GP-SMAK.RU - Самый смак автоспорта! Гонки формула 1, indycar, nascar, motogp, dtm, wtcc, ралли wrc, Виталий Петров

Автомобили NASCAR

Текст: Lena-Vaska
Когда в конце 40-х годов в США возникла NASCAR, мало кто мог предположить, что будет с этой затеей спустя полвека. Название подразумевало соревнования серийных машин, в общем ничем не отличающихся от тех, что продаются в автосалонах. Так это и начиналось, но постепенно гонки трансформировались до неузнаваемости.

Когда-то заезды, в которых в разные годы стартовало до 75 машин, проходили по не слишком ровным трассам. Сток-кары с технической точки зрения недолго оставались «гоночными аппаратами с конвейера», так как это было просто опасно: подвески, колесные диски, детали рулевого управления и шины на гоночных треках подвергались совершенно нетипичным для обычных дорог нагрузкам. Серийные автомобили не выдерживали нагрузок и буквально разваливались. Заниматься трассами не стали – для этого нужны деньги, время, а разрешили немного изменить конструкцию машин.

В дальнейшем у участвующих в соревнованиях машин оставалось от серийных прототипов все меньше и меньше. Однако и сейчас многие правила NASCAR направлены на сохранение в автомобилях, участвующих в гонках, элементов конструкции их прародителей. В частности, такая важная вещь, как двигатель, в NASCAR должна изготавливаться на основе серийного блока цилиндров, степень форсировки двигателя должна быть минимальной. Большой рабочий объем двигателя делает моторы одновременно и мощными, и долговечными. Применение в конструкциях автомобилей современных композитных материалов запрещено. Делается все, чтобы в NASCAR не возникло технической «гонки вооружений». По сравнению с другими соревнованиями подобного масштаба NASCAR достаточно дешево обходится командам-участникам.

Уже в 1952 году компания Pure Oil предоставила командам разработанные специально для гонок покрышки (благодаря этому отпала необходимость вырезать в днище авто люк, через который пилот мог бы прямо по ходу гонки оценить состояние правой передней шины – «не вылез ли корд?»), тогда же был «узаконен» каркас безопасности, тогда же команды стали использовать двухстороннюю радиосвязь с гонщиком и тогда же производители (Хадсон, Линкольн, Олдсмобиль) предложили участникам «наборы для тяжелых условий», состоящие преимущественно из усиленных деталей подвески.
 
В конце 50-х, когда уже начиналась эра суперспидвеев (в 1959 году был открыт самый легендарный трек Северной Америки – Дайтона Интернэшнл Спидвей), конструкторы General Motors стали авторами технической революции в NASCAR, представив новую модель Шевроле с пружинной задней подвеской (хотя всеобщее признание новинка получила далеко не сразу – многие гонщики долго «отвыкали» от подвески на рессорах).

Переломным же годом в истории NASCAR стал 1962-й – именно тогда сначала Форд, Крайслер, а затем и другие производители официально отказались от соблюдения соглашения AMA (Automobile Manufacturers Association), которое запрещало участие заводских команд в спортивных соревнованиях.

Постройка машин доверена всего нескольким фирмам, и те в обстановке строгой секретности готовят свои болиды. Первый этап – пространственная рама. Фирма закупает стальные заготовки прямоугольного и круглого сечения различной толщины у сталелитейных предприятий. «Капсулу» пилота, естественно, делают из самой толстой стали, ее передняя и задние части легче и просчитаны на прогнозируемую деформацию. Передняя часть каркаса к тому же обязана в случае удара направлять двигатель под пол, подальше от водителя. Когда основная клетка готова, ее перевозят в цех досборки. Здесь вваривают панели пола и так называемую «пожарную стену» – стальной щит, отделяющий моторный отсек от салона. Постепенно каркас обрастает крепежными узлами двигателя, подвесок, сиденья пилота…

Производство собственно кузова и установка его на каркас отнимают у команды инженеров минимум десять рабочих дней. Эту работу творческой не назовешь: внешние параметры жестко оговорены правилами NASCAR. Даже обтекаемость автомобиля можно изменить только «игрой» формы бамперов-спойлеров да фальшрадиаторной решетки. Аэродинамика здесь очень важна: гонки зачастую проходят на кольцах длиной более мили, где скорости переваливают за 350 км/ч, при строго ограниченной мощности двигателя. Но об этом чуть позже.

Форма каждого кузова обязана соответствовать 30 контрольным шаблонам – это пластины различной длины и формы, которые накладывают на уже готовые панели. Зазор между кузовом и шаблоном строго определенный. В зависимости от его допустимой величины вдоль края шаблона проводят линию определенного цвета. Например, зазор менее 1,8 мм отмечают красным маркером, если линия голубая – зазор должен быть до 6,4 мм, зеленая – 12,7 мм. Собственно дизайнерам остаются крошечные участки кузова после формирования жестко нормированного «тела».

За исключением серийных панелей крыши, капота и багажника, остальные – плод кропотливого ручного труда. Сначала сталь вырезают по выкройке, а затем прокатывают на английском колесе – станке, который медленно сгибает металл и придает ему нужную форму. Потом панели соединяют друг с другом, многократно перепроверяя точность шаблонами. Здесь тоже не без сюрпризов: двери наглухо заварены! Вместо бокового стекла нейлоновые сетки – они не позволяют рукам пристегнутого водителя вываливаться из окон, когда машину начинает крутить или переворачивать на бешеной скорости. Хитрости буквально во всем: например, у машин NASCAR нет фар, вместо «глаз» рисованная бутафория. А ветровое стекло сделано из нескольких слоев податливого и чрезвычайно прочного материала лексана, покрытого тремя тончайшими слоями защитной пленки. Если стекло забрасывает частицами резины или грязью с трассы, внешний слой просто… отрывают, и стекло опять прозрачное!

Конечно же, мотор – самая ответственная часть. Однако мало-мальски знакомый с американской техникой автомобилист будет очень удивлен, заглянув под капот современного гоночного автомобиля NASCAR: двигатели, по сути, те же V8, что стояли на серийных «дредноутах» 60-х годов прошлого века. Конечно, блоки и головки отливают по заказу, но конфигурация моторов осталась без изменений. Двигатели безнаддувные, рабочим объемом 5,87 л.

Система газораспределения изменена: впускные клапаны открываются раньше и на большее время, чем у серийных двигателей. Это позволяет мотору «дышать глубже», особенно на высоких оборотах. В выпускной системе нет глушителей и каталитических нейтрализаторов. Но самое удивительное – система питания. Никакого впрыска! Старые добрые карбюраторы льют топливовоздушную смесь рекой. Бак объемом 22 галлона (83,3 л) изготовлен из нескольких слоев. Внешняя оболочка стальная, внутренняя – пластиковая. В баке находится специальное вспененное вещество (некое подобие «мочала» в бензине), которое в случае пожара «душит» огонь, предотвращая взрыв.

Система зажигания программируемая: параметры искрообразования можно плавно изменять, добиваясь максимальной мощности. Все вспомогательные узлы – насосы охлаждающей жидкости, масла, гидроусилители руля (да-да, у этих машин есть усилитель!) – сконструированы с учетом работы на повышенных нагрузках. Сборку мотора ведут особо тщательно – все вращающиеся части балансируют, зазоры многократно выверяют, поршни подбирают с точностью до сотых долей грамма.

Конечно, многим не терпится узнать мощность двигателей. Извольте: около 800 л. с.! Но для коротких и длинных трасс требования к машинам разные. В последнем случае мощность снижают до 450 л. с. Делают это до смешного просто: между карбюратором и впускным коллектором ставят алюминиевую пластину с четырьмя отверстиями, ограничивающими поступление смеси в цилиндры.

Мелочей в гонке не бывает. А уж шины и подавно можно причислить к ключевым компонентам. Они радиальные, как и на серийных собратьях, но внутри не воздух, а азот, который содержит гораздо меньше влаги, чем атмосферный воздух. При разогреве покрышки влага испаряется, заставляя расти давление в шине. На высоких скоростях даже минимальное изменение давления способно критически повлиять на управляемость. Еще одна хитрость – двойные покрышки. Если длина трека превышает 1 милю, а значит, гонка сверхвысокоскоростная, Правила требуют дополнительной «внутренней» шины. По сути, это еще одна миниатюрная покрышка, «спрятанная» внутри основной шины. В случае если внешняя взрывается, внутренняя должна спасти жизнь гонщику.

Автомобиль завтрашнего дня (Car оf Tomorrow)
В 2007 году состоялся дебют новой модели автомобиля главной серии NASCAR Car of Tomorrow (СоТ). Это произошло 25 марта во время весеннего этапа на 0,533-мильном шорт-треке в Бристоле. В сезоне 2007 года планируется использование новой машины в 16 гонках на треках, длина которых меньше 1,5 мили (точнее, 1,366 мили – анонсировано NASCAR для шорт-треков на 2007 год), плюс в 2 гонках на роудкорсах (Сонома и Уоткинс-Глен) и в осенней гонке на суперспидвее в Талладеге.
В следующем году СоТ будет задействована на суперспидвеях и 2-мильных треках, а в 2009 году будет ездить везде.

Автомобиль будущего – это новая философия NASCAR и, отчасти, возвращение к истокам: машины должны снова хотя бы отдаленно походить на серийные. CoT была разработана в целях повышения безопасности гонщиков и увеличения зрелищности гонок. Кроме того, CoT позволит уйти от практики постройки специальных автомобилей под конкретные треки (это уже ради экономии).

Что касается технических особенностей, то регламент NASCAR по традиции держится в секрете – его могут видеть лишь участники, но некоторые подробности все же известны. Двигатели прежние (нижневальный бензиновый V8 объемом 5,87 л мощностью около 770 л. с.). Изменения коснулись кузова: он стал выше, шире и длиннее, спереди появился регулируемый сплиттер (на «классических» машинах передний бампер должен быть строго вертикальным), а сзади вместо огромного спойлера появилось антикрыло. Такая конфигурация дает участникам больший диапазон аэродинамических настроек и должна компенсировать отказ от «специализированных» машин. Кроме того, по расчетам организаторов, новая форма кузова позволит увеличить количество обгонов в гонках.


Что касается реакции участников, то резко негативных отзывов от команд на CоТ пока не было. Хотя многие пилоты отметили, что новые машины управляются хуже старых.
 

Телефон эвакуатора

Телефон эвакуатора в Вязьме 7(910) 727-04-04. Круглосуточно, без выходных. Звоните.

evakuator-smol.ru


Опрос

Как вы считаете, сможет ли McLaren-Honda сделать в 2016-м году рывок в развитии?

Случайное фото

Макс Ферстаппен, победа на Гран При Испании 2016

Авторизация





Конкурсы прогнозов

Ближайшие этапы:
V8 Supercars S: Sydney Motorsport Park, завершение приема 19 августа в 06:35*
World SBK: Lausitzring, завершение приема 19 августа в 11:30*
DTM: Zandvoort, Race 1, завершение приема 19 августа в 12:40*
IndyCar: ABC Supply 500, завершение приема 19 августа в 20:00*
NASCAR: Bass Pro Shops NRA Night Race, завершение приема 20 августа в 02:00*
Формула 2: Spa-Francarchamps, завершение приема 25 августа в 16:00*
Moto3: Гран При Великобритании, завершение приема 26 августа в 14:35*
Формула 1: Гран При Бельгии, завершение приема 26 августа в 15:00*
MotoGP: Гран При Великобритании, завершение приема 26 августа в 15:10*
Moto2: Гран При Великобритании, завершение приема 26 августа в 16:05*
BTCC: Rockingham, завершение приема 26 августа в 17:30*
WRX: World RX of France, завершение приема 2 сентября в 11:00*
WRC: RallyRACC Catalunya - Rally de Espana, завершение приема 6 октября в 08:00*
WTCC: Race of China, завершение приема 14 октября в 07:00*

* - указано московское время

Телепрограмма

18 августа 2017
22:00 Авто Плюс. Два колеса. 68-я серия - "Ралли - марафон "Шелковый путь" [16+]
19 августа 2017
00:30 Viasat Sport. Автоспорт. Серия ИндиЛайтс. Mid-Ohio Sports Car Course
05:30 Viasat Sport. Серия Индикар. Обзор 12 этапа. Honda Indy 200 at Mid-Ohio
11:00 EuroSport 2. Мотокросс
11:25 Матч ТВ. Автоспорт. Mitjet 2L. Кубок России. Прямая трансляция из Казани
11:30 EuroSport 2. Супербайк. Этап чемпионата мира. Германия. Суперпоул. Прямая трансляция
13:30 EuroSport. Супербайк. Этап чемпионата мира. Германия. Суперпоул
14:00 EuroSport. Супербайк. Этап чемпионата мира. Германия. Первая гонка. Прямая трансляция
17:30 EuroSport 2. Супербайк. Этап чемпионата мира. Германия. Суперпоул
18:00 EuroSport 2. Супербайк. Этап чемпионата мира. Германия. Первая гонка
Вся телепрограмма

Наши друзья

 

OpenRacing.ru - Открытые колеса 

Российский сайт об Айртоне Сенне

Чемпионы

Кайл Буш

NASCAR Sprint Cup
Скотт Диксон

IndyCar
Льюис Хэмилтон

Формула 1
Хорхе Лоренцо

MotoGP
Себастьян Ожье

WRC
Хосе Мария Лопес

WTCC 
Паскаль Верляйн

DTM
Кайл Буш, чемпион NASCAR Sprint Cup 2015 Скотт Диксон, чемпион IndyCar 2015 Льюис Хэмилтон, чемпион Формулы 1 2015 Хорхе Лоренцо, чемпион MotoGP 2015 Себастьян Ожье, чемпион WRC 2015 Хосе Мария Лопес, чемпион WTCC 2015 Паскаль Верляйн, чемпион DTM 2015
© 2017 GP-SMAK.RU - Самый смак автоспорта! Контактная информация
При копировании ссылка на GP-SMAK.RU обязательна