Renault Alpine A110 (Автоспорт, 2007, #8)

[gp2]

Renault Alpine A110

Биография автомобиля Alpine Renault A110 относительно коротка, но в ней хватает падений, взлетов и ярких побед. А вот мировой раллийный титул всего один. И, тем не менее, эта машина достойна места в символическом зале славы автомобильного ралли. Хотя бы потому, что именно на ней был выигран первый официальный чемпионат планеты

История Alpine Renault А110 ведет свой отсчет еще с конца 40-х годов, когда дилер Renault в Дьеппе, Жан Редель, вместе с Луисом Понсом начал выступления в автогонках на собственном Renault 4CV – автомобиле, прозванном «французским Фольксвагеном», с той же компоновочной схемой: четырехцилиндровый двигатель в блоке с коробкой передач расположен продольно в заднем свесе и приводит задние колеса.
Старты на Rallye de Monte-Carlo и 24 часах Ле-Мана, победы в своем классе на Mille Miglia, Tour de France и Coupe des Alpes... С каждой гонкой совершенствовался и автомобиль – от прежнего Renault 4CV, кроме двигателя, мало что осталось. С алюминиевым кузовом работы дизайнера Джованни Микелотти прежде семейный автомобиль превратился в компактное купе, на котором Редель с Понсом в 1954 году одержали сенсационную победу в общем зачете Coupe des Alpes, он же – International Alpine Rally. И когда в 1955 году Ределем была основана компания по выпуску спортивных автомобилей на базе серийных Renault, то она получила название именно в честь той знаменитой победы – Alpine...



Первенец компании из Дьеппа, Alpine A106, представлял собой все тот же Renault 4CV, только основательно модернизированный и со спортивным кузовом из стеклопластика. Но следующие модели, А108 и А110, были уже куда интереснее. В их основе лежала мощная хребтовая рама с поперечинами, на которую навешивали подвески и рулевое управление, а сзади пристыковывали продольно расположенный силовой агрегат. После этого к поперечинам жестко крепился стеклопластиковый кузов, что позволило добиться фантастической по тем временам жесткости на скручивание и малого веса (не более 550–700 кг). В итоге даже со скромным базовым двигателем объемом всего 845 куб. см Alpine A108 обладал отличной скоростью. А флагманским мотором на А108 был – смешно сказать! – 998-кубовый «зверюга» мощностью аж 70 л.с.
На смену А108 пришел дебютировавший на Парижском автосалоне – 1962 Alpine Renault A110 – эволюция удачной конструкции. Он-то и прославил марку на раллийных трассах. Конструкция шасси предоставила инженерам полную свободу действий – на раму можно было навесить любые двигатели и коробки передач, а также использовать узлы практически от любой модели Renault того времени – 4CV, Dauphine или R8... При постройке раллийного болида во главу угла была поставлена максимальная простота технических решений. Например, инженеры Alpine еще на А108 не стали заморачиваться и оставили заднюю подвеску с качающимися полуосями – наследство Renault 4CV, установив лишь сдвоенные амортизаторы. Чтобы обеспечить устойчивость в поворотах, на всех А108 и А110 задние колеса имели отрицательный развал.
Своей родословной Alpine Renault A110, которую он ведет от скромного седана Renault 4CV, во многом схож с другим знаменитым спортивным автомобилем – Porsche 911. История бессмертного творения Фердинанда Порше тоже начиналась с утилитарного автомобильчика Volkswagen Kaeter, на базе которого был создан Porsche 356. А позже накопленный опыт и проверенную заднемоторную компоновку использовали при создании «девятьсот одиннадцатого». И символично, что именно Porsche стал главным соперниклм для Alpine Renault на раллийных трассах конца 60-х – начала 70-х годов.
Это время стало переломным в истории ралли. Раньше гонки можно было выигрывать на машинах со скромными моторами объемом до одного литра, таких как Mini Cooper, Saab 96 и Renault Dauphine их главными козырями был малый вес и отличная маневренность. Но постепенно основной составляющей успеха стала мощность двигателя. Одним из первых это доказал Porsche, выставивший на старт свои «девятьсот одиннадцатые с двухлитровыми оппозитными «шестерками», атмосферными и турбированными. Развивая до 170 «лошадей», они компенсировали проигрыш немецких купе в весе – Porsche 911S был как минимум в полтора раза тяжелее, чем Alpine Renault A110.
Чтобы как-то поспеть за соперниками, команда из Дьеппа чуть ли не каждый год выпускала новую версию «сто десятой» Альпины, со все большими объемом и мощностью двигателя – A110 1100 (1108 куб. см, 66 и 95 л.с.), A110 1300S (1296 куб. см, 120 л.с.), A110 1400 и так далее… Большинство моторов строила фирма Gordini, которая славилась подготовкой автомобилей Renaut для ралли. Интересно, что жесткого соперничества на трассах ралли между Alpine и Gordini не было – «большой брат» Renault предусмотрительно развел их по различным классам. Компания Ределя специализировалась на эксклюзивной спортивной технике (вроде нынешних WRC или группы B), а фирма Амедэ Гордини готовила машины на базе серийных автомобилей (аналоги современной группы N).
Побеждать болиды Alpine Renault стали не сразу. Успех пришел только с появлением в конце 60-х – начале 70-х версий А110 1300S, 1440 и 1600S. На них пилоты доминировали в чемпионате Франции в 1968-1975 годах, на А110 в 1970-м выиграл чемпионат Европы Жан-Клод Андрюэ. Побеждали машины из Дьеппа в ралли Tour de Corse, Coupe des Alpes, чешском Rallye Vltava...
В 1970 году состоялся первый International Championship – полноценный чемпионат мира, но еще носивший неофициальный характер. Это было первое серьезное столкновение автомобилей Alpine Renault и Porsche. Тот бой выиграли немцы – исключительно усилиями шведа Бьорна Вальдегаарда, выигравшего три этапа (Монте-Карло, Швеция и Австрия). Но в следующем году ситуация резко изменилась. В Porsche начали понемногу сворачивать свою раллийную программу, a Alpine Renault в одни ворота выиграл международный чемпионат. Интересно, что победу французам обеспечил другой швед, Уве Андерссон, выигравший четыре гонки (Монте-Карло, Сан-Ремо, Австрия и Акрополис).
Зато в 1972 году случился оглушительный провал. Столь надежные прежде А110 1600S выходили из строя с удручающим постоянством, а команда рухнула с первого места на семнадцатое в зачете International Championship, заработав всего семь очков! Но уже полным ходом шли работы над Alpine Renault А110 1800, причем этот автомобиль создавался исключительно для ралли – гражданских версий не было. Двигатель расточили до 1796 куб. см и сняли с него мощность порядка 165-175 л.с., что в сочетании со 720 кг веса должно было обеспечить автомобилю фантастические скоростные характеристики! Правда, выход нового А110 1800 на трассы задержался, поскольку пришлось основательно модернизировать коробку передач – прежняя такого прироста мощности попросту не выдерживала... И первая победа не заставила себя ждать – Андрюэ выиграл Tour de Corse, опередив ближайшего соперника почти на девять с половиной минут!



Звездным часом в истории А110 и всей команды Alpine Renault стал 1973 год, когда прошел первый официальный чемпионат мира. Составу Синих позавидовала бы любая современная заводская «конюшня» – за нее выступали лучшие раллисты Франции: Жан-Люк Терье, Жан-Пьер Николя, Жан-Клод Андрюэ и Бернар Дарниш (на ралли Монте-Карло к ним присоединился и опытный Уве Андерссон, приехавший к финишу знаменитой гонки вторым). Сезон прошел под их диктовку. Шесть побед на всех видах трасс – от обледеневших дорог Монте-Карло и головокружительных серпантинов Корсики до убийственных спецучастков Греции и Марокко. Среди пилотов медали первенства планеты еще не разыгрывались, но первое место в зачете производителей марка Alpine Renault заняла с чуть ли не двукратным преимуществом по очкам. Даже несмотря на то, что команда пропустила несколько гонок. А Жан-Люк Терье заодно стал в тот год и чемпионом Франции...
Увы, дебютный чемпионат мира по ралли стал последней яркой вспышкой команды из Дьеппа. Быстро выяснилось, что Alpine уже не в состоянии в одиночку вытянуть два таких глобальных проекта, как полноценная раллийная программа и выступления в гонках прототипов. Позже успехи Синих молний из Дьеппа были уже локальными – подиумы на этапах чемпионата мира в 1974-1976 годах, третье место в Кубке производителей в 75-м... Тяжелый удар французам нанесла феноменальная Lancia Stratos, которой в те годы просто не было равных. Теоретически можно было противопоставить итальянцам новое оружие – Alpine Renault А310 V6 с 2,7-литровым двигателем. Но его полноценную доводку и выступления в чемпионате мира удалось бы потянуть только при непосредственном участии Renault. Но у французского производителя тогда были другие цели – полным ходом шла подготовка к дебюту в Формуле-1. А потенциал автомобиля Alpine Renault А110 был уже исчерпан. Ведь А110 1800 стал итогом более чем двадцатилетней эволюции Renault 4CV, который довели до совершенства, используя при этом классические и проверенные решения. Еще в конце 60-х годов рядные четырехцилиндровые моторы Renault с нижним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр выглядели довольно архаично на фоне фордовских двигателей Twin Cam с двумя распредвалами в головке блока цилиндров, которыми оснащались Lotus Cortina, Escort Twin Cam, Escort RS1600/1800. Автоспорт 70-х годов требовал уже совершенно иных конструкторских решений.



Через несколько лет компания Жана Ределя окончательно перешла под контроль Renault, став его «придворным» тюнером. По инерции последовали еще несколько заметных успехов – победа Ги Фрекелена на Alpine Renault А310 V6 в раллийном чемпионате Франции в 1977 году, а также триумф экипажа Дидье Пирони и Жан-Пьера Жоссо на Renault Alpine А442В в Ле-Мане в 1978 году. А спустя пару лет появился не менее знаменитый, чем А110, Renault 5 Turbo. Но это уже совсем другая история...


Павел Скобленко, "Автоспорт", 2007, #8.