GP-SMAK.RU - Самый смак автоспорта! Гонки формула 1, indycar, nascar, motogp, dtm, wtcc, ралли wrc, Виталий Петров

Автомобили NASCAR

Текст: Lena-Vaska
Когда в конце 40-х годов в США возникла NASCAR, мало кто мог предположить, что будет с этой затеей спустя полвека. Название подразумевало соревнования серийных машин, в общем ничем не отличающихся от тех, что продаются в автосалонах. Так это и начиналось, но постепенно гонки трансформировались до неузнаваемости.

Когда-то заезды, в которых в разные годы стартовало до 75 машин, проходили по не слишком ровным трассам. Сток-кары с технической точки зрения недолго оставались «гоночными аппаратами с конвейера», так как это было просто опасно: подвески, колесные диски, детали рулевого управления и шины на гоночных треках подвергались совершенно нетипичным для обычных дорог нагрузкам. Серийные автомобили не выдерживали нагрузок и буквально разваливались. Заниматься трассами не стали – для этого нужны деньги, время, а разрешили немного изменить конструкцию машин.

В дальнейшем у участвующих в соревнованиях машин оставалось от серийных прототипов все меньше и меньше. Однако и сейчас многие правила NASCAR направлены на сохранение в автомобилях, участвующих в гонках, элементов конструкции их прародителей. В частности, такая важная вещь, как двигатель, в NASCAR должна изготавливаться на основе серийного блока цилиндров, степень форсировки двигателя должна быть минимальной. Большой рабочий объем двигателя делает моторы одновременно и мощными, и долговечными. Применение в конструкциях автомобилей современных композитных материалов запрещено. Делается все, чтобы в NASCAR не возникло технической «гонки вооружений». По сравнению с другими соревнованиями подобного масштаба NASCAR достаточно дешево обходится командам-участникам.

Уже в 1952 году компания Pure Oil предоставила командам разработанные специально для гонок покрышки (благодаря этому отпала необходимость вырезать в днище авто люк, через который пилот мог бы прямо по ходу гонки оценить состояние правой передней шины – «не вылез ли корд?»), тогда же был «узаконен» каркас безопасности, тогда же команды стали использовать двухстороннюю радиосвязь с гонщиком и тогда же производители (Хадсон, Линкольн, Олдсмобиль) предложили участникам «наборы для тяжелых условий», состоящие преимущественно из усиленных деталей подвески.
 
В конце 50-х, когда уже начиналась эра суперспидвеев (в 1959 году был открыт самый легендарный трек Северной Америки – Дайтона Интернэшнл Спидвей), конструкторы General Motors стали авторами технической революции в NASCAR, представив новую модель Шевроле с пружинной задней подвеской (хотя всеобщее признание новинка получила далеко не сразу – многие гонщики долго «отвыкали» от подвески на рессорах).

Переломным же годом в истории NASCAR стал 1962-й – именно тогда сначала Форд, Крайслер, а затем и другие производители официально отказались от соблюдения соглашения AMA (Automobile Manufacturers Association), которое запрещало участие заводских команд в спортивных соревнованиях.

Постройка машин доверена всего нескольким фирмам, и те в обстановке строгой секретности готовят свои болиды. Первый этап – пространственная рама. Фирма закупает стальные заготовки прямоугольного и круглого сечения различной толщины у сталелитейных предприятий. «Капсулу» пилота, естественно, делают из самой толстой стали, ее передняя и задние части легче и просчитаны на прогнозируемую деформацию. Передняя часть каркаса к тому же обязана в случае удара направлять двигатель под пол, подальше от водителя. Когда основная клетка готова, ее перевозят в цех досборки. Здесь вваривают панели пола и так называемую «пожарную стену» – стальной щит, отделяющий моторный отсек от салона. Постепенно каркас обрастает крепежными узлами двигателя, подвесок, сиденья пилота…

Производство собственно кузова и установка его на каркас отнимают у команды инженеров минимум десять рабочих дней. Эту работу творческой не назовешь: внешние параметры жестко оговорены правилами NASCAR. Даже обтекаемость автомобиля можно изменить только «игрой» формы бамперов-спойлеров да фальшрадиаторной решетки. Аэродинамика здесь очень важна: гонки зачастую проходят на кольцах длиной более мили, где скорости переваливают за 350 км/ч, при строго ограниченной мощности двигателя. Но об этом чуть позже.

Форма каждого кузова обязана соответствовать 30 контрольным шаблонам – это пластины различной длины и формы, которые накладывают на уже готовые панели. Зазор между кузовом и шаблоном строго определенный. В зависимости от его допустимой величины вдоль края шаблона проводят линию определенного цвета. Например, зазор менее 1,8 мм отмечают красным маркером, если линия голубая – зазор должен быть до 6,4 мм, зеленая – 12,7 мм. Собственно дизайнерам остаются крошечные участки кузова после формирования жестко нормированного «тела».

За исключением серийных панелей крыши, капота и багажника, остальные – плод кропотливого ручного труда. Сначала сталь вырезают по выкройке, а затем прокатывают на английском колесе – станке, который медленно сгибает металл и придает ему нужную форму. Потом панели соединяют друг с другом, многократно перепроверяя точность шаблонами. Здесь тоже не без сюрпризов: двери наглухо заварены! Вместо бокового стекла нейлоновые сетки – они не позволяют рукам пристегнутого водителя вываливаться из окон, когда машину начинает крутить или переворачивать на бешеной скорости. Хитрости буквально во всем: например, у машин NASCAR нет фар, вместо «глаз» рисованная бутафория. А ветровое стекло сделано из нескольких слоев податливого и чрезвычайно прочного материала лексана, покрытого тремя тончайшими слоями защитной пленки. Если стекло забрасывает частицами резины или грязью с трассы, внешний слой просто… отрывают, и стекло опять прозрачное!

Конечно же, мотор – самая ответственная часть. Однако мало-мальски знакомый с американской техникой автомобилист будет очень удивлен, заглянув под капот современного гоночного автомобиля NASCAR: двигатели, по сути, те же V8, что стояли на серийных «дредноутах» 60-х годов прошлого века. Конечно, блоки и головки отливают по заказу, но конфигурация моторов осталась без изменений. Двигатели безнаддувные, рабочим объемом 5,87 л.

Система газораспределения изменена: впускные клапаны открываются раньше и на большее время, чем у серийных двигателей. Это позволяет мотору «дышать глубже», особенно на высоких оборотах. В выпускной системе нет глушителей и каталитических нейтрализаторов. Но самое удивительное – система питания. Никакого впрыска! Старые добрые карбюраторы льют топливовоздушную смесь рекой. Бак объемом 22 галлона (83,3 л) изготовлен из нескольких слоев. Внешняя оболочка стальная, внутренняя – пластиковая. В баке находится специальное вспененное вещество (некое подобие «мочала» в бензине), которое в случае пожара «душит» огонь, предотвращая взрыв.

Система зажигания программируемая: параметры искрообразования можно плавно изменять, добиваясь максимальной мощности. Все вспомогательные узлы – насосы охлаждающей жидкости, масла, гидроусилители руля (да-да, у этих машин есть усилитель!) – сконструированы с учетом работы на повышенных нагрузках. Сборку мотора ведут особо тщательно – все вращающиеся части балансируют, зазоры многократно выверяют, поршни подбирают с точностью до сотых долей грамма.

Конечно, многим не терпится узнать мощность двигателей. Извольте: около 800 л. с.! Но для коротких и длинных трасс требования к машинам разные. В последнем случае мощность снижают до 450 л. с. Делают это до смешного просто: между карбюратором и впускным коллектором ставят алюминиевую пластину с четырьмя отверстиями, ограничивающими поступление смеси в цилиндры.

Мелочей в гонке не бывает. А уж шины и подавно можно причислить к ключевым компонентам. Они радиальные, как и на серийных собратьях, но внутри не воздух, а азот, который содержит гораздо меньше влаги, чем атмосферный воздух. При разогреве покрышки влага испаряется, заставляя расти давление в шине. На высоких скоростях даже минимальное изменение давления способно критически повлиять на управляемость. Еще одна хитрость – двойные покрышки. Если длина трека превышает 1 милю, а значит, гонка сверхвысокоскоростная, Правила требуют дополнительной «внутренней» шины. По сути, это еще одна миниатюрная покрышка, «спрятанная» внутри основной шины. В случае если внешняя взрывается, внутренняя должна спасти жизнь гонщику.

Автомобиль завтрашнего дня (Car оf Tomorrow)
В 2007 году состоялся дебют новой модели автомобиля главной серии NASCAR Car of Tomorrow (СоТ). Это произошло 25 марта во время весеннего этапа на 0,533-мильном шорт-треке в Бристоле. В сезоне 2007 года планируется использование новой машины в 16 гонках на треках, длина которых меньше 1,5 мили (точнее, 1,366 мили – анонсировано NASCAR для шорт-треков на 2007 год), плюс в 2 гонках на роудкорсах (Сонома и Уоткинс-Глен) и в осенней гонке на суперспидвее в Талладеге.
В следующем году СоТ будет задействована на суперспидвеях и 2-мильных треках, а в 2009 году будет ездить везде.

Автомобиль будущего – это новая философия NASCAR и, отчасти, возвращение к истокам: машины должны снова хотя бы отдаленно походить на серийные. CoT была разработана в целях повышения безопасности гонщиков и увеличения зрелищности гонок. Кроме того, CoT позволит уйти от практики постройки специальных автомобилей под конкретные треки (это уже ради экономии).

Что касается технических особенностей, то регламент NASCAR по традиции держится в секрете – его могут видеть лишь участники, но некоторые подробности все же известны. Двигатели прежние (нижневальный бензиновый V8 объемом 5,87 л мощностью около 770 л. с.). Изменения коснулись кузова: он стал выше, шире и длиннее, спереди появился регулируемый сплиттер (на «классических» машинах передний бампер должен быть строго вертикальным), а сзади вместо огромного спойлера появилось антикрыло. Такая конфигурация дает участникам больший диапазон аэродинамических настроек и должна компенсировать отказ от «специализированных» машин. Кроме того, по расчетам организаторов, новая форма кузова позволит увеличить количество обгонов в гонках.


Что касается реакции участников, то резко негативных отзывов от команд на CоТ пока не было. Хотя многие пилоты отметили, что новые машины управляются хуже старых.
 

Лучше

Лучше купите теплое остекление балконов и лоджий

winok.com.ua


Опрос

Как вы считаете, сможет ли McLaren-Honda сделать в 2016-м году рывок в развитии?

Случайное фото

Ньето, Чаус, Бьяджи

Авторизация





Конкурсы прогнозов

Ближайшие этапы:
NASCAR: Toyota/Save Mart 350, завершение приема 25 июня в 22:00*
WRC: 74th PZM Rally Poland, завершение приема 30 июня в 08:00*
WRX: World RX of Sweden, завершение приема 1 июля в 12:00*
Moto3: Гран При Германии, завершение приема 1 июля в 13:35*
MotoGP: Гран При Германии, завершение приема 1 июля в 15:10*
Moto2: Гран При Германии, завершение приема 1 июля в 16:05*
Формула 2: Spielberg, завершение приема 7 июля в 16:00*
V8 Supercars S: Townsville Street Circuit, завершение приема 8 июля в 00:00*
Формула 1: Гран При Австрии, завершение приема 8 июля в 15:00*
World SBK: Laguna Seca, завершение приема 8 июля в 21:00*
IndyCar: Iowa Corn 300, завершение приема 8 июля в 23:00*
BTCC: Snetterton, завершение приема 29 июля в 17:30*

* - указано московское время

Телепрограмма

25 июня 2017
05:25 Матч! Арена!. Формула-1. Гран-при Европы. Свободная практика 3. Трансляция из Азербайджана [0+]
06:30 Матч! Арена!. ФОРМУЛА-1. Гран-при Европы. Квалификация. Трансляция из Азербайджана [0+]
12:45 EuroSport 2. Автогонки. "24 часа Ле-Мана". Обзор [0+]
13:45 EuroSport 2. Автогонки. Серия ETCС. Первая гонка. Прямая трансляция [0+]
14:15 EuroSport 2. Автоспорт. Серия WTCC. Португалия. Квалификация [0+]
15:00 EuroSport 2. Автогонки. Серия ETCС. Вторая гонка. Прямая трансляция [0+]
15:40 Матч ТВ. Формула-1. Гран-при Азербайджана. Прямая трансляция из Баку
18:30 EuroSport. Автоспорт. Серия WTCC. Португалия. Первая гонка. Прямая трансляция [0+]
19:30 EuroSport. Автоспорт. Серия WTCC. Португалия. Основная гонка. Прямая трансляция [0+]
19:30 Viasat Sport. Автоспорт. Серия ИндиКар. 9 этап. Коглер Гран-при. Роуд-Америка. Элкхарт Лейк, Висконсин
Вся телепрограмма

Наши друзья

 

OpenRacing.ru - Открытые колеса 

Российский сайт об Айртоне Сенне

Чемпионы

Кайл Буш

NASCAR Sprint Cup
Скотт Диксон

IndyCar
Льюис Хэмилтон

Формула 1
Хорхе Лоренцо

MotoGP
Себастьян Ожье

WRC
Хосе Мария Лопес

WTCC 
Паскаль Верляйн

DTM
Кайл Буш, чемпион NASCAR Sprint Cup 2015 Скотт Диксон, чемпион IndyCar 2015 Льюис Хэмилтон, чемпион Формулы 1 2015 Хорхе Лоренцо, чемпион MotoGP 2015 Себастьян Ожье, чемпион WRC 2015 Хосе Мария Лопес, чемпион WTCC 2015 Паскаль Верляйн, чемпион DTM 2015
© 2017 GP-SMAK.RU - Самый смак автоспорта! Контактная информация
При копировании ссылка на GP-SMAK.RU обязательна