"Формула"

[Александр Кречетов]

Уличные бои на авениде Франко

Три победы Ferrari подряд во второй половине чемпионата 1951 г. нанесли серьезный удар по самолюбию и моральному духу гонщиков Alfa Romeo. И хотя перед последней гонкой сезона лидер туринской команды аргентинец Хуан Мануэль Фанхио сохранял лидерство в чемпионате, имея на своем счету 27 очков, в затылок ему дышали два представителя враждующего лагеря Ferrari – Альберто Аскари (25 очков) и Хосе Фройлан Гонзалес (21 очко).

Сценой, где развернулся решающий акт битвы между Alfa Romeo и Ferrari, стали улицы предместья Барселоны. Трасса, проложенная у подножья холмов Педральбес, изобиловала сложными поворотами и была очень быстрой – скорость в конце стартовой прямой, на авениде генералиссимуса Франко, доходила до 300 км/ч. Дополнительную опасность для гонщиков представляли бордюры пешеходных тротуаров.

Обе итальянские “конюшни” выставили на гонку по 4 машины. Восьмерка гонщиков итальянских команд и разыграла между собой первые 8 мест на стартовом поле, которые уместились не в 4 ряда, как принято сейчас, а в 3 (стартовая расстановка в Педральбесе была 4-3-4. Вторую поул-позишн в сезоне завоевал Аскари. Бок о бок с ним в первом ряду стояли Фанхио, Гонзалес и Фарина.

Старт на глазах у высыпавших на улицы 450 тыс. жителей Барселоны выиграл Аскари. Фанхио, впрочем, недолго отсиживался за спинами соперников: на 3-м круге обошел Фарину, а через круг прошел и Аскари. Между тем, гонка понесла первые потери. Сиамский принц Бира на Maserati не проехал и круга, Широн на Talbot сошел из-за проблем с зажиганием, а еще один пилот Talbot – Жиро-Кабанту – сбил выбежавшую на трассу собаку и повредил при этом радиатор.

На 6-м круге в боксы с разорванной в клочья покрышкой отправилась Ferrari Пьеро Таруффи. Через круг та же проблема возникла и у Виллорези. А когда на 9-м круге на трех колесах в боксах появился и Аскари, стало очевидно, что Ferrari ошиблась с выбором шин. Дело в том, что Alfa Romeo, как и все остальные, кроме Scuderia, использовала в этой гонке задние колеса диаметром 18 дюймов, тогда как Ferrari выбрала 16-дюймовые, что вместе с весом дополнительного топлива, взятого на борт, чтобы пройти гонку без дозаправки, и огромными скоростями на прямой привело к тому, что шины не выдержали нагрузки.

К 10-му кругу впереди оказались Фанхио с Фариной на Alfa, а Аскари откатился на 6-е место. Единственное, что могло еще внести изменения в сценарий гонки – это два плановых пит-стопа гонщиков Alfa Romeo. К моменту первой дозаправки Фанхио имел преимущество в 27 с над Фариной. Остановка вместе с заправкой и сменой колес длилась тогда примерно те же 30 с, что и сейчас – механики, конечно, работали тогда не так быстро, зато не было лимита скорости на пит-лейн. Фанхио успел вернуться на трассу первым. На гонщиков же Scuderia несчастья продолжали сыпаться, как из рога изобилия – на 28-м круге в третий раз за гонку (!) лопнула шина у Аскари. Спустя каких-то 5 мин отлетело колесо на машине Таруффи. У Виллорези же начал барахлить мотор.

Гонзалес, последняя надежда Ferrari, был в 1'44 от лидера. Зная, что аргентинцу предстоит еще одна дозаправка, он выжимал из своей машины все возможное. Фанхио остановился в боксах на 53-м круге, а через два круга заключительный пит-стоп сделал и шедший вторым Фарина. Несмотря на титанические усилия механиков Alfa Romeo Гонзалес успел проехать раньше, чем Фарина вернулся на трассу. Более того, разрыв между Гонзалесом и Фанхио начал стремительно таять – 31 с, 26 с, 21 с. Однако лидера Alfa предупредили об опасности, и оказалось, что у того еще есть резерв – Фанхио быстро восстановил отрыв от Гонзалеса до безопасных пределов. Довести машину до финиша для такого мастера, как Фанхио, было теперь лишь делом техники.

Вадим Степанов

[Александр Кречетов]

Еще кое-что о "двухместных" McLaren-Mercedes

Когда в 1966 г. Брюс Мак-Ларен дебютировал в Формуле-1 в качестве конструктора, до Монте-Карло, места проведения первой для McLaren гонки, его команда добиралась на потрепанном Ford Fairlane, в фургончике которого помещалось одно собранное шасси, так что двигатель пришлось везти в прицепе. Тридцать лет спустя, для того, чтобы правильно организовать перевозку всей поклажи команды West McLaren Mercedes от базы в Уокинге до трассы, расположенной где-нибудь на другом конце Европы, требуется стратегический талант полководца.

Гоночные автомобили и необходимое оборудование доставляются до мест проведения европейских гонок тремя официальными транспортами McLaren (один фургон на цельном шасси и два прицепных). Руководитель транспортного отдела Стив Кук и находящиеся в его подчинении водители должны обеспечить надежную доставку грузов до трассы. Потеря одного из моторхоумов стала бы серьезным неудобством, а оказаться на соревнованиях без гоночных машин – настоящая катастрофа.

В команде McLaren работают семь водителей (не считая Мики и Дэвида): шесть постоянных и один “батрак” на случай отпуска или болезни. McLaren использует для своих нужд – не больше, не меньше – Mercedes Actros, признанный грузовиком года в 1997 г. Шины, естественно, – Bridgestone.

Чтобы сделать работу в этих “офисах на колесах” приятной, в кабинах имеется множество приспособлений, чье предназначение – максимально облегчить водителям жизнь “посреди дороги”. Это и холодильник с освежающими напитками, и постоянная телефонная связь с базой в Уокинге, и целый ряд других “бытовых приборов”, вроде CD-плеера, телевизора или игровой приставки Sony Playstation. Водители McLaren (включая Дэвида и Мику) – дружные ребята, но долгие часы, проведенные вместе, утомят кого угодно.

Работающие в подобной “роскоши”, водители Ф-1 пользуются среди других “дальнобойщиков” репутацией людей, “развращенных известностью и богатством”. Стив разоблачает этот миф: “На нас действительно падает несколько дальних отблесков славы Ф-1, но в большинстве случаев дело ограничивается тем, что встречные с маниакальным упорством пытаются говорить с вами только о гонках. Причем вопросы задаются такие, будто я только что подробно обсудил стратегию на очередной этап с самим Роном Деннисом, который в настоящий момент завалился спать у меня в кабине”.

Огромные трейлеры, полностью разработанные и изготовленные специалистами McLaren, имеют 17 м в длину. Они не только должны соответствовать нуждам команды в течение всего срока эксплуатации, но и иметь возможности для адаптации в случае возникновения новых проблем. Трейлерам, которые используются в настоящее время, семь лет, что не слишком много для грузового транспортного средства. Однако темпы развития этого спорта таковы, что команда уже подумывает об их замене. “Мы перевозим так много грузов и запасных частей, что скоро нам понадобятся другие тягачи, – продолжает Стив. – Новые трейлеры у нас появятся в 2000 г. А в 1999 г. мы планируем начать их разработку и изготовление”.

Когда транспорт прибывает на трассу, он становится важной частью временной штаб-квартиры команды. В трейлерах разворачивается небольшой передвижной завод, где механики могут отремонтировать, исследовать или изготовить необходимые детали. Все это – часть той многофункциональности, которой в Ф-1 требуют от всех и вся. Приготовления к путешествию, скажем, в Германию и Австрию, осложняются дополнительными проблемами. Иногда гонки проходят два уик-энда подряд, что не оставляет времени для того, чтобы вернуться в Уокинг за дополнительными запчастями или, боже упаси, за новым шасси. В этих случаях постоянный поток микрогрузовиков курсирует между базой в Англии и трассами, доставляя необходимое оборудование по мере необходимости.

Согласно всегда напряженному графику перевозок автомобили отправляются в путь рано утром в воскресенье. Время выезда назначено на 10 ч, чтобы успеть на паром в Дувре. А в 8.00 погрузочная площадка позади завода McLaren в Уокинге гудит, как разбуженный улей. Три серебристых болида закатывают в трейлер. Второй грузовик, который после прибытия на трассу должен превратиться в инструментальный цех, быстро заполняется множеством запасных частей и прочего оборудования. Каждая пара водителей занимается загрузкой своего трейлера, но они всегда готовы придти на помощь товарищам, если те выбиваются из графика или им требуется еще одна пара рук.

Фургон на цельном шасси в это время уже в дороге. В нем находится большая часть оборудования, нужного для того, чтобы развернуть работу в зоне обслуживания. По прибытии на автодром водители прежде всего перекрашивают полы в боксах и начинают устанавливать оборудование в ожидании двух других грузовиков, прибывающих по графику во вторник.

Погрузка, которую проводят четыре водителя, проходит в молчании. “Это не потому, что мы еще не проснулись, – объясняет Стив. – Просто мы и так знаем наизусть, где что лежит и в каком порядке грузится, так что особой надобности в разговорах нет”. Используется каждый клочок доступного пространства, вплоть до туалета в глубине трейлера, куда запихиваются два носовых обтекателя. Большие контейнеры втискиваются во все места, оставшиеся вокруг болидов, а на дополнительных замках, расположенных по всей длине трейлера, крепится вспомогательное оборудование.

Паром – одно из немногих мест, где водители имеют возможность спокойно перекусить, покидая юго-восточную Англию. Переправившись через Ла-Манш, грузовики пресекают за день Францию и останавливаются на ночевку у границы Германии. “В Германии действует запрет на передвижение всего грузового транспорта в воскресенье, – рассказывает Стив. – Мы останавливаемся в отеле и в 8.00 на следующее утро снова пускаемся в путь. Напряженный график вынуждает водителей почти всю дорогу гнать на пределе ограничения скорости в 90 км/ч, установленного для автотранспортных средств этого типа”. “Становится немного жутковато, когда вы на такой скорости переваливаете через Альпы под проливным дождем и при видимости в 3 метра, – делится впечатлениями Фил Уильямс, один из водителей. – Но мы должны торопиться, чтобы поспеть вовремя”.

Но даже по прибытии на автодром у водителей нет времени присесть и перевести дух. Все три грузовика должны быть припаркованы позади боксов строго в пределах границ, очерченных организаторами гонки. Аккуратная парковка, когда огромные машины выстраиваются в стройные ряды, это не просто рабочий момент, а предмет гордости как самих команд, так и спортивных властей. Затем машины необходимо вымыть, отполировать и украсить новыми рекламными наклейками: согласно законам некоторых стран логотипы таких спонсоров, как West, Warsteiner и Finlandia, должны быть сняты и заменены их легальными аналогами.

Следующая задача – закончить установку оборудования в боксах и выгрузить болиды. Все должно быть готово к вечеру среды с тем, чтобы уже утром в четверг прибывшие механики смогли открыть ворота контролерам FIA. Но и это еще не все. В течение всего гоночного уик-энда, кроме работы с болидами, в боксах находятся еще некоторые дела. Как раз на шестерых, не занятых в “основном производстве” человек. Все – от шин и запчастей до старой доброй метлы – проходит через руки водителей грузовиков за эти дни.

Победы в Ф-1 добываются на скоростях более 300 км/ч и измеряются тысячными долями секунд, но без этих шестерых “гонщиков”, которые долгие часы ведут свои машины “под сотню” по дорогам Европы, эти победы невозможны.

[Александр Кречетов]

Дженсон Баттон

Пройдет, быть может, не так много лет, и поклонники гонок Гран При уже не будут лишь недоуменно пожимать плечами, услышав это имя. Но сегодня? Насколько уместным будет его появление на страницах нашего журнала? Дженсону Баттону всего 18 лет. Но за его плечами уже такие серьезные достижения, как победы в британском и европейском чемпионатах Формулы Ford в этом году. Причем важны не только титулы, но и то, что добыл их молодой гонщик что называется “с ходу” – не только в первый же год своих выступлений в этих престижных соревнованиях, но и едва пересев с картинга на полноценный гоночный автомобиль. Впечатляет также и стиль, в котором молодой британец одержал победы, выиграв 7 гонок, завоевав 10 поул-позишн и установив 7 быстрейших кругов.

Естественно, о Дженсоне заговорили, как о восходящей звезде автоспорта. Не обошлось, как водится, и без сравнений с Айртоном Сенной. Так Пол Лемменс, за чью команду Баттон два года выступал в картинге, в ответ на просьбу назвать трех самых лучших гонщиков, которых ему довелось видеть в своей жизни, обошелся двумя именами. Какими – вы можете догадаться сами.

И все же, даже с учетом того, что Дженсон Баттон является самым блестящим дарованием, которое за последнее время появилось в британском автоспорте, мы никогда не решились бы вынести это имя в заголовок статьи и тем более смущать тень Айртона Сенны, если бы связь между молодым англичанином и бразильским Волшебником не была чуть более глубокой, чем чисто поверхностное сравнение. Ведь, как сказал старейший механик Формулы Ford Малькольм “Падди” Паллен, работавший со многими великими гонщиками: “Дженсон очень талантлив, но в автоспорте трудно впрямую сравнивать людей, потому что многое зависит от соревнований, в которых они участвуют. По-настоящему сопоставить гонщиков можно только в непосредственном противоборстве”.

Все это, вместе со свежим примером Яна Магнуссена, также подававшего большие надежды в младших формулах, также удостоившегося чести сравнения с великим Сенной, но так и не сумевшего раскрыть свои способности в гонках Гран При, – все это заставляет с известным скептицизмом относиться ко всякого рода оценкам и сравнениям. Но дело в том, что связь между Баттоном и Сенной, как я уже говорил, не ограничивается одними лишь словами.

Дженсон Баттон является гонщиком, который пользуется поддержкой Sutton Motorsport Images – одного из ведущих в мире автоспорта фотоагентств, постоянного партнера нашего журнала. Кейт Саттон, управляющий директор SMI, уверен, что творит историю, фиксируя на пленке каждую гонку, квалификацию и все свободные заезды, в которых участвует юный Баттон. И у меня есть некоторые основания доверять чутью известного фотографа. В 1981 г., в самом начале своей карьеры, Кейт встретил только что появившегося на Британских островах молодого бразильца по фамилии да Сильва. Они подружились, и вскоре начинающий фотограф стал своего рода пресс-секретарем для начинающего гонщика. Кейт фотографировал его в дни выступлений в Формуле Ford 1600, Формуле-2000 и Формуле-3, писал пресс-релизы и всячески способствовал продвижению его карьеры.

Достигнув вершин в Формуле-1, Айртон Сенна никогда не забывал той поддержки, которую оказал ему Кейт Саттон в начале пути, и сохранил с ним самые теплые отношения. Время совместной работы с Айртоном Сенной осталось для Кейта Саттона одним из самых дорогих воспоминаний в жизни. На этой странице вы можете увидеть уникальные кадры: Айртон Сенна делает первые шаги в британском автоспорте.

И вот, 17 лет спустя, другой гонщик буквально ворвался на европейскую автоспортивную арену. Стиль, в котором Дженсон Баттон завоевал свои первые титулы, заставляет обратить более пристальное внимание на молодого гонщика. Вот, например, один характерный эпизод, поразивший всех в этом году: авторитет молодого гонщика среди соперников после первых же гонок был таков, что в Сильверстоуне они начали буквально охотиться за ним во время свободных заездов, так что Дженсон в конце концов принял решение прервать тренировку и вернуться в боксы. “Всегда раздражает, когда более медленные гонщики начинают преследовать тебя, – заявил Баттон. – Особенно, если они делают это нарочно во время летучего круга”.

Подобная самостоятельность в столь молодом гонщике удивляет. Впрочем, Баттон, имеющий планы в будущем сезоне выступить за одну из команд британской Формулы-3, явно не страдает от недостатка уверенности в своих силах. “Мне хочется побить рекорд Эмерсона Фиттипальди и стать самым молодым чемпионом мира в истории Формулы-1”, – именно такие цели ставит перед собой Дженсон Баттон.

Что ж, поживем – увидим! Быть может, через несколько лет мы тоже сможем сказать, что на страницах нашего журнала творили историю.

Леонид Ситник