Benetton Formula 1 Racing Team

[gp2]

Глава 2. Обратный отсчет


Итак, болид построен и готов покинуть сборочное отделение, все его части блестят, а сборщики гордятся своей работой. Но на этой стадии В195 пока еще не готов выходить на трассы мира и сражаться за победу в Гран-при. Если постройка и сборка болида казалась интригующей и захватывающей, то уж темное искусство тестов, по крайней мере, будет не хуже.
В Формуле-1 есть поговорка, что болид, на разработку ушло много времени, никогда не будет быстрым. (Болид, медленно рождающийся, никогда не поедет быстро). Каждый год команды, проводят почти всю зиму и большую часть сезона в доводке болида, пытаясь опровергнуть это утверждение, сделав появившийся медленный болид быстрым, а иногда просто выжимая еще скорость из болида, который и так быстр.
Когда сезон начинается, начинаются и доводочные работы на треках и в аэродинамической трубе, полируя, оттачивая и улучшая болид, слушая пилотов, их ощущения и мнения о болидах. Каждый играет роль, от гоночного инженера до водителя грузовиков, которые отвозят финальные версии болидов в своих высокотехнологичных грузовиках. По пути с фабрики на трассы Гран-при, болиды преодолевают десятки тысяч миль.


Михаэль выезжает из боксов в начале летних тестов на трассе в Сильверстоуне. Место проведения британского Гран-при может быть спокойным местом, во время зимних тестов, но в более теплые месяцы зрители часто приходят посмотреть на эти тесты. Часто судьба титула чемпиона решается на таких интенсивных трех-четырех дневных тестовых сессиях между Гран-при. Команды пытаются извлечь уроки из предыдущих Гран-при, продолжить положительную динамику или наоборот, исправить выявившиеся недочеты.

[gp2]

2.1 Тесты: настройки


От Хереса и Барселоны до Эшторила, Сильверстоуна и Поль-Рикара на юге Франции это выглядит одинаково. Ранним утром на любимых командами тестовых трассах механики начинают готовить болиды для того, чтобы они начали тернистый путь эволюции, путь улучшения и развития. Эшторил в Португалии, из-за постоянно солнечной погоды зимой, и Сильверстоун в Англии из-за близости к базам большинства команд, наиболее часто используемые трассы.
Перед началом сезона 1995 года «Бенеттон» провел невероятно большое время на тестах, концентрируясь на повышении надежности, а не на поиске чистой скорости, для того, чтобы быть уверенными в омологации нового двигателя Renault V10. Команда работала в первую очередь над проверкой стабильности и надежности, и над установкой быстрейших времен круга.
Однако, это не означает, что пилоты, проектировщики, инженеры не найдут несколько минут, чтобы найти решение и «снять» с времени круга десятую-другую секунды. Прежде чем болид выезжает на трассу, его подготавливают к условиям трассы. Угол атаки заднего крыла будет отрегулирован, чтобы давать больше или меньше прижимной силы. На трассах типа Хоккенхайма с её длинными, прямыми и высокими скоростями нужна небольшая прижимная сила, в отличие от неких узких и медленных трасс, как Хунгароринг, максимально приближенных к городским условиям, но при этом проводящихся в городе. Кроме этих общих параметров, каждый гонщик вносит небольшие изменения с тем, чтобы в определенных поворотах иметь преимущество.
В эти дни также проводится настройка подвески, ее жесткости, подбор пружин и амортизаторов, которые влияют на поведение болида на разных участках трассы. Все эти настойки также зависят и от конфигурации трассы. Каждая тестовая команда «Бенеттона» несет ответственность за развитие определенной части болида, например, системы охлаждения или коробки передач, передней или задней части болида, и проверяют работоспособность всех частей, прежде, чем Михаэль или Джонни опробует их на трассе.
Процесс настройки болида также преследует цель проявить какие-либо недочеты, допущенные во время финальной стадии гонки, а также для лучшей работы всех деталей. Цель заключается в подборе баланса настолько точно и аккуратно насколько это возможно, используя максимум данных, полученных ранее, но до того как болид попадет на трассу, невозможно точно сказать, насколько хорошо он себя поведет. Это можно будет узнать только когда болид «вырулит» из боксов. Но время, потраченное на тонкий подбор настроек, окупится с лихвой, когда трассу официально откроют и другие команды поразят всех своим процессом.



«Бенеттон-Рено» Михаэля находится в боксах, пока механики готовят его болид. На правой стороне картинки вы увидите кондиционер. На Сильверстоуне тестовая сессия обычно открывается в 10 утра и длится до часу дня и с 2-х до 5-ти вечера.
Но на тестах в Хересе весной командам разрешают начинать с 7-ми утра и заканчивают, соответственно, раньше из-за высокой температуры.



Грин Биби, отвечающий в команде за гидравлику, сосредоточенно изучает данные. Вокруг него стоят другие члены команды, у каждого из которых есть свои обязанности. Они проводят проверки прежде, чем в болид сядет пилот.



Тестовая команда работает над болидом Михаэля. В центре Глин Бити одевает перчатки, чтобы защитить руки во время внесения небольших изменений в радиатор коробки передач. Справа от него Карлос Мунес, шеф-механик тестовой бригады выполняет вспомогательную роль. За ним Пол Уэссон, отвечающий за коробку передач. На правой части фотографии Пол Дигненс работает над какой-то частью в задней части болида.



Пища для размышления: Михаэль пьет один из не очень аппетитных диетических коктейлей, приготовленных его личным диетологом и тренером по физподготовке, австралийцем Гарри Хавельке (на фото внизу).
По вкусу коктейль похож на мыло, но все ингридиенды хранятся в строжайшей тайне, как, впрочем, все детали диеты Михаэля. Хавельке путешествует с Михаэлем на все гонки и тесты, чтобы готовить ему. Михаэль относится к диете осторожно и очень фанатично к физподготовке, однако, за пределами трассы старается есть обычную пищу. Обычно он съедает в день 3 порции пищи, однако, избегает недожаренного мяса. За неделю до Гран-при Германии, на семейном барбекю он съел гамбургер, и на следующий день это остановило его тренировочный процесс, так как он не привык проверять из чего состоит тот или иной продукт.






Карлос Нунес (справа) и Карлос «Skippy» Гибсон устанавливают защитный экран над двигателем. Это последний элемент «Лего», последний элемент, который закрепляют на болиде, после чего с шин снимают грелки и болид выруливает на трассу. Все наружные панели крепятся с помощью клепок, одного из быстрых способов скрепления деталей, появившиеся на свет во время Второй Мировой войны в аэровоздушных силах.



Функции большинства кнопок в кокпите болида являются секретной информацией, но есть и такие, функции которых широко известны. Черная кнопка на верхней части слева рулевого колеса для активации радио, желтая кнопка справа – для активации контроля скорости на пит-лейне справа красная кнопка-огнетушитель, а красный рычажок слева – это зажигание. На маленьком экранчике видно, что болид, на 3-ей передаче (справа), а с левой стороны – показатель давления гидравлики. Посередине экранчика – показание скорости.



Карлос «Skippy» Гибсон, механик номер 2 в тестовой команде сидит в кокпите: он и его коллеги работают над настройками. Присутствие человека в кокпите обусловлено тем, что необходимо воссоздать вес болида с пилотом. Механик запускает двигатель и переключает все передачи. Данные от всех систем по проводам передаются инженерам. С помощью этих данных становится ясно, насколько хорошо ведет себя двигатель и весь болид в целом.



Михаэль садится в кокпит, «Skippy», который отвечает за переднюю часть болида, готовится затянуть ремни безопасности. Снаружи стоят зрители (обычно это гости, приглашенные спонсорами) снимают на фото все, что успевают до того, как начнутся заезды. Тесты – возможность дать клиентам спонсоров команды почувствовать настоящий вкус Ф-1.



Кажется, что перед болидом Джонни стоит один из персонажей фильма «Чужой». С помощью этого устройства команда видит аэродинамическую эффективность болида, а также скорость потока воздуха вокруг определенных частей болида. В гонке вы ее никогда не увидите, но в этот момент Джонни как раз готов проехать с ней круг по Сильверстоуну.



Михаэль проверяет работоспособность всех систем на панели приборов, прежде чем отправиться на трассу. Одна из множества кнопок позволит ему выбрать определенную область для контроля, также можно вывести показания сразу нескольких компонентов. Если у него появятся какие-либо подозрения. На то, что допустим, появились проблемы в системе охлаждения, он может незамедлительно просмотреть ситуацию прямо из кокпита.



Карлос Нунес работает над задним антикрылом, изменяя настройки. Вид и угол наклона антикрыла могут быть изменены в зависимости от пожеланий пилота и его гоночных инженеров. Изменения вносятся менее чем за минуту, но их важность чрезвычайно высока и может сократить время круга на несколько десятых секунды.



Малькольм Тирни, инженер тестовой команды, просматривает работу амортизаторов на болиде Михаэля перед его вторым выездом на трассу. Пружины и амортизаторы во время активной подвески кажутся анахронизмом, но они играют невероятно высокую роль в безопасности болида. В желтой коробке лежат множество пружин разного размера.



Механик проверяет, насколько хорошо затянуты ремни безопасности, непосредственно перед выездом на трассу. Самую последнюю информацию Михаэлю передает его гоночный инженер Пэт Симондс. После сбора всех данных с целью улучшения болида и сокращения времени круга могут быть внесены изменения.



Механики вносят последние изменения в болид Михаэля прежде, чем он выедет на трассу. В задней части проверки уже закончены. Последним шагом станет съем грелок с резины. Эти грелки нужны для сохранения температурного оптимума, чтобы шины сразу же имели хорошее сцепление с полотном трассы.

[gp2]

2.2 Тесты на трассе

Тесты могут быть скучнейшим из занятий для пилота, как для актера ждать полдня, пока режиссер не вызовет его на сцену. На трехдневных тестах в Сильверстоуне летом 1995 года, Михаэль смог проехать в первый день лишь 4 круга из-за механических проблем, которые не удалось быстро решить. Но тестовая работа приносит и ощутимые результаты, давая бесценный опыт, тяжкая работа приносит свои плоды, помогает совершить прорыв. Начало 1995 года вышло разочаровывающим для «Бенеттона», казалось, что у команды «Уильямс» нет соперников, но команде Энстоуна удалось повернуть фортуну к себе лицом, серьезно повысив скорость своих болидов после продуктивных тестов в Хересе между Гран-при в Сан-Марино и Испании.
Скорость «Уильямса» была столь подавляющей, что Деймон Хилл говорил – завоевать будет довольно просто. Все это он говорил до начала финальной части квалификации на Гран-при Испании в середине мая. Но в тот же день с легкостью завоевал Михаэль. На что Хилл сказал: «Такое ощущение, что праздник для нас закончен». Похоже, что в последней гонке они серьезно прибавили в скорости. После многочисленных часов, которые команда «Бенеттон» потратила на повышение надежности, все усилия были сконцентрированы над повышением скорости, что и было с успехом достигнуто на тестах в Хересе.
Тесты обычно начинаются где-то за 6 недель до начала первой гонки сезона до самой последней гонки, а также в перерывах между Гран-при. И вся – в поиске совершенства. Зимой трассы предстают холодными и неприветливыми, что никак не напоминает обычное их состояние в Ф-1.
Для пилотов – это необходимое зло. Если раньше от обязанности проводить тесты сторонились как от огня, то теперь должность тест-пилота гораздо более привлекательна. Значимость тест-пилотов выражается в том, что многим тест-пилотам, таким как, например, Деймон Хилл и Дэвид Култхард удалось пробиться в настоящие гонщики, не имея при этом серьезного гоночного опыта.
В настоящее время пилоты ратуют за тесты, так как это помогает им быть в курсе всех изменений в болидах, а также улучшает понимание пилотом поведение болида, его особенности.
Мнение пилотов имеет огромное значение, оно помогает определиться, в каком направлении двигаться дальше. А время на круге, если две команды проводят тесты на одной трассе в одно и тоже время, может служить показателем силы команды. Например, на тестах в Сильверстоуне в августе Михаэль довольно серьезно опередил пилота «Уильямс-Рено» Дэвида Култхарда.
Обычно серия состоит из нескольких быстрых кругов, если команда работает над какой-то определенной проблемой, или из длинных отрезков, если проверяют надежность в целом. Но на тестах больше, чем на гран-при пилоты лишь часть уравнения.



Болид Джонни похож на улей, когда в его настройки быстро вносят изменения. Тим Райт, его гоночный инженер, склонился справа, в то время как Колин Батлер вносит какие-то изменения в переднее антикрыло. Как только изменения будут внесены, болид выйдет на трассу. И так весь день, надеясь, что к концу дня, после сбора всей информации, болид станет хоть чуть быстрее.



Михаэль Шумахер с нетерпением ждет, когда его болид будет готов после перерыва. Некоторые гонщики ненавидят тесты за их монотонность, другие, как например Ален Прост уверены, что тесты – ключевой момент в развитии болида. Шумахер занимает среднюю позицию между этими двумя точками зрения, но из-за его профессионального подхода ему все-таки ближе позиция француза. На этих тестах в Сильверстоуне он провел множество часов в ожидании болида, с механическими проблемами которого боролась команда.



Михаэль на полном ходу на трассе Сильверстоун. Многие зрители часто приходят посмотреть, как пилоты проходят связку высокоскоростных поворотов «Бэкеттс», и Михаэль там действительно показывают высочайшую скорость – мягко, но в то же время заметнее, что выжимает из болида все. Все летние тесты он сражался с пилотами «Уильямса», Хиллом и Култхардом, за верхние строчки протокола.



Механик держит табличку, на которой написано, какое давление в шинах на одном из болидов. Давление в резине очень сильно влияет на время круга, потому его контролируют постоянно. Если давление в них будет хоть чуть больше необходимого, то резина будет больше скользить, чем цепляться за полотно. Это и произошло с пилотом Уильямса, Дэвидом Култхардом на его первом комплекте шин во время гран-при в Венгрии.


Болид Михаэля закатывают в боксы в конце одного из тестовых дней. Время обычного закрытия трассы в 17.00 (если только заезды не были прерваны тесты из-за высокой температуры). Но еще много работы, которую необходимо проделать. Михаэль обычно покидает Сильверстоун не раньше 19.00 только после брифинга со своим инженером и потом едет в отель в Девентри, что в 15 минутах от трассы.



Дейв Хайтс, один из водителей грузовиков, выполняет свои второстепенные обязанности. В «тестовой» команде 4 водителя. Один отвечает за резину, проверяет – нет ли где утечек и прочее. Второй отвечает за чистоту в боксах, третий отвечает за топливо, а последний находится вне боксов, следя за скоростью болида на определенном участке.

[gp2]

2.3 Сбор и анализ данных

Тесты позволяют собрать более полную картину о способностях болида, чем это можно сделать во время практик или квалификаций перед Гран-при. Михаэль и Джонни делятся своими впечатлениями с гоночным инженером, затем все вместе собираются за круглым столом с другими механиками, в также с представителем Рено.
Пэт Симондс, гоночный инженер Михаэля и Тим Райт (гоночный инженер Джонни) также часто присутствуют на тестах, чтобы помочь в переводе впечатлений пилотов на инженерный язык. Когда они проводят столько лет вместе, как Михаэль и Пэт, у них возникает почти телепатическое взаимопонимание: когда у одного возникают проблемы, другой уже знает о них.
После брифинга принятые решения фиксируются и механикам выдают информацию, что нужно сделать, «здесь чуть-чуть подкрутить, там чуть-чуть повернуть». С помощью телеметрии видно, где можно добиться улучшения самим пилотам. Она также используется для изменения настроек, чтобы помочь пилоту проходить какую-то часть трассы более эффективно.
В середине сезона каждые тесты связаны с предстоящей гонкой. Перед Гран-при Венгрии 1995 года тесты проходили в Сильверстоуне, где использовались настройки, неподходящие трассе, но они идеально подходили трассе в Будапеште. Поставить быстрое время в Сильверстоуне было не так важно, а подготовиться к гонке в Венгрии – вот что было важно.
Вся информация на тестах собирается с каждого «выезда» на трассу. Резина тщательно осматривается, а топливо серьезно анализируется.
Обычно в конце тестовых дней происходит заключительный брифинг и пресс-конференция. Механики и пилоты голодные после трудовых дней, отправляются в соседние боксы. Преамбула гонок подходит к концу. Еще будет небольшой «прогон» на близкорасположенной трассе, и затем болиды грузят на транспорт. Все приготовления заканчиваются после тестов, и болиды уже готовы к гонке. «Бенеттон» готов к сражению.



Пробы масла собираются в пробирки, место которым в каптале. Анализ масла проводится сотрудниками кампании Elt и, благодаря этому, могут предупредить возможные проблемы, например, в коробке передач. Если вязкость масла нарушена, это может служить индикатором, что где – то есть неисправность, результатом которой может стать технической неисправностью всего агрегата.



Пэт Симондс, гоночный инженер Михаэля, а также один из самых высококвалифицированных членов команды, изучает данные гоночной практики своего подопечного. В это раз Михаэль проехал полную дистанцию гонки, пытаясь выявить всю надежность и скорость болида с различным уровнем топлива на борту. Симондс анализирует всю полученную с заезда информацию.



Михаэль объясняет свои ощущения во время заезда Симондсу и Малькольму Тирни. Симондс не всегда присутствует на тестах, но когда он там, это позволяет Михаэлю легче интерпретировать свои ощущения на «язык изменений». Было много разговоров о том, что Михаэль возьмет с собой гоночного инженера, как части своего контракта с Феррари на 60 млн. долларов), однако команде Бенеттон удалось уговорить его остаться.



Михаэль изучает данные, полученные от собственных измерительных приборов команды. Они показывают скорость в определенном месте, а также времена на круге. На самом деле, большинство команд пользуются хронометром Уильямса, так как они используют трассы намного чаще остальных.



Михаэль слушает мнение о тестах от Тэда Чапски, инженера по электронике. На пресс-конференции после тестов, проводящейся в глубине боксов, также присутствуют Симондс, Малькольм Тирни (справа вверху) и инженер Рено в корпоративных цветах. После сбора всех данных, именно эти люди анализируют данные и обсуждают, что нужно сделать для улучшения болида.



После брифинга механики обслуживают болид Михаэля. У каждого из членов команды есть свои обязанности. Главный инженер проверяет внесенные изменения, а механики помогают Михаэлю настроить педали и подгоняют его кресло.

[gp2]

2.4 На трассе (в пути)

Для трасс, которые расположены за пределами Европы, «Бенеттон» упаковывает болиды в контейнеры, и их на самолетах доставляют к месту назначения. На европейские трассы их доставляют по обычным дорогам. Это путешествие занимает огромное количество времени, за которое «караван» проезжает через многие страны.
Путешествие в Венгрию – одно из самых длинных, из Англии путь составляет 2 дня. Путешествие в Португалию тоже не из легких. Но какой бы ни была длинной дорога, грузовики всегда прибывают вовремя и в лучшем виде.
Водители называют их «водителями грузовичков». Хотя водители и видят эти с виду обычные грузовики, их вклад в команду намного ценнее, чем просто вождение. Всего их шестеро в гоночной команде и они отвечают за резину, топливо, масло и чистоту в боксах.
Все вроде хорошо в их работе, но есть в ней и один серьезный недостаток. Они водят «Бенеттон» весь сезон, но никогда не смогут завоевать ни одного очка.



Готовы к путешествию: водители Дерек Делбой Рожжерс и (на заднем плане) Марк «Порки» Ли, завершают погрузку болидов в транспорт перед отправкой в Монако. Легко бьющиеся носовые обтекатели сняты и едут отдельно от самих болидов. Они соединятся вновь только в пункте назначения.



Снять с грузовика поддержки: 2 транспортера проезжают через Центральную Францию по пути в Монако на Гран-при 1995 года. Водители этих грузовиков очень знамениты своей осторожностью, с которой они относятся к технике, которая блестит во время каждого гоночного уик-энда.



Отдых: Поздно вечером грузовики прибывают в отель «Ибис» в Центральной Франции, где у них будет перерыв в путешествии. Но уже на следующее утро они снова отправятся в путь.

[gp2]

Глава 3. Уик-энд Гран-при.


Для большинства людей, связанных с миром больших призов, гоночный уик-энд начинается в четверг, когда они добираются до трассы. Эта рутина обычна на всех трассах мира, за исключением лишь тех, которые проводятся с минимальным переездом, как, например, между Тихоокеанским и Гран-при Японии.
Обычно механики останавливаются в одном отеле, а пилоты и топ-менеджмент, как, например, Флавио Бриаторе и Росс Браун, в другом. Но всем часто приходится работать до поздней ночи, чтобы понять, что мнение о том, что жизнь в Ф-1 легка и беззаботна, является не более, чем мифом. К тому времени, как большинство людей прибывает из аэропорта, главы моторхоумов будут уже на месте, готовить ланч для прибывающих членов команд. Этот ланч возвещает о том, что впереди три с половиной дня очень ответственной работы.
Там будут и ревущие двигатели, и щелкающие затворы фотокамер и визг резины. В пятницу и субботу проводятся утренние практики, квалификация проходит в субботу днем, где и разыгрываются места на стартовом поле. В воскресенье пилоты проводят warm-up, после чего проходит пресс-конференция, затем на раритетных машинах пилотов провозят по кругу. Это так называемый парад пилотов.
Гонка – это апогей уик-энда, но за кулисами пилоты непрестанно общаются с инженерами и механиками, пытаясь улучшить выступление. И иногда им удается сделать невозможное.



Михаэль, пройдя на круг одну из «Минарди», а также напарника Джонни Херберта, готовится пройти шикану на Гран-при Монако. Гонка на узеньких улочках очень зрелищна, это голубой бриллиант в мире Ф-1. Билеты на каждое зрительское место раскупают за несколько месяцев до начала Гран-при.

[gp2]

3.1 Гоночные настройки

Гоночный уик-энд – это проверка всех и вся, когда вся тяжелая работа и десятки экспериментов, которые проводились на тестах, должны приносить дивиденды. Но в то же самое время – это напоминает зыбучие пески. Все меняется столь стремительно, улучшения происходят так быстро, что весь процесс поиска преимущества начинается уже после первой квалификации в пятницу днем.
В сезоне 1995 года у «Бенеттона» уже вошло в привычку слабо начинать уик-энд, когда на первых этапах команда сильно проваливается, но затем набирает темп, и к воскресенью выходит на свой уровень и продолжает двигаться вперед.
И, наоборот, команда «Уильямс» имеет преимущество во время квалификации, но в гоночных условиях у них уже не все так гладко.
Одним из составляющих успеха команды «Бенеттон», по крайней мере, в первой половине сезона, было преимущество в стратегии пит-стопов, на которую они могли спокойно рассчитывать. Они всегда правильно и четко определяли, какая стратегия подходит к условиям данной трассы. Однако, к концу сезона стало казаться, что любая стратегия является выигрышной, если пилот, ее исполняющий, Михаэль.
Другим образующим элементом успеха «Бенеттона» было то, что они намного больше концентрировались на настройках к гонкам, иногда в ущерб выступлениям в квалификации. В результате болид чувствовал себя лучше, имея на борту чуть больше топлива, и это путало Хиллу и Кулхарду все карты.



Четверг. Болид «выкатывают» из грузовика перед Гран-при Монако. Гонка в Монте-Карло проводится обычно во второй половине мая и является вершиной гламурности в Ф-1, выполняя больше декоративную роль. Благодаря перепаду высот, а также из-за близкорасположенных к трассе барьеров есть множество прекрасных точек для зрителей.



Закрытые грузовым транспортом с одной стороны и рельсами безопасности с другой, болидам почти нет места, здесь все очень компактно. Сейчас – четверг и народа еще не много, но командам уже нужно готовить болиды, чтобы выкатить их к пит-лейну.



Болид Михаэля пока еще в грузовике, болид Джонни с помощью рампы опускают на землю. Механики терпеливо дожидаются момента, когда они смогут приступить к работе. Паддок в Монако наиболее плотно в сезоне заполняется зрителями из-за того, что он расположен в зоне залива, который открыт для туристов. Но с точки зрения рабочих условий, это мягко сказано не идеал.



Паддок в Имоле протянулся аж до самого знаменитого поворота Ривацца, наверху картинки. Справа ряд грузовиков различных команд. Слева – моторхоумы и передвижной госпиталь. Моторхоумы – это настоящие убежища для пилотов, когда они не в болидах. На каждой гонке в паддоке можно узнать последние слухи и сплетни. Все благодаря журналистам и членам команд.



Макс Фланинджер, шеф-механик Михаэля вносит небольшие изменения в балансировку колес перед проверкой в четверг на Гран-при Монако. Большинство команд прилетают в аэропорт Ниццы в четверг утром и за 40 минут на автобусах добираются в центр города.



Разговор чемпионов. Михаэль напротив одного из грузовиков команды «Бенеттон» разговаривает с трехкратным мира, а ныне гоночным консультантом Феррари, Ники Лаудой. Ровно год назад на этом самом месте Айртон Сенна обсуждал с Лаудой смерть Роланда Ратценбергера во время квалификации Гран-при Сан-Марино. На следующий день Сенна погиб в гонке.



Боб Бушел поднял переднюю часть болида Михаэля, а двое его коллег начинают подготовительные работы над настройками и балансом болида. Болельщики и туристы заполняют все свободное пространство вокруг того места, где идет большая часть работы команд в Монте-Карло. Боксы на этой трассе столь малы, что большую часть работы необходимо проводить в паддоке.



Михаэль в четверг перед Гран-при Монако беседует с механиками. Михаэль живет совсем недалеко от того места, где расположен паддок, в элитном районе Монако Фонтвьелле, где также живут Дэвид Кулхард, а также чемпион мира по мотогонкам в классе 500 куб. см. Мик Дуэн. Каждый пилот проводит неформальные беседы с механиками во время довольно расслабляющего дня перед первой квалификационной частью.



Двое инженеров «Рено» анализируют данные на компьютере. Удивительно, что именно победа Михаэля в Гран-при Монако 1995 года принесла успех французам в этом брильянте чемпионата, ведь до этого пытались сделать тоже самое такие великие пилоты, как Ален Прост и Найджел Мэнселл. Это было прекрасным способом закрепить отношения между «Рено» и «Бенеттоном».



Михаэль заводит свои часы, а за ним наблюдает его брат Ральф. Ральф на 6 лет моложе чемпиона мира, но быстро делает себе имя как пилот подающий надежды. Он выступает за команду WTC, которой руководит менеджер Михаэля Вилли Веббер, и стал одним из лучших пилотов немецкой Ф-3 в 1995 году. Он финишировал вторым в гонке Ф-3, которая была перед Гран-при Монако и намерен паробиться в мир Ф-1 в 1997 году.



Михаэля окружают фанаты и охотники за автографами по пути из паддока в боксы в Монако. Куда бы он ни пошел, толпа неизменно следует за ним, и теперь проводить свободное время в германии стало для него намного сложнее из-за бешеной популярности. Даже в полном знаменитостей Монако ему часто не дают прохода.



Флавио Бриаторе, слева, управляющий директор Mild Seven Benetton Renault, разговаривает с Алессандро Бенеттоном, президентом Benetton Formula Ltd., в центре, и Берни Экклстоун, президент ФИА и наиболее влиятельный человек в этом спорте. Экклстоун помог заключению сделки, благодаря которой, Михаэль ушел из команды «Джордан» и перешел в «Бенеттон» в 1991 году.



Гости и члены команды отдыхают у бассейна на вилле в Сен-Тропе, принадлежащей подруге Флавио – Нине Стивенс. Вечеринка была проведена в четверг днем в качестве благодарности членам команды за все их усилия. Флавио родился недалеко от Турина, также имеет прекрасные аппартаменты в районе Челси, в Лондоне, с видом на реку Темзы.



Михаэль и его (в то время) подруга Коринна Бетти наслаждаются прекрасным отдыхом в Сен-Тропе. Михаэль и Коринна поженились в августе в Германии. Была устроена вечеринка для всех его фанатов в четверг перед Гран-при Бельгии, что было спустя 3 недели после помолвки.



Технический директор «Бенеттона», Росс Браун, стоит за болидом, приветствует шефа команды, Луиджи Монтаники. Луиджи знаменит пастой, которую он готовит, присоединился к команде «Бенеттон» в начале сезона 1994 года. Росс был начальником довольно долгое время.



Механики прикрепляют доску к днищу болида. 10 мм доска была представлена в середине сезона 1994 года, как попытка снизить прижимную силу, чтобы пилоты сбавляли скорость перед поворотами. Если доска будет стерта более, чем на 10% – это станет нарушением, и Михаэль испытал на себе это правило, когда в 1994 году его лишили победы в Спа на Гран-при Бельгии. Команда утверждала, что износ этой планки произошел во время гонки.



Весь мир смотрит на Шумахера: камеры, записные книги, диктофоны и прочее. Во время тестов и гонок он дает бесчисленное количество интервью, а днем он сидит в моторхоуме и отвечает на вопросы журналистов на английском и немецком языках. Также обязательно присутствие на пресс-конференции тройки лучших по итогам квалификации.



Пятеро механиков отдыхают в боксах команды. Из-за ужасных условий для работы, Монако не является любимым местом у механиков, лишь только ночная жизнь как-то может подсластить пилюлю. Но, к сожалению, из-за поздних отходов ко сну и ранних подъемов с утра возможности отдыха сильно ограничены.



Прикрепленная в передней части болида на переднем антикрыле размещена миниатюрная ТВ-камера. Еще одно любимое место для размещения находится над коробкой, что сразу за пилотом, а также сбоку заднего антикрыла. Эти миниатюрные камеры совершили прорыв в медиа-трансляции Ф-1, а также облегчили командам анализ выступлений, а также в понимании причин того или иного инцидента.

[gp2]

3.2 Квалификация


Когда в этом году Михаэль провел одну из лучших своих гонок, стартовав с 16-го места и финишировав на первом в Гран-при Бельгии, надо сказать, что он выбрал правильную трассу, где можно плохо квалифицироваться. Отдавая дань его мастерству и невероятной удаче, что когда он принял решение остаться на сликах, как раз полил невероятной силы дождь, надо заметить, что шанс отыграться, стартуя с 8-го ряда, был, благодаря длинным прямым и, как следствие, «легким» возможностям обгона. Если бы он стартовал 16-м, например, в Монако, его гонка была бы проиграна, даже не начавшись.
Квалификация – красивая прелюдия к гонке, необходимая процедура, определяющая стартовый порядок на старте гонки. Старт с поула – это сильное преимущество, которое, однако, легко потерять. Еще одна особенность квалификации состоит в том, что она дает четкое представление о чистой скорости на круге напарников.
Мастерство Михаэля в квалификациях никогда не стояло под вопросом, он может выдавать невероятно быстрые, даже для квалификации, круги в гоночных условиях. Шумахер, как только выезжает на трассу, начинает показывать отменный темп, ни на минуту не ослабляя давление на оппонентов.
Михаэль очень плотно работает и с Пэтом Симондсом, и с Россом Брауном, и обычно безошибочно выбирает время для того, чтобы показать хороший квалифицированный результат. Все пилоты имеют в своем запасе лишь 12 кругов, что не дает им возможности расслабиться на трассе. Шины, используемые в гонке, не используются в квалификации.



Михаэль энергично обсуждает возможности своего болида на квалификации с гоночным инженером, Пэтом Симондсом. Симондс – это глаза и уши Михаэля на пит-лейне, пока он находится на трассе, они общаются по радио, обсуждают стратегию, времена круга других пилотов, а также выбирают оптимальное время для квалификационного круга.



Джонни сидит в болиде под номером «2» на трассе в Имоле, пока вокруг него кипит активная деятельность. Перед ним стоит монитор фирмы TAG Heuer, на котором отображаются времена, показанные другими пилотами. Джонни сконцентрирован, он решает, когда условия на трассе будут оптимальными, чтобы показать хорошее время. На Гран-при в Сан-Марино он квалифицировался 8-м.



Переключая каналы на мониторе, Михаэль увидел себя. Обычно для этих целей он использует пульт дистанционного управления, но в этот раз он делает это вручную. На разных каналах видны различные части трассы. Также времена всех пилотов, а также его собственные временные отсечки.



Джонни выезжает из боксов на пит-лейн, готовясь к очередной квалификационной попытке. На некоторых трассах важность квалификационного результата больше, на других – меньше. На таких трассах, как Монако или Хунгароринг старт дальше, чем из 2-го ряда лишает почти всех шансов на победу, на такие скоростные трассы, как в Спа, позволяют надеяться на победу, даже стартуя из глубины пелетона, что нам так красиво продемонстрировал в Спа в 1995 году.



Михаэль выглядывает из-за шлема Джонни, изучая времена других пилотов в середине квалификационной части. Лишь немногим фотографам разрешено присутствовать в боках, а остальным приходится терпеливо ждать, когда болиды будут заезжать на пит-лейн.



Михаэль на быстром круге в квалификации. Многие пилоты специализируются на «постановке» одного очень быстрого круга, но Михаэль способен показывать быстрейшие времена всегда, когда он на трассе. Возможно, что результат его занятий спортом, что очень важно во время гонки, которая с разрешением дозаправок превратилась в серию быстротечных спринтов.



Двое членов команды поправляют провода на своих комбинезонах, готовясь вступить в игру. Наушники позволяют им одновременно и быстро избавляться от шума, производимого болидами Ф-1 и быстро реагировать на указания инженеров.



Быстрая смена, до конца квалификации на Гран-при в Монако осталось лишь несколько минут. Михаэль быстро пересаживается из своего гоночного болида во второй, сменный, болид для финальной попытки. Очень напряженный финал квалификации закончился для Михаэля вторым местом. Его главный соперник – Деймон Хилл завоевал поул, но на следующий день Михаэль с комфортным отрывом смог одержать победу.



Скрытые от объектива в задней части боксов, гоночные инженеры «Рено» анализируют времена в квалификации, добавляя свое экспертное мнение к уже имеющимся. Один работает с Михаэлем, другой с Джонни, отвечая за поведение двигателей на их болидах.



Внутренне действо: в грузовиках команда проводит брифинг после квалификации. Джонни в белой футболке слева, Михаэль третий справа присоединяются к инженерам и механикам, чтобы обсудить, что еще может быть сделано для улучшения результата.



Высоко сижу. Пит Симондс сидит на командном мостике. Началась пятничная квалификация перед гонкой на Гран-при Сан-Марино. Монитор показывает, что Михаэль занимает в данное время первое место с результатом 1 минута 29,2 секунды, которое в течение квалификации он улучшил на 2 секунды. Он был быстрейшим в обеих частях квалификации, в пятницу и субботу, но на 10 круге гонки серьезно разбил свой болид.



После напряженного дня, болид «Бенеттон-Рено» Михаэля бережно оставляют для отдыха в боксы на ночь, готовя их к гонке. Михаэль часто одним из последних покидает трассу в субботу ночью, после больших брифингов с механиками и инженерами.

[gp2]

3.3 Топливо

Топливо, используемое в Ф-1 находится под пристальным вниманием с тех пор, как в болидах команды Берни Экклстоуна Brabham было использовано запатентованное, так называемое «ракетное топливо», благодаря которому Нельсон Пике завоевал в 1981 году титул чемпиона. С середины 1994 года, как часть плана на повышение безопасности после смерти Айртон Сенны, ФИА решила, что болиды должны использовать другой тип топлива.
Вот, с того момента, а если точнее, то с того, как Михаэля и Дэвида Култхарда дисквалифицировали после Гран-при Бразилии в начале сезона 1995 года, пробы топлива на соответствие правилам превратились в настолько высокотехнологичную игру, в которую включились и команды, и боссы Ф-1. У ФИА есть своя мобильная аппаратура, но также и у топливных компаний есть свои лаборатории.
Даже, несмотря на то, что Михаэлю и Дэвиду Култхарду вернули их места, этот инцидент показал, насколько сложной и важной стала процедура анализа топлива.
У каждого вида топлива есть своя индивидуальная метка, как отпечаток пальца человека, которая определяет его характеристики. Перед началом сезона эти виды проходят проверки, а затем на каждом Гран-при они сверяются с ними. И, если они не совпадают, то избежать наказания не удастся.
После Гран-при Бразилии, компания ELF провела свое расследование и вынесла решение, что ошибка была у ФИА, а не у них. И, хотя, ФИА не признала свою вину, комиссия постановила, что пилоты не получили никакого неспортивного преимущества. Топливный вопрос в Ф-1 стоит намного шире, чем просто определение необходимого запаса его на борту на определенной стадии гонки.



Мартин Попл переливает топливо ELF, используемое командой «Бенеттон», из маленького контейнера в большой резервуар. Даже самая простая работа в Ф-1 имеет большую важность. Одна из квалификационных попыток на Гран-при Венгрии Дэвида Култхарда была испорчена из-за того, что механики «Уильямса» не залили достаточного количества топлива в его болид. В другой раз «Мак-Ларен» был опозорен, когда в начале сессии механик не расслышал сколько топлива нужно залить в болид Мики Хаккинена, в результате этой ошибки ему пришлось свернуть с трассы.



Топливо из большого контейнера переливается в маленькие, после чего взвешивается. После этого их заливают в другой резервуар или заправочное устройство, чтобы быть использовано на пит-стопах. Обычно, за топливо в боксах отвечает один из водителей грузовиков.



Тесты на топливо: весь гоночный уик-энд специалисты компании ELF берут тесты топлива и масла. Его свойства должны точно совпадать с теми пробами, которые были взяты ФИА перед началом Гран-при. У ФИА есть своя лаборатория для проверки топлива. Даже, несмотря на дисквалификацию Михаэля на Гран-при Бразилии, через некоторое время ему вернули победу.

[gp2]

3.4 Резина

После того, как Михаэль в блестящем стиле завоевал поул на Гран-при Испании в Барселоне, пилот «Уильямс-Рено», Дэвид Култхард, проходя по паддоку со своим инженером, остановился у груды резины, у одного из грузовиков «Бенеттона». То, что он увидел, повергло его в уныние – почти все покрышки были в идеальном состоянии.
Резина – это одно из секретных оружий в гонках Гран-при. Разница между свежей резиной и изношенной – это разница между поулом и 10-м местом. Пилот может терять до 2-х секунд на круге, если одна из его шин изношена, она быстрее охлаждается и сцепление с трассой уже не позволяет проходить поворот на максимальной скорости.
На каждом Гран-при механики команды «Бенеттон» тщательно чистят и проверяют каждый из семи для каждого пилота комплект, убирая мельчайшие камушки и прочие ошметки с резины.
Благодаря покрышкам Goodyear Eagte, монопоставщику резины, болиды имеют сцепление с трассой. Они бывают двух типов – слики, с гладкой поверхностью для сухих условий, спроектированные для наиболее оптимального сцепления; и дождевые, на пятне контакта которых видны канавки для отвода воды и предотвращения аквапланирования.
Оба типа имеют 4 уровня жесткости: А, В, С, Д, и различаются составом резины. Более жесткие больше подходят для жарких условий на трассе, а наиболее мягкие (Д) – для более прохладных.
Они спроектированы так, чтобы выдерживать серьезные нагрузки в поворотах и большую прижимную силу. Пилоты бережно относятся к резине, стараясь во время гонки ездить как можно меньше не по траектории и в зоне «грязного» воздуха за другим болидом.
Даже, если пилот сохранил для гонки 1 или 2 неиспользованных комплекта, они предпочитают проехать 1 или 2 круга, чтобы шины «обрезинились». Этот процесс нужен для снятия верхнего, зачастую скользкого слоя резины.
На Гран-при Аргентины Шумахер не успел «обрезинить» один комплект. По иронии, настройки к гонке шли в дождливых условиях, и все, кроме одного комплекта, были «обрезинены», что значило, что на них невозможно было счистить песок и камушки. Во время гонки они вели себя нестабильно, а четвертый, нетронутый комплект, вел себя превосходно.
Перед использованием резину оборачивают в так называемые грелки с температурой 80 градусов С, чтобы поддерживать их температурный баланс. Когда на формирующем круге пилоты бросают болиды из стороны в сторону, таким образом они пытаются еще сильнее разогреть резину.


Технические данные – Goodyear Eagte:
Ширина задней резины – 373 мм
Ширина передней резины – 312 мм
Толщина – 10 мм (2,5 мм слой срезается)
Среднее давление (в непрогретом состоянии) – 12,5 мм спереди
10,5 мм сзади
Среднее давление (в прогретом состоянии) – 20-21/18-19 мм спереди/сзади
Оптимальный диапазон температуры – 100-115 градусов С
Ускорение в повороте – 4-6 G
Центробежное ускорение – 2,5 G при 320 км/ч
Количество покрышек на каждом Гран-при – 2000 штук всех 4 типов.



Болид Михаэля обут в дождевые покрышки Goodyear Eagte на Гран-при в Сан-Марино. На них видны канавки, отводящие воду из зоны контакта, предотвращающие аквапланирование. Они выдерживают серьезные нагрузки, до 2,5 G при 320 км/ч. Если случится прокол или они не выдержат – последствия могут быть серьезными.



Каждому пилоту дается по семь комплектов резины, как сликов, так и дождевых на один гоночный уик-энд. И от выбора будет зависеть, как пилот выступит в квалификации и гонке. Шины постоянно находятся под наблюдением, с них удаляют камушки и песок. На фотографии видно, как «Del-Boy» идентифицирует каждый комплект уникальным кодовым числом, пока другой водитель грузовика «Yosser» занимается давлением в них.



Огромное количество дождевой резины представлено в паддоке Имолы. Тонкая канавка посередине резины спроектирована на максимальный отвод воды, чтобы увеличить площадь контакта резины и полотном трассы, а маленькие канавки по бокам позволяют более эффективно распылять воду. Шинники компании Goodyear представляют каждому пилоту по 4 сета дождевых покрышек на 1 уик-энд.



Место расположения базы Goodyear обычно находится в конце паддока и всегда напоминает улей из-за невероятной активности, возникающей на каждой гоночной сессии. Ходили слухи, что со следующего года в битву шинников вступит Michelin, в 1995 году монопоставщиком для команд Ф-1 был Goodyear и на каждый Гран-при привозил более 2000 покрышек.



Техник Goodyear работает с резиной. Он может также проверить ее на предмет повреждений, вызванных жестким торможением, что может привести к блокировке и «оквадрачиванию» колеса. У таких покрышек снижается эффективность сцепления, отсюда и такое внимание со стороны команд к ним.



С помощью компьютера механик Goodyear балансирует колесо. Любая ошибка здесь приведет к повышенному износу. Как и любой другой элемент в жизни Ф-1, этой точной работой нельзя пренебрегать.



Давление в шинах еще более важно, чем балансировка и проверяется с помощью специальных цифровых устройств. На Гран-при Венгрии 1995 года все усилия Михаэля в квалификации были сведены на нет, потому что техник Goodyear допустил ошибку и чуть перекачал в колесо в седьмом комплекте. Также на Гран-при Венгрии ошибка с давлением была допущена и на болиде Дэвида Култхарда, что не позволило ему эффективно бороться с Михаэлем во время гонки.