Страница 1 из 5
Продолжая рассказ об автомобилях, спортивные успехи которых связаны с немецким кузовным первенством, нельзя обойти стороной гоночный снаряд, оставивший, пожалуй, самый заметный след в истории этих состязаний. Вернемся на тридцать лет назад, во времена, когда в автоспорте еще витал дух авантюризма, а гоночные автомобили начинали обрастать всевозможными хитрыми аэродинамическими приспособлениями.
Какой автомобиль может распознать в городском потоке даже человек, никогда не интересовавшийся автомобилями? Конечно, Porsche! Вроде бы, среднемоторная компоновка такая же, как и у Ferrari, но автомобиль из Штутгарта невозможно спутать с другим. Этот потрясающий силуэт, прошедший испытание временем, никого не оставляет равнодушным.
Итак, год 1975. В соревнованиях автомобилей, подготовленных по требованиям Группы 4 (специальные автомобили grand touring, минимальный объем выпуска - 500 машин), безоговорочный фаворит - Porsche 911 Carrera RS. Многочисленные победы заставляют руководство спортивной программы Porsche задуматься, а не попробовать ли свои силы в престижной и технически сложной Группе 5? Тогда под этим правила предусматривали опытные спортивные автомобили (прототипы) с двухместными кузовами и полным оборудованием (фары, указатели поворота, звуковой сигнал и др.) для обычной эксплуатации. Решение было принято положительное, и на следующий 1976 год в Группе 4 была заявлена модель 934, а для старшей Группы 5 готовили модель 935. Обе являлись формально гоночными версиями модели 930 (911 Turbo). Но даже младшая 934 отличалась расширенными передними и задними крыльями и развитым аэродинамическим обвесом. Что уж говорить про 935, которая унаследовала от базовой модели только двери. Вес автомобиля был на 90 килограмм меньше допустимых 970. Инженерам удалось разместить балласт таким образом, что итоговая развесовка по осям была идеальной для заднемоторного автомобиля - 40/60. Максимальный допустимый объем двигателя в 4 литра пришлось поделить на поправочный коэффициент 1,4, для уравновешивания сил с атмосферными конкурентами. Таким образом, 6-ти цилиндровый оппозитник с воздушным охлаждением, турбонагнетателем ККК и двойным зажиганием имел объем 2,85 литра. Примечательно, что пилот мог регулировать давление наддува в пределах от 1,2 до 1,5 бар прямо из салона. В квалификационном режиме двигатель выдавал под 700 л.с. в гонках все ограничивалось 600 л.с., которые достигались на 7900 оборотах в минуту (для двигателей машин подготовки Kremer этот показатель был приблизительно на 10 л.с. меньше и достигался на 7150 об/мин). Внушительные размеры нагнетателя и механический впрыск топлива Bosch приводили к ощутимой турбо-яме и столь любимым зрителями отфыркиваниям пламенем при перегазовках.
Коробку передач решили использовать такую же, как и на 934, - четырехступенчатую. В подвеске торсионами 911 модели и не пахло. Для гонок больше подходит стойка Макферсон, пружины с прогрессивными характеристиками, стабилизаторы, нижний треугольный рычаг спереди и диагональный сзади. Тормоза взяли от гоночной 917. 12-ти дюймовых перфорированных вентилируемых дисков с четырьмя суппортами было достаточно даже для этого агрегата. Колесные диски поражали не столько своим диаметром, сколько шириной - 16х11 спереди и 19х15 сзади. Специалистам по аэродинамике оставалось только упаковать выдающуюся техническую начинку в совершенный кузов. С этим у автомобилей из Штутгарта проблем никогда не было.
Спортпрототипы Porsche зачастую били итальянских конкурентов из Ferrari именно за счет эффективной аэродинамики. И на этот раз все получилось более чем превосходно. В первую очередь автомобиль лишился своих выпученных глазок, и фары переехали на передний бампер. К слову, так можно было переделать и вполне серийный Porsche. Вопрос о том, насколько это соответствует требованиям безопасности и условиям размещения осветительных приборов, оставим на совести немецких инженеров. Широкие крылья еще больше распухли, чтобы вместить огромные колеса, а на корме красовалось новое антикрыло с несколькими плоскостями.
