"Формула"

[Александр Кречетов]

Как устроена скорость

Даже на экране телевизора заметно, насколько внешне разнятся болиды двух последних лет. И это не случайно. В прошедшем межсезонье аэродинамические характеристики новых машин стали настоящей “головной болью” для всех без исключения конструкторов Формулы-1. Зауженные, в соответствии с новым техническим регламентом, машины не позволяли аэродинамикам в полной мере применить накопленный годами опыт. Первые тестовые модели были на редкость капризны и неустойчивы на трассе. Срыв воздушной струи, особенно в поворотах, шел во всех направлениях, и машины рыскали на виражах из стороны в сторону. Конструкторам потребовалось огромное количество испытаний в аэродинамической трубе, прежде чем удалось вновь заставить воздух работать на себя. Стремясь увеличить прижимную силу, некоторые дизайнеры стали навешивать на свои машины дополнительные антикрылья. Уже в Австралии у Ferrari появились маленькие крылышки (1) между рычагами передней подвески “а-ля McLaren и Sauber ’97”, а в Испании Scuderia презентовала систему вывода выхлопных газов под заднее антикрыло. Ник Виртс снабдил Benetton крыльями-опорами крохотных вертикальных дефлекторов перед радиаторами.

Tyrrell, а за ним Prost, Jordan, Sauber и Ferrari вернулись было к идее боковых крыльев – изобретению Майка Гаскойна начала прошлого года. Но после Гран При Сан-Марино FIA, напуганная уродством
машин с “канделябрами”, запретила их,
признав небезопасными.

Впрочем, начало сезона показало, что аэродинамические излишества не всегда являются залогом успеха. Эдриан Ньюи своим новым творением – великолепным McLaren МР4/13 лишний раз доказал расхожую истину о том, что все гениальное –просто. В аэродинамике McLaren нет ничего революционного. Самым необычным элементом в “оперении” МР 4/13 являются огромных размеров боковые дефлекторы позади оси передних колес.

А что же скрывается под аэродинамическими шедеврами инженерной мысли? Давайте заглянем под блестящие обтекатели машин Формулы-1. По сути, современная структура гоночного автомобиля сформировалась уже более трех десятков лет назад, когда вслед за переходом в конце 50-х годов к центральному расположению мотора конструктор команды Lotus Колин Чепмен в 1962 г. вместо трубчатой рамы предложил использовать несущий кузов – монокок.

Монокок (2) выступает не только несущим элементом машины, но и основной защитной конструкцией для гонщика в случае аварии. Поэтому требования, предъявляемые к его жесткости, очень велики. Перед началом сезона каждая команда в обязательном порядке предоставляет свои шасси в FIA для крэш-тестов на фронтальный и боковой удары.

Современный монокок имеет матричную конструкцию, напоминающую слоеный пирог из углеволокнистых структур и алюминиевых сот. Основой его прочности является термическая обработка. Практически все ведущие гоночные “конюшни” имеют на своих заводах специальные печи – автоклавы для “выпечки” монококов. Происходит этот технологический процесс при строго фиксированном температурном режиме (как правило, 130–160 °С) и давлении.

Непосредственно на несущем кузове, под обтекателями, располагаются элементы передней подвески машины: пружины и амортизаторы (3), соединенные со стойкой-коромыслом и толкающей тягой. Некоторые команды, в частности McLaren и Williams, вместо пружин в качестве упругих элементов передней подвески используют торсионы. Применение последних немного упрощает процесс настройки и адаптации машины к особенностям той или иной трассы, но решающего преимущества не дает.

Сбоку к несущему кузову крепятся треугольные рычаги подвески (4) передних колес. Так же как и тяги-толкатели, для уменьшения массы они изготавливаются из композитных материалов с титановыми наконечниками в местах крепления к монококу и ступице колеса. Последние два года, пытаясь достичь максимальной жесткости рычагов, их делают все более широкими, что позволяет конструкторам при желании спрятать рулевые тяги (5) внутрь трубчатой подвески. Однако большинство инженеров по-прежнему остаются сторонниками традиционного и более простого в эксплуатации “открытого” расположения рулевых тяг.

Во фронтальной части монокока находятся тормозные цилиндры (6). Там же стоят и чудо-передатчики фирмы TAG-Heuer, позволяющие фиксировать время прохождения машиной каждого круга вплоть до тысячных долей секунды. Венчает же эту конструкцию носовой обтекатель (7), имеющий специальную ударопоглощающую структуру. Снизу на небольших усах-опорах к обтекателю крепится антикрыло (8), создающее прижимающее усилие на передние колеса. Несмотря на внешнюю идентичность и простоту этих конструкций особенности передних крыльев оказывают огромное влияние на поведение машины на трассе, поскольку в значительной степени определяют не только прижимную силу, но и степень турбулентности воздушных потоков в зоне передних колес.

Заканчивая рассказ о носовой части машины Формулы-1, нельзя не сказать пару слов о самом кокпите (9) пилота. В целях экономии места и улучшения аэродинамических характеристик шасси, гонщик посажен так низко, что практически лежит в болиде. Причем, втиснуться в этот углепластиковый ящик можно только сняв предварительно руль. Это, естественно, очень неудобно. Зато по своему техническому оснащению кокпит Формулы-1 практически ничем не уступает кабинам современных реактивных самолетов. Сиденье выплавляется строго по фигуре каждого пилота, а панель приборов постепенно перекочевывает на рулевое колесо (10).

Конструкторы Ferrari умудрились вынести на руль практически весь пульт управления машиной. Помимо тахометра, шести (!) информационных мини-дисплеев, сцепления и рычажков переключения передач, на рулевом колесе расположены шесть многопозиционных регуляторов, с помощью которых пилот по ходу гонки может вносить изменения в работу сцепления, дифференциала, двигателя, тормозов, электропривода акселератора и в состав воздушно-топливной смеси. Здесь же присутствует схема трассы и четыре кнопочных переключателя.

В условиях тотального дискомфорта Формулы-1 делается все возможное для облегчения работы гонщика: в нынешнем сезоне по условиям нового технического регламента размер зеркал заднего вида увеличен на 20 мм. Да и наука не стоит на месте. Так, еще пять лет назад пилоты команды Lotus тестировали специальные гоночные шлемы, в которых цифровые индикаторы с помощью светоэлементов выводились прямо на забрало.

За спиной гонщика, между кокпитом и двигателем расположен топливный бак (11). В целях повышения безопасности он изготавливается из нескольких слоев синтетического каучука и композитов. Топливопровод оснащается самоблокирующимися заслонками аварийного режима. После разрешения дозаправок в 1994 г. объем бака значительно уменьшился: с 200 до 130–140 л.

Несомненно, возвращение дозаправок сделало гонки более зрелищными, но и увеличило риск пожаров в боксах. Топливо подается в бак со скоростью 12 л/с, и механикам нужно быть предельно внимательными, поскольку малейший контакт бензиновых паров с раскаленной частью автомобиля может привести к печальным последствиям. С началом применения верхнего выхлопа Ferrari даже пришлось пополнить свою бригаду заправщиков еще одним человеком. В его обязанности входит установка специального профилированного щитка, предохраняющего от попадания топливных капель на выхлопные трубы.

К задней стенке монокока крепится мотор (12). Хотя изменения в техническом регламенте в этом году двигателей практически не коснулись, нынешний сезон уже успел войти в историю моторостроения Формулы-1. Впервые на машинах всех без исключения команд-участниц чемпионата мира Формулы-1 установлены моторы одной конфигурации – V10.

Преимущества “десятки” были очевидны давно. Достаточно сказать, что из девяти последних чемпионатов семь были выиграны на машинах, оснащенных 10-цилиндровыми моторами. Дольше всех упорствовали Ferrari, Hart и Ford. Scuderia разрабатывала для своих машин 12-цилиндровые двигатели, а Ford и Hart снабжали своих клиентов устаревшими “восьмерками”. Только два года назад, после уменьшения рабочего объема моторов с 3500 до 3000 куб. см, Ferrari прикрыла программу производства V12 и впервые за время выступлений в Формуле-1 представила 10-цилиндровую конфигурацию двигателя. Ford же и вовсе лишь в нынешнем сезоне предоставил командам-клиентам Minardi и Tyrrell полноценные “десятки” вместо маломощных “восьмерок”.

Чем же обусловливается такое преобладание конфигурации V10? Все дело в комплексных характеристиках мотора. Во первых, именно 10-цилиндровая конфигурация двигателя позволяет добиться максимально возможной рабочей площади поршня и уменьшить его ход. Кроме того, по сравнению с V12 при небольшой разнице в мощности “десятка” не в пример экономичней, легче и, самое главное, отличается великолепной характеристикой крутящего момента, в особенности на низких и средних оборотах. Это делает двигатель более эластичным в работе.

Применение современных технологий позволило довести скорость поршней до 25–27 м/с, а число оборотов коленчатого вала до 16000–17000 об/мин. Стремясь улучшить наполнение цилиндров, некоторые команды, в том числе и Ferrari, пытались внедрить систему с пятью клапанами на цилиндр, однако эта идея не прижилась, и сегодня в Формуле-1 остались двигатели только с 4-клапанной схемой газораспределительного механизма. Зато широко применяется предложенный инженерами Renault пневматический привод клапанов, который значительно надежнее и легче обычного пружинного.

Не следует забывать, что забота об уменьшении массы и размеров двигателя является одной из приоритетных для конструкторов Формулы-1. Использование композитных материалов и легких сплавов: алюминия для изготовления поршней, блока и головки цилиндров, титана для клапанов и т.д. – позволяет добиться минимальной массы моторов в 120–130 кг при мощности 700–750 л/с.

По поводу оптимального угла развала блока цилиндров единого мнения у моторостроителей пока нет. Здесь все зависит скорее от конструктивных особенностей двигателя и автомобиля. Так, моторы Mecachrome имеют угол 71°, а Ferrari – 80°.

Дозировка электронного впрыска воздушно-топливной смеси и регулирование угла опережения зажигания осуществляются бортовым компьютером – электронной микропроцессорной системой управления (13). К примеру, на Ferrari F300 стоит электроника Magneti Marelli, считывающая информацию с многочисленных датчиков и обрабатывающая ее со скоростью 33 млн операций в секунду.

В системе охлаждения используются масляные и водяные (14) радиаторы, установленные на боковых понтонах машин. Тут же, под обтекателями воздухозаборников, по обе стороны мотора располагаются трубы выпускных коллекторов (15).

Позади двигателя установлены коробка передач (16) и самоблокирующийся дифференциал (17). Появление в начале 90-х годов полуавтоматической коробки передач произвело настоящую революция в Формуле-1. Если раньше одно переключение передач на ручной коробке занимало 0,25 – 0,3 с, то теперь на переход, скажем, с первой передачи на вторую уходит ровно в десять раз меньше времени – всего 0,025 с. Переключение передач производится посредством гидроцилиндров, которыми управляют электронные элементы.

С началом использования полуавтоматических коробок практически отпала необходимость в педали сцепления, поскольку гонщик пользуется ею только при трогании с места. Во всех остальных случаях пилот лишь нажимает небольшой рычажок на внутренней стороне рулевого колеса, выбирая необходимую передачу, а функции выключения и включения сцепления берет на себя управляющая электроника.

Судя по всему, подошло к концу время повального увлечения конструкторов трансверсальными (поперечными) коробками передач. За последние несколько лет почти все команды вернулись к коробке с традиционным, соосным с коленвалом расположением валов. Продольная конструкция хоть и имеет несколько больший момент инерции, зато позволяет произвести лучшую развесовку машины по осям.

Конструкция задней подвески принципиально не отличается от передней. Уже знакомый нам узел пружина–амортизатор (18) соединен со стойкой-коромыслом и толкающей тягой, а треугольные рычаги подвески крепятся к коробке передач.

Заднее антикрыло (19) создает основное прижимающее усилие на машину Формулы-1, позволяя проходить повороты с большей скоростью. Чем больше угол атаки антикрыла, тем лучше машина чувствует себя в поворотах. Однако это “палка о двух концах”: увеличение фронтальной площади антикрыла приводит к значительному увеличению лобового сопротивления, что неминуемо снижает скорость на прямых. Поэтому под каждую конкретную трассу подбирается своя структура антикрыла. Если на скоростных автодромах в Монце или Хоккенхайме крыло имеет практически нулевой угол атаки, то на медленных трассах Монако или Будапешта оно выворачивается почти до предела.

В этом сезоне впервые с начала 70-х годов на “сухой” гоночной резине (20) появился протектор. Продольные канавки (три на передних колесах и четыре на задних) призваны уменьшить пятно контакта с асфальтом. По замыслу FIA, новая резина в совокупности с ограничением толщины и диаметра тормозных дисков (21), а также значительное сужение автомобилей должны были привести к увеличению времени прохождения круга на 4–7 с. На практике же скорость упала лишь на 1–4 с, и, вполне вероятно, что через несколько лет машины вновь достигнут уровня скоростей прошлого сезона.

Технология не стоит на месте. История развития Формулы-1 убеждает нас в том, что никакие изменения технического регламента не способны остановить эволюцию машин. Они только временно отбрасывают конструкторов немного назад, заставляя их искать новые пути увеличения скоростей.
И хотя автомобили Формулы-1 – всего лишь гоночные машины, они по праву могут называться земными болидами.

Владимир Маккавеев

[Александр Кречетов]

Автоспорт: первые шаги



Сначала было слово

И произнес его главный редактор парижской газеты Le Petit Journal Пьер Жиффар, который 19 декабря 1893 г. опубликовал следующее объявление: “Наша газета решила всеми средствами поддержать новый, революционный способ передвижения человека. В связи с этим Le Petit Journal объявляет конкурс экипажей без лошадей”. Что побудило редактора уважаемой газеты, первой в мире достигшей тиража в 1 млн экземпляров, заняться организацией столь необычных и весьма сомнительных с коммерческой точки зрения состязаний – неизвестно. Возможно, это было стремление сделать нечто экстравагантное – такое, чего еще никто не делал и таким образом увековечить свое имя. Не исключено также, что им двигало желание “сотворить сенсацию”, а потом написать о ней в своей газете, повысив тираж еще больше. Кроме того, вполне возможно, что в Жиффаре говорил энтузиазм первопроходца. Все это наверняка оказало свое влияние на Жиффара, но современники называют и еще одну причину рождения нового вида спорта – чисто экономическую: “К 1894 г. конструкторы были уже в состоянии строить паровые и бензиновые автомобили. Однако сбыт их был затруднен, публика относилась к ним весьма недоверчиво и не придавала особого значения всему автомобильному делу. Необходимо было поразить ее воображение, чтобы доказать действительную ценность и значение этих новых машин”.


А доедут ли?

Каковы бы ни были мотивы организаторов состязания, результат оказался именно таким, какого они ожидали – соревнования безлошадных экипажей стали сенсацией! Маршрут был проложен между городами Париж и Руан, протяженность его составляла 126 км. На пробег записались 102 автомобиля, среди которых были 38 экипажей с бензиновыми двигателями, 29 “паровиков”, 5 электромобилей, 5 машин, приводившихся в движение сжатым воздухом, и 25 автомобилей “других типов”. Под термином “других типов” имелись в виду машины, приводившиеся в действие посредством гидравлических насосов, системой гирь, а также силами самих пассажиров с помощью педалей. Нужно заметить, что состязания Париж–Руан нельзя назвать гонками в прямом смысле этого слова. Условия конкурса гласили: “Автомобили должны быть безопасными, легко управляемыми и экономичными...” Устанавливалась и норма средней скорости – 16–17 км/ч, но перед самым стартом техническая комиссия приняла решение снизить ее до 12,5 км/ч. Главное было выяснить – пройдут автомобили дистанцию или нет. Так что в нашем понимании это был скорее дорожный тест – с перерывом на обед и прочими “джентльменскими” соглашениями. Перед стартом провели отборочное испытание, в ходе которого большая часть машин была отсеяна, и “в финал” вышел только 21 автомобиль.

И “стальные кони” доказали свою жизнеспособность, хотя некоторые так и не добрались до финиша, сойдя с дистанции из-за технических неисправностей.

Интересно, что в гонке, которую принято считать точкой отсчета в автоспорте, первым к финишу пришел паровой экипаж De Dion-Le Blant, преодолевший всю дистанцию за 5 ч 40 мин. Однако главный приз, присужденный “по совокупности выявленных качеств”, поделили бензиновые автомобили Panhard-Levassor и Peugeot. С двигателями мощностью не более 4 л.с. они отстали всего на 5 мин от могучего 20-сильного “паровоза”.


Кто на свете всех быстрее?

Конкурс 1894 г. имел столь поразительный успех, а дела автомобильных фабрикантов улучшились настолько явно, что в следующем году состязание решили повторить, сменив маршрут на более протяженный. На этот раз участники, стартовав в Париже, должны были добраться до Бордо, а затем вновь вернуться в Париж. Таким образом, им нужно было преодолеть 1200 км. Соревнования проходили с 11 по 15 июня и были объявлены международными. Правда, иностранный участник был только один – из Бельгии. Был один иностранец и в оргкомитете гонки. Им оказался наш соотечественник – инженер Петр Климентьевич Энгельмейер. Все автомобили-участники за 5 дней до старта были выставлны на всеобщее обозрение.

Победителем гонки признавался автомобиль, который первым пересечет финишную прямую, не допустив серьезных нарушений установленных правил, которые гласили, что рассчитывать на первый приз могли только 4-местные машины, хотя к участию в соревнованиях допускались и 2-местные автомобили. Если же по какой-либо причине экипаж был недоукомплектован, машину догружали из расчета 75 кг за отсутствующего человека. Все починки в пути должны были осуществляться самими участниками без посторонней помощи и только теми инструментами, которые были на борту. Среди назначенных призов основными были призы за скорость.

Старт был дан в 10 ч утра на парижской Place de L’Etoile (площадь Звезды). Первые 17 км до Версаля машины ехали медленно, а дальше, собственно, и начиналась гонка.

В Версале экипажи стартовали с интервалом в 2 мин. От Версаля до Этампа дорога была холмистая с довольно крутыми уклонами, далее до Тура она была прямой и ровной, а затем до самого Бордо опять шли холмы. В общем, длина всех уклонов трассы (в оба конца) достигала 80 км. Отдельные подъемы достигали длины 5–6 км, а самый большой – 13 км. Качество дороги комиссия оценивала как очень высокое, за исключением участка под Парижем. Все это внушало уверенность в том, что по крайней мере некоторым из 46 машин-участниц (29 бензиновых, 15 паровых, 2 электрических) удастся добраться до финиша. Тем не менее, из Версаля стартовало только 22 экипажа – 15 бензиновых (в том числе 3 мотоцикла), 6 паровых и 1 электрический.

Чтобы удостовериться в полном соблюдении правил спортсменами, комиссия установила на маршруте 11 контрольных пунктов: в Орлеане (135 км), Туре (151 км), Пуатье (353 км), Ангулеме (464 км) и в Бордо на месте поворота (595 км). На обратном пути контроль проходили в тех же местах, а последняя проверка ожидала гонщиков на финише в Париже. Участники должны были поддерживать на трассе минимальную скорость 12 км/ч, а весь путь пройти не более чем за 100 ч. Пункты работали только в определенное время, поэтому экипажи, не выдерживавшие графика и не успевавшие вовремя отметиться, теряли шансы на успех.

Все участники этой небывалой марафонской гонки прекрасно понимали, что успех зависит не только от техники, но и от водителей. Во многих экипажах каждый из седоков мог в любую минуту сменить уставшего шофера. Другие же ставили на выносливость и умение своих водителей, которым, чтобы выдержать такое физическое и нервное напряжение, приходилось прибегать к наркотическим веществам, особенно к популярной тогда в Париже настойке ореха Кола.

Само собой разумеется, что все припасы для машин – аккумуляторы, вода, кокс, масло и бензин – были заблаговременно заготовлены в различных местах маршрута. Для примера скажем, что инженеру Жанто, электромобиль которого участвовал в гонке, пришлось расположить свои запасные аккумуляторы в 20 пунктах, а для того, чтобы доставить эти аккумуляторы к местам назначения, потребовалось 6 железнодорожных вагонов!

Гонка проходила достаточно интересно. Первые 9 экипажей сошли с дистанции из-за поломок, даже не достигнув Бордо. Остальные преодолели всю дистанцию, причем только 9 из них уложились в отведенные правилами 100 ч. Они-то и поделили между собой призы. Первым к финишу через 48 ч 48 мин пришел 2-местный автомобиль Panhard-Levassor, за рулем которого сидел Эмиль Левассор – известный предприниматель, один из совладельцев фирмы, на автомобиле которой он стартовал. Средняя скорость победителя равнялась 24,42 км/ч, а местами она значительно перекрывала эту цифру. Сам Левассор так прокомментировал свое достижение: “Это было безумие! Местами я делал до 30 км/ч!” Подвиг гонщика был оценен по достоинству, экзальтированные поклонники и поклонницы на финише засыпали победителя цветами. При этом Левассор едва не лишился зрения, потому что на его автомобиле не было защитного стекла, и цветы летели прямо в глаза.

Но первое место, а вместе с ним и приз в 31500 франков, достался не Левассору, поскольку тот выступал на 2-местной машине, а автомобилю Peugeot, показавшему более скромное время – 59 ч 48 мин. Зато в этом экипаже было четыре седока. Всего же в девятке сильнейших оказалось 8 автомобилей и один паромобиль, который покрыл дистанцию за 90 ч 04 мин. Электрический омнибус Жанто, хотя и прошел весь маршрут, в норму времени не уложился.

После окончания гонки техническая комиссия соревнований составила подробнейший отчет на более чем 400 страницах, который затем был опубликован журналом La Genie Civil. Оказалось, что все участвовавшие в гонке автомобили на финише были изрядно потрепаны и требовали капитального ремонта, тем не менее, было доказано, что и такие огромные расстояния вполне доступны механическим экипажам. Автомобильный спорт родился!

Продолжение следует

История с гонками имела продолжение. Уже на следующий год проводились новые, еще более продолжительные (1720 км) и волнующие воображение соревнования – Париж–Марсель–Париж. По правилам этих гонок, экипажи-участники были разбиты на категории. К первой относились 2-, 3- и 4-местные экипажи, ко второй – автомобили с большим числом мест, а к третьей – 2- и 3-колесные мотоциклетки. Самым быстрым оказался автомобиль Panhard-Levassor, преодолевший дистанцию за 67 ч 42 мин. Второе и третье места в этой категории также достались автомобилям этой марки. Правда, сам Эмиль Левассор в число призеров не попал: он потерпел аварию и в тяжелом состоянии был отправлен в больницу. Полученные раны оказались настолько серьезными, что когда в 1897 г. герой первой гонки скончался, то никто не сомневался, что смерть спортсмена была результатом той самой аварии.

Кстати, через год после смерти Левассора – во время гонки Париж–Ницца произошла первая авария со смертельным для спортсменов исходом. Почти сразу же после старта гонщик де Монтариоль, шедший на Benz, проезжая мимо своего друга маркиза де Монтегнак, поднял руки в знак приветствия, оставив руль на какое-то мгновенье без контроля. В тот же миг машина слетела с трассы и, врезавшись, перевернулась. Монтариоль остался цел, а вот его механик, сидевший рядом, погиб. Но этим дело не ограничилось: де Монтегнак, обернувшийся посмотреть, что произошло, тоже не удержал свою машину на дороге, перевернулся и погиб...

Автомобильные гонки, несмотря на опасность, а скорее благодаря ей, становились все более и более популярными. В 1896 г. их проводилось уже две, через год – четыре, еще через год – семь, затем – двадцать одна! Все они проходили между различными городами Европы. Так продолжалось до 1903 г., когда в соревнованиях Париж–Мадрид (где стартовало более 130 автомобилей) многие участники потерпели аварии и серьезно пострадали, а некоторые – погибли. Гонку прервали в Бордо специальным постановлением.

Эта трагедия как бы подвела черту под первым периодом автомобильного спорта и побудила проводить автомобильные соревнования на специально приспособленных для этого треках. С этого времени автомобильные гонки разделили на несколько видов: дорожные, трековые, горные и рекордные заезды. Для каждой из категорий вырабатывались свои собственные правила. До рождения Формулы-1 оставалось еще целых полвека!

Константин Шляхтинский

[Александр Кречетов]

Что такое Формула-1

Под Формулой-1 обычно понимают свод технических требований, правил и процедурных норм, в соответствие с которыми проводится чемпионат мира Формулы-1. Эти правила принимаются Международной Автомобильной Федерацией (FIA) – ведущим руководящим органом мирового автоспорта. Эти правила, прежде всего, направлены на обеспечение безопасности участников соревнований и зрителей, а также на то, чтобы развитие автоспорта способствовало совершенствованию автомобиля вообще, не позволяя автогонкам превратиться в нечто совершенно экзотическое и сверхдорогое.

В более узком смысле, Формула-1 – это совокупность технических требований и ограничений, накладываемых на гоночный автомобиль, во-первых, для контроля над его характеристиками, которые не должны выходить за рамки разумного, во-вторых, для обеспечения наибольшего уровня пассивной безопасности в случае аварии. И, наконец, для того, чтобы гоночный автомобиль своим видом и динамикой производил впечатление скорости и технологической мощи.

Основным требованием самых первых “формул” было отсутствие лошади в экипаже. Иными словами, в гонках просто принимали участие существующие автомобили. В последующие годы, когда для гонок стали готовить специальные машины, возникла потребность как-то регулировать этот процесс. Были перепробованы почти все возможные комбинации: минимальный вес, максимальный вес, расход топлива, диаметр цилиндров и т.д. Однако чаще всего ограничивался рабочий объем двигателя. При этом само понятие “Формула-1” появилось только после Второй мировой войны.

Дать исчерпывающее определение, что из себя представляет современная Формула-1, довольно сложно. Только для того, чтобы привести все требования технического регламента, касающиеся размеров автомобиля, требуется несколько страниц убористого текста. А ведь кроме этого существуют ограничения, накладываемые на аэродинамику, шины, горюче-смазочные и конструкционные материалы, топливную систему, тормоза, электронику, программное обеспечение и многое другое.

Всего этого мы подробнее коснемся позже, поскольку намерены в каждом выпуске журнала воспроизводить точный текст соответствующих официальных документов и правил FIA.

Теперь же постараемся кратко сформулировать, что такое Формула-1 1998 г.

I. Автомобиль Ф-1 – наземное 4-колесное транспортное средство с приводом на два колеса. Управление четырьмя колесами не допускается.

Максимальная ширина – не более 1800 мм.

Максимальная высота – не более 950 мм.

Длина жестко не регламентируется. По данным на начало 1998 г., одним из самых коротких автомобилей Ф-1 является Prost AP01 – 4135 мм, а одним из самых длинных – McLaren MP4/13 – 4550 мм.

II. Двигатель – внутреннего сгорания, бензиновый, 4-тактный, с возвратно-поступательным движением поршня.

Рабочий объем – не более 3000 куб. см.

Число цилиндров – не более 12. Не более 5 клапанов на цилиндр. Цилиндры круглой формы в поперечном сечении.

Наддув запрещен.

III. Коробка передач – число передач не менее 4, не более 7. Наличие передачи заднего хода обязательно. Допускается полуавтоматическая коробка передач.

IV. Вес автомобиля – включая вес пилота в полном гоночном снаряжении, не должен быть меньше 600 кг в любой момент времени в течение соревнований.

V. Автоматика – большая часть облегчающих вождение электронных средств, таких как автоматическое управление тягой (traction control), активная подвеска и антиблокировочная система тормозов, – запрещена.

[Александр Кречетов]

Новости 9'1998

Шумахер и Ирвайн в Ferrari

Михаэль Шумахер продлил свой контракт с Ferrari до 2002 г. Команда официально объявила о том, что Михаэль Шумахер продолжит свое сотрудничество со Scuderia Ferrari Marlboro до конца 2002 г. Кроме того, немецкий гонщик будет выступать в качестве "представителя" торговой марки FIAT. Президент Ferrari Лука ди Монтеземоло прокомментировал это событие следующим образом: "Нам просто необходим лучший гонщик, а Михаэль и есть самый лучший. Благодаря его вкладу в команду мы находимся на высшем уровне, и он стоит каждого вложенного в него пенни".

Зарплата Шумахера оценивается в 41 млн долларов в год, она частично финансируется концерном FIAT, частично Marlboro – главными спонсорами Ferrari. Однако в новом контракте Шумахера уже не будет пункта, который позволял бы гонщику уйти из команды до истечения срока действия договора в связи с неконкурентоспособностью команды, как было возможно по его текущему контракту. "Я понимаю, что такого пункта о возможности уйти из команды уже не будет, – говорит Шумахер, – но мне он больше и не нужен, поскольку я абсолютно уверен в том, что мы и дальше будем вместе составлять отличную команду... Никогда нельзя менять побеждающую команду".

Вслед за Михаэлем оформил свои отношения с Ferrari и его напарник Эдди Ирвайн, который согласился на "скромные" 5,6 млн долларов, чтобы остаться в командe до конца 1999 г.


Календарь Ф-1 1999 г.

После того как последняя команда Формулы-1, Sauber, подписала Договор согласия, глава FIA Макс Мосли собирается увеличить количество гонок в чемпионате до 20. В прошлом, согласно договору между командами и FIA, решение о проведении более чем 16 гонок в сезоне должно было приниматься всеми командами единодушно. Теперь же Мосли хочет изменить это правило так, чтобы было достаточно согласия лишь 70% команд.

В следующем сезоне скорее всего пройдет 17 гонок, и среди них должны появиться Гран При Малайзии. Недавно состоялась встреча Берни Экклстоуна со спортивными властями ЮАР. Вот уже шесть лет, как эта страна ожидает увидеть Ф-1 в Киалами. На этот раз препятствием на пути возвращения гонок Гран При стал не апартеид, а антитабачные законы. Недавно южно-африканское правительство предложило проект закона, запрещающего рекламу табака. Но Берни Экклстоун часто идет на то, чтобы Гран При проводились в странах, где реклама табака запрещена, если правительства предоставляют дополнительные финансовые гарантии. Экклстоун заявил, что подписал договор о проведении Гран При Южной Африки, как только для него появится место в календаре. Произойдет это скорее всего в 2001 г., а в 1999 и 2000 гг. дело ограничится тестами на автодроме Киалами близ Иоханнесбурга.


Формула-1 в стране кедра

С большой вероятностью можно сказать, что в начале будущего века в календарь Чемпионата мира Ф-1 будет включен новый этап под названием Гран При Ливана.

Центр Бейрута, полностью разрушенный в течение 15 лет войны, сейчас представляет собой одну из самых больших стройплощадок мира. Бюджет реконструкции рассчитан на 10 млрд долларов, работы продолжаются 24 ч в сутки. Бейрут серьезно рассчитывает стать, как и раньше, деловой и туристической столицей всего арабского мира.

В полном соответствии с этой амбициозной политикой группа ливанских бизнесменов серьезно взялась за организацию Гран При Ф-1 в стране кедра. Официальный представитель FIA Чарльз Уитинг побывал в Бейруте, чтобы помочь промоутерам проекта создать интересную трассу. Приоритеты, в первую очередь, будут отданы мерам безопасности, возможностям обгонов и качеству предлагаемого зрелища.

Общая протяженность трассы при ширине 12–20 м будет составлять около 4500 м. На трассе будет 13 виражей, что теоретически даст 5 возможностей обгона. Многие участки трассы напоминают треки Мельбурна и Монреаля. Общий план будет походить на Гран При Монако. Часть трассы будет составлять городское шоссе, но она ни в коем случае не рассматривается как временный трек, размещенный в сердце агломерации. Очевидно, трасса окажет большое влияние на генеральный план реконструкции центра города.

Окончание работ намечено на 2003 г.


Жак Вильнев подписал контракт с BAR

Жак Вильнев официально объявил о том, что начиная с 1999 г. он станет пилотом новой команды British American Racing. Крэйг Поллок, руководитель новой команды, личный менеджер и личный друг Вильнева, сказал по этому поводу: "Присутствие Жака – это прямой путь к тому, чтобы в самые кратчайшие сроки наша команда стала конкурентоспособной. Опыт и талант – вот то, чему мы придавали вес, рассматривая кандидатуру каждого интересующего нас гонщика. Не в последнюю очередь оценивались также характер и имидж пилота".

Вильнев заявил: "Я всегда говорил, что уйду в ту команду, которая позволит мне соревноваться на первой линии стартового поля". Время покажет, насколько новая команда оправдает надежды чемпиона мира. Что касается Williams, то, по всей видимости, в 1999 г. в эту команду придут два новых гонщика. Предполагается, что этот будут Алекс Занарди, нынешний лидер заокеанской серии ChampCar, и Хуан-Пабло Монтойя, тест-пилот команды этого сезона. В свете будущего контракта с BMW определенный интерес для Williams представляет Ральф Шумахер. Окончательный состав пилотов Williams будет объявлен в сентябре.


Мэнселл – руководитель Williams?

Ходят упорные слухи о том, что Найджел Мэнселл ведет переговоры с Фрэнком Уильямсом о покупке части акций Williams Grand Prix Engineering. Фрэнк, состояние здоровья которого в последнее время ухудшилось, беспокоится о своем возможном преемнике на посту руководителя команды. Мэнселл, которого Уильямс считает величайшим гонщиком в истории Ф-1 и человеческие качества которого он ценит чрезвычайно высоко, кажется вполне приемлемой кандидатурой. Предполагается, что договор вступит в силу только в случае окончательной отставки Фрэнка Уильямса.


Война шин. Сообщения с фронта

Директор отделения мотоспорта компании Bridgestone Хироши Ясукава публично выразил недовольство тем, что Goodyear до сих пор отказывается подтвердить свое решение уйти из Формулы-1 в конце этого года: "Я уже писал в FIA и FOA с тем, чтобы они побудили Goodyear поспешить с окончательным решением. Нам необходимо знать об этом заранее, чтобы иметь время для соответствующих приготовлений. Если мы будем единственными поставщиками шин в следующем году, то нам потребуется удвоить свои производственные мощности в Японии, привести в соответствие с будущими объемами возможности транспортировки по воздуху и воде, а также увеличить площадь складских помещений в Великобритании".

Между тем Goodyear, добившаяся в последнее время значительного прогресса и потратившая на новые разработки значительные средства, не торопится с заявлениями по поводу своих будущих планов. Ситуация сложилась довольно запутанная. Свое решение об уходе американская компания ставит в зависимость от намерений FIA добавить в следующем сезоне дополнительные канавки протектора шин. Если FIA решит изменить правила, Goodyear уйдет из Ф-1. Между тем, FIA вводит новый регламент только из-за того, что в результате значительного прогресса, вызванного конкуренцией двух мировых шинных гигантов, болиды в конце этого сезона стали ехать так же быстро, как и в прошлом году. Если Goodyear уйдет и соревнование технологий прекратится, необходимость в изменениях отпадет сама собой. Но если нынешний регламент останется в силе, то Goodyear скорее всего останется, и, таким образом, правила нужно будет менять. Получается замкнутый круг.

Впрочем, возможен и другой вариант. Goodyear может остаться в Ф-1, но как поставщик только трех команд: Ferrari, Williams и, возможно, Jordan. Причем для этих команд подобный сценарий может оказаться чрезвычайно выгодным, так как, сузив фронт работ, американцы смогут разрабатывать шины для каждой команды индивидуально, в то время как Bridgestone вынужден будет по-прежнему ориентироваться исключительно на McLaren, оставляя всех прочих партнеров без должного внимания.


Правило поведения гонщика Гран При

Пилоты Формулы-1 утвердили на собрании GPDA (Ассоциации гонщиков Гран При) в Австрии новый "кодекс поведения гонщика" при обгоне. Отныне пилот имеет право только один раз менять траекторию, защищая свою позицию. Непосредственным поводом к принятию такого решения стал инцидент между Михаэлем Шумахером и Дэмоном Хиллом на Гран При Канады. Англичанин на скорости более 200 км/ч трижды пересекал путь явно более быстрому немцу и в конце концов вынудил его совершить ошибку, которая привела к самым серьезным последствиям. После Австрийского Гран При Дэмон Хилл ушел с поста Председателя GPDA, уступив место Александру Вурцу. Это решение никак не связывается с эпизодом в Канаде.


Секрет превосходства McLaren

Эдриан Ньюи, технический директор McLaren, в начале сезона обмолвился, что секрет превосходства его болидов "чрезвычайно прост". В течение года обозреватели приписывали все успехи команды исключительно аэродинамическому гению английского инженера. Но у специалистов имелись сомнения по поводу того, что машина может "привозить" всем остальным командам по секунде на круг исключительно за счет аэродинамики. И вот появилась информация, которая, возможно, прольет свет на тайну необыкновенного прогресса McLaren в этом сезоне. Имя доселе неведомого широкой общественности Формулы-1 гения – Мауро Бианчи. Он является изобретателем принципиально новой контрактивной подвески, которая, очень похоже, нашла применения в конструкции MP 4/13. Над своим изобретением он работал несколько лет после ухода с поста главы спортивного отделения Renault – Alpine sports car. Как стало известно, еще год назад McLaren купил у Бианчи лицензию на конструкцию нового типа. Впервые она была опробована на автомобиле McLaren F1 класса GT в 1997 г. Некоторые особенности поведения "серебряных стрел" на трассе в этом сезоне позволяют предположить, что новинка нашла себе применение в МР 4/13.

Идея, лежащая в основе изобретения, не нова, но воплотить ее в виде работоспособной конструкции удалось только сейчас. Принцип действия контрактивной подвески основан на полном разделении продольной, поперечной и демпферной жесткости. Преимущества этой конструкции заключаются в том, например, что подвеска не теряет настройки при прохождении на большой скорости прямых с неровной поверхностью и остается жесткой на поворотах, поскольку в каждом случае работают разные элементы. Выделение продольной амортизации позволяет применять более агрессивную аэродинамику без риска потерять часть прижимной силы при торможении и ускорении, когда автомобиль "клюет" носом или задирает его. В то время, как остальные команды вынуждены в спешном порядке удлинять базу, чтобы бороться с этим недостатком, McLaren прекрасно чувствует себя на дороге с более коротким, а, значит, более маневренным шасси.

Опыт показывает, что ни одна новинка в Формуле-1 не остается тайной для соперников больше года. И если правда, что секрет превосходства McLaren раскрыт, следующий сезон обещает быть крайне интересным с точки зрения спортивной борьбы.


Акулообразные носы болидов могут быть запрещены

Может случиться, что болиды Формулы-1 в 2000 г. лишатся поднятых носовых обтекателей, придающих столь хищный вид современным машинам. Это может произойти в рамках кампании FIA за повышение безопасности. Эксперты этой организации считают, что подобные конструкции могут представлять угрозу для безопасности гонщика, так как вполне способны пробить монокок при боковом столкновении. Кроме того, обсуждается вопрос о запрещении диффузоров с целью снижения на 30% аэродинамической прижимной силы, действующей на задние колеса. Эта мера должна привести также к уменьшению турбулентности воздушного потока за автомобилем, что должно существенно облегчить обгоны. В добавок к этому FIA намерена запретить использование различных электронных карт двигателя во время гонки. Этого давно требует McLaren, так как подобные системы оставляют потенциальную возможность применения запрещенного трэкшн-контроля.


Треугольник Уокиншоу–Барнард–Прост

Руководитель команды Arrows Том Уокиншоу публично рассорился со своим техническим директором Джоном Барнардом. Причиной разногласий стало интенсивное сотрудничество последнего с командой Prost, испытывающей в этом сезоне затруднения с конструкцией своего болида. Отказ каждой стороны объясниться дает основания думать, что дело будет передано в суд. Вследствие этого ожидается, что Барнард покинет Arrows. Джон разработал для Prost новые рычаги подвески из углеродного волокна, которые способствовали значительному улучшению управляемости машины. Тем не менее, проблемы Алена Проста настолько велики, что он намерен в следующем году перебазироваться в Англию, чтобы быть ближе к Барнару, c которым намерен подписать контракт на разработку будущего шасси. "Я говорил с Джоном, – заявил Ален Прост, – и тот факт, что он больше не работает с Arrows представляет несомненный интерес для будущего моей команды".

На место Барнарда в Arrows прочат Гарри Андерсона, нынешнего технического директора Jordan. Гарри, по-видимому, стало тесно в команде Эдди Джордана после прихода туда перспективного Майка Гаскойна. Андерсон заявил: "Меня всегда интересовало место технического директора команды, у которой есть средства и амбиции стать одной из первых".


Мужество Хайнца-Харальда Френтцена

Хайнц-Харальд Френтцен был доставлен в госпиталь в Вене спустя несколько часов после окончания гонки в Будапеште. Накануне гонщик команды Williams испытывал проблемы с желудком. Тем не менее после утреннего медосмотра он был допущен к воскресной гонке. Несмотря на то, что Френтцен ничего не ел в течение 48 ч, он сумел занять 5-е место, добыв столь необходимые команде 2 очка. После финиша полностью обессилевший гонщик был доставлен в медицинский центр для обследования, и его состояние оказалось достаточно серьезным для того, чтобы было принято решение о его немедленной транспортировке в госпиталь.


Организаторов Гран При Венгрии ждут неприятности

Толпа обезумевших от радости поклонников Шумахера, выскочивших на трассу до окончания гонки, может стать причиной значительных денежных штрафов, если боссы Формулы-1 сочтут организаторов Гран При виновными в недостаточных мерах безопасности. Люди преодолели ограждения и оказались на трассе еще до того, как многие гонщики закончили свой последний круг, замедляясь после финиша. По счастливой случайности никто не пострадал, хотя Торе Такаги пришлось так резко тормозить, чтобы избежать столкновения, что у него заглох двигатель.


Сюрпризы Гран При Венгрии

Одновременно с Гран При Венгрии в этом году в Будапеште проходил Чемпионат Европы по легкой атлетике. Многие журналисты, которые имели довольно смутное представление о том, что такое Формула-1, тем не менее посчитали своей обязанностью побывать на гонке. Одна финская журналистка, которая не смогла получить аккредитацию, позвонила своему коллеге на трассу: "Ты не мог бы попросить Мику Хаккинена прийти к центральному входу в полдень, чтобы я смогла взять у него интервью?".

Сильвестр Сталлоне в Венгрии снова появился в паддоках. Он все еще ищет материал для своего фильма о Формуле-1. Его присутствие стало настолько обычным, что не вызывает никакого ажиотажа. В субботу за завтраком он сидел в одном моторхоуме, когда ответственный за места пришел и попросил его удалиться. "Мне нужно место для важных журналистов", – сказал он актеру, и тот пошел искать себе другое пристанище.

Михаэль Шумахер испытал несколько неприятных минут, когда один из журналистов на пресс-конференции обвинил его в опасном вождении по дороге из гостиницы до автодрома. Шумахер, отвечающий в FIA за безопасность движения, устроил гонку с Жаком Вильневым. Напоминание об этом эпизоде было тем более неприятным, что немец это состязание проиграл...

[Александр Кречетов]

Гран При Австрии

Надо заметить, что если вы смотрели по телевизору квалификацию Гран При Австрии и первую половину самой гонки, то вы видели практически все. Причем смотрели наверняка с замиранием сердца, настолько быстро менялись на трассе события, настолько неожиданно порой складывался ход борьбы. Но не отчаивайтесь, если вам пришлось этот самый телевизор выключить примерно на середине дистанции в воскресенье. Вы ничего не пропустили, уверяю. Хаккинен спокойно доезжал на первом месте, Култхард то сокращал, то вновь увеличивал свой отрыв, а сзади на третье место медленно и неумолимо продирался Шумахер. И даже с трассы никто больше не сходил. Все сходы, вылеты, взрывы моторов и многочисленные столкновения произошли в первой половине гонки. Ну, а автора великолепной квалификации и прекрасного старта Рубенса Баррикелло в гонке давно уже не было. Еще на восьмом круге его подвели тормоза. Не было в гонке и подлинных героев квалификации: счастливого обладателя первой в жизни поул-позишн Джанкарло Физикеллы и его опытнейшего соседа по первой линии стартового поля Жана Алези. Молодой итальянец был крайне осторожен, стартовал тихо и вез свое счастье к финишу, словно беременную женщину. Трижды он пропускал вперед Шумахера, который носился по трассе и ее окрестностям, как сумасшедший. Но Джанкарло так и не удалось избежать труднообъяснимого (рокового? астрального? кармического?) столкновения с невезучим французом на 21-м круге. Сплав молодости и опыта на этот раз получился не слишком удачным.

А вот если вы, наоборот, включили телевизор лишь на середине дистанции, по тем или иным причинам проигнорировав квалификацию и первую половину гонки, то рискну предположить, что вы пропустили все. Например, то, что в субботу шел дождь. Это абсолютно нормальное погодное явление стало в последнее время таким раритетом на трассах Формулы-1, что многие уже стали сомневаться, не разгоняют ли над трассами тучи по лучшим рецептам проведения советских мероприятий. Но нет, не разгоняют. Сначала смелый тезис опровергла дождевая гонка в Сильверстоуне, а теперь, две недели спустя, и мокрая квалификация на Цельтвеге. Шумахер еще до начала гоночного уик-энда смело заявлял о своих претензиях на поул, однако первые свободные заезды по сухой трассе давали преимущество скорее гонщикам McLaren. Причем преимущество немалое. Но на мокрой трассе Михаэль был просто неповторим, и показанное им время представлялось недосягаемым. К сожалению, Шумахер был настолько уверен в своем результате, что засиделся в боксах слишком долго под конец квалификации, когда трасса начала подсыхать, и другие гонщики один за одним сменили дождевую резину на промежуточную. В итоге немца отодвинули не только Физикелла и Алези (что было не слишком страшно для чемпиона), но и главный соперник в борьбе за титул – Мика Хаккинен, еще за пять минут до этого "плававший" на недостойном статуса лидера чемпионата 15-м месте.

На следующий же день все внимание было приковано к обладателям первой линии стартового поля. Конечно, недоброжелатели Физикеллы вспоминали для сравнения поул Рубенса Баррикелло в Бельгии четыре года назад, однако факт остается фактом – для итальянца эта выигранная квалификация стала первой в карьере. А Алези, хоть и показывал ранее лучшие результаты, однако, отнюдь не на Sauber. Старт с первого ряда стал для швейцарской команды лучшим результатом за все годы выступлений в Ф-1. Однако и тот, и другой старт провалили. Алези моментально пропустил вперед Хаккинена, Шумахера и Баррикелло (куда же делись легендарные суперстарты француза?), а Физикелла на первом торможении не смог удержать позади себя McLaren Хаккинена, а на втором – и Ferrari Шумахера. В итоге, уже к концу первого круга два лидера первенства вышли вперед и начали стремительно увеличивать отрыв. Шумахер отчаянно рисковал, стараясь во что бы то ни стало обогнать Хаккинена (как выяснилось позже, у них была разная стратегия дозаправок). Во время одной из попыток он даже пропустил вперед Физикеллу, но моментально вернул себе второе место. А вот на 17-м круге Михаэль не удержал свою Ferrari и совершил серию прыжков по гравию на скорости 200 км/ч. В итоге передний спойлер разлетелся в клочья, но подвеска чудом уцелела и, наведавшись в боксы, Шумахер вернулся на трассу и начал свой длинный прорыв в очковую зону.

А к этому моменту мы с вами уже наслаждались другим прорывом – Дэвида Култхарда. Четырнадцатое место в квалификации и так сводило на нет все надежды шотландца, что уж говорить об аварии Сало и Диница на первом круге, которая косвенно стоила "серебряной стреле" разбитого переднего антикрыла. Правда, на трассе появилась машина безопасности, и Дэвид, сменив в боксах носовой обтекатель, вернулся на трассу, не потеряв при этом круга. Но на последнем, 18-м месте! С которого он уже к середине дистанции вышел на второе и даже начал догонять Хаккинена. Ну, а что произошло затем на самом деле и какого рода радиосообщениями обменивался Деннис с его пилотами (как и Тодт со своими, но намного позже, обнаружив у Ирвайна "тормозные проблемы", едва за спиной ирландца показался Шумахер), нам с вами все равно никогда не узнать. Тем же, кого интересует конец гонки, могу только посоветовать вернуться к началу этого рассказа и посмотреть итоговые протоколы.

Артем Бунин

[Александр Кречетов]

Гран При Германии

Главной неожиданностью Гран При Германии стало то, что ничего неожиданного так и не произошло. Предыдущие этапы настолько приучили нас к самым непредсказуемым поворотам сюжета, что эта, в общем-то, интересная гонка показалась пресной. Еще бы! Чуда не случилось, и Гран При Канады так и осталось единственным, где McLaren не участвовал в борьбе за победу. Тогда механические проблемы очень быстро вывели из гонки Хаккинена и Култхарда, так что за место на высшей ступеньке пьедестала боролись представители Ferrari и Benetton – Михаэль Шумахер и Джанкарло Физикелла. Во всех же остальных гонках этого сезона представители McLaren-Mercedes всегда боролись за победу. Либо между собой (в Австралии, Бразилии, Испании, Австрии), либо с Ferrari Шумахера (в Аргентине, Сан-Марино, Франции, Англии), либо с Benetton Физикеллы (в Монако). На этот раз McLaren вновь были впереди, но им пришлось на протяжении всего уик-энда всерьез отражать атаки Жака Вильнева, действующего чемпиона мира. И в этом, если хотите, и заключалась главная новинка Хоккенхайма. Нет, один шанс побороться за победу у Williams уже был, именно в Канаде, при дебюте их нового шасси с длинной базой. Однако тогда сам Вильнев непростительно погорячился, а Френтцен не поделил дорогу с Шумахером. Неплохо выглядел канадец и в Сильверстоуне, заняв третье место на старте. Но пошедший дождь вновь свел на нет все шансы команды Фрэнка Уильямса: Френтцен вылетел с трассы, а Вильнев, хоть и добрался до финиша, но, увы, вне очковой зоны.

Дождь мог пойти и на этот раз. Но не пошел. И Вильнев, накануне практически на равных боровшийся с McLaren в квалификации, провел просто блестящую гонку, принеся в подарок себе первый, а команде второй (после Френтцена в далекой Австралии) пьедестал сезона. Но если в Мельбурне отрыв от "серебряных стрел" измерялся в кругах, то на этот раз – в считанных секундах. На протяжении всей гонки Вильнев ни разу не отпустил Хаккинена и Култхарда дальше, чем на 7–8 с. Финишный спурт же и вовсе стал сенсацией. На машине Хаккинена возникли неполадки, и Вильнев бросился вперед. Еще задолго до финиша все заметили беспокойство в боксах McLaren. Можно было предположить, что сценарий Маньи-Кур с неисправным заправочным оборудованием Култхарда повторяется теперь на машине Хаккинена, и в баки лидера гонки во время пит-стопа "недолили" бензина. После финиша официальные версии сильно различались. Сам Мика говорил о замедлении для экономии бензина, но из-за того, что "расход топлива во время гонки оказался больше того, на который мы предварительно рассчитывали". Култхард же, всю гонку следовавший за Хаккиненом подобно тени, отмечал, что машина финна "на последних кругах теряла масло. Причем столько, что я временами просто ничего не видел и протирал забрало шлема на каждой прямой".

Так или иначе, но Вильнев неумолимо приближался, сократив отставание уже до двух с небольшим секунд, когда вдруг, замешкавшись при обгоне отстававшего на круг Tyrrell Такаги, сбросил скорость и больше не пытался бороться за лидерство. Сам Жак лаконично сказал, что "в машине внезапно что-то сломалось, и ехать быстрее стало нельзя". Именно в этот момент механики Williams были готовы к пит-стопу, но так и не зазвали Вильнева в боксы. По версии Патрика Хеда "отказал подшипник, и колесо постоянно блокировалось на выходе из медленных поворотов".

Впрочем, это Гран При приготовило нам и немало других интересных моментов. Например, продолжающийся подъем Jordan. В прошлом году эта команда (благодаря Физикелле) едва не выиграла в Хоккенхайме, в этом же впервые привела две машины в шестерку как в квалификации, так и (что куда важнее) в гонке. Ральф Шумахер набирает очки в третий раз подряд, причем, несмотря на ошибочную тактику двух пит-стопов (кроме него так решил выступать лишь Баррикелло, а все остальные пилоты останавливались только один раз). Что до Дэмона Хилла, то он не только набирает первые три очка в сезоне, но и опережает в равной борьбе своего "принципиального соперника", – Михаэля Шумахера.

Ну, а теперь о Михаэле. Собственно говоря, тут и писать нечего. Для лидера Ferrari эти выходные на домашнем автодроме стали самыми черными днями в году. В субботу с утра его Ferrari на холодных шинах вылетела с трассы, из-за чего Михаэль пропустил первые 45 минут официальных тренировок, а во время второй сорокопятиминутки двигатель его машины сдал после всего лишь 6 кругов. В результате немец большую часть свободных заездов простоял на обочине и машину настроить практически не успел. Квалификацию прошел лишь девятым (на пять мест хуже предыдущего наименьшего результата в 1998 г.) и впервые в сезоне стоял на старте позади своего партнера по команде. А затем, обогнав Ирвайна в гонке, не только не смог оторваться от ирландца, но и отстал, в отличие от все той же Канады, от Дэмона Хилла. Итог – пятое место ("Это максимум того, что я мог сделать"), а главное, – отставание от Хаккинена в чемпионате, увеличившееся до 16 очков за пять гонок до финиша. Это еще не катастрофа, но уже серьезный удар.

Артем Бунин

[Александр Кречетов]

Гран При Венгрии

Гран При Венгрии смотрелся, как боевик. Пилоты держали зрителей в напряжении буквально от начала и до конца 12-го и, возможно, решающего этапа чемпионата мира. Ощущение было такое, будто на Хунгароринге умудрились втиснуть две гонки в одну. В первой легко и вольготно чувствовали себя гонщики McLaren. Во второй же буквально громил всех своих конкурентов великолепный Михаэль Шумахер. Однако всему происходившему на трассе есть вполне логичное объяснение. Вернее, два объяснения: погода и тактика.

О погоде обычно говорят, когда говорить больше не о чем. Но только не в Формуле-1. Не секрет, что в прошлом году, да и в начале этого, Bridgestone просто великолепно чувствовал себя на раскаленном от палящего солнца асфальте. И именно в таких условиях его пилоты получали наибольшее преимущество над конкурентами. Однако Goodyear тоже не сидел сложа руки, много работал и смог найти "противоядие". На тестах перед Венгрией именно пилоты с американской резиной справились с плавящимся асфальтом Хереса лучше “японских” гонщиков. В Венгрии температура дорожного полотна не переставала расти на протяжении всей гонки, и Ferrari Шумахера постепенно получала дополнительное преимущество над болидами McLaren, тем более, что в отличие от Хаккинена с Култхардом, Михаэль ехал на мягкой резине, идеально подходящей под особо жаркие погодные условия.

А теперь – о тактике. Причем именно о тактике, а не о стратегии, ибо последняя у всего без исключений пелотона была перед стартом одна: два пит-стопа. Но на этот раз и Росс Браун и Эдриан Ньюи решились в тот или иной момент пойти ва-банк. Первый, когда после радиоконсультации со своим пилотом принял решение сделать второй пит-стоп очень ранним и очень коротким, чтобы позволить Шумахеру вырваться вперед с пустым баком, а затем, под конец, остановиться еще раз. Иначе у Михаэля просто не было шансов, ибо всю первую половину гонки немец бессильно преследовал Култхарда и даже не мог его атаковать. Но и Ньюи, увидев этот расчет, мгновенно среагировал. Он моментально зазывает своих пилотов в боксы, чтобы залить им как можно больше топлива и отправить на трассу впереди Шумахера.

Однако этот расчет не оправдался, ибо Михаэль был настолько быстр на паре кругов, отделявших его пит-стоп от дозаправки болидов McLaren, что смог выйти вперед. Шумахер стал лидером гонки, но его ждал еще один заезд в боксы. Питомцы же Рона Денниса ехали до финиша без посещения пит-лайн. С другой стороны, перед Михаэлем была чистая трасса, машина была намного легче, резина мягче, да и температура асфальта постоянно поднималась. Именно в этот момент и решилась судьба гонки. Шумахер начал атаковать. Он шел на пределе круг за кругом. (Позже Михаэль скажет, что из 77 кругов гонки “по меньшей мере 60 провел в квалификационном стиле”.) Немца не смог охладить даже занос в последнем повороте, вылет на траву с песком и едва не потерянная гонка. Другой на его месте (да и он сам в иной ситуации), может быть, и успокоился, поехал бы помедленнее и предпочел бы ограничится в своих стремлениях пьедесталом или даже несколькими очками. Но Шумахеру терять было нечего. Для него решалась судьба чемпионата. И он выиграл эту гонку, набрав более 25 с преимущества над Култхардом к моменту своего третьего пит-стопа, что позволило ему вернуться на трассу лидером. Ну, а конец гонки на свежей резине для Михаэля был делом техники. И она его не подвела. В отличие от его основного конкурента в борьбе за титул.

Увы, Мика Хаккинен в этот момент решал совсем другие задачи. На плохо управляемой машине он вел напряженную борьбу за право остаться в шестерке. И ему это удалось, хотя, продолжайся гонка еще круга три, то финну не видать бы и одного очка, ибо вслед за Шумахером, Култхардом, Вильневом, Хиллом и Френтценом впереди недавнего лидера гонки оказался бы и Жан Алези. На последних кругах был интересный момент, когда Шумахер обгонял Мику на круг. В голову полезли всякие мысли, но, как и должно было быть, все обошлось честь по чести. Шумахер одержал победу, разом сократив свой отрыв в чемпионате с 16 до 7 очков. И это перед любимой “домашней” гонкой Михаэля на легендарном бельгийском автодроме Спа-Франкоршан. А виной злоключений финна стал сломанный амортизатор, из-за которого темп "серебряной стрелы" в последней трети гонки замедлился аж на 4 с на круге!

Если же вернуться к Гран При Венгрии, то внимания заслуживают и повторно занятые третье и четвертое места Жака Вильнева и Дэмона Хилла соответственно, и первый в сезоне для Ирвайна (и второй для Ferrari после Шумахера в Мельбурне) сход по техническим причинам, и, особенно, героизм, иначе и не скажешь, Хайнца-Харальда Френтцена, который в полуобморочном состоянии нашел в себе силы не только выйти на старт, но и провести великолепную гонку, впервые после длительного перерыва попав в очковую зону. Итак, Шумахер победил и, пользуясь теннисной терминологией, отыграл матч-поинт. Но чемпионат, в котором каждая гонка будет решающей, продолжается. И подача все еще на стороне соперников Михаэля.

Артем Бунин

[Александр Кречетов]

Легенда Ferrari

Ferrari! Сегодня это уже не только гоночная команда, Ferrari – символ Италии, символ скорости, символ совершенства. Ferrari – легенда, Ferrari – религия. Ей поклоняются во всем мире.

Центром этого поклонения, конечно же, является Маранелло. Это не просто провинциальный итальянский городок, в котором базируется знаменитая гоночная "конюшня", Маранелло – автомобильная Мекка Италии. Все – от названий улиц, носящих имена великих гонщиков прошлого (Муссо, Аскари, Нуволари, Жиля Вильнева), – до крохотных магазинчиков, торгующих всякой всячиной с символикой Ferrari, говорит о том, что вы попали в особый мир, мир Ferrari.

Туристы, приезжающие сюда, обязательно приходят к воротам небольшого розового строения на улице Аскари – легендарной штаб-квартиры Scuderia Ferrari. Войдя внутрь, вы непременно окунетесь в атмосферу былых триумфов Scuderia, на стенах – десятки огромных фотографий: Виллорези, Мосс, Фанхио, Бандини …

Здесь же находится и знаменитый кабинет "старого хозяина" Энцо Феррари. Увы, но вот уже десять лет "затворника из Маранелло" нет с нами, но его дух витает тут и по сей день, возвращая нас в прошлое, в легендарные 50-е – период расцвета Ferrari.

Начиналось же все гораздо раньше. В 1929 г. не очень богатый и не очень удачливый итальянский гонщик Энцо Феррари, высшей точкой в карьере которого было 2-е место в Тарга Флорио, основал собственную гоночную команду. Еще несколько лет, до рождения сына, Энцо продолжал гоняться сам, а с 1932 г. сосредоточил все свои усилия на руководстве "конюшней". Его мечтой было не просто создание команды, он хотел видеть свою Scuderia национальной "конюшней", в которой лучшие гонщики Италии могли бы побеждать на лучших итальянских машинах – машинах Ferrari. Достижению этой цели Феррари посвятил всю свою жизнь.

Большая часть довоенных успехов Scuderia Ferrari связана с именем великого Тацио Нуволари – единственного гонщика, о котором суровый "коммендаторе" всегда говорил с восхищением. Правда, побеждал Нуволари вовсе не на Ferrari, а на Alfa Romeo. Своих машин Энцо тогда еще не строил. До 1940 г. его команда по сути являлась спортивным отделением завода Alfa Romeo. Первая полноценная модель Ferrari – 125-я, появилась лишь в 1947 г.

За полвека автомобили со вставшим на дыбы жеребцом – эмблемой, позаимствованной Энцо у итальянского летчика времен Первой мировой войны – Франческо Баракки, одержали множество побед в различных гоночных сериях. Но именно Формула-1 принесла "конюшне" мировую славу.

Дебют Scuderia Ferrari в Формуле-1 состоялся 21 мая 1950 г. на Гран При Монако – втором этапе только что родившегося чемпионата мира. В той гонке по улицам Монте-Карло Альберто Аскари удалось занять 2-е место, а через год в Сильверстоуне аргентинец Хосе Фройлан Гонзалес принес Scuderia первую победу в Гран При.

Команда быстро вошла во вкус, и уже на следующем этапе в немецком Нюрбургринге все пять гонщиков, выступавших на Ferrari, финишировали в первой шестерке. Только неудача на последнем Гран При сезона в Испании не позволила лидеру команды – Аскари – выиграть титул.

В 1952 и 1953 гг. чемпионат мира временно проводился для машин формулы-2, и знаменитая Ferrari-500 конструкции Аурелио Лампреди не знала себе равных. В 1952 г. Аскари выигрывает шесть гонок из семи: в Швейцарии Альберто не стартует, и Гран При достается другому гонщику Scuderia – Пьеро Таруффи. Этот сезон стал лучшим в истории Ferrari, три гонщика команды – Аскари, Фарина и Таруффи – заняли весь пьедестал чемпионата. В 1953 г. Аскари второй раз примеряет чемпионскую корону. Scuderia вновь на вершине, ее гонщики одерживают семь побед в восьми гонках. Лишь на заключительном этапе чемпионата в Монце Гран При в последний момент выскользнул из рук.

Это была великая гонка, за победу боролись три чемпиона мира: Аскари, Фанхио и Фарина. Лидер менялся 26 (!) раз. За круг до финиша впереди был Аскари, и в боксах Ferrari уже ликовали. Но когда до клетчатого флага оставалось всего несколько сот метров при обгоне отставшего почти на 20 кругов Джека Фэрмана Альберто ошибся в последнем повороте и не удержал машину на трассе…

В следующем году победное шествие Scuderia несколько приостановилось. Новая 2,5-литровая Ferrari 625, уже не имела такого превосходства над конкурентами, как ее 2-литровая предшественница. За два года гонщики Энцо Феррари выигрывают всего три гонки, но в конце 1955 г. хитрый "коммендаторе" находит выход из кризиса.

Энцо покупает у Джанни Лянчи его команду "со всеми потрохами" и разом получает великолепные машины Lancia D50 и первоклассного конструктора – Витторио Яно. В результате уже в 1956 г. знаменитый Хуан Мануэль Фанхио за рулем Lancia-Ferrari D50 приносит Scuderia третий чемпионский титул.

В 1958 г. англичанин Майк Хоторн на Ferrari-Dino-246, созданной Витторио Яно, одерживает свою историческую победу в чемпионате мира – последнюю для машин с передним расположением мотора, последнюю для Ferrari в 50-е годы. Команда Энцо становится самой титулованной в Формуле-1. За десять лет пилоты Scuderia выиграли четыре чемпионата мира, и столько же раз команда первенствовала в тогда еще неофициальном "зачете марок".

Пятидесятые подходили к концу, с ними завершалась и эра феерических побед итальянской команды. Уже никогда в XX веке Ferrari не поднимется так высоко над конкурентами, никогда за рулем "гарцующих скакунов из Маранелло" мы не увидим такого созвездия гонщиков с Аппенинского полуострова: Аскари, Виллорези, Кастеллотти, Таруффи, Фарина, Муссо…

Мечта Энцо о создании национальной команды превращается в реальность. Ferrari принесла много радости итальянскому народу, но, увы, иногда победы давались слишком дорогой ценой.

Только за первые десять лет на Ferrari разбились четыре пилота: Аскари, Кастеллотти, Муссо и Коллинз. А осенью 1961 г. в Монце случилась самая страшная трагедия в истории Формулы-1. Два гонщика Ferrari – Вольфганг фон Трипс и Фил Хилл – должны были разыграть между собой титул чемпиона мира. Трибуны Autodromo Nazionale готовились отпраздновать победу одного из своих любимцев. Но праздника не получилось. На втором круге гонки красная Ferrari фон Трипса, неожиданно столкнувшись на прямой перед Параболикой с Lotus Джима Кларка, вылетела в толпу зрителей, ударилась о заграждения и выскочила обратно на трассу. В аварии погибли 14 зрителей, сам фон Трипс умер по дороге в больницу.

В тот день Фил Хилл принес Scuderia пятый титул чемпиона мира и первый в истории команды Кубок конструкторов, но эта победа не доставила радости никому. "Коммендаторе" даже отказался от участия в последней гонке сезона.

Шли годы, все тяжелее давались Scuderia победы, все реже "старый хозяин" посещал гонки своей команды. Длительные периоды застоя сменялись у Ferrari победными всплесками. Но раз от раза кризисы длились все дольше. В 1964 г. усилиями Джона Сэртиза и Лоренцо Бандини итальянская "конюшня" во второй раз выиграла Кубок конструкторов и все… На долгие десять лет команда Энцо Феррари оказалась не у дел в борьбе за титулы. В чемпионате побеждали английские "конюшни": Lotus, Brabham, Tyrrell, McLaren, французская Matra. Итальянцам же больше не находилось места на гоночном Олимпе.

Scuderia была вроде бы не так уж далека от конкурентов, но победы не давались. Лишь в 1975 г. Ferrari выбралась из кризиса. Итальянский конструктор Мауро Форгьери создал знаменитую Ferrari 312T, и за следующие пять лет Scuderia завоевала четыре Кубка конструкторов, а ее гонщики Ники Лауда и Джоди Шектер выиграли три чемпионата мира. Но чем выше поднималась команда старика Энцо, тем стремительней она потом падала вниз.

После победного дубля Шектера и Вильнева в сезоне 1979 г. в 1980 г. команда скатилась на 10-е (!) место в Кубке конструкторов, а прошлогодний чемпион стал девятнадцатым в первенстве пилотов. Правда, на этот раз кризис длился недолго. "Коммендаторе" принял "радикальные меры": выставил за дверь Шектера, отстранил от работы Форгьери, и в 1982 г. Ferrari – вновь на вершине. Но седьмой Кубок конструкторов достался Энцо так же дорого, как и первый: в мае в Зольдере погиб его любимец – Жиль Вильнев, в конце лета в Хоккенхайме тяжелые увечья получил Дидье Пирони. Более того, чуть раньше, во время канадского Гран При заглохшая на старте Ferrari Пирони стала причиной аварии, унесшей жизнь молодого итальянца Рикардо Палетти.

В 1983 г. Ferrari завоевала свой восьмой Кубок конструкторов и… на этот раз – действительно все. Прошло уже четырнадцать лет, а этот успех так и остается последним для Scuderia.

14 августа 1988 г. в Модене умер "старый хозяин" Энцо Феррари. Это стало страшным ударом. До самого последнего дня "коммендаторе" стоял у руля команды. Его тяжелый характер давно стал притчей во языцех. Почти всех своих чемпионов рано или поздно Энцо выставлял на улицу, причем процесс этот в большинстве случаев сопровождался громкими скандалами. "Коммендаторе" вполне справедливо рассуждал, что коль уж он дает гонщикам работу в своей команде, то те, по крайней мере, не должны поливать эту самую команду грязью. Так покинули Ferrari Фил Хилл, Ники Лауда и Джоди Шектер. Энцо был очень жестким человеком, иногда даже жестоким. Он часто не прощал людям их ошибок, но он безумно любил свои машины, они были для него, как дети, они носили его имя, им старый Феррари прощал все.

После смерти "коммендаторе" бразды правления в команде принял Чезаре Фьорио, затем какое-то время Ferrari руководил внебрачный сын Энцо – Пьеро Ларди, которого "старый хозяин" признал только после смерти своей жены. Наконец, в 1992 г. у руля Scuderia встал ее бывший спортивный директор Лука ди Монтеземоло. В 70-х он много сделал для того, чтобы к Ferrari вернулись победы. Своим вторым возрождением Scuderia опять обязана ди Монтеземоло. Долгие годы по крупицам Лука концентрировал в команде лучшие силы Формулы-1: Жан Тодт, Михаэль Шумахер, Росс Браун и Рорри Берн. Именно этот квартет, собранный воедино ди Монтеземоло, и составляет сегодня основную ударную силу "конюшни".

Ferrari не умерла вместе со своим "старым хозяином" и, похоже, будет жить еще очень долго. И дело здесь не только, и даже не столько, в поддержке могущественного концерна FIAT. Ferrari – национальная команда, она принадлежит всему итальянскому народу. Сотни итальянцев, ежегодно приходящих на автодромы поболеть за своих любимцев, уверены, что пройдут годы, десятилетия, но на вершине опять будут гонщики великой команды, имя которой Scuderia Ferrari.

Владимир Маккавеев

[Александр Кречетов]

Великие тени

Когда в начале 60-х 25-летний Мауро Форгьери, только что окончивший Моденский университет, занял пост конструктора Scuderia Ferrari, он вытащил, казалось, беспроигрышную карту. Любой итальянский инженер мечтает о таком месте. Но чтобы встать в один ряд с предшественниками – великими конструкторами 50-х годов: Джоакино Коломбо, Аурелио Лампреди, Витторио Яно и Карло Кити, ему предстояло еще много потрудиться.

Джоакино Коломбо – имя неразрывно связанное с командой Ferrari. И это при том, что Джоакино – конструктор знаменитых Alfa-Romeo 158, создал одну единственную, да к тому же не очень удачную модель Ferrari – 125. Но здесь есть один нюанс: "125-я" была вообще первой гоночной машиной, носившей имя Ferrari! Именно конструкция “старика Коломбо” определила дальнейшую политику моторостроителей из Маранелло. "125-я", как и большинство ее младших сестер, скрывала под обтекателями 12-цилиндровый V-образный силовой агрегат.

Конфигурация двигателя V12, позднее стала едва ли не фирменным знаком гоночных машин Энцо Феррари. И еще одно “новшество” возрожденное из небытия Джоакино в моторе "125-ой": Ferrari Коломбо, наряду с Cisitalia 360, была одной из первых машин Формулы-1, у которой ход поршня был меньше диаметра циллиндра. Сделано это было, естественно, для увеличения числа оборотов двигателя.

В отличие от своего предшественника, Аурелио Лампреди, сменивший Коломбо на посту главного конструктора Ferrari, вошел в историю как создатель непобедимого поколения “красных жеребцов” из Маранелло 1951-53 годов. Несколько лет подряд его модели не знали себе равных на трассах чемпионата. Аурелио не был сторонником революционных решений. Добротность, надежность и практичность – вот три козыря конструкций Аурелио Лампреди, автора знаменитой “пятисотки” – самой удачной модели Ferrari всех времен.

Однако козыри Лампреди приносили успех лишь до поры до времени, вернее до появления на трассах чемпионата “серебряных стрел” Mercedes. После первых же сокрушительных поражений Ferrari от Mercedes, сопровождавших дебют немцев в Формуле-1 в 54-м, в конструкторском штабе Scuderia заметно занервничали. Аурелио сосредоточил все свое внимание на доводке 4-цилиндрового рядного мотора, и это, скорее всего, было ошибкой. Разница в мощности между двигателями Mercedes и Ferrari была всего 10-20 л/с. Зато шасси немецкой команды имело ряд нетрадиционных решений и давало гонщикам Mercedes куда большее преимущество.

В итоге новые модели Лампреди: 625, 553 и 555 принесли команде только три Больших Приза за два года.

Летом 1955 Энцо Феррари купил команду Lancia, и в Ferrari появился еще один талантливый конструктор – Витторио Яно. Последняя разработка Яно – Lancia D50, доставшаяся “по наследству” Ferrari и переименованная в Lancia-Ferrari D50, была поистине выдающейся гоночной машиной тех времен. Помимо несущего двигателя, к которому крепились элементы передней подвески, D50 имела довольное необычное “навесное” расположение топливных баков, крепившихся по бокам автомобиля, что позволяло лучше распределить массу машины в пределах колесной базы. Творения Яно: D50 и 801 (так называлась более поздняя модификация Lancia-Ferrari) прослужили команде верой и правдой два года. В 1956 году за рулем D50 Хуан Мануэль Фанхио выиграл свой четвертый чемпионский титул.

К сезону 1958 года Яно и новый главный конструктор команды, бывший инженер Alfa-Romeo Карло Кити, подготовили машину Ferrari Dino 246. Двигатель был назван в честь сына Энцо – молодого талантливого инженера Дино Феррари, умершего в 1956 году. Начальная концепция первого в “семействе” Ferrari шестицилиндрового мотора, стоявшего на 246-й модели, была разработана самим Дино. Новая Ferrari принесла команде очередной титул: выиграв всего одну гонку, Майк Хоторн стал чемпионом мира 1958 года, на очко опередив Мосса.

Но уже через год всем стало ясно, что тяжелые и неповоротливые переднемоторные машины не в состоянии бороться с юркими и легкими заднемоторными конструкциями. В итоге в 1960 году Карло Кити сначала пробует переделать 246-ю версию Ferrari под центральное расположение мотора, а затем и вовсе представляет миру новую машину: Ferrari 156 – первую Ferrari с двигателем позади гонщика. В Формуле-1 "156-я" дебютирует блестяще.

Великолепные полуторалитровые моторы, подготовленные Кити для "156-й", предопределили успех модели. Карло разработал сразу несколько вариантов шестицилиндрового двигателя: с развалом цилиндров 65 и 120. Постепенно ему удалось довести мощность обоих моторов до 190 л/с, что выглядело просто фантастикой, по сравнению с двигателями конкурентов – 150-170 л/с. Кроме того последняя модификация 65-градусного движка поставила абсолютный рекорд бескомпрессорной Формулы-1: Кити смог “раскрутить” свой мотор до 10500 об/мин. Лишь через два года инженеры BRM превысили этот результат.

Нет нужды говорить, что в такой ситуации гонщики Scuderia не оставили соперникам ни малейшего шанса: пять побед в семи гонках 61-го года принесли Ferrari Кубок Конструкторов и очередной чемпионский титул. Но осенью в Монце разбился Вольфганг фон Трипс, и команда попала в полосу кризиса. В конце 1961 г. Кити, а с ним и еще несколько ведущих инженеров “конюшни”, из-за внутренних разногласий покинули Ferrari. Оставшись у разбитого корыта, Энцо Феррари вполне мог бы сделать ставку на кого-нибудь из иностранных конструкторов, но "коммендаторе" всегда считал что итальянские машины должен строить итальянец. Выбор у Энцо был не так уж велик, и он назначил главным конструктором своей команды молодого Мауро Форгьери.

Так в Ferrari началась эра Мауро Форгьери, эра продлившаяся два десятка лет и принесшая Scuderia много громких побед. Но тогда, в 60-х, до главных побед автомобилей Форгьери было еще далеко, и "коммендаторе" пришлось запастись терпением.

В первые два года работы на посту главного конструктора, Мауро ограничивался модернизацией доставшейся в наследство от Кити 156-й модели. Форгьери удалось выжать из машины почти весь ее потенциал, но этого было уже явно недостаточно. Кризис 61-го отбросил команду далеко назад.

Наконец, в конце 1963 года Мауро представил миру свою самостоятельную разработку: Ferrari 158. Первая же гонка "158-й", за Большой Приз Сиракуз (не входившая в зачет чемпионата), закончилась победой Сэртиза. В конце 1964 Джон стал чемпионом мира, а Форгьери закончил работу над новым оппозитным 12-цилиндровым двигателем мощностью 220 л/с при 12000 об/мин. Увы, но в 1965 году основные гонщики команды Джон Сэртиз и Лоренцо Бандини, используя как 8-ми, так и 12-цилиндровую версию автомобиля, так и не смогли выиграть ни одной гонки.

В 1966 году вступил в силу новый “3-литровый” регламент и Мауро Форгьери спроектировал первую машину своей знаменитой “312-й” серии. Автомобили Ferrari: 312, 312B, 312B2, 312B3 конца 60-х – начала 70-х годов были довольно удачными разработками, но Мауро никак не удавалось создать по-настоящему чемпионскую машину, которая сочетала бы в себе высокие скоростные характеристики с хорошей управляемостью и самое главное – надежностью. Даже революционная новинка Форгьери – применение первых в Формуле-1 задних антикрыльев на бельгийском Гран При 1968 года, не принесла команде желанных результатов.

Болельщики Scuderia терпеливо ждали возрождения любимой конюшни, но что удивительно – ждал и Энцо. Долгие 10 лет "коммендаторе" сносил неудачи своей команды, и наконец его терпение было вознаграждено. В 1975 г. Мауро создал 312Т.

Главной отличительной особенностью новой модели была необычная коробка передач. Форгьери разработал для своей новой машины “трансверсальную” (отсюда и буква “T” в названии модели) т.е. “поперечную” коробку, валы которой распологались не соосно, а поперек коленчатого вала. Такая конструкция позволила несколько уменьшить момент инерции. Однако списывать все успехи первого “трансверсального” поколения Ferrari только на чудо-коробку было бы неверно. Просто Мауро наконец-таки удалось с блеском реализовать свои идеи, добившись попутно высокой надежности своих машин.

В 1976 и 77 годах 312T нашла свое логическое продолжение в следующей модели Форгьери: 312T2. Эта машина была создана по образу и подобию 312T, и отличалась от нее лишь незначительными изменениями в системе охлаждения и подвеске.

Мaуро незачем было сильно обновлять свои машины. От добра добра не ищут. Две первые модели “трансверсальной” серии: 312T и 312T2 принесли Ferrari три Кубка Конструкторов подряд. Ни одна команда до этого не добивалась подобного успеха. Но долго почивать на лаврах Форгьери не пришлось.

В 1978 году очередная версия Ferrari – 312T3 – получилась не хуже своих предшественниц. Но сопротивляться “автомобилю-крылу” Колина Чэпмена Lotus 79, Ferrari была не в состоянии. Зато уже к третьему этапу следующего чемпионата, Форгьери подготовил первую Ferrari с “граунд-эффектом” – 312T4. В итоге в конце сезона 79-го гонщики команды, Шектер и Вильнев, сделали дубль в чемпионате и вернули Энцо Феррари Кубок конструкторов.

После победного сезона 312T4 передала эстафету 312T5, но на этот раз машина явно не удалась. Чемпионат 1980 Ferrari полностью провалила: среди 11 команд получивших очки в том сезоне, Scuderia заняла предпоследнее – 10 место, опередив только соотечественников из Alfa-Romeo.

Поняв, что исправлять недостатки T5-й бесполезно, Мауро Форгьери и Антонио Томаини приступили к проектированию нового автомобиля. Мауро отказался от применения старого 12-цилиндрового 180-градусного движка Ferrari 312В, прослужившего команде целых десять лет, и сосредоточил все силы на создании 6-цилиндрового “турбо”,получившего наименование 126С.

Новая Ferrari 126CK была готова уже к концу 1980 года, а в чемпионате дебютировала на первом этапе 1981-го.

Увы, но этот автомобиль стал последним “гарцующим жеребцом”, созданным под руководством итальянского конструктора. Вскоре Форгьери вынужден был покинуть “конюшню”.

С тех пор конструкторский штаб Scuderia возглавляли только “великие иностранцы”: Харви Постлтуэйт, Густав Брюннер, Джон Барнард, Стив Николз, Росс Браун и ни одного итальянца. Много раз – как, например, в прошлом году – Scuderia близко подходила к заветной цели, но словно бы злой рок преследует команду, и “итальянская” машина Форгьери 1979 года так до сих пор и остается последним чемпионским автомобилем Ferrari.

Быть может, Луке ди Монтеземоло стоит внимательней присмотреться к соотечественникам? Глядишь, и отыщется среди них еще один Мауро Форгьери.

Владимир Маккавеев

[Александр Кречетов]

Имиджмейкер

…Представьте себе, что на дворе 1974 г. Представьте себе, что вам всего 26 лет, вы молоды, обаятельны и полны идей. Вы происходите из семьи высшей знати, запросто на равных общаетесь со "сливками общества", а ваш клан обладает властью чуть ли не над половиной экономической и политической жизни страны. Вы только что вернулись в родную Италию после учебы в США в престижнейшем университете Колумбии и еще толком не знаете, чему бы посвятить свою жизнь. Представьте себе, что вас зовут Лука ди Монтеземоло и вас приглашает к себе на чашечку кофе сам всемогущий Джованни Аньелли, один из ваших родственников, но, главное, – хозяин символа экономической мощи и гордости государства – концерна FIAT. Более того, закончив с дежурными любезностями по поводу здоровья родителей и вашей университетской жизни за океаном, "адвокато" наклоняется и, пристально посмотрев вам в глаза, на одном дыхании сообщает, что только что выкупил контрольный пакет акций Ferrari у старого хозяина и основателя легенды из Маранелло Энцо Феррари. Вы искренне поздравляете Аньелли (хотя впервые услышали об этой "новости" еще год назад, в Штатах) и вопросительно смотрите ему в глаза. Но капитан итальянской индустрии нимало не смутившись продолжает. "Коммендаторе" стар, и хотя он будет продолжать возглавлять свое детище, ему нужен помощник. Представляющий группу FIAT. Тот, кто смог бы стать президентом гоночного отделения Ferrari, святая святых, знаменитой Scuderia. ВЫ!!! И указательный палец Аньелли безжалостно и властно упирается в ваше покрасневшее лицо, а внезапно застучавший в ушах пульс мешает расслышать конец фразы о том, что это не предложение, а приказ…

Так или иначе, но Лука ди Монтеземоло буквально с корабля на бал попадает в Маранелло. Нельзя сказать, что автоспорт совершенно не интересовал юного аристократа, однако до сих пор все его знакомство с миром моторов ограничивалось выступлениями (впрочем, без особого успеха) в двадцатилетнем возрасте в нескольких ралли чемпионата Италии за рулем Fiat 125, Fiat 124 Spider и Lancia Fulvia. Тогда большую часть времени он со своим товарищем по команде Кристиано Ратацци (племянником Джанни Аньелли) проводил в барах и ресторанах, предпочитая особо не корпеть над регулировками и прочими тонкостями гоночной стратегии. Теперь же Луку ожидало совсем иное. Еще до его официального вступления в должность ему пришлось испытать на своей шкуре, что значит "повышенное внимание" итальянской прессы по отношению к Scuderia Ferrari. По прибытии же в команду ди Монтеземоло осознал размах того, что ему предстояло совершить. Надо заметить, что к тому моменту пилоты Ferrari не выигрывали чемпионаты мира и Кубки конструкторов уже 10 лет, с 1964 г., когда успех праздновал Джон Сертиз. Кризис в команде был практически постоянным, характер "коммендаторе" Энцо с годами менялся далеко не в лучшую сторону, а пилоты и инженеры вылетали из "конюшни" один за другим. Кроме того, несколько последних месяцев, проведенных в команде предшественником Луки – Стефано Коломби, одним из функционеров FIAT, лишь ухудшили положение. Коломби решил с самого начала показать Феррари, кто теперь в доме хозяин, и принял несколько решений, противоречащих воле старого хозяина. Например, он отстранил от дел талантливого инженера Форгьери и заменил его бездарным, но послушным Рокки. Он же решил взять на место первого пилота молодого и не показавшего пока своих истинных возможностей на трассе австрийца Ники Лауду. Все эти бесчисленные конфликты начальников не могли не отразиться на умонастроениях рядового персонала, и так не избалованного в то время великолепными результатами на трассе. Одним словом, в Ferrari царил настоящий хаос.

Ну, а когда двумя годами позже Лука триумфально покидал команду, убедив Аньелли передать ее руководство Даниэлю Аудетто, своему бывшему штурману в ралли (как мир тесен, не правда ли?), за его спиной были титул чемпиона мира и Кубок конструкторов. Методы ди Монтеземоло были простыми – как можно меньше конфликтов, как можно больше дипломатии. Он принимал глобальные решения, предварительно вежливо убедив старика Феррари, но никогда не вмешивался в их исполнение, предоставляя более компетентным, чем он, людям работать в их секторах с полной свободой. Мауро Форгьери делал машины, а Ники Лауда вел их к победе. И все. Цель президента была достигнута, когда все элементы головоломки стали на свое место, и для побед команда уже не нуждалась в неусыпном надзоре и ежесекундном командовании. Более того, Scuderia была поставлена на такие прочные рельсы, что Аудетто еще на протяжении двух лет продолжал вести ее по тому же победному пути. Кстати, Даниэле и по сей день работает в Формуле-1: до недавнего времени он был коммерческим директором Ligier, затем последовал за Томом Уокиншоу в Arrows.

Сам же Лука посчитал, что его задача выполнена с лихвой, и решил полностью посвятить себя более подобающему своему происхождению и статусу бизнесу. Он входит в совет директоров FIAT и получает в свое распоряжение отдел имиджа и связей с общественностью огромного концерна. Правда, нотка некоторого авантюризма не оставляет Луку, и в конце 70-х он впервые вводит Италию в мир большого парусного спорта, до сих пор практически закрытого для европейцев. Под его руководством проходит знаменитая итальянская эпопея в престижнейшей регате "Кубок Америки". В 80-х уже Лука возглавляет один из филиалов концерна – знаменитую теперь на весь мир (благодаря ему) фирму Chinzano, и параллельно создает в Риме собственную компанию. Эта фирма станет представлять имидж и паблик рилейшн крупнейших итальянских фирм, страдавших от отсутствия твердого имени на внутреннем и, особенно, международном рынке. И все же мир автомобилей, как магнитом, притягивает ди Монтеземоло, и в конце 80-х он возвращается в FIAT, причем уже в роли второго человека концерна – заместителя и специального советника неизменного Джанни Аньелли.

Однако последний славен не только в автомобильных, но и в футбольных кругах, и ничего удивительного, что Аньелли удается получить право на организацию в 1990 г. чемпионата мира в Италии. А президентом Комитета подготовки становится … Правильно, Лука ди Монтеземоло! Наш герой с честью справляется и с этой, ох, какой непростой задачей (возьмите хотя бы Платини в этом году) и вновь с геройскими лаврами возвращается на свое место в Совете директоров FIAT, надеясь уж теперь-то точно спокойно отдохнуть и расслабиться. Но не тут-то было. На дворе 1991 г., и Луку вновь, как и 17 лет назад зовет на чашечку кофе всемогущий президент. После смерти Энцо Феррари три года назад его фирма оказалась в тупике. Раздоры в гоночной команде между Найджелом Мэнселлом, Аленом Простом и Чезаре Фьорио (ныне спортивным директором команды Prost, – ох, тесен мир, ох, тесен…) и безобразное шасси Стива Николза, заменившего ушедшего в Benetton Джона Барнарда, разрушили Scuderia, а схлынувшая спекулятивная лихорадка конца 80-х, отвратительное качество дорожных машин и многолетнее отсутствие новинок в гамме моделей свели на нет продажи и поставили на колени всю Ferrari. И кто же должен отправляться в Маранелло и все спасать? Ди Монтеземоло, естественно, кто же еще?!

И Лука с головой окунается в работу. Причем сразу на двух фронтах. Более того, достигает неплохих результатов. Во всяком случае, объем продаж дорожных Ferrari за время его президентства возрастает в несколько раз, модельный ряд полностью обновляется (сейчас – уже по второму разу!), а качество сборки, отделки и надежности достигает высших немецких стандартов, что для итальянской машины вообще можно считать подвигом. Что касается Scuderia, то и здесь плоды политики ди Монтеземоло налицо. С самого начала он строит промежуточный план и постепенно начинает выходить из кризиса с парой пилотов Алези–Бергер и возвращенным в сень родной "конюшни" Джоном Барнардом. Однако Лука вскоре понимает, что такой путь бесперспективен для возможного завоевания чемпионского титула и, к его чести, признает ошибки, запланировав просто наполеоновский проект тотальной победы. Первой частью становится приглашение на пост руководителя гоночной "конюшни" Жана Тодта, дебютанта в Ф-1, но победителя вместе с Peugeot всюду, где бы ни ступала его нога, – в ралли, ралли-рейдах или гонках спорт-прототипов. С его подачи президент лично решается просить у Аньелли право покуситься на две нерушимые святыни Scuderia – исторического спонсора Agip и 12-цилиндровый принцип архитектуры мотора. И выигрывает!

Огромные спонсорские деньги пришедшего в команду Shell позволяют подписать долгосрочный контракт с лучшим пилотом современности – Михаэлем Шумахером, а заменивший на посту руководителя департамента моторов вечного Клаудио Ломбарди молодой Пауло Мартинелли (при помощи гениального отца непобедимой Honda японца Осаму Гото) проектирует великолепный и действительно современный 10-цилиндровый двигатель. Последний камень в стройное здание новой Scuderia ложится в прошлом году, когда Барнарда и его английское КБ заменяют отцы Benetton Росс Браун и Рори Берн, а в Маранелло вырастает новый сверхсовременный завод и невиданная по меркам Ф-1 аэродинамическая труба. И Ferrari вновь побеждает!

А сам президент ди Монтеземоло смотрит эти победы по телевизору, ибо после того, как несколько его визитов на трассы в прошлом году закончились сходом Шумахера с дистанции, Лука решил не появляться в паддоке, чтобы не стать своего рода плохой приметой для своих орлов (или правильнее сказать – жеребцов?). Кстати, о приметах. Перед началом этого сезона утонченный итальянский аристократ обещал ... побриться наголо в случае победы Михаэля в чемпионате мира. Посмотрим...

Артем Бунин