Вернуться   "Форум GP-SMAK.RU - Самый смак автоспорта!" > GP-SMAK Multimedia > Статьи и публикации

Статьи и публикации Статьи, электронные книги и другие публикации

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 09.05.2010, 12:59   #1
gp2
ГонщикGP2 VinniViciRacing
 
Аватар для gp2
 
Регистрация: 21.03.2007
Адрес: планета "Земля".
Сообщений: 5,627
Вы сказали Спасибо: 0
Поблагодарили 1,621 раз(а) в 916 сообщениях
Вес репутации: 263955
gp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспорима
По умолчанию Невоспетые гении Формулы-1 [Конструкторы Формулы-1]

Один из этих мужчин спроектировал первую Ferrari V12 в своей спальне, другой же, отчисленный из Королевских воздушных сил за то, что уснул за штурвалом «Тайгер Мот», изобрел двигатель, который выиграл 155 Гран-при. Их потрясающее мастерство доказывает, что не только Чепмен, Мюррай и Ньюи были теми, кто расширил технические границы спорта. Встречайте…


Тони Доджинс («F1 Racing», 2010, #02)

Литературный перевод с английского языка Эль


Невоспетые гении Формулы-1




Джоакино Коломбо
Придумал первую Ferrari V12… в своей спальне



Родившись в 1903 году, Коломбо был протеже великого Витторио Яно, и человеком, который спроектировал первую Ferrari V12, конфигурацию двигателя, благодаря которому марка стала широко известна. Его двигателями, в различных видах, были оснащены дорожные Ferrari 50-60-х гг. вплоть до 275 GTB.

Коломбо посещал конструкторскую школу Франко Тоси ди Ленано, где он выиграл премию за создание идеи наддува, что позволило ему работать в Alfa Romeo. Его отправили в Ferrari в 1937 году, когда Alfa Romeo выкупила 80 процентов компании.

Его прибытие в Модену с проектом одноместного автомобиля с центральным расположением двигателя для Auto-Union, встречено немедленным отказом. Энцо Феррари сказал ему, «Что это бык, тянущий телегу!». Это установило тональность их взаимоотношений с Энцо, которые были высоконапряженными и оставались таковыми, несмотря на обоюдное уважение.

Первым шедевром Коломбо стала Alfetta в 1937 году, которая была сделана из неиспользуемой Alfa V16, сокращением ее наполовину и создав прямую восьмерку. Она вышла на авансцену с победами в 1950 и 1951 гг. Фарины и Фанхио.

В послевоенные годы, подразделения Alfa стали объектами для мести сподвижникам Муссолини и Коломбо, член фашисткой партии, стал персоной нон-грата. Глава Alfa Уго Гоббато – еще один сподвижник Муссолини – был застрелен террористом, и Коломбо с радостью ухватился за возможность выехать из Милана и поработать с Ferrari, где он начал проект двигателя V12, который дебютировал в 1948.

Двигатель вмещал только 1,5 литра и был очень мощным, в знак уважения к правилам Энцо. Он был спроектирован в спальне Коломбо, использую чертежную доску, взятую у компании Superleggera. Машина была названа 125 (каждый 125СС цилиндр умножен на 12, чтобы получилось 1,5 литра), но маленький рабочий объем не был хорошим решением и машина не могла состязаться с Alfetta.

Энцо Феррари сделал свой обычный ход по сталкиванию талантов друг с другом, когда пригласил Аурелио Лампреди. Теперь, захотев нормальный V12, он объявил, что Лампреди, которого Коломбо опекал в молодые годы, будет конструировать машины Гран-при, пока, Коломбо работает со спортивными и туристическими автомобилями – очевидное понижение для последнего.

Когда Коломбо смело от этого отказался и вернулся в Alfa (послевоенное напряжение пошло на убыль), Феррари в бешенстве позвонил в полицию Модены и потребовал, чтобы они провели обыск в доме Коломбо на изъятие чертежей.

В 1952 году Коломбо отправился в Maserati, где создал легендарную 250F.






Джоакино Коломбо готовится к работе – хотя, ему не кажется, что он начал что-то еще…



Чертеж 1,5 литровой V12 Ferrari 125 – созданной Коломбо в своей спальне на заимствованной чертежной доске.






После Alfa Romeo и Ferrari, Коломбо перешел в Maserati. За работой над Maserati 250F.





Кейт Дакуорт
«Вылетев» из королевских воздушных сил, создал двигатель, который выиграл 23 чемпионата.



Кейт Дакуорт был грубовато-добродушным, настоящим Ланкаширцем, который стал выдающимся конструктором двигателей своего поколения. Он вместе со своим другом и коллегой Майком Костином создал Cosworth в 1958 году, после того, как они встретились, работая у Колина Чепмена.

Дакуорт никогда не имел хорошего замысла. «Людям нравится иметь умственный дефицит», – сказал он. – «В Cosworth ничто не расстроило меня больше, чем молодые сотрудники, которые хотели знать, как их жизни могут быть распланированы на ближайшие несколько лет: если они хотели планировать, им нужно было идти в войска или в государственные службы. Им нужно понять, что их прогресс в жизни зависит только от способностей и никак от стажа или времени. Один из моих принципов – молодые энтузиасты становятся пожилыми энтузиастами…».

Если бы Дакуорт продемонстрировал больше способностей к вождению самолета, то Cosworth DFV (двухместные четыре клапана), который выиграл 154 Гран-при начиная с дебютного успеха Джима Кларка в Зандфорте в 1967 году до Кеке Росберга в Монако в 1983 году (победа Альборето в Детройте в 1983 была одержана на DFY) мог никогда не появиться. После занятий в королевских воздушных силах на Тайгер Мот и Чипмунках, Дакуорт уснул за рулем, пока кружил по аэродрому, из-за аллергической реакции на лечение больной ноги. Его назвали «некомпетентным и опасным для ночных полетов» и он был отчислен. Его мечта стать пилотом «упорхнула в окно», но «летная» потеря обернулась «инженерным» приобретением.

Cosworth был запущен в арендованном гараже в лондонском местечке Шафтсбери и затем был перевезен во владения Фрайерна Барнета, где Дакуорт разработал двигатель Ford Anglia, который доминировал в Формуле-Junior. Компания быстро росла, переехав в Эдмонтон в 1961 году, а в 1964-ом на их нынешнюю базу в Нортхэмптон.

Когда Coventry-Climax ушел в 1965 году в оппозицию новому классу трехлитровых двигателей в 1966 году, Чепмен спросил своих разработчиков, чувствуют ли они готовность искать двигатели для Ф-1. Уолтер Хейес из Ford оплатил разработку двух двигателей, позже это назовут «лучшими 100 000 фунтов, которые когда-либо тратил Ford».

Дакуорт создал на основе Ford четырехцилиндровый двигатель для Ф-2 – FVA, из которого он сделал DFV. Это установило новые стандарты и свободную коммерческую доступность, в корне изменившие лицо Ф-1. В целом он одержал 155 побед в Гран-при и выиграл 23 чемпионата. Двигатель не только помогал вести борьбу за титул таким командам, как Lotus, Tyrrell, McLaren, Brabham и Williams, но позволял таким, как Hesketh, March, Penske, Shadow и Wolf выигрывать гонки – невероятно для серийного двигателя.

Сопричастие Макса Мосли к той эпохе, возможно и привело его в ярость в последние годы, когда на разработку двигателей стали тратиться сотни миллионов фунтов. Каждый осуждает унификацию двигателей формулы-1, предложенную Максом, но, благодаря Кейту Дакуорту, на протяжении 15 лет, начиная с 1967, кроме Ferrari, все увидели, что это не так уж и плохо и не неинтересно.




Дакуорт проектирует DFV – двигатель, первая победа на котором была одержана в Зандфорте в 1967 году.







Бернар Дюдо
Человек, принесший турбо в Ф-1



Бернар Дюдо присоединился к Alpine, когда та была еще независимой компанией, в 1967 году. Он работал над мотором Ф-3, перед тем как перейти в Renault к Гордини.

Тогда в Ф-1 безоговорочно доминировали Cosworth V8, сопротивление которым оказывали лишь блеклые 12-цилиндровые Ferrari и Alfa Romeo, а также прославленные Matra V12, которые позволили Жаку Лаффиту выиграть Гран-при Швеции 1977 года за рулем Ligier JS7.

Когда в 1975 году Ники Лауда наконец-то прервал семилетнюю гегемонию Cosworth и выиграл свой титул, каждый начал предрекать конец эры шедевра Кейта Дакуорта, хотя, как показало время, это было преждевременно. Тогда не имело значения, какой двигатель вы используете, либо 3-х литровый атмосферный, либо 1,5-литровый с турбонаддувом, но никто не хотел давать шанс моторам с наддувом. Хотя, Дюдо и направили в США для изучения турбонаддува, а затем он работал над надувной версией мотора Renault Ф-2 для Ле-Мана.

Renault также планировало начать участие в Формуле-1, хотя и держало это в секрете вплоть до того момента, когда их первый прототип выехал на тестовую трассу Michelin в 1976 году. А Дакуорт отказался от идеи турбо, сказав, что «Они для людей, кто не умеет строить двигатели».

1,5-литровая Renault V6 впервые появилась в 1977 году на Гран-при Великобритании под управлением Жан-Пьера Жабуя. По началу, их никто не принял всерьез. Ligier JS5 за свой высокий воздухозаборник был прозван «чайником», а затем все антифранцузские шуточки продолжались похожими вариациями в сторону Renault, в связи с тем, что их мотор частенько взрывался.

Но, пока они гонялись, мощность их двигателя была видна каждому. А когда в 1979 году на Гран-при Франции Жабуй одержал первую победу для турбомотора, каждый был вынужден начать проектировать именно турбодвигатели. По иронии судьбы, в 1983 году Renault упустила титул в самом конце сезона, который достался Нельсону Пике и Brabham-BMW, ставшими первыми чемпионами в истории турбо.

Ален Прост лидировал весь сезон до того, как Нельсон Пике обошел его на финальном этапе в Кьялами перед 5000 гостями Renault. Прост во весь голос трубил о том, что он предупреждал об опасности со стороны BMW и обвинил Renault в том, что они сидели, сложа руки, за что тут же был уволен.

Доказывая, что Renault умеет строить двигатели, Дюдо и группа инженеров начали работу над атмосферным V10 в конце 1980-х. Был подписан трехлетний договор с Williams, хотя тогда у команды не было первоклассного пилота. Все поменялось, когда в 1991 году в команду вернулся Найджел Мэнселл, который на следующий год, выиграл для Renault и Дюдо их первый чемпионский титул. Renault V10 доминировал в 1990-е гг., помогая добывать чемпионские короны Просту, Михаэлю Шумахеру, Дэймону Хиллу и Жаку Вильневу. Показывая, что они не растеряли свою силу, Renault и Фернандо Алонсо остановили гегемонию Шумахера и Ferrari, победив в 2005 и 2006 гг.





Турбо мечта Дюдо воплотилась в жизнь с победой Жабуя в Дижоне в 1979 году







Renault также доминировала в 90-е гг.




Питер Райт
Изобретательный инженер, который работал вместе с Чепменом над граунд-эффектом.



Получив образование в Веллингтоне, и также окончив Кембридж по специальности инженер-механик, Райт был нанят Тони Раддом в BRM в конце 1960-х. Они также работали вместе в различных маленьких гоночных компаниях перед тем, как Радд присоединился к Lotus и позвал за собой Райта.

Технология граунд-эффекта имела взрывной эффект в Ф-1 в конце 70-х, во главе с Lotus 78 и 79, и то, что Колин Чепмен поверил в нее с самого начала – не совсем полная история…

После тщательного изучения принципа Бернулли в гидродинамике, Чепмен заинтересовался этим эффектом, который можно было использовать для создания прижимной силы с помощью перевернутого крыла. Он написал 27-страничный документ и выслал его Радду, который исследовал его вместе с командой, состоящей из проектировщика Ральфа Беллами, инженера Мартина Огильве и Райта.

Райт раннее исследовал похожую идею, когда был в BRM, но там дело из-за отсутствия финансов не сдвинулось дальше теории. Теперь же он начал опыты с моделями в аэродинамической трубе и получил несколько интересных результатов.

Ускоряющийся воздух, проходящий между землей и днищем автомобиля, создавал давление под машиной ниже, чем давление воздуха над ней. Это создавало частичный вакуум, который присасывал машину к земле, давая лучшее сцепление и большую скорость в поворотах. Для достижения максимального эффекта монокок делался как можно более легким.

Проблема была в воздухе, выходящем из боковых зазоров. Райт решил эту проблему в аэродинамической трубе, присоединив картон к бокам модели, а к реальной машине – плавные юбки. Через пару лет граунд-эффект занял центральное место в истории Ф-1, когда тогдашний президент FISA Жан Мари Балестр запретил его.

Первым Lotus, использующим граунд-эффект был Lotus 78, на котором выиграли гонки оба пилота – Марио Андретти и Ронни Петерсон в 1977 году. Андретти выиграл четыре гонки – на одну больше, чем обладатель титула Ники Лауда, но он проиграл из-за плохой надежности. Избавившись от «детских болезней» предшественника, элегантный Lotus 79 на следующий год помог стать Андретти вторым американским чемпионом мира, спустя 17 лет после Фила Хилла. «Эта машина украшала дорогу», – сказал Андретти.

Впоследствии Райт стал техническим директором Lotus, он и Питер Коллинз пытались сохранить жизнь команде в начале 1990-х, но их попытки не увенчались успехом. После этого, он был приглашен Мосли в качестве консультанта FIA… где и работает и поныне.







Андретти выиграл в 1978 году титул на Lotus 79, оснащенный граунд-эффектом Райта и элегантными юбками.




Джон Барнард
Углепластиковый монокок и полуавтоматическая коробка передач – его идеи.



Джон Барнард начал увлекаться гонками в 1968 году, когда присоединился к Lola в качестве молодого конструктора. Одним из его современников был, конечно же, Патрик Хед.

Спустя четыре года, он перешел в McLaren в их отдел по созданию машин для Индикара. Парнелли Джонс пригласил его на работу в качестве конструктора машин Ф-1, но когда проект провалился, он ушел, Барнард, работал в фасаде дома своего отца в Уэмбли, конструируя Chapparal 2K, которая выиграла в 1980 году Инди 500 и титул чемпиона Индикара для Джонни Рутерфорда.

Рон Деннис, набиравший свою силу в McLaren, при поддержке Marlboro, разговаривал с Барнардом о машине Ф-1. Тогда Барнард, работающий на Hercules Corporation в США, высказал идею о углепластиковом монококе для машин Формулы-1.

То было началом очень успешного периода, хотя первоначальные модели MP4 были очень требовательными к резине и уступали соперникам с турбонаддувными моторами. Позже эта проблема была решена совместной программой в области двигателей McLaren и TAG Porsche, на деньги Мансура Ойеха, в результате тотальное преимущество в 1984-85 гг. и как следствие, завоевание чемпионских титулов Ники Лаудой и Аленом Простом.

В своей книге, «В ад и обратно», Лауда пишет: «Технологии McLaren в Ф-1 разительно отличались от тех, с какими я имел дело в других гоночных конюшнях. Джон Барнард считает, что одного гения в команде достаточно, и что он в полной мере соответствует стандартам: ему не нужно консультироваться с гонщиками или своими помощниками. Любой важный вопрос может быть решен на компьютере и в аэродинамической трубе. И сейчас я ничего не хочу говорить, о том, думаю ли я что он гений или нет».

И Ferrari не имело ни малейших сомнений, подписывая контракт с Барнардом на 1987 год на 2 млн. долларов, финансировав его собственный конструкторский центр, Гилдфордский технический офис Феррари. Оттуда Барнард приехал с еще одной инновацией – полуавтоматической коробке передач. Найджел Мэнселл был настолько неуверен в ее надежности, что заказал билет домой на самолет из Рио сразу же после окончания гонки. Но 640 выдержала и Найдж одержал победу в дебютной гонке… и пропустил самолет.

Барнард, теперь «звезда», перешел в Benetton и спроектировал машину, ставшую предвестником победы Михаэля Шумахера в 1994 году на B194. Тогда он снова подписал контракт с Ferrari, похожий на его предыдущий, с созданием нового конструкторского бюро, Проектировка и Разработка Ferrari, и вернулся за разработку машины для Шумахера в 1996 году. Проблема работы в двух разных странах привели Барнарда к подписанию контракта с Arrows Тома Уокиншоу, перед тем как сделка была расторгнута из-за финансовых и договорных проблем. Позже Барнард стал консультантом в Prost Grand Prix, перед тем как уйти в Moto GP.







Барнард за работой в McLaren, в то время он представил спорту углепластиковый монокок.


__________________
Литература по автоспорту!
Когда 15-летний парень выходил на гоночную трассу и «рвал на тряпочки» куда более старших и опытных соперников, было видно–это чистый талант.

!!++++++++++++++++ ///???xxxx.
gp2 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Эти 3 пользователя(ей) сказали Спасибо gp2 за это полезное сообщение:
Alex (09.05.2010), kup (09.05.2010), OstapBender (10.05.2010)
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Лучшие Пилоты «Формулы-1» kup Легендарные команды и личности гонок гран-при 21 04.12.2017 14:38
1978 год. Видео. Формулы. gp2 Формульные классы 0 22.10.2009 22:55
Гладиаторы формулы-1 gp2 Документальное видео 3 02.08.2008 22:33
Дух Формулы 1 rast "Большой цирк" 394 28.06.2008 00:50


Текущее время: 18:29. Часовой пояс GMT +3.


vBulletin v3.8.4, Copyright ©2000-2018.
"Форум Gp-Smak.ru - Самый смак автоспорта!" Copyright ©
При копировании любых материалов форума ссылка на источник обязательна.
Доработано: Женя-Jaguar & Dj RaScoolBaS
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru