"Формула"

[Александр Кречетов]

Переношу архив журнала сюда. Это будет полезно. Пока сайт временно не работает, нет никакой уверенности, что он станет нормально функционировать в будущем. Неплохо было бы отсканировать или отфотографировать всё собрание, но для меня первое - нет сканера и второе дело очень долгое, чтобы всё выглядело достойно. Это относится как к процессу сканирования, так и к отфотографированию.

Сейчас на номера журнала можно выйти следующим образом:

http://www.formula-one.ru/archive/ХХХХ/anonsХХХХ.htm

Где ХХХХ соотвествуют месяцу и году. В диапазоне 0898-0802 статьи представлены в полном виде, однако не всё. Там нет фотографий, за исключением первого разворота, статистики, но тем не менее материал ценен. В диапазоне 0902-0604 доступны только анонсы номеров. Из этого тоже можно извлечь пользу, не нужно будет лишний раз ворошить всё стопки журналов, а просто достать нужный с интересующей статьей.

Также монжо написать в поисковике название статьи, первых её строчек, что-нибудь вроде "Герхард Бергер возвращается в Формулу-1", можно добавить название журнала и проч.

По завершении переноса архива я напишу ряд сообщений с ссылками на номера из этого топика по темам и URL по категориям: "Команды", "Гонщики", "Трассы" и т. п. для более удобного и быстрого поиска.

И убедительная просьба: не нужно дописывать что-либо в теме "Формула"!

Задумывается тема как упорядоченный архив. А пусть даже абсолютно нормальные посты, против которых я лично ничего буду не иметь, всё равно будут нарушать целостность картины. Я хочу попросить администрацию в случае, если такие сообщения будут появлятся переносить их куда-нибудь в другое место, без оставления объяснений в этой теме или удалять.

Если кто-нибудь найдет какие-нибудь мои ошибки, в ссылках или оформлении например, то лучше послать мне личное сообщение по этому поводу.

Даже если эта тема окажется мало кому интересна (чего бы не хотелось, т. к. немногие читали всё это. И именно надо читать, а не бегло просматривать), лично для меня она будет удобной для пользования. Я думаю что у администрации не будет возражений, если я осуществлю задуманное. В противном случае перед закрытием темы (мало ли нарушение прав журнала) прошу уведомить об этом сначала меня.

А ниже я буду дописывать ссылки на уже перенесенные номера и статьи:

1998 год:

Август



Новости
Гран При Канады
Гран При Франции
Гран При Великобритании
Запас везения
Время жизни
Два года на титул!?
Немец номер два
Черное и белое
Как устроена скорость
Автоспорт: первые шаги
Что такое Формула-1


Сентябрь



Новости
Гран При Австрии
Гран При Германии
Гран При Венгрии
Легенда Ferrari
Великие тени
Имиджмейкер
Маленький Наполеон
Феномен Шумахера
Безумный Эдди
Монолог
Тайны "Красных скакунов"
Правила игры
Флаги
Гонка без финиша
Фабрика пилотов Формулы-1


Октябрь



Новости
Гран При Бельгии
Гран При Италии
Скорость цвета
Benetton: путь в высший свет
Объединенные цветом
Новичок
Человек в тени
Трудоголик из Вайтхофена
Гонщик с характером чемпиона
Интервью: Александр Вурц
Пражский "Адреналин"
Аэродинамика
В поисках формулы
Невезучий
Стартовая процедура
Как принять хороший старт в Формуле-1


Ноябрь



Новости
Гран При Люксембурга
Великая французская мечта
Синяя птица удачи
Не все просто для Проста
Профессор
Ученик Профессора
Наука проигрывать
Чезаре Фьорио
Интервью: Ярно Трулли
Интервью: Дэвид Ричардс
Воспоминания о будущем
Московские каникулы Жака Вильнева
Последний рубеж
Серебряный век
Неисправимый романтик
Мера творчества


Декабрь



Новости
Гран При Японии
Новый дом, который постороил Рон
McLaren: история с продолжением
Загадка Мики Хаккинена
Горец
Джентльмен из высшего общества,
никогда не боявшийся пачкать руки
Интервью: Мика Хаккинен
Интервью: Рон Деннис
Интервью: Валерий Шанцев
Формула для двоих
Хромой ангел
Таможня
Скользкий момент

1999 год ->
2000 год ->
2001 год ->
2002 год ->
2003 год ->
2004 год ->

[Александр Кречетов]

Новости 8'1998

Герхард Бергер возвращается в Формулу-1

Бывший пилот Формулы-1 Герхард Бергер, который ушел из гонок Гран При в конце прошлого года, назначен главой BMW Motorsports. Немецкий концерн планирует прийти в Формулу-1 в 2000 г. в качестве поставщика двигателей для команды Williams. Бергер отныне будет руководить этой программой, а также координировать всю работу компании в области автоспорта. 38-летний австрийский экс-гонщик признался, что получить эту работу ему помогли его связи: “Еще до того, как уйти из гонок, я понимал, что нужно извлечь пользу из приобретенных в прошлом контактов. То, чем я теперь начал заниматься, – очень важное дело, и я приступаю к нему с большим интересом и энтузиазмом. Это пятилетний договор, поскольку мы заинтересованы в долгосрочных обязательствах. Я думаю, что для членов одной команды очень важно уметь понимать друг друга, потому что в Формуле-1 все должно быть безукоризненно, хорошо отлажено. Если все так будет, то нас ждет успех”.

Победитель десяти Гран При, тем не менее, сказал, что не будет тестировать Williams-BMW в 1999 г.: “Я хорошо осознаю, что мое время как гонщика прошло. Не думаю, что мне вновь придется водить машину”. Хозяин команды Фрэнк Уильямс с одобрением воспринял известие о новом назначении Бергера: “Это большая удача – заполучить вот так, бесплатно, гонщика. Герхард очень хорошо знает Формулу-1 и, что редкость для гонщика Гран При, не боится тяжелой работы. Бергер – очень ценное приобретение для нас”.


Михаэль Шумахер и все, все, все…

Последние победы Михаэля Шумахера, а точнее – стиль, в котором немецкий гонщик добился их, вызвали в последнее время целую волну откликов.

Жак Вильнев: “На какой планете живет этот парень? Такое впечатление, что совсем на другой, и на этой “планете Михаэля” на трассе он один-единственный. В Монако он врезался в Педро Диница по той лишь причине, что тот шел на три круга позади него. А в Монреале? Перед тем, как отправиться из боксов на стартовую решетку, он обошел меня слева по внутренней стороне желтой линии, где в тот момент все работали. Почему – не имею ни малейшего понятия! Потом, выезжая из боксов во время гонки, он вынудил Ханца-Харальда Френтцена сойти с трассы перед тем, как срезать шикану после обгона Дэмона Хилла. Михаэль выезжает на трассу, будучи уверенным, что ничего не может случиться. Но он делает много неправильных вещей, и пока кто-нибудь не покажет ему (пауза), пока его не заставят заплатить за эти ошибки, он будет продолжать вести себя так и дальше”.

Берни Экклстоун: “Мне уже надоело выслушивать все эти жалобы на то, как Михаэль водит машину. Я не знаю, почему все продолжают без конца обсуждать канадский инцидент. Он гонщик, и жаль, что таких, как он, больше нет. Он того же склада, что и Айртон Сенна, и Найджел Мэнселл. Они были гонщиками, готовыми не раз рискнуть, – так же, как и он. Кто хнычет, тот и проигрывает. Мы не хотим, чтобы гонщики действовали на трассе по-кошачьи осторожно, мы хотим видеть, как они соперничают между собой и сражаются за победу. Он – взрослый малый и справится со всей этой критикой на трассе и за ее пределами. Он нужен спорту”.

Рон Деннис: “Если ты имел дело с Айртоном Сенной, то когда видел желтый шлем в своем зеркале, то знал, что тебя точно обгонят. Это было просто неизбежно, и вопрос был в том, как на это отреагировать. Однако есть разница между запугиванием способностями и запугиванием со знанием того, что останешься безнаказанным. Недоразумение возникает тогда, когда есть одно пенальти для одного человека и другое пенальти – для другого. Это, как в футболе. Если получаешь желтую карточку за нечестную игру, то понимаешь, что теперь нужно быть осторожным, потому что если получишь еще одну, то выйдешь из игры. Но если ты все время нечестно играешь и не получаешь желтой карточки, то тогда понимаешь, что бояться нечего. Дело не в том, что существует такое плохое правило, а в том, что существует несообразность в его применении.”


На шинах появятся дополнительные канавки протектора

Макс Мосли проехал несколько кругов в Сильверстоуне в двухместном McLaren, за рулем которого находился Мартин Брандл. Судя по всему, поездка произвела на президента FIA сильное впечатление и еще больше укрепила его в мысли, что болиды Формулы-1 все еще слишком быстры. Как бы то ни было, но по планам FIA в следующем году на шинах автомобилей Формулы-1 должны появиться дополнительные канавки. Более того, представитель технического департамента Чарли Уайтинг заявил, что FIA может добавить к обычным еще и поперечные канавки. Таким образом преследуется цель ограничить скорость современных машин Гран При. Топ-конструкторы не стали возражать против новой идеи Уайтинга, однако большинство из них считает, что уменьшение механического сцепления, при котором аэродинамическая прижимная сила остается без изменений, чревато опасными последствиями.


Honda тестирует автомобиль Ф-1

Но некоторым сведениям, осенью этого года Honda приступит к испытаниям собственного болида Формулы-1. Шасси изготовит фирма Dallara. Что касается двигателя, то, скорее всего, будут использоваться Mugen V10, которые сейчас поставляются команде Jordan, что едва ли будет иметь для последней какие-либо последствия. Как известно, FIA уже объявила о том, что в следующем сезоне, возможно, будет 12 команд, что тоже говорит в пользу участия команды Honda в Гран При 1999 г. Компания собирается построить свой завод на юге от Лондона, недалеко от завода Tyrrell. Новые планы Honda непосредственно связаны с именами двух выступающих сейчас в разных чемпионатах гонщиков, а именно – с лидером чемпионата CART Алексом Занарди и перспективным новичком текущего сезона в Формуле-1 Тораносуке Такаги.


Американский Гран При

Президент IMS Тони Джордж встретился с Берни Экклстоуном, чтобы обсудить возможность проведения Гран При в середине знаменитого овала в Индианаполисе. Джордж сказал, что шансы провести там Гран При – пятьдесят на пятьдесят. Заявка на проведение мероприятия была отправлена в FIA во время канадского Гран При. Америка, как говорит Джордж, теперь не может позволить себе еще одну ошибку, как это было в 1991 г., когда в стране проводился Гран При в Фениксе, где целый набор ухабов и неровностей произвел весьма неприятное впечатление на гонщиков и их команды.


Открытие нового завода BAR

Руководитель British American Racing Крейг Поллок вместе со своим партнером и содиректором Эдрианом Рейнардом в торжественной обстановке закрутили последний болт в здании завода, который новая команда Ф-1 построила в Брэкли, британской «силиконовой долине» близ Сильверстоуна. Завод, который обещает стать самым передовым предприятием этого профиля, будет введен в эксплуатацию в конце октября, а в ближайшие полгода будет построена не имеющая аналогов аэродинамическая труба. Между тем, испытания нового шасси, двигатель Mecachrome V10 для которого будет поставлять компания “экс-бенеттоновца” Флавио Бриаторе Supertec Sport, должны начаться уже в сентябре. На днях стал известен и человек, которому доверено “объезжать” машину. Тест-пилотом BAR стал француз Жан-Кристоф Булион. В списке же гонщиков, которых новая команда хотела бы посадить в кокпиты своих болидов в следующем сезоне, сам Крейг Поллок называет Жака Вильнева, Дэмона Хилла и заокеанскую звезду серии CART Алекса Занарди. О контракте с Вильневым говорят как о деле решенном.

[Александр Кречетов]

Гран При Канады

Думаю, не ошибусь, если скажу, что состязания Гран При Канады стали самыми интересными в Формуле-1 за последние годы. Да что там, может быть, и десятилетия. Почему? Ответ прост: потому что на трассе постоянно что-то происходило. И как бы ни ругали Берни Экклстоун и Макс Мосли американский CART, как бы ни обвиняли его в искусственности, как бы ни превозносили достоинства “чистоты” гонок в Формуле-1, именно “индикаровский” стиль и сделал эту гонку в Монреале такой интересной. Решающую роль сыграли два фактора : конфигурация самой трассы и смелость решений директора Гран При. Первая, конечно, не очень интересна с точки зрения инженеров и мотористов: практически нет связок быстрых поворотов, – одни шиканы, шпильки да длинные прямые. Однако именно это уравнивает шансы конкурентов, ибо шасси, подвеска и аэродинамика теряют свою обычную подавляющую роль, и даже недостаток мощности моторов легко компенсировать – достаточно лишь чуть-чуть “недовернуть” антикрылья – вспомните великолепные обгоны Рубенсом Баррикелло на Stewart (!) Жака Вильнева и Хайнца-Харальда Френтцена на Williams (!). К тому же именно эти длинные прямые и многочисленные зоны торможения после них создают возможность для нескольких траекторий и, соответственно, для обгонов. Одним словом – типичная городская трасса первенства CART в желобе бетонных стен.

Теперь – о директоре гонки. После массового столкновения на втором старте, более того – с возгоранием болида Prost Трулли, забравшегося на Sauber Алези, ему ничего не стоило вновь выбросить красный флаг. На большинстве других трасс Ф-1 так бы и произошло. И мы с вами, промаявшись еще минут двадцать, увидели бы третью попытку, на этот раз в несколько поредевшем составе (количество запасных машин в командах все-таки не беспредельно). Но нет, над островом Нотр-Дам зареяли желтые флаги, а уцелевшие пилоты пристроились за машиной безопасности. Начало было положено. Ибо сделав это один раз, куда проще сделать и еще (после загрязнения трассы колесами Arrows Диница, например, или вылета в стену его партнера Сало). Итог – три пейс-кара и захватывающее от старта до финиша зрелище.

Если же говорить о спортивном интересе самого Гран При, то он также бесспорен. С одной стороны, – захватывающая гонка Михаэля Шумахера, не отпустившего ноги с педали газа ни на секунду и лишившего-таки в итоге Джанкарло Физикеллу его первой победы в Формуле-1. С другой – первый в сезоне двойной сход команды McLaren по техническим причинам, причем на ранней стадии гонки. Что так и не позволило нам узнать, смогли бы питомцы Рона Денниса одержать очередную победу, останься они на трассе. Конечно, Култхард и Хаккинен вновь выиграли квалификацию и стояли на старте в первом ряду, но Шумахер-то на этот раз был лишь в двух десятых секунды. И если учесть, как он самозабвенно атаковал потом в гонке…

Что до команды Williams, то по этой гонке однозначно судить о качествах его нового, длиннобазного шасси было сложно. С одной стороны, оба пилота могли претендовать чуть ли не на победу, с другой же – Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд вернулись домой с пустыми руками – ни одного очка. И если произошедшее с Френтценом еще можно было списать на “нехорошего” Шумахера (хотя очень хотелось бы все же верить версии Михаэля, не видевшего соотечественника при выезде из боксов), то ошибка Вильнева целиком на совести самого гонщика. Канадцу так хотелось блеснуть перед своей публикой, что он забыл про остывшую за три медленных круга резину и попробовал опять же в “индикаровском” стиле выйти в лидеры, обогнав на рестарте Benetton Физикеллы. Но трасса имени отца Жака – отнюдь не овал, и после стартовой прямой надо резко тормозить перед первым поворотом. Вильневу этого сделать не удалось…

Напоследок хотелось бы отметить великолепное выступление не блещущих обычно Баррикелло, Магнуссена, Накано и Россета. Эта удивительная гонка позволила им хоть ненадолго, да попасть в свет прожекторов, обычно абсолютно недоступный пилотам команд второй зоны. Позвольте мне от вашего имени снять перед всеми четверыми шляпу. Спектакль с их участием был просто великолепным!

Артем Бунин

[Александр Кречетов]

Гран При Франции

Маньи-Кур стал полным бенефисом Росса Брауна и Рори Берна – технического директора и главного конструктора Ferrari. Их кропотливая работа от гонки к гонке, когда на каждом тесте, на каждом свободном заезде на протяжении многих месяцев на машине появлялась какая-нибудь новинка, наконец-то принесла свои плоды. Там, где болиды McLaren стояли на месте, F300 сделала огромный скачок вперед. Скачок последовательный, продуманный, выстраданный. Нет, я не забыл о победах Ferrari в Аргентине и Канаде. Просто я глубоко убежден, что после Гран При Франции к команде пришел первый настоящий успех. Буэнос-Айрес же и Монреаль были, скорее, бенефисом ее гениального пилота, которому в одиночку удалось переломить ход событий. В Маньи-Кур же Scuderia наконец-то дала Шумахеру и Ирвайну настоящую машину. Машину, способную на равных соперничать с казавшимися еще несколько недель назад просто непобедимыми “серебряными стрелами” из Уокинга.

Однако Михаэлю и Эдди еще предстояло самое сложное – реализовать этот потенциал. Но, вспоминая прошлогодний результат Ferrari в Маньи-Кур (1-е и 3-е места), можно было не сомневаться, что они вполне способны это сделать. Правда, будучи объективными, нельзя не признать, что им несколько помог Йос Ферстаппен, заглохший на старте и спровоцировавший повторную процедуру. Во время первой попытки Шумахер и Ирвайн лишь сохранили свои (великолепные, кстати) 2-е и 4-е места в квалификациях. Но вот второй старт стал для них просто невероятным. Чемпион мира выходит в лидеры, а его напарник опережает оба болида McLaren!!! Начиная с этого момента борьбы за лидерство просто не было, и Михаэль блестяще выиграл свою четвертую в карьере гонку на Маньи-Кур. А вот Эдди пришлось попотеть, ибо Хаккинен и Култхард не оставляли его в покое на протяжении всей гонки.

Дэвид на этот раз выглядел предпочтительнее Мики, однако все возможности неплохой финишной позиции для него буквально свели на нет проблемы с заправочным шлангом, упорно не хотевшим отдавать толиво бензобаку. В итоге после блестящей борьбы на последних кругах шотландцу удалось спасти лишь одно очко и серьезно скомпрометировать свою позицию в чемпионате мира. Хаккинен же на этот раз хоть и не блистал, как в Бразилии, Испании или Монако, но, тем не менее, стал третьим, более того, самоотверженно атаковал до самой финишной черты Эдди Ирвайна. Отбив атаки лидера, ирландец серьезно помог Шумахеру, ибо эти лишние два очка позволили Михаэлю приблизиться к лидерству в чемпионате, от которого его отделяет теперь всего шесть “условных единиц”. С другой стороны, сам ирландец проводит просто блестящий сезон, однозначно лучший в своей карьере. После Маньи-Кур он даже начал всерьез задумываться о целесообразности продолжения своей жизни в Ferrari в качестве вечного второго номера Шумахера. Ирвайн дал понять журналистам, что был бы не прочь сменить обстановку и оказаться в команде, где он и сам мог бы претендовать на победы. Правда, большинство обозревателей сошлись во мнении, что таким образом Эдди лишь давал понять Луке ди Монтеземоло, что для его сохранения в команде следует несколько увеличить зарплату (5 млн долларов против, например, 8-ми у Хилла в Jordan с нулем очков после восьми гонок).

В остальном же Маньи-Кур получился достаточно пресным, ибо мы не увидели на этот раз ни реальной борьбы за очки, ни красивых обгонов, ни даже поединка различных гоночных тактик и стратегий. Исключением стал лишь Benetton, который отчасти компенсировал проваленную квалификацию великолепным выбором трех остановок. Это позволило Александру Вурцу набрать практически неожиданные два очка и не дать Williams вырваться вперед благодаря столь разрекламированному, но пока не оправдавшему себя новому шасси. В самом деле, несмотря на безупречную гонку Вильнев приехал лишь четвертым, а Френтцен и вовсе сошел под конец, после столкновения с Алези. Впрочем, и Williams, и Benetton уверяли, что в Сильверстоуне дела пойдут куда лучше. Но насколько – вот в чем вопрос? Смогут ли подопечные Фрэнка Уильямса и Дэвида Ричардса вмешаться в борьбу McLaren и Ferrari? Ответ – через две недели

Артем Бунин

[Александр Кречетов]

Гран При Великобритании

Над Сильверстоуном пошел дождь… Он начался примерно через час после субботних квалификаций, и многочисленные почитатели таланта Михаэля Шумахера воспряли духом. Рано утром в воскресенье их ждало небольшое разочарование в виде сухой трассы, однако за несколько минут до warm up “хляби небесные” вновь “разверзлись”, и прогревочный сеанс впервые в этом году прошел на мокром асфальте и на дождевой резине. Невероятно, но факт: несмотря на старт на мокрой трассе и сильный дождь по ходу гонки немец “не блистал”. Нет, конечно, он выиграл эту гонку, опередив-таки Мику Хаккинена, однако не произвел на этот раз такого же невероятного впечатления на зрителей и обозревателей, как во время семи своих предыдущих побед под дождем. Конечно, он мог сослаться на дождевую резину Goodyear, которая,
в отличие от Bridgestone, показала себя не лучшим образом, или неправильные регулировки своей Ferrari. Но и у Хаккинена в запасе также имелось немало оправданий: поврежденный во время вылета с трассы передний спойлер или тридцать с лишним секунд преимущества, разом аннулированные появлением на трассе пейс-кара. Не добавила блеску гонке и сложная и запутанная история со штрафом Михаэля и последующими протестами McLaren. За 12 кругов до финиша Шумахер совершил обгон под желтым флагом. Тем не менее, 10 с штрафа были наложены на Ferrari только за 3 круга до конца гонки. Согласно правилам, гонщик обязан заехать на пит-лайн не позднее, чем на третьем круге после вынесения решения стюардами о наказании, что и проделал Шумахер. При этом его Ferrari пересекла финишную линию, что означало: гонка закончена и победитель ее объявлен. Однако сам Михаэль, у которого не работало радио, ничего не знал о причинах своего вызова на пит-лайн, и сообщение о победе стало для него полной неожиданностью.

Все это произвело достаточно странное впечатление. Я же предлагаю вам остановиться на великолепных действиях трех, ключевых, на мой взгляд, пилотов в этой гонке: Эдди Ирвайна, Ральфа Шумахера и Жана Алези. И пусть один взошел на пьедестал, другой с трудом завоевал одно очко, а третий и вовсе сошел с трассы, в тот день их объединяло одно – вдохновение. Ирвайн в квалификациях неожиданно показал лишь пятый результат, пропустив вперед Жака Вильнева. Более того, на старте Эдди потерял еще пять мест, и его шансы на пьедестал казались потерянными навсегда. Однако ирландец одного за другим опережает Вурца, Херберта, Хилла, Вильнева и Френтцена и возвращает себе исходное 5-е место. Эдди догоняет Алези и опережает француза на пит-стопе, а едва вернувшись на трассу, обходит и вышедшего было вперед Херберта. После вылета Култхарда с 4-го места он перемещается на 3-е. А под конец Эдди (правда безуспешно) будет атаковать самого Хаккинена. В итоге – Ирвайн в 5-й раз в сезоне поднимается на пьедестал и теперь одно-единственное очко отделяет его от Култхарда.

Одно-единственное очко – это то, что добыл для Jordan Ральф Шумахер. И это очко бесценно, ибо оно – первое в сезоне для ирландской команды. И сказать, что оно досталось молодому немцу даром, не повернулся бы язык даже у самых злостных из его недоброжелателей. Стартовав с 21-го места на мокрой трассе, Ральф, “король вылетов”, только на первом круге обогнал семерых соперников. Достаточно сказать, что на финише Ральф был впереди Жака Вильнева, который стартовал… на 18 позиций ближе к поулу.

И, наконец, Алези. С самого начала сезона француз на своем скромном Sauber регулярно ввязывается в борьбу за очки с пилотами куда более именитых “конюшен”. В начале чемпионата он набрал три очка, но затем, похоже, попал в полосу неудач. В Монако коробка передач лишила его верного пятого места на последних кругах, в Канаде его дважды выбили с трассы на двух стартах, в Маньи-Кур в него врезался Френтцен, а затем, на последнем круге обошел в борьбе за последнее зачетное очко Култхард. А в Сильверстоуне Жан был просто великолепен: квалификация на 8-м месте и очередной невероятный старт, когда ему разом удалось опередить Хилла, Френтцена, Ирвайна и Вильнева. Свое 4-е место он удерживал благодаря правильной стратегии дозаправок и прекрасному пилотажу под дождем на протяжении всей гонки, однако на последних кругах француза вновь “предала” коробка передач. И тем не менее, по всеобщему мнению, Алези стал одним из героев Гран При Великобритании.

Артем Бунин

[Александр Кречетов]

Запас везения

Удача в мире Формулы-1 капризна и непостоянна. Взойти на вершину трудно, но удержаться на ней трудней в тысячу раз.
В мире, где все колеса крутятся быстро, колесо Фортуны не является исключением. В автоспорте были эры господства Ferrari, Lotus, Brabham, но все они рано или поздно заканчивались. Быть может, на наших глазах завершается еще одна – эра Williams.

Слишком со многими и со многим пришлось этой команде расстаться за последние несколько лет. И если прощание с очередным чемпионом мира в 1996 г. – дело привычное и прошло для Williams практически безболезненно, то потеря таких партнеров, как Elf, многолетнего поставщика горюче-смазочных материалов, Renault с его непревзойденными двигателями, и, наконец, титульного спонсора Rothmans не могло не сказаться на команде. Последней же каплей, видимо, стал уход Эдриана Ньюи. И хотя ожидаемое в 2000 г. “пришествие” BMW стоит многого, перевесит ли это все прочие потери Williams – сказать трудно.

Впрочем, у этой команды есть еще один, главный козырь – ее основатель и бессменный “дирижер” Фрэнк Уильямс, человек, сломанный судьбой в буквальном смысле этого слова, но судьбе не покорившийся.

Фрэнк Уильямс родился 16 апреля 1942 г. в Южном Шилдсе. Его мать была школьной учительницей, а отец – летчиком Королевских Военно-воздушных сил. Еще в школе юный Фрэнк заболел автогонками. Все свое свободное время он проводил, путешествуя автостопом от одного трека к другому. В конце концов, он оставил школу и нанялся стажером в одну из фирм в Нотингеме.

В юности, как и подавляющее большинство его сверстников, Фрэнк Уильямс видел себя победителем Гран При. Автоспорт в то время был гораздо демократичнее, и для того, чтобы участвовать в гонках, не обязательно было проходить через жесткое сито отбора или иметь семизначный счет в банке – иногда хватало старого авто, умелых рук и немного удачи. Именно таким образом подготовил Уильямс свой первый автомобиль. Это был Austin A35. Некогда на нем ездил сам Грэм Хилл. Фрэнк Уильямс вряд ли думал в то время, что через много лет сын Грэма станет чемпионом мира в его команде. До середины 60-х Фрэнк принимал участие в различных кузовных чемпионатах, пытался выступать в формуле-3 и формуле-2.

Именно в это время Уильямс получил первые уроки борьбы за существование в автоспорте. Постоянные поиски денег для дальнейшего участия в гонках дали ему бесценный опыт организатора, столь пригодившийся ему впоследствии. Он переезжает в Херроу, пригород Лондона, где селится вместе с такими же энтузиастами автогонок, как и он сам. Квартира была вечно переполнена, так что Фрэнк был вынужден спать на диване. Тем не менее, он ухитрялся вести торговлю запчастями по этому адресу, который и стал, в определенном смысле, местом рождения будущей Frank Williams Racing Cars.

Однако поняв, что как гонщик он вряд ли поднимется выше клубного уровня, Уильямс решил войти в мир Больших Призов через другую дверь: купив в начале 1968 г. Brabham BT23 формулы-2, он усадил в его кокпит своего старого друга Пирса Кэриджа и во главе Frank Williams Racing Cars отправился покорять вершины мирового автоспорта.

Первую попытку проникнуть в Ф-1 он предпринял уже на следующий год. В то время мало кто строил собственные болиды. Большинство предпочитало пользоваться услугами ограниченного круга фирм, выпускавших гоночные машины на продажу. Лучшими из них, безусловно, были Brabham, поэтому никого не удивило то, что начинающий менеджер остановил свой выбор на автомобилях именно этой марки. На первый этап 1969 г. года в Южную Африку он не поехал, посчитав это слишком дорогим удовольствием и отложив тем самым свой дебют до первого европейского Гран При. Это знаменательное событие случилось 4 мая 1969 г. на испанской трассе Монтжуик. Первый выход в высший свет прошел не слишком удачно – Кэридж до финиша не дотянул, но уже в Монако Пирс и Фрэнк праздновали свой первый совместный успех – 2-е место.

Случайность? Но два 5-х места в Сильверстоуне и Монце и еще одно 2-е в Уоткинс Глен, и Кэридж заканчивает сезон восьмым, опередив самого “играющего мененджера” заводской команды. Естественно, после такой “дерзости” Джек Брэбхэм отказал Уильямсу в сотрудничестве – кто же захочет выращивать соперников собственными руками! Оставшись без конкурентоспособных болидов, Фрэнк был вынужден обратиться за помощью к Алессандро де Томасо, аргентинскому промышленнику, чьи дорожные суперкары стояли в одном ряду с Bugatti, Lamborghini и AC. Но уже после первых Гран При сезона-1970 г. выяснилось, что его болиды отличаются от своих дорожных собратьев, как земля от неба. Машины оказались тяжелыми, ненадежными и имели отвратительную управляемость. Кэриджу удалось финишировать только в одной из четырех стартовых гонок, да и в ней он не получил зачетного места, отстав от победителя на 22(!) круга! А на трассе в Зандвоорте произошла трагедия. На скорости около 230 км/ч на его машине обломился рычаг передней подвески. От удара об отбойник топливо в полупустых баках сдетонировало, и в мгновение ока автомобиль превратился в гигантский факел. Шансов выжить в адском пламени у Кэриджа не было.

Происшедшее потрясло Фрэнка. После одного пропущенного этапа он с удвоенной энергией взялся было за дело в память о лучшем друге. Но команда словно бы потеряла веру в собственные силы. Все происходило будто в полусне. Дела пошли наперекосяк, и команда на долгие шесть лет угодила в самый хвост пелотона.

Стремясь выкарабкаться из этого болота, Фрэнк совершил, казалось, самую жестокую ошибку, которая едва не поставила крест на всей его формульной эпопее.

В начале 1976 г. он уступил настойчивым просьбам канадского нефтяного магната Вальтера Вольфа и продал ему контрольный пакет акций Frank Williams Racing Cars. Но вместо обещанного вложения денег канадец сменил название на Walter Wolf Racing и фактически выбросил основателя “конюшни” за борт.

Но “железный Фрэнк” даже и не думал о том, чтобы покинуть гоночный караван. Весь 1977 г. Уильямс выступал в качестве, так сказать, продюсера бельгийского гонщика Патрика Неве, организовывая его старты в Гран При. А в 1978 г. вернулся в мир автогонок как хозяин Williams Grand Prix Engineering.

Вскоре нашлись деньги – арабские шейхи всегда питали слабость к дорогим развлечениям, вроде автогонок. Появился и свой конструктор – мало кому известный тогда британец Патрик Хед, право на которого Фрэнк выиграл в жесткой схватке с Вальтером Вольфом, вернув ему хотя бы отчасти старый “должок”. Именно с приходом Хеда команда преобразилась, и уже через год в Сильверстоуне к Williams пришла первая победа. А в сезоне 1980 г. австралиец Алан Джонс принес Уильямсу первый чемпионский титул и – вместе с Карлосом Рейтеманном – первый Кубок Конструкторов.

После финиша первого победного Гран При обычно сдержанный Фрэнк Уильямс буквально фонтанировал эмоциями: “От счастья я лишился дара речи. В мозгу крутилась мысль о том, что мы наконец-то лучшие. Я, Патрик Хед, моя команда”. Слова, сказанные в порыве радости, в полной мере выразили “метод” Фрэнка Уильямса: прежде всего побеждает команда. Пилотам в его системе ценностей места не находилось. Williams способен сделать звезду из любого. Кеке Росберг за четыре сезона в Ф-1 с трудом наскреб 6 очков, но, придя в Williams, надел чемпионскую корону в первый же год выступлений за эту команду.

Может быть, именно поэтому история Williams столь изобилует конфликтами, связанными с гонщиками. Может быть, именно поэтому чемпионы мира c завидным постоянством покидали команду, с которой завоевывали титул. Как бы то ни было, Фрэнку удалось подобрать свой ключик к успеху: лучший автомобиль, лучший мотор, лучшая команда.

Но не успела Williams закрепиться среди лидеров, как ее поджидал новый удар. Весной 1986 г., возвращаясь с предсезонных тестов в Ле-Кастелле, прямо возле трека Фрэнк Уильямс попал в дорожную аварию, навсегда приковавшую его к инвалидному креслу. Скептики поспешили было списать Williams со счетов, но Хед – второе лицо в команде – крепко держал все нити в своих руках. Итог – “дьявольский дуэт” Пике и Мэнселла преподнес Уильямсу третий Кубок Конструкторов.

Помимо открытой вражды пилотов, 80-е высветили еще одну проблему. Это может показаться парадоксальным, учитывая систему приоритетов, принятую в Williams, но ни одна другая команда не теряла столько очков и побед из-за тактических просчетов, нерасторопности механиков на пит-стопах и отвинчивающихся на полном ходу колес. И сколько бы не выдумывались потом байки об особой конструкции узлов крепления, элементарной небрежности обслуживающего персонала ими не скроешь. В 1986 г. чемпионский титул “ускакал” от Мэнселла вместе с лопнувшей покрышкой, на следующий год ситуация повторилась, правда, титул достался все же пилоту Williams. В 1991 г. победа опять уплыла в McLaren.... И только в 92-м и 93-м преимущество Williams было столь велико, что никакие случайности помешать уже не могли.

Год 1994 г. не предвещал Williams ничего неожиданного. Более того, посадив в свой болид трехкратного чемпиона мира Айртона Сенну, команда имела все основания с уверенностью смотреть в будущее. Но начался сезон, и происходящее в команде лучше всего описывается словами “укрощение строптивой”. В роли последней – новый Williams FW16. И все-таки кошмарный уик-энд в Имоле грянул, как гром среди ясного неба. Несколько дней мир Ф-1 пребывал в оцепенении. О том же, что в это время творилось в Williams, можно только догадываться. Ведь Фрэнк Уильямс был первым, кто когда-то доверил Сенне болид Формулы-1 для тестовых заездов. Он всегда хотел видеть Айртона в своей команде и, наконец, добился своего в 1994 г…

Трижды трагедия чуть было не пресекала путь Фрэнка Уильямса в Формуле-1, но всякий раз его команда справлялась с потрясением. На следующую гонку сезона в Монако Williams выставила только одну машину, почтив тем самым память великого гонщика. Свою победу в Испании Хилл посвятил Айртону и команде. И в конце сезона Дэмон вместе с бывшим тест-пилотом “конюшни” Дэвидом Култхардом добыл для Williams Кубок Конструкторов. После годичного тайм-аута победное шествие продолжилось, и Williams делает два дубля подряд.

Williams продолжала неуклонно двигаться вперед. К 1995 г. штат команды насчитывал уже 250 человек. Прежняя штаб-квартира в Дидкоте оказалась мала для растущего коллектива. Поиски подходящего места привели Williams в Гроув, где прежде помещалась фармацевтическая компания. Казалось, все идет хорошо. Зимой 1996 г. последней на новое место “переехала” аэродинамическая труба, и мало кто догадывался, что очень скоро Фрэнк Уильямс лишится человека, который столь мастерски “играл” на ней все последние годы. Эдриан Ньюи, гений аэродинамики, с именем которого во многом связывались успехи Williams, решил покинуть команду.

Ньюи отправился в McLaren, заодно прихватив с собой удачу, долго сопутствовавшую команде. После триумфа прошлого года, когда в Сильверстоуне Williams отпраздновал свою сотую победу в Гран При, выступления нынешнего сезона иначе как провалом назвать трудно. Но Фрэнк Уильямс уже не раз доказывал свою способность противостоять любым ударам судьбы. Дважды ему уже удавалось вернуться на лидирующие роли, когда, казалось бы, все обстоятельства были против него. Один раз для этого ему понадобилось 10 лет, другой – всего два. А сколько ему понадобиться на этот раз?

Лариса Лащенова

[Александр Кречетов]

Время жизни

Жиль Вильнев никогда не был чемпионом, но лишенный сантиментов мир королевских гонок сразу признал за ним право на особое место в истории Формулы-1. Жиль Вильнев был бесстрашным романтиком гоночных трасс и самым ярким “наездником” из тех, кто когда-либо пытался укротить красного жеребца из Маранелло. Таким он и остался в нашей памяти навсегда.

Пролог

Это случилось 8 мая 1982 г. на трассе в сосновом лесу чуть восточнее Зольдера в 13.52 по местному времени. Оставалось всего лишь 8 мин до окончания квалификационных заездов Гран При Бельгии. Небо было тяжелым и серым после утреннего ливня, поставившего под угрозу проведение квалификации. И все-таки руководство приняло решение выпустить машины на трассу...

Вот уже тринадцать дней, как Жиль Вильнев потерял лучшего друга. Две недели назад в Имоле Дидье Пирони не сдержал слова, данного канадцу, и обошел его на последних кругах в гонке, одержав свою вторую победу в Формуле-1 и навсегда потеряв друга. Теперь общего между ними было только название команды, за которую выступали оба. И вот француз снова “лезет на рожон”. Только что на одну десятую долю секунды он превысил время Вильнева. Это было уж слишком! Издавая неистовый рев, Ferrari под номером “27”, словно взбесившийся конь, выскочила на трассу. Вильнев пошел на свой второй зачетный круг, когда у него на пути возник осторожно входящий в поворот March Йохена Масса...

В 14.03 по местному времени диктор на трассе сообщил, что вертолет с Жилем Вильневым отправлен в госпиталь. Вскоре после этого весь паддок и зрители, находившиеся на автодроме, услышали официальное сообщение организаторов: “Переднее левое колесо машины номер “27” ударилось о правое заднее колесо машины номер “17”. Вследствие столкновения машина номер “27” взлетела в воздух, совершила несколько переворотов и упала “вниз головой”. Гонщика выкинуло из сиденья и отбросило к отбойнику. Гонщик серьезно ранен”. На пит-лайне команда Ferrari немедленно закрыла двери своего бокса. Персонал других команд был сильно обеспокоен, а по паддоку поползли разные слухи...

У тех, кто наблюдал за инцидентом по телемониторам (преимущественно ими оказались журналисты, находившиеся в пресс-центре), практически не оставалось сомнений по поводу последствий происшедшего, но зыбкая надежда все же теплилась. Однако опасение внушало и то, что команда Ferrari упаковала все вещи, и через несколько минут ярко-красный трейлер, покинув Зольдер, направился в Италию.

Между тем, в пресс-комнату к журналистам поступала самая свежая информация из госпиталя. 17.40 – Жиль Вильнев находится в отделении интенсивной терапии, у него обнаружены серьезные повреждения головного мозга и шеи. Наконец, последний бюллетень был выпущен непосредственно Университетом госпиталя Святого Рафаэля в Ловэрне, Бельгия: “Жиль Вильнев умер в 21.12”.

Представители международной прессы пытались вернуться к своим статьям, многие из них плакали, как плакали тысячи поклонников Ferrari и Жиля Вильнева по всему миру.

...Он – “маленький принц” Формулы-1 – оставил бренную землю, чтобы там, на небе, среди миллиардов самых ярких звезд, как только зажжется зеленый, снова быть Первым...


Рождение сумасшедшей звезды

“Это был ясный, солнечный летний день. Вокруг не было ни души, и мой отец разрешил мне сесть за руль. О! Какие же это чарующие звуки!”

Жиль Вильнев

Жиль Вильнев родился в маленькой деревушке Шамбли в семье настройщика пианино. С детских лет родители пытались приучить Жиля и его брата Жака к высокому искусству. Но не та музыка звучала с сердцах двух канадских сорванцов. И если Жак, уважая желание родителей, хоть как-то пытался изображать интерес к семейным традициям, то Жиля ничто не могло заставить изменить себе. Уже тогда он был влюблен в скорость, и однажды, выведя из гаража отцовский автомобиль, он навсегда заставил забыть о спокойной жизни местную полицию. Парень с удивительным постоянством разбивал попавшие в его руки машины. Еще бы! Правила были писаны не для Вильнева. Аварии преследовали Жиля всю жизнь. И в первой же из них пострадала не только новенькая MG, но и голова ее владельца. Несколько суток заточения в местном госпитале – и сам злостный нарушитель бежал “из-под стражи” с одним только желанием – никогда больше не видеть больничных стен.

Говорят, те, кто не умеет учиться на чужих ошибках, своих уж точно не повторяет. Видимо, и это правило было не для молодого Вильнева. Он знал только одно, что хочет ездить и ездить быстро. Единственный вывод, который он сделал, состоял в том, что если разбитый автомобиль оказался слишком хлипким, то необходимо на будущее подыскать что-то получше. Жиль бесконечно верил в свое водительское мастерство. Он по-прежнему бешено носился по улицам, каждый раз нагоняя ужас на пешеходов и на “соседей по вождению”. И неизвестно, сколько еще он наломал бы дров на автодорогах и тротуарах родного городка, если бы однажды его внимание не привлекли снегоходы. Молодой сорви-голова стал участвовать в гонках снегоходов, продолжая там демонстрировать свое бесстрашие.

Именно в то беззаботное время Жиль и познакомился со своей будущей женой.

Джоан Барте родом была так же, как и Вильнев, из французкой части Канады, но некоторое время до возвращения в Квебек жила в Соединенных Штатах, преимущественно в Коннектикуте. Когда Джоан было 8 лет, отец ушел из семьи, оставив старшего брата, двух младших сестер и ее с матерью. У миссис Барте был врожденный порок сердца, она постоянно болела и практически не могла работать. Джоан, учась в школе, подрабатывала, и времени на отдых и развлечения у нее оставалось мало. Жизнь у молодой девушки была нелегкой, но оптимизм и врожденное чувство юмора помогали ей проще переносить все сложности. Эти же качества помогли Джоан при знакомстве с молодым гонщиком.

У одной из сестер Джоан был жених, который мечтал познакомить сестру своей возлюбленной со своим приятелем. “Мой друг говорил мне, что она прелестна, но я не верил ему, – улыбаясь, вспоминал Жиль. – Прежде подобные заявления скорее походили на глупые шутки, но не на этот раз”. Джоан же, напротив, после первой встречи с будущем мужем, нашла его “так себе”. Зато уже после следующего свидания ее мнение о Жиле кардинально изменилось. “Боже мой, он посадил меня к себе в машину и прокатил по городу. Это что-то!” – очарованная девушка просто задыхалась от восторга.

Она, как никто другой, понимала Жиля и никогда не осуждала его. “Я принимаю его таким, какой он есть”. Джоан посещала каждую гонку своего мужа: “Если вы встаете в шесть утра вместе с ним, то уж лучше с ним же и отправляться на трассу. Наблюдать за гонкой “живьем” легче, чем оставаться дома и беспокоиться, находясь в неведенье”. 17 октября 1970 г. состоялось скромное (из-за отсутствия средств) венчание в кругу семьи и нескольких друзей. Молодую жену Жиль усадил в новенький недавно купленный Boss 429 Mustang. Оставив гостей, они вместе умчались прочь. Первую брачную ночь молодоженам пришлось провести в номере мотеля.

“Господи, да с ним невозможно соскучиться”, – каждый раз повторяла Джоан. – “Как-то он пришел ко мне и сказал: “Дорогая, я продал наш дом и купил себе автомобиль”. – Что ж, в этом весь Жиль”.


Время жизни

“Я сбивался с пути несколько раз, но действительно счастлив, что смог победить время на 70 процентов”.

Жиль Вильнев

После успешных выступлений на гонках снегоходов молодой канадец пересел за руль гоночной формулы Ford. В свой первый (он же оказался и единственным) сезон Жиль сумел одержать победу в семи гонках из десяти. Вильнев стал чемпионом Квебека и завоевал почетный титул “Новичок года”. Потом были небезуспешные выступления в формуле-Атлантик, и – о чудо! – во время показательной гонки в Канаде, где Жиль выступал в одном заезде с мэтрами Формулы-1, амбициозный деревенский парень смог без особых усилий обогнать всех знаменитых пилотов! Именно после этой гонки Джеймс Хант, первый номер команды McLaren, в телефонном разговоре с шефом английской “конюшни” Тедди Мейером говорил: “Помяни мое слово, из этого парня выйдет толк, не будь я Джеймс Хант!” Руководство McLaren медлило с принятием решения, но все-таки Жиль Вильнев вышел на старт Гран При Великобритании 1977 г. Канадец заставил изрядно попотеть всю команду. Он то и дело вылетал с трассы, пока не приспособился к новой машине. Естественно, в те частые моменты на квалификации, пока болид новобранца выносило на гравий, Тедди Мейер кусал локти. В результате Жиль показал девятое время дня и шеф немного успокоился. В гонке же канадец был только одиннадцатым (из-за проблем с двигателем), что послужило поводом для отсрочки подписания контракта. Руководство McLaren снова погрузилось в размышления, между тем как судьба Вильнева-гонщика уже была решена. Его выбрал сам “коммендаторе” Энцо Феррари.

В первое время и в знаменитой Scuderia Жиля Вильнева принимали с опаской. Он разбивал болиды Ferrari с поразительной легкостью. Но сеньор Феррари, относившийся к своим творениям, как к родным детям, даже не обращал на это внимания. “Старый Лис” был так же, как и миллионы людей, влюблен в маленького блондина. Выступая в Ferrari, Жиль смог не только расплатиться с многолетними долгами, но и заработать деньги на дорогие приобретения. Его семье уже не нужно было жить в доме на колесах: Жиль приобрел сначала дорогой особняк в Монте-Карло, потом вертолет, океанскую яхту, очередную машину. Он самозабвенно играл в новые “игрушки”, которые доставались ему тяжким трудом. Уже во второй год выступлений за итальянскую команду он смог отведать победного шампанского, установить рекорд круга. В 1979 г. Вильнев стал вице-чемпионом мира. А в последующие годы ему пришлось вместе с командой пережить тяжелые времена. Ferrari с трудом приноравливалась к техническим нововведениям, а боссы Scuderia с трудом мирились с жалкими результатами своих пилотов. И вот наступил 1982 г. Первые Гран При сезона – и ни одного набранного очка. В США Вильнев финиширует третьим, но его результат аннулируют, поскольку на машине были установлены запрещенные крылья. В Имоле... Вряд ли кто-то и сейчас сможет объяснить, что же случилось на последнем круге Гран При Сан-Марино. Как и то, впрочем, почему две недели спустя Жиль потерял веру в свое мастерство...

Дочь Жиля Вильнева, Мелани, выбрала для себя карьеру юриста-международника. Жак, спустя несколько лет после трагической гибели отца, пошел по его стопам и выбрал автогонки. Что же касается Джоан, то она, как и прежде, помнит и хранит последние слова своего мужа: “Жди меня, я не задержусь...”

Илья Смирнов

[Александр Кречетов]

Два года на титул!?

Талант не передается по наследству. Но одно дело – талант, а совсем другое – характер. Жак совершенно не похож на своего отца, ни в поведении, ни в привычках, ни во всем остальном, лишь легкое внешнее сходство и характер – характер победителя.

Впрочем, бесконечные сравнения со своим великим отцом уже порядком надоели Жаку. “Имя отца иногда помогало мне в младших формулах, – вспоминает Вильнев, – но нередко и мешало. Мало приятного, когда к тебе после каждой выигранной гонки подходят десятки журналистов с одними и теми же глупыми вопросами: “Думали ли вы об отце?”, “Что сказал бы ваш отец?” и т.д. Я любил отца и безмерно уважал его, но я не хочу быть вторым Жилем Вильневым, я – Жак Вильнев...”

Он и вправду сделал достаточно, чтобы иметь право быть самим собой. Может быть, единственное, что их действительно всегда объединяло, – природная уникальность: Жиля как гонщика, а Жака – как “человека Формулы-1”. Жиль обожал гонки и все, что их окружало, они были его жизнью. Жак, наоборот, любит гонки только ради гонок, а жизнь – ради жизни. Уже два с половиной года он остается “белой вороной” Формулы-1. Подумать только, чемпионом мира является человек, который до безумия обожает гонки и в то же время недолюбливает, или, по крайней мере, не во всем одобряет мир “королевы автоспорта”.

Вообще-то, нелюбовь Жака к миру Формулы-1 легко объяснима. Вильнев пресытился им еще в детстве. В то время, как все его сверстники, мечтавшие стать автогонщиками, приходили на автодромы вместе с родителями и развлекались, Жак с сестрой Мелани вынужден был часами просиживать в моторхоуме Ferrari, ожидая, пока Жиль наконец освободится от гонок и репортеров, чтобы уделить им хотя бы несколько минут. И в конце концов Формула-1 забрала у них отца навсегда.

После гибели отца жизнь Жака кардинально изменилась. Он отправился в Вилларс, в Международный Альпийский Колледж. Здесь, среди красот швейцарских Альп, по сути, и прошло становление личности будущего чемпиона.

За время обучения в Альпийском Колледже Жак, например, очень подружился с горнолыжным инструктором Крейгом Поллоком. Крейг стал другом, наставником, а позднее – и личным менеджером Вильнева.

В частных школах, подобных той, в которой учился Вильнев, вдали от родителей дети взрослеют гораздо раньше. Помимо общеобразовательных предметов они приобретают богатый жизненный опыт, учатся сами отвечать за свои поступки, принимать решения. Зимой 1984 г. Жак подошел к матери и сказал то, чего Джоан так ждала и боялась одновременно, сказал, что хочет стать гонщиком. “Я и так уже потерял два года”, – заявил Вильнев матери.

В июне 1985 г. Джоан с детьми отправились на каникулы в Канаду. Там они встретили заехавшего навестить Вильневых Паоло Моруцци – руководителя компании SAGIS, которой принадлежит автодром в Имоле. Узнав о намерениях Жака, Паоло тут же предложил ему вместе с сестрой Мелани приехать в Имолу.

И четыре месяца спустя Джоан привезла детей на их первые в жизни тесты. Специально для Вильневых на автодром доставили два карта и даже вполне серьезную машину формулы-4. Жак уже неплохо водил автомобиль: мать и дядя иногда пускали его за руль, когда поблизости не было полиции.

С картом Жак освоился на редкость быстро. Со светящимися от счастья глазами он, как губка, впитывал в себя советы и рекомендации старших. Не отставала от брата и Мелани. В общем, они провели замечательный день, вдоволь нагонявшись по 600-метровой трассе картодрома в Имоле. Напоследок Жак проехал три круга и по кольцу автодрома. По той самой трассе, где так много было связано с его отцом. Здесь, в Имоле, Жиль провел свою последнюю в жизни гонку, здесь же три с половиной года спустя сели за руль гоночных машин его сын и дочь...

Первый шаг был сделан, но это – лишь начало. Вильневу нужно было еще многому научиться, прежде чем стартовать в настоящих соревнованиях. На следующий год юный гонщик вместе с дядей отправился набираться опыта в Гоночную Школу Джима Расселла в Мон-Тремблане (Квебек).

Тем же летом он принял участие в нескольких гонках на картах и... получил первый “щелчок по носу”. Вильнев выиграл гонку в Монреале, но после финиша судьи отодвинули его на второе место за нарушение правил: в пылу борьбы канадец вытолкнул с трассы карт соперника.

Два года (1986 и 1987) прошли для Жака в сплошных путешествиях: он продолжал учиться в колледже в Швейцарии, праздники и каникулы проводил с матерью в Монако, а на лето отправлялся в Канаду “становиться гонщиком”.

Если гоночное становление будущего чемпиона прошло в родной для Жака Канаде, то первую официальную гонку ему предстояло провести в Старом свете.

25 сентября 1988 г. Жак Вильнев дебютировал в Пергузе на этапе итальянского кузовного чемпионата за рулем Alfa-Romeo 33. С этого момента и берет свое начало официальная карьера Вильнева-младшего.

На следующий год он уже выступал в итальянской формуле-3. Первые этапы принесли удручающие результаты: Жак ни разу в четырех гонках (в том числе и на знаменитом Гран При Монако ф-3) не смог пройти квалификацию. Впервые выйти на старт Вильневу удалось лишь в конце мая все в той же Пергузе, где он успешно добрался до финиша на десятом месте. В следующих шести гонках Жак еще дважды увидел клетчатый флаг, но очков он так и не получил.

Невозможно выиграть все чемпионаты, в которых участвуешь, – этот неписаный закон гонок Жак усвоил с детства. Но он упорно учился и каждый новый сезон проводил лучше предыдущего.

В 1990 г. Вильнев осваивается в итальянской формуле-3 и, набрав 10 очков, становится 14-м в чемпионате. Через год Жак – уже шестой. В 1992 г. Вильнев переезжает в Страну восходящего солнца и стартует уже в японском чемпионате формулы-3. Жак выигрывает три гонки и становится вице-чемпином серии. В следующем сезоне он принимает участие в первенстве формулы-Атлантик в Северной Америке – пять побед и третье место в чемпионате. И, наконец, в 1994 г. Жак Вильнев вместе с командой Барри Грина и Джерри Форсайта дебютирует в чемпионате мировой серии IndyCar...

Начало чемпионата не впечатляло. Свой первый сезон Жак и Forsythe-Green Racing проводили на совершенно новом для IndyCar шасси Reynard. После первых трех гонок лучшим результатом Вильнева было пятнадцатое место в Лонг-Бич. Однако следующий, четвертый этап чемпионата перевернул все с ног на голову. Знаменитые “500 миль Индианаполиса” принесли Жаку мировую славу. Жак не смог выиграть, но и второе место в самой престижной гонке Америки было воспринято как невиданная удача.

После гонки в Индианаполисе у Жака словно открылось второе дыхание: пять следующих этапов Вильнев заканчивает в очках, а в середине сентября, в Элкарт-Лейке он одерживает первую победу. Это было шоу, достойное Жака. Когда за 15 кругов до финиша канадский мальчишка в одном повороте оставил не у дел всю команду Penske, перебравшись с третьего места на первое, трибуны автодрома ахнули от восторга! Вильнев в тот день был явно в ударе и спокойно довел гонку до победы, отбив все атаки Пола Трейси и Эла Ансера. Шестое место в мировой серии и титул “Новичок года” стали достойным завершением сезона. Но для Жака это было только начало...

Следующий чемпионат Вильнев начал с победы на первом этапе в Майами. Затем, после череды относительных неудач, он со второй попытки выиграл-таки культовую Indy 500. А осенью Жак ощутил всю сладость чемпионства. В 24 года он стал самым молодым в истории победителем мировой серии.

Проведя в IndyCar всего два года и выиграв там все, что только возможно, в 1996 г. Жак перебирается в Формулу-1. Крейг Поллок устроил для Вильнева контракт с чемпионской “конюшней” Фрэнка Уильямса, и теперь канадцу предстояло попробовать повторить в Формуле-1 победный путь, уже пройденный им однажды в Америке.

Жак стал самым блистательным дебютантом в истории чемпионатов мира: в первой же гонке Вильнев стартует с поул-позишн и показывает быстрейший круг, в четвертой – побеждает, а сезон заканчивает вице-чемпионом. Более того, вместе с Дэмоном Хиллом Жак приносит команде Williams абсолютно лучший сезон в ее истории: 12 побед, 21 пьедестал и 175 очков в зачете Кубка Конструкторов. Эти достижения перекрывают даже результаты Williams образца 1992 и 1993 гг. и уступают только показателям непобедимых McLaren 1988 г. с Сенной и Простом за рулем.

Очередной двухлетний цикл в 1997 г. Жак вновь закончил чемпионом, на этот раз чемпионом мира в Формуле-1!

“Защитить чемпионский титул гораздо сложнее, чем завоевать его”,– сказал как-то трехкратный чемпион мира Джек Брэбэм. Откровенно слабая машина не позволила Вильневу в этом сезоне бороться за сохранение своего титула. Очередная “двухлетка” началась для Жака неудачно, и поклонникам канадца остается только надеяться, что закончится она, как обычно – чемпионским титулом.

Владимир Маккавеев

[Александр Кречетов]

Немец номер два

Германии в Формуле-1 не везло. У нее не было таких героев, как Хуан-Мануэль Фанхио у Аргентины, Ники Лауда у Австрии, Джимми Кларк у Англии, Джекки Стюарт у Шотландии, Айртон Сенна у Бразилиии, Ален Прост у Франции. Был когда-то немец Вольфганг фон Трипс, претендовавший в 1961 году на титул чемпиона мира. Однако он разбился во время Гран При Италии, а чемпионом стал его партнер по Ferrari Фил Хилл. Потом был еще подававший большие надежды Штефан Белофф, но и он погиб на трассе.

Хайнц-Харальд Френтцен имел все, чтобы воплотить чемпионские надежды своих соотечественников. Однако почти одновременно с ним начал свою гоночную карьеру Михаэль Шумахер, и Френтцен был обречен судьбой на то, чтобы занять в Формуле обидное место “второго немца”. Даже если он когда-нибудь станет чемпионом мира, во что сейчас как-то не очень верится.

Итак, Хайнц-Хаpальд Фpентцен, он же Фpенци, он же Ханcи, он же Ха-Ха. Иcтинным аpийцем его вpяд ли назовешь. Своей домашней гонкой он cчитает Гpан Пpи Иcпании, поcкольку мать у него – из этой cолнечной cтpаны.

Да и хаpактеp у Хайнца c юных лет не походил на ноpдичеcкий – cкоpее на пиpенейcкий. Внешне Фpентцен выглядит cпокойным и даже несколько pавнодушным к окpужающим cобытиям, но мало кто знает, что на самом деле твоpитcя в его душе. В молодоcти взpывы темпеpамента cменялиcь у Фpентцена пеpиодами депpеccии – для гонщика, в общем, cочетание
не cамое подходящее!

Однако огpомный внутpенний темпеpамент cочеталcя у Фpентцена c удивительными гоночными cпоcобноcтями. Пpичем pезультата он доcтигал на интуиции, практически cpазу же.

Михаэль Шумахеp являлcя полной пpотивоположноcтью Фpентцену – cпокойный, pаcчетливый, тpудолюбивый, шаг за шагом пpогpеccиpующий. Они вcтpетилиcь в знаменитой команде Mercedes Junior. Впpочем, знаменитой мы называем ее cейчаc. А тогда это был пеpвый экcпеpимент фиpмы Mercedes, pешившей выpаcтить из талантливых мальчишек звезд автоcпоpта. Экcпеpимент, заметим, блеcтяще удавшийcя – тpое из четыpех учаcтников той команды попали впоcледcтвии в Фоpмулу-1.

Да, их было четвеpо. Хайнц-Хаpальд Фpентцен, Каpл Вендлингеp, Михаэль Шумахеp и Фpиц Кpейцпойнтнеp. Пpичем пеpечиcляли их, как пpавило, именно в этом поpядке, имея в виду уpовень cпоcобноcтей. Самым талантливым из четверых cчиталcя Фpентцен.

В юные годы cложно адекватно оценить талант пилота. Айpтон Сенна и Маpтин Бpандл когда-то cpажалиcь в бpитанcкой фоpмуле-3 на pавных. А потом один из них cтал тpехкpатным чемпионом миpа и получил пpозвище Волшебник, а втоpой – пpоcто хоpошим гонщиком. А cпуcтя много лет в той же бpитанcкой фоpмуле-3 появилcя пилот, котоpый показывал удивительные pезультаты, о нем заговоpили, как о втоpом Сенне... И что же? В нынешнем cезоне Ян Магнуccен (а это был он) беccлавно отчиcлен из команды Stewart за плохие pезультаты...

Так что оценивать cпоcобноcти молодежи – дело cложное. Hавеpное, cеpьезную pоль игpало и то обcтоятельcтво, что Фpентцен на два года cтаpше Шумахеpа. И cтупени гоночной леcтницы он пpоходил pаньше. Когда Михаэль cтал чемпионом Евpопы по каpтингу (1987 г.), Хайнц-Хаpальд уже втоpой cезон ездил в фоpмуле-Ford 2000.

А когда в 1989 г. Шумахеp завоевал тpетье меcто в геpманcкой фоpмуле-3, выше него в туpниpной таблице cтояли Фpентцен и Вендлингеp.

Hо Вендлингеp – авcтpиец. Эта национальная тонкоcть была небезpазлична для pуководителей команды Mercedes Junior. Поэтому оcновную cтавку они вcе-таки делали на немца, Фpентцена. Шумахеp был втоpым немцем, Кpейнцпойнтнеp – тpетьим. Четыpе молодых гонщика училиcь не только быcтpо водить машину. Их учили улыбатьcя, отвечать на заковыpиcтые вопpоcы, безупpечно беcедовать по-английcки... Из них готовили не пpоcто cпоpтcменов, они были пpизваны cтать лицом знаменитой фиpмы.

В 1990 г. молодые пилоты получили в cвое pаcпоpяжение мощные cпоpт-пpототипы Sauber-Mercedes С11 и cтали учаcтвовать в cамых наcтоящих взpоcлых гонках – в чемпионате миpа в этом клаccе. Hаpяду c этим пpодолжалиcь поcтоянные напряженные тpениpовки. Фpиц Кpейцпойнтнеp попал в тяжелую аваpию и пеpcпективным больше не cчиталcя (cейчаc он учаcтвует в гонках гpузовиков).

А вот Шумахеp здоpово пpогpеccиpовал. Пожалуй, cпециалиcты уже могли поcпpить, кого cчитать пеpвым немцем, а кого – втоpым. Хайнц-Хаpальд Фpентцен доcтигал хоpошего pезультата cpазу, Михаэль Шумахеp – поcтепенно, шаг за шагом улучшая cвое вpемя на кpуге.

Иcтоpия Mercedes Junior подходила к концу. Hабpавшимся опыта гонщикам надо было делать шаг ввеpх, в Фоpмулу-1! Тем более, что чемпионат миpа cpеди cпоpт-пpототипов пеpеживал упадок и вcкоpе вообще пеpеcтал пpоводитьcя. Hо вот беда – Mercedes cвоей команды в Фоpмуле-1 не имел, и неизвеcтно было, когда такая команда появитcя. Фpентцену, как cамому cпоcобному, в 1991 г. пpедложили подпиcать новый контpакт, по котоpому Mercedes будет помогать ему уcтpоитьcя в какую-нибудь из команд Фоpмулы-1. А когда болиды c тpехлучевой звездой на капоте появятcя в Фоpмуле, Фpентцен cможет занять меcто в одном из них.

Ха-Ха подумал и... не подпиcал контpакт. Годы cпуcтя он назовет это главной ошибкой в cвоей жизни. Собcтвенно, Фpентцен от контpакта не отказывалcя, пpоcто cлишком долго думал. А тем вpеменем Вилли Вебеp, энеpгичный менеджеp Михаэля Шумахеpа, добилcя того, что пpедназначавшиеcя Фpентцену cпонcоpcкие деньги были потpачены на его подопечного. Шумахеpу оплатили одну гонку в cоcтаве команды Jordan – и он пpоявил cебя в ней великолепно! К концу cезона Михаэль был паpтнеpом тpехкpатного чемпиона миpа Hельcона Пике в cильной команде Benetton. Дебютиpовал в Фоpмуле-1 и Каpл Вендлингеp. А их недавний паpтнеp Фpентцен по-пpежнему оcтавалcя неизвеcтным шиpокой публике. Он безо вcякого воодушевления учаcтвовал в евpопейcком пеpвенcтве фоpмулы-3000. Без cпонcоpcких денег получить меcто в команде Фоpмулы-1 было невозможно.

В cледующем году Фpентцен вообще не смог “найти cебя”. Пpовел неcколько гонок в чемпионате cпоpт-пpототипов, в том чиcле и знаменитый маpафон 24 чаcа Ле Мана без оcобого уcпеха – в Ле Мане он только тpинадцатый. А потом уехал... в Японию. Пpовел паpу гонок в меcтном пеpвенcтве cпоpт-пpототипов, попpобовал cвои cилы в японcкой фоpмуле-3000...

Казалоcь, Фpентцен уже не cтpемитcя к cпоpтивным веpшинам. “Я вообще тогда хотел заканчивать c гоками, – пpизнаетcя потом Ха-Ха, – вcе надоело, да и пеpcпектив не видно было никаких...” Hадо cказать, что для депpеccии был и еще один повод. Hевеcта Фpентцена Коpина Бетч отказалаcь от cвадьбы и ушла к дpугому. Ее нового бой-фpенда, а впоcледcтвии – мужа, звали Михаэль Шумахеp...

Hо вpемя и pаccтояние лечат вcе, в том чиcле и cеpдечные pаны. Фpентцен потихоньку гонялcя в японcкой фоpмуле-3000 и в 1993 г. опpобовал болид Фоpмулы-1. Это был Tyrrell, на котоpом японcкие шинники из фиpмы Bridgestone пpоводили пеpвые теcты cвоих покpышек для Фоpмулы.

А в 1994 г. пpобил чаc Хайнца-Хаpальда – он наконец-то принял учаcтие в чемпионате миpа! В Фоpмулу-1 его пpиглаcил Питеp Заубеp, знавший Фpентцена еще по команде Mercedes Junior. Фpентцен увеpенно пилотиpовал чеpный болид Sauber-Mercedes. Неоcведомленные болельщики удивлялиcь – надо же, никому не извеcтный паpень, а едет не хуже cвоего паpтнеpа Вендлингеpа, котоpый в Фоpмуле уже четвеpтый год! Специалиcты c cомнением качали головами. Споcобности Хайнца-Хаpальда были им хоpошо извеcтны. Hо не cлишком ли поздно он начал каpьеpу в Фоpмуле? Михаэль Шумахеp выигpывал на cтаpте одну гонку за дpугой, а его бывший коллега пока лишь оcваивался. Да и Sauber – команда не выcшего эшелона. За Фpентценом твеpдо закpепилоcь нелеcтное пpозвище “втоpого немца”.

Впpочем, в том cезоне его cудьба могла кpуто пеpеменитьcя. Мало кто знает, что поcле гибели Айpтона Сенны Фpэнк Уильямc пpиглаcил Фpентцена заменить его. Williams – это не Sauber. Еcть возможноcть и c Шумахеpом поcоpевноватьcя !

Гpан Пpи Монако Williams в память о бpазильcком Волшебнике пpоводил одной машиной. А Хайнц-Хаpальд Фpентцен в Монте-Каpло мог выйти на cтаpт за Sauber в поcледний pаз. Hо не вышел вообще.

Во вpемя тpениpовки на выезде из знаменитого тоннеля попал в аваpию Каpл Вендлингеp. Сильный удаp об отбойник – гонщик в коме. Питеp Заубеp cнял cвою команду c Гpан Пpи.

А Фpентцен оказался пеpед мучительным выбоpом. Пpинять пpедложение Фpэнка Уильямcа? Это гаpантиpованный взлет каpьеpы. Hо тогда у Питеpа Заубеpа, откpывшего для него миp Фоpмулы-1, вообще не оcтанетcя ни одного боеcпоcобного пилота! И Фpентцен принял решение оcтаться в команде Sauber. Он выcтупал в ней еще два года, завоевал пеpвое в иcтоpии этой команды пpизовое меcто.

И в 1997 г. вcе-таки пеpешел в Williams. Увы, поcледний этап каpьеpы Хайнца-Хаpальда Фpентцена не изменил его pепутацию “немца номеp два”. За чемпионcкое звание c Шумахеpом cpажалcя не он, а его паpтнеp Жак Вильнев.

Hу а в нынешнем cезоне Williams вообще утpатил лидиpующее положение. Опять Фpентцен не может cоpевноватьcя cо cвоим давним cопеpником. К тому же Фpэнк Уильямc, похоже, cобиpаетcя pаccтатьcя c Ха-Ха. Фpентцена упорно зазывают в заокеанcкую cеpию CART. Hе иcключено, что “втоpой немец” пpоводит cвой поcледний cезон в Фоpмуле-1.

Евгений Юданов

[Александр Кречетов]

Черное и белое

Почему в Формуле-1 нет чернокожих гонщиков? Появление статьи на такую специфическую тему в первом номере журнала, выходящего в России, может показаться достаточно странным. Читатель удивится еще больше, если узнает, что вовсе не поиски экзотического материала заставили обратиться именно к этой проблеме. Я постараюсь доказать, как ни парадоксально звучит это утверждение, что в Формуле-1 для России нет сейчас вопроса, который касался бы ее в большей степени.

В настоящее время Формула-1 остается, пожалуй, единственным глобальным видом спорта, в котором вы не увидите людей с черным цветом кожи. Даже рядом с плаванием, хоккеем с шайбой и шахматами она выглядит сегодня “белой вороной”. От вывески “только для белых” уже избавились и такие “аристократы”, как гольф и теннис. Стоит ли говорить о баскетболе или боксе, где доминирование чернокожих атлетов в количественном и, что более важно, в качественном отношении становится просто подавляющим. И только автогонки Формулы-1 остаются единственным “белым пятном” на карте мирового спорта.

Специалисты в области спортивной медицины могут сколько угодно рассуждать о неких генетических причинах, препятствующих успешному выступлению чернокожих пловцов. Но утверждать всерьез о существовании антропологических барьеров в автоспорте достаточно сложно. И дело даже не в боязни прослыть расистом. Мне кажется, что никто не назовет расистом человека, который, посмотрев хотя бы пару матчей NBA, скажет, что белые просто не способны составить конкуренцию чернокожим в баскетболе. Но автогонки – это тот вид спорта, где цвет кожи имеет не большее значение, чем разрез глаз.

Президент FIA Макс Мосли, например, убежден, что настоящая причина неучастия чернокожих в Формуле-1 проста: “Еще не появился спортсмен с необходимым талантом. Все это потому, что количество чернокожих гонщиков на любом уровне в автоспорте относительно невелико. Число пилотов Формулы-1, происходящих из той или иной социальной группы, является функцией от числа молодых людей в этой группе, занимающихся автоспортом. Чернокожих юношей привлекают к занятиям футболом, крикетом, боксом и т.д. в школах и молодежных клубах, и большинство из них никак не связаны с автоспортом в молодости. Если картинг станет популярным среди них, у меня нет сомнений, что очень скоро мы увидим выдающихся чернокожих гонщиков”.

Иными словами, Мосли дает понять, что людей с черным цветом кожи нет в Формуле-1 потому, что они сами не хотят быть там, и что если уж так хочется поговорить о чем-нибудь, то следует придумать что-нибудь поинтереснее: например, проблему равенства полов в автоспорте.

Но женский вопрос в Формуле-1 действительно стоит не так остро, потому что, в отличие от чернокожих гонщиков, по крайней мере пять белых женщин все-таки принимали участие в гонках Ф-1, хотя я сомневаюсь, что число женщин “на любом уровне в автоспорте” значительно превосходит число чернокожих.

Вот что думает об этой проблеме афро-американец Вилли Риббс: “Я не думаю, что в Формуле-1 когда-нибудь появится гонщик с африканскими корнями, будь он афро-американец, чернокожий британец, выходец из Африки или стран Карибского бассейна. Этого не произойдет никогда. Человечество вступает в новое тысячелетие, а автогонки все еще остаются такими, какими они были в 30-х годах. Гонщики – белые, официальные лица – белые, болельщики – белые”.

Скептицизм, звучащий в словах Риббса, основывается на личном опыте. Двенадцать лет назад он прибыл в Англию, чтобы осуществить свою мечту и стать пилотом Формулы-1. Никто не сомневался в его таланте после того, как он выиграл приз “Звезда Завтрашнего Дня” в формуле Ford. Никто не удивился, когда он решил добиваться места тест-пилота в команде Brabham, которой в то время владел некто Бернард Экклстоун.

Риббс был молод и талантлив, однако спонсоры так и не проявили к нему интереса, в результате чего он вынужден был вернуться в Америку и в 1991 г. стал первым чернокожим гонщиком, квалифицировавшимся для участия в Indy 500.

Вот как сам Вилли Риббс объясняет причины своего неуспеха в Европе: “Компании просто не желают рисковать миллионами долларов, вкладывая их в чернокожего, который пробует себя в таком “белом” спорте, как автогонки”.

На первый взгляд, подобное объяснение кажется вполне правдоподобным. Спонсоры не хотят рисковать деньгами. Эта точка зрения объясняет все, и, что более важно, она звучит достаточно нейтрально, чтобы устраивать всех. Однако простейшие рассуждения не оставляют камня на камне от этой теории.

Автогонки – такой вид спорта, где гонщик должен платить, чтобы участвовать в соревнованиях. Или искать людей, которые платили бы за него. Причем с каждой следующей ступенью ставки растут. В принципе, подобное помещение капиталов всегда считалось чрезвычайно выгодным, и нужно сразу сказать, что спонсорство такого рода имеет мало общего с благотворительностью. Никто не желает выбрасывать деньги на ветер, пусть даже это ветер из-под колес самых быстрых автомобилей.

Как и во всяком бизнесе, в автоспорте существуют определенные, проверенные годами правила, позволяющие свести финансовый риск к минимуму. Если речь идет о гонщике, то он, разумеется, должен быть талантлив, чтобы побеждать и быть на виду; он должен иметь подходящую внешность, чтобы нравиться публике; он должен быть достаточно коммуникабельным, чтобы завоевать симпатии прессы. Следует ли добавить к этому списку, что он должен быть белым? Безусловно, нет!

Во всем мире чернокожие прекрасно справляются именно с представительскими функциями. В качестве примера можно привести тот факт, что одной из пяти ведущих топ-моделей в достаточно “белом” мире высокой моды сегодня является темнокожая Наоми Кэмпбелл.

Трудно даже вообразить, какое внимание привлек бы к себе первый чернокожий гонщик в Формуле-1. Упускать такой очевидно выгодный рекламный ход выглядит, по крайней мере, неразумно. Не может не понимать этого и такой опытный бизнесмен, как Берни Экклстоун, который в частной беседе заявил однажды, что всем в Формуле-1 нужен чернокожий гонщик для того, чтобы придать этому виду спорта подлинно глобальный смысл. С точки зрения чистого бизнеса, быть сегодня чернокожим – несомненное преимущество, если ты хочешь стать гонщиком Формулы-1.

Точно так же рассуждал лондонец Джейсон Ватт, который, имея за плечами победы в картинге над самим Михаэлем Шумахером, отдал все – автомобиль, имущество, сбережения, чтобы купить себе место в зимней серии формулы Vauxhall в 1993 г. И он одержал там победу. Затем он, что называется “в одни ворота”, выиграл евросерию формулы Opel, лидируя в ней от начала до конца. После чего вынужден был вернуться на одну из низших ступеней автоспорта, так и не сумев собрать достаточно денег, чтобы принять предложение West Surrey формулы-3 – той самой команды, где когда-то оттачивал свое мастерство сам Айртон Сенна.

Может быть, дело все-таки не в боязни компаний рисковать деньгами? Немногие в Формуле-1 оказались готовы обсуждать эту тему, но одно мнение все-таки было высказано в частной беседе: “Проблема в том, что если вы посадите в машину Формулы-1 чернокожего гонщика, руководствуясь исключительно околоспортивными соображениями, а он окажется недостаточно подготовленным и опытным и угробит себя, то это навсегда останется на вашей совести. Вдобавок вы надолго испортите перспективы для всех других чернокожих гонщиков, которые могут появиться в будущем”.

Все это очень мило. Непонятно только, почему при столь трогательной заботе о чернокожих подобные соображения никому не приходят в голову, когда дело касается, например, некоторых японских пилотов, выступления которых в недавнем прошлом памятны нам до сих пор. Неужели только потому, что слово “камикадзе” японского происхождения.

И все-таки чернокожих пилотов нет в Формуле-1. Чтобы найти хоть какое-то подобие ответа на этот вопрос, обратимся еще к одной истории. Это история, которая только начинается.

“Когда Рон Деннис первый раз поздравлял меня после победы в одной из гонок серии Чемпионы Будущего McLaren-Mercedes, он сказал только: “Это здорово, видеть тебя здесь, наверху!” После моей второй подряд победы, он уже улыбался: “О нет! Только не ты снова!”.

“Однажды я стоял возле боксов McLaren, когда мимо проходил Култхард. “Здравствуй, Дэвид!” – сказал я. Он глянул, махнул рукой и пошел было своей дорогой, как вдруг внезапно вернулся и произнес: “Привет, Льюис! Как дела?” Он вспомнил, кто я. Этот момент я запомню навсегда”.

Его зовут Льюис Карл Хамильтон. Он – чернокожий и в свои 12 лет собрал больше титулов, чем кто-либо еще из нынешних пилотов Ф-1 в этом возрасте. Он, несомненно, талантлив. Был случай, когда ему удалось выиграть гонку, стартовав с 14-го места! Он симпатичен и коммуникабелен. Он представляет собой “маркетинговую мечту” для того, кто хотел бы заработать на его имени. Но даже он едва сумел собрать необходимые 48 тыс. фунтов стерлингов, чтобы участвовать в гонках этого сезона. И вряд ли Льюису Карлу удалось бы сделать это, если бы не помощь… Карла Льюиса, олимпийского чемпиона в спринте, чернокожей суперзвезды легкой атлетики.

Мне кажется, именно последнее обстоятельство в какой-то степени приближает нас к правильному ответу. Разумеется, я упрощаю ситуацию. И, разумеется, на самом деле проблема гораздо более сложна. Но один из выводов, к которому неизбежно приходишь, состоит в том, что чернокожие пилоты не появятся в Формуле-1 до тех пор, пока не появятся спонсоры, которые захотят их там увидеть. Пока не появятся “чернокожие” спонсоры.

Здесь я хочу , наконец, объяснить, почему именно этот вопрос считаю близким России. Кто-то, размышляя о сложной истории нашего отечества, не придумал ничего лучшего, чем сказать: “Беда русских в том, что они белые”. Оставим это заявление на совести его автора. Но оно очень показательно с точки зрения того, как на нашу страну подчас смотрят на Западе.

Я нарочно не рассматриваю здесь всех прочих аспектов, объективных и субъективных, препятствующих появлению массы русских гонщиков во всех европейских формулах. Разумеется, эти причины надо искать внутри страны. Но нельзя не видеть и определенного сходства ситуации. Напрасно ожидать, что если в России вдруг объявится гонщик, способный на круг обогнать МР4/13 на велосипеде, то перед ним немедленно распахнутся двери всех “конюшен” и длинноногие девушки Marlboro встретят его хлебом-солью. Русский пилот не появится в Формуле-1 до тех пор, пока в Формуле-1 не появится сильный и уважаемый русский спонсор. Такова природа этого бизнеса. Одного только божьего дара здесь мало.

Денис Дженкинсон сказал однажды: “Где-то далеко, в Сибири, живет, быть может, величайший гонщик всех времен за исключением одного маленького недостатка – он никогда не видел гоночного автомобиля и, скорее всего, никогда его не увидит”.

Леонид Ситник