BMW M1 - Великолепный неудачник

Каждый автомобиль, как и человек, по-своему может быть счастлив или несчастен. Одному, вроде бы неказистому и серому, достается почет и слава; другому, во внешности которого можно разглядеть скорость, закованную в металл, с самого рождения хронически не везет. Данный очерк о самом ярком представителе машин с трудной судьбой. Это BMW M1 (E26).
В конце шестидесятых седаны и купе BMW уже являлись грозной силой в кузовных гонках. Многочисленные частные команды добивались значительных успехов, используя баварские машины. В то же время в Формуле-2 у немцев дела шли все хуже и хуже. Превосходство Форда было подавляющим. Поэтому в конце 1971 года в BMW AG задумываются о создании специализированного спортивного отдела, и в мае 1972 года появляется BMW Motorsport GmbH. На роль директора новой организации со штатом в восемь человек отлично подошел переманенный из конкурирующий фирмы (Форда, естественно) Йохен Неерпаш. Своим помощником и по совместительству главным инженером он взял знакомого по работе в том же Ford Europe Мартина Браунгарта. Слава Буркарда Бовензипена, руководителя Альпины, не давала спать спокойно господам из Motorsport GmbH, и они также первым делом взялись за доводку 3.0 CS. Их знаменитый Бэтмобиль 3.0 CSL, конечно, был машиной замечательной, но многочисленные модификации Porsche 911 все равно были доминирующей силой на всех трассах и в Европе, и за Океаном.
С классической компоновкой баварцам было чрезвычайно тяжело бороться со Штутгартом. Среднемоторная компоновка, когда большинство агрегатов собрано вместе, близко от центра масс, обеспечивает машине малый момент инерции и, как следствие, она более охотно ныряет в поворот. Развесовка по осям позволяет проходить повороты на недостижимой для «классики» скорости. Инженеры BMW это прекрасно понимали и ради успеха на трассе решили в первый и последний (на сегодняшний день) раз отойти от привычной схемы расположения силового агрегата.

Решено было замахнуться на Группу 5 чемпионата WCM (World Championship for Manufactures). Благо, что на тот момент для омологации автомобиля в Силуэтах требовалось выпустить всего 25 экземпляров дорожных машин. Новинку обещали представить на Женевском салоне в марте 78, и в том же году планировалось участие в Ле Мане.
В момент рождения проекта будущей машине, может быть, единственный раз в жизни крупно повезло. В 1972 году великий художник Поль Брак, стоявший у руля всего дизайнерского отдела БМВ, на выставке достижений двигателестроения представил публике свою блестящую BMW turbo (E25). Чистые линии, завораживающие глаз простые и в то же время изысканные дизайнерские решения привлекли гораздо больше внимания, чем сердце автомобиля – четырехцилиндровый двухлитровый турбомотор. Браунгарту не пришлось тратить время на поиск идей по экстерьеру своей будущей машины. Ответ лежал на поверхности. Осталось избавиться от вычурных дверей в стиле «крыло чайки» – специалисты по пассивной безопасности резонно предположили, что в случае опрокидывания автомобиля покинуть его пассажирам вряд ли удастся. Хотя предположить, что эта плоская, распластавшаяся по земле машина каким-либо образом перевернется, можно с трудом. «Этот дизайн не дань моде, – говорит Брак, – он стоял вне моды, соответствовал имиджу фирмы, обобщенному образу – имел свое «лицо» Кто-то точно подметил, что увлечение турбомоторами в то время открывало перед дизайнерами новые горизонты. Кузов автомобиля становился все более стремительным, чтобы подчеркнуть мощь новых сердец.