"Формула"

[Александр Кречетов]

Не все просто для Проста

Kажется, нет конца проблемам команды Prost в этом сезоне. После впечатляющего дебюта в прошлом году на болиде, который являлся, по существу, последним шасси некогда славного Ligier, выступление французской “конюшни” в этом сезоне иначе, как полным провалом, назвать трудно. Шасси прошлого года оснащалось, кроме всего прочего, другим двигателем – Mugen-Honda. Что касается Peugeot, который устанавливается на Prost AP01, то, вероятно, многие удивятся, когда узнают, что эти агрегаты являются одними из самых мощных в Формуле-1 последних лет. Но если мощность Peugeot является сильной стороной болида Prost этого года, то многие другие его характеристики, напротив, и создают те проблемы, с которыми команда безуспешно борется с самой первой гонки сезона. Ведь А16 еще и одна из самых тяжелых (125 кг по официальным данным) и крупногабаритных (620x512x393 мм) силовых установок в сегодняшних гонках Гран При, требующая радиаторов гораздо большего размера, чем Mercedes или Ferrari. Благодаря применению системы, где вода циркулирует в охлаждающем контуре под давлением, проблему с радиаторами удалось частично решить. Но больший вес и размеры, по сравнению с прошлогодним двигателем Mugen-Honda, привели к тому, что конструкторы изначально вынуждены были облегчать шасси при переходе на новый “брэнд”. Сделать это безболезненно не удалось. В результате AP01 получился конструкцией, лишенной целостности как по своей концепции, так и по ее воплощению.

Усугубило трудности и то, что новая революционная коробка передач, с самым быстрым переключением скоростей в Ф-1, получилась очень тяжелой (что прибавило конструкторам головной боли, учитывая проблемы с двигателем). Но самое главное, новая коробка была крайне ненадежной. Из-за постоянных поломок французская команда не смогла нормально опробовать автомобиль. К тому же трудности с трансмиссией заслонили от разработчиков главную проблему, которая всплыла только после того, как на машину была установлена более надежная, хотя и с менее быстрым переключением скоростей, коробка. Задняя подвеска оказалась недостаточно жесткой, что вело к плохой управляемости и общей неустойчивости автомобиля. От этой напасти в конце концов удалось избавиться при помощи новых углепластиковых рычагов подвески, разработанных компанией Джона Барнарда В3.

Однако неприятности пришли с другой стороны. Пытаясь вернуться в число конкурентоспособных команд, Ален Прост, поддавшись общей тенденции, решил удлинить базу своего автомобиля. В результате наружу вновь вылезли все недостатки первоначального проекта: плохая управляемость и недостаточная устойчивость болида. Усилить же конструкцию без значительного увеличения веса оказалось невозможно.

В конце концов Ален Прост вообще махнул рукой на этот сезон и полностью сосредоточился на подготовке машины будущего года. Prost и Peugeot в настоящее время очень недовольны друг другом. Ален подвергает гиганта французского автомобилестроения безжалостной критике за их двигатель. Моторостроители, в свою очередь, не видят большого смысла терпеть дальше позор беспрерывных поражений. Очень может быть, что грядущий сезон окажется последним для Peugeot в Ф-1. Тем не менее, концерн пока остается верным своему долгу и не оставляет попыток создать более легкий двигатель, центр тяжести которого будет расположен ниже. А с шасси Алену Просту может помочь все тот же Джон Барнард, старый друг четырехкратного чемпиона мира. Так что никто не опускает рук во французской команде.

Ник Даниэль

[Александр Кречетов]

Профессор

Герхард Бергер как-то обмолвился: у Проста слишком мягкое и доброе сердце, чтобы быть руководителем команды в таком жестком виде спорта, как Фоpмула-1. Бергеру, конечно, виднее.

Однако верно и другое: даже самый талантливый гонщик не станет чемпионом мира, если не будет эгоистом, ставящим личные цели выше всего остального. Карьера самого Бергера служит отличным подтверждением этого тезиса.

Ален Прост становился чемпионом мира четыре раза. Это значит, что всю гоночную карьеру ему приходилось идти против своей сентиментальной натуры и мягкого сердца. Приходилось проявлять жесткость и неуступчивость, расчетливость и хладнокровие. Приходилось отвергать собственные романтические мечты ради реальных успехов.

Как мираж перед путником в пустыне, перед Простом постоянно маячил призрак национальной французской “конюшни”. Сначала это была реальная команда Renault, которую лишь следовало во славу Франции привести к победам. Потом – его собственный гипотетический проект, на который уже соглашался работать Джон Барнард. Потом – Ligier: машину этой команды Прост тестировал после ухода из Ferrari.

Всякий раз Прост имел возможность поступить как настоящий патриот, но всякий раз поступал как эгоист, которому наплевать на чаяния соотечественников. И Франция должна сказать ему за это “спасибо”. Потому что в погоне за личными достижениями Профессор принес ей такую славу, которая в Ф-1 есть разве что у Аргентины. Но Фанхио – уже легенда. А Ален Прост – реальный человек, который ходит по паддоку и, в принципе, может ответить на все ваши вопросы. Правда, он всегда очень занят...

Прост начал ездить в Фоpмуле-1 в 1980 г. за McLaren. Но это была далеко не та команда McLaren, которую мы c вами знаем. Эта команда пока не родилась, еще не пришли Рон Деннис и подобранные им конструкторы. Алену пришлось садиться в машину, сконструированную Гордоном Коппаком – соратником Брюса МакЛарена. Сам МакЛарен уже десять лет как лежал в могиле, и собранная им когда-то компания энтузиастов была на грани полного развала. Результатов не было. Титульный спонсор (Philip Morris, торговая марка Marlboro) выражал недовольство и грозил уходом. Но, как ни странно, для дебюта эта атмосфера подходила как нельзя лучше. На Проста никто не давил, он сумел осмотреться в мире Больших Призов, показать себя (завоевав пять очков) и получить несколько выгодных предложений.

При выборе дальнейшего места работы патриотичное сердце Проста, несомненно, имело приоритетное право голоса. Ален перешел в Renault. Хотя скептически настроенный разум мог бы выдвинуть немало доводов против такого решения. В Renault делали ставку на турбомоторы. Дело это было перспективное, но новое. В то время пересаживающийся на болид с турбонаддувным мотором гонщик должен был заранее смириться с неизбежными грядущими поломками и дополнительными сотнями тестовых километров.

К тому же в Renault был Рене Арну – гонщик опытный, проводящий в команде третий сезон. Арну только что завоевал 6-е место в чемпионате (Прост был пятнадцатым) и, без сомнения, не собирался уступать какому-то выскочке позицию первого пилота французской команды.

Тем не менее, Прост выбрал Renault, национальную французскую команду. И сначала сполна испытал отрицательные последствия такого решения. Все неприятности, которые могли случиться, случились. Непривычный к мотору подобной мощности, Ален вначале довольно часто вылетал с трассы. Сам “движок” горел и взрывался. Вскоре Просту пришлось ощутить на себе и косые взгляды товарища по команде, а потом и его откровенную неприязнь.

Повод для этого у Арну был: за два сезона Прост стал безоговорочным лидером и всерьез включился в погоню за чемпионским званием! Естественно, команда сконцентрировала все усилия на том, чтобы помочь Клоуну (именно такое прозвище Прост имел в молодости). Обиженный Рене уходит, и руководство Renault вынуждено нарушить свой принцип, взяв пилота “нефранцуза”. Партнером Проста стал американец Эдди Чивер. А Арну перешел в Ferrari и в 1983 г. дал Просту настоящий бой в борьбе за чемпионское звание.

Соотечественника Прост обошел, но чемпионом все же не стал. Победил Нельсон Пике из команды Brabham. К тому времени бразилец уже имел один чемпионский титул и сезон выстроил стратегически правильно: боролся не за победы, а за очки. Прост побеждал чаще, но чемпионом стал его соперник.

Пике преподал Алену хороший урок. Тогда-то и началось превращение Клоуна в Профессора – романтический взгляд на мир уступал место трезвому расчету.

Первым расчетливым шагом Проста был уход из Renault. Формально возвращение в McLaren было шагом назад: французская команда стояла в тогдашнем “хит-параде” выше. Но атмосфера в Renault становилась все более напряженной. “Конюшня” представляла не только крупную автомобильную фирму, но и всю Францию. Высокие руководители нажимали на более низких, те – на Проста: на карту был поставлен престиж нации! Когда Ален проиграл чемпионат, это было расценено как трагедия (виноват в которой, естественно, гонщик).

Все уже забыли о том, что Жабуй и Арну несколько лет не могли вывести Renault на приличные позиции. Забыли о том, что именно благодаря Просту (в том числе его напряженной работе на тестах) команда вообще претендует на чемпионское звание. И Прост вернулся в McLaren.

В одну реку нельзя войти дважды. Ален и не собирался этого делать. Прежде чем нырнуть, он осмотрел “берег реки” с прежним названием и отметил перемены к лучшему. Тину и ряску течение унесло в Лету. Команда McLaren так и не превратилась в болото (к чему была близка).

Новый руководитель, Рон Деннис, собрал штаб из квалифицированных людей, настоящих профессионалов. Соратники основателя команды – Брюса МакЛарена – уходили на пенсию – их время, увы, ушло.

Главным приобретением Денниса был, без сомнения, талант Джон Барнарда. Тогда, как и сейчас, гениальный конструктор был кладезем оригинальных и плодотворных идей. Но пятнадцать лет назад у Барнарда еще хватало терпения адаптировать свои совершенные озарения к нашей несовершенной жизни.

К тому же Прост оказался для Барнарда идеальным тест-пилотом. В те времена инженеры доверяли не только телеметрической информации, но и субъективным впечатлениям гонщиков. Сделав несколько кругов по автодрому, Прост объяснял технической группе, что изменилось в поведении машины, предполагал, почему именно это произошло, и выдавал ряд рекомендаций о возможных путях дальнейшего совершенствования машины.

А ведь время пилотов-конструкторов уже безвозвратно ушло! Ведущие позиции в Формуле занимало новое поколение, типичным представителем которого был Риккардо Патрезе. При всех положительных качествах итальянского гонщика для того, чтобы охарактеризовать поведение машины, у него было два любимых термина: “едет” и “не едет”.

Прост был уникальным для своего времени тестером. Он был одним из последних гонщиков, которые могли оказывать значительное влияние на принимаемые конструкторами решения и внести реальный вклад в прогресс техники. Среди ныне действующих пилотов такими качествами обладают лишь Дэмон Хилл и Михаэль Шумахер. Да и то их способности в чем-то ограничены: Шумахер умеет правильно поставить перед конструкторами задачу, а Хилл умеет решать задачи, поставленные конструкторами.

Прост мог и то, и другое. При этом он умудрялся не ссориться с Барнардом, уже тогда обладавшим сложным характером (“Я не строю машину под требования какого-либо пилота. Я просто строю хорошую машину!”). И по сей день у Алена с Джоном прекрасные отношения. Являясь официально техническим директором другой команды, Барнард весь прошедший сезон помогал Просту, и не исключено, что он будет автором синего болида следующего года.

Но вернемся в 1984 г. Прост работал на тестах, но премьером в команде был, конечно, не он, а его маститый партнер Ники Лауда. Австриец, у которого за плечами была и страшная авария на Нюрбургринге, и двухлетний отдых от гонок, был готов пропеть свою лебединую песню. От него Ален Прост получил еще один урок, после которого превращение Клоуна в Профессора было завершено.

Он еще раз убедился в важности спокойного стратегического расчета. Прост выиграл больше гонок, чем Лауда. Но чемпионом не стал. В итоговой таблице он отстал от партнера по команде на пол-очка...

Как тут не вспомнить знаменитую гонку в Монако! Под проливным дождем Проста нагонял Айртон Сенна. Когда гонку остановили на 31-м круге, бразилец почувствовал себя оскорбленным: ведь он рассчитывал догнать и перегнать Проста! Но на самом деле сетовать на прекращение борьбы должен был Ален. Если бы гонка завершилась, пусть даже победой Сенны, получив 6 очков за 2-е место, Прост стал бы в итоге чемпионом. А за лидерство в остановленной гонке француз получил только половину очков, положенных победителю – 4,5...

К тому же с этой гонки в Монако по-настоящему началась сложная история взаимоотношений Проста и Сенны на трассах Фоpмулы-1. Людей, которые то не могли находиться рядом, то чувствовали, что друг без друга не могут. Опуская личный аспект истории Алена и Айртона (это тема для целой книги), скажем лишь, что их спортивное соперничество было основным содержанием целой эпохи Фоpмулы-1.

Первое чемпионское звание Проста, завоеванное в 1985 г. в напряженном соперничестве с Микеле Альборето (Ferrari), и второе, полученное год спустя в борьбе с командой Williams (Нельсон Пике и Найджел Мэнселл), как оказалось, не гарантировали ему позиций лидера команды. Когда в McLaren пришел Сенна, он вовсе не рассчитывал на роль второго.

Последующие два года вошли в историю под названием “сумасшедших сезонов” и стоили Рону Деннису, наверное, столько же потерянных нервных клеток, сколько вся остальная его жизнь в гонках. Оба его гонщика за эти два года завоевали по одному чемпионскому званию. Но настал момент, когда их взаимоотношения все-таки перешли грань, за которой возможно нормальное сосуществование в одном коллективе. Рону предстояло из двух великих пилотов выбрать одного, – и он выбрал Айртона Сенну.

Последующая попытка Алена Проста подтвердить свое реноме в Ferrari наткнулась на неразбериху и хаос, царившие тогда в Scuderia. Даже продолжение сотрудничества с Барнардом не принесло успеха. Отчаявшись что-то изменить, Прост стал все откровеннее высказываться в прессе о своих проблемах. Реакция тогдашнего руководства “красных” была жесткой: перед последним Гран При чемпионата 1991 г. трехкратный чемпион мира был уволен из команды, словно не оправдавший надежд новичок.

Разочарование Проста было велико, но все же проведенные в Ferrari два года не стоит считать потерянными зря. Во всяком случае, если бы еще в 1990 г. он принялся за создание Prost Racing (а такой вариант был возможен), разочарование могло оказаться куда более горьким.

На финише своей карьеры Прост уже полностью соответствовал почетному званию Профессора, которое уже перестало носить ироничный оттенок. Свои гонки он выстраивал, словно лекции по высшему гоночному мастерству.

Он умел все – не только на трассе, но и за ее пределами. Он сумел отказаться от невыгодного предложения, бьющего на патриотические чувства, и предпочел год работы в роли телекомментатора выступлению за Ligier. Он сумел за год вынужденного бездействия сохранить отличную спортивную форму, наматывая десятки километров на велосипеде и изнуряя себя длительными пробежками.

Возвращаясь в гонки, он сумел пойти в команду, давшую ему возможность стать чемпионом еще раз – в Williams. Это было непросто и сулило сложные взаимоотношения с шефом команды Фрэнком Уильямсом, который весьма ревниво относится к ярким личностям. Но, предвидя возможные трудности, Ален по-профессорски точно выделил приоритет своих действий – спортивный успех. И сделал все, чтобы достигнуть цели, не обращая внимания на сопутствующие неприятности.

Главное – быть первым не на старте, а на финише. Эту мудрую мысль Прост исповедовал в свой последний сезон. Он не старался во что бы то ни стало занять поул-позишн, зачастую отдавая ее своему партнеру Хиллу. Он не старался всю гонку лидировать. Он даже не старался выигрывать каждую гонку. Он хотел стать чемпионом в четвертый раз, и он сделал это.
В том сезоне Айртон Сенна не имел хорошей машины и не мог конкурировать с Простом. Лишь несколько раз за 1993 г. они сходились на трассе в открытой схватке. Но именно эти моменты стали украшением последнего сезона уходящей эпохи Фоpмулы-1. Последней романтической эпохи Формулы, одной из ярких фигур которой был человек, ставший за годы своей карьеры прагматиком из прагматиков. Профессор Прост.

Евгений Юданов

[Александр Кречетов]

Ученик Профессора

его комнате уже давно висел портрет Жиля Вильнева. Но пришел день, когда молодой итальянский парень повесил рядом фотографии еще двух своих кумиров. Это был день, когда Ярно Трулли вернулся домой из Имолы, где вместе с родителями побывал на Гран При Сан-Марино. Именно там после гонки он и купил плакаты своих новых героев: Айртона Сенны и Алена Проста. Уже тогда Ярно знал, что будет гонщиком. И хотел быть таким же ярким и неповторимым, как Сенна, и таким же мудрым на трассе и вне ее, как Ален Прост. Судьбы этих двух пилотов оказались столь же различными, как и они сами. Первый навсегда остался для молодого итальянца недостижимой звездой. Второй в один прекрасный день предстал перед ним во плоти, словно бог, сошедший с небес на землю.

Впрочем, прекрасным этот день казался только Ярно. Для самого же Проста это время было одним из самых ужасных периодов в жизни. Его команда с самого начала всерьез заявила о своих претензиях не только на редкие зачетные очки и случайные подиумы, но и на высокое место по итогам чемпионата. Но на Гран При Канады – седьмом этапе сезона – случилось нечто ужасное: главная надежда Профессора автогонок и первый номер его “конюшни”, французский пилот Оливье Панис, попал в аварию. Тяжелая травма надолго вывела его из строя.

Круг претендентов на освободившееся место не был слишком широк. Им мог стать только гонщик из не слишком преуспевающей команды, которая согласилась бы “сдать в аренду” или продать своего пилота. Месье Прост со свойственной только ему педантичностью проштудировал послужные списки предполагаемых кандидатов и сделал свой выбор. В свою команду он пригласил итальянца Ярно Трулли. “Времени на раздумья было не много, – скажет потом Ален Прост в интервью итальянскому телевидению, – но я использовал его с пользой для общего дела. Теперь я уж точно не жалею о том, что пригласил гонщика, доехавшего девятым в своей дебютной гонке в Австралии”.

Но все это было еще впереди, а пока получившему временный контракт с подающей большие надежды командой Ярно предстояло познакомиться с новой машиной. “Поначалу мне было очень сложно, – рассказывает Трулли, – я только-только познакомился с особенностями автомобиля Формулы-1, проехал несколько гонок за Minardi, и тут – новый болид, намного выше классом. Действительно мне было сложно, но уже вскоре я понял, что счастлив пилотировать настоящий автомобиль”. Ярно лукавил. Прежде ему уже доводилось иметь дело с “настоящей” техникой. Приглянувшийся Флавио Бриаторе (согласитесь, хороший знак) Трулли был приглашен на тесты болида Benetton и знал, с какого боку подходить к хорошему болиду. Как бы то ни было, “временный” гонщик и его “постоянный” шеф остались довольны друг другом. Однако Ярно прекрасно понимал, что времени, чтобы зарекомендовать себя по-настоящему, у него было немного. В команде постоянно говорили об улучшающемся благодаря постоянным тренировкам физическом состоянии Оливье Паниса и с нетерпением ожидали его скорого возвращения в гонки Гран При.

Впрочем, бороться за место под солнцем и отстаивать свои права для Ярно было уже не впервой. Решив стать гонщиком и занявшись картингом в девять лет, он был вынужден совмещать любимое занятие со школой. И если отец всецело разделял увлечение сына автоспортом (сеньор Энцо Трулли был большим поклонником мотогонок и даже назвал своего сына в честь финского гонщика Ярно Сааринена), то сеньора Франка, мама юного гонщика, хотя тоже была не равнодушна к спортивным авто и быстрой езде, считала, что образование нельзя приносить в жертву картингу. Ярно, между прочим, и сам это прекрасно понимал, поэтому в школе учился прилежно и в меру возможностей занятий не пропускал. А много лет спустя, уже будучи пилотом формулы-3, он окончательно понял необходимость фундаментального образования и в 21 год стал учиться в колледже. “Я очень счастлив, что наконец получил диплом, – говорит он. – Это было непросто, потому что 200 дней в году я проводил вне дома: гонки и учеба отнимали все мое время. Но я закончил колледж в рекордные сроки”. При этом Ярно никогда не забывал о своей главной цели – стать гонщиком.

“Человек в работе должен быть профессионалом”, – эту фразу Трулли услышал от отца и пронес через всю жизнь. Если ездить в картинге, значит – побеждать. И наш герой не отсиживался позади других и не ждал, пока сойдут с трассы его соперники. Он обгонял их всех. Он, упрямый парень из итальянской провинции, немыслимое число раз становился чемпионом в картинге. Сначала трижды в итальянском национальном чемпионате в классе 100, потом трижды подряд в этом же классе, но уже в чемпионате мира. Затем его внимание (уже трижды мирового чемпиона в классе 100) привлекли европейские соревнования. Первый сезон – и снова чемпионский титул. Затем опять чемпионат мира – опять победы, призы и титулы. Казалось, так будет продолжаться до бесконечности. Между прочим, во многих книгах картинговую карьеру Ярно Трулли называют “золотой”. И закончилась она победой в итальянском чемпионате по картингу и победой в Кубке мира памяти Айртона Сенны. В этом соревновании Ярно участвовал дважды – в 1994 и 1995 гг. – и дважды ему не было здесь равных. Бесспорно, такой успех не мог остаться незамеченным. Человеком, обратившим внимание на подающего надежды итальянца, оказался сам Флавио Бриаторе. Поэтому после “золотой” картинговой карьеры его ждали немецкий чемпионат формулы-3 и место в команде Benetton. Шесть проведенных гонок в первом сезоне (из-за того, что параллельно он все еще выступал в итальянском чемпионате по картингу и кубке, посвященном Сенне) и итоговое 4-е место не могли не порадовать владельца команды. Следующий, победный сезон в германской формуле-3 оказался трамплином в Формулу-1...

Как живет Ярно Трулли в этом новом для себя мире. В отличие от многих пилотов Трулли живет вместе с родителями в усадьбе Франкавилла, Кьетл, провинция Пескары. Он очень любит животных, поэтому в его доме уже не один год живут бульдог Дафне и кот Фриски. Ему приходится тщательно следить за своим здоровьем и физической формой. Несколько лет назад, придя в тренажерный зал, он познакомился с Лучио Кавуто. Сегодня 32-летний инструктор стал не только личным тренером Ярно, но и другом. Недалеко от дома построен картодром. Ведь Ярно и по сей день бредит картом. Год назад он даже решил вместе со своим отцом заняться постройкой собственных картов. “Я все еще люблю картинг, – говорит он, – и с моим отцом, помогающим мне, я решил построить Трулли-карт. В этом году мы изготовили уже четыреста штук и, если продажа пойдет хорошо, в следующем году мы сделаем больше”. В жизни Ярно помимо работы и семьи есть место для друзей. К сожалению, их встречи редки. Трулли всегда сожалеет, что не имеет времени для отдыха в течение сезона. Хотя говорит, что отдыхает и расслабляется во время вождения.

Гонки остаются главным в жизни. Ярно педантичен так же, как его учитель и шеф Ален Прост. Во время гоночных уик-эндов, закончив работать с машиной и освободившись от интервью и обязательства перед спонсорами, он не находит ничего лучше, как кропотливо протирать и без того чистое забрало собственного шлема, по миллионному разу изучать распечатки телеметрии, обсуждать их с инженерами, анализировать результаты тестов… Но больше всего ему нравится беседовать с Простом, разрабатывать с ним стратегию гонки. Никто не сомневается в том, что на сегодняшний день Ярно Трулли является одним из самых перспективных молодых пилотов Формулы-1. И даже несмотря на то, что нынешний сезон – сезон 1998 г. – стал откровенным провалом для команды, за которую выступает итальянец, никто не посмеет назвать его посредственностью. Так же, как никто не списывает со счетов команду Алена Проста. “Это просто фантастика – работать вместе с Аленом, – говорит Трулли. – Подумать только, сам четырехкратный чемпион мира, кумир миллионов и мой тоже дал мне путевку в жизнь. Мне еще многому предстоит у него научиться: его умению стратегически и тактически строить гонку, его умению побеждать и завоевывать титулы”.

На стене в его комнате по-прежнему висят портреты кумиров. На сегодняшний день его жизнь напрямую связана с этими людьми: ему выпала возможность выступать в чемпионате мира вместе с сыном Жиля Вильнева, он побеждал в соревнованиях, носящих имя Айртона Сенны. И, наконец, сейчас он, Ярно Трулли, – любимый ученик Профессора Проста.

Илья Смирнов

[Александр Кречетов]

Наука проигрывать

Гонщику Оливье Панису однажды несказанно повезло. Он родился. И родился французом! Все остальное было делом техники: Оливье начал заниматься автоспортом и в конце концов стал пилотом Формулы-1.

Разумеется, все это не так просто, как выглядит на бумаге. Сделать успешную карьеру в “королевских” гонках нелегко. И проблема не только в необходимости обладать уникальными способностями к быстрой езде. Многие команды из числа середнячков готовы пойти на контракт с далеко не самыми талантливыми пилотами лишь для того, чтобы заполучить их спонсорские деньги. Отнести к числу подобных гонщиков Оливье Паниса, которому в свое время удалось найти таких “заступников”, как французский бензиновый гигант Elf и мощнейший табачный концерн Seita, мешает только одно обстоятельство: он побеждал в Монако.

“В детстве, насколько себя помню, никогда не интересовался машинами. Я всегда играл в футбол, проводил за этим занятием чуть ли не весь день и считал себя почти профессионалом. А вот отец был большим любителем Формулы-1 и не пропускал ни одной трансляции Гран При. В свое время, в 60-х, он даже купил себе старый болид Формулы и провел на нем пару-тройку гонок”, – вспоминает Оливье.

Как это часто случается, пример отца оказался заразительным, и однажды Панис-младший все-таки сел за руль карта. Этот день оказался переломным. С тех пор его за уши нельзя было оттащить от машины на улице и от экрана телевизора дома, где все внимание Оливье было приковано к Алену Просту, кумиру каждого француза. Мотивация, и не слабая, была налицо. А когда Панис-старший стал совладельцем картодрома, расположенного неподалеку от дома, мальчик стал проводить там все свое свободное время – невзирая на дождь или зимний холод.

“Это было правильное решение – уже тогда не давать себе поблажек. Меня, как слепого котенка, бросили в реку, оставалось только учиться плавать. И я учился”.

После победы на традиционном картинговом турнире Volant Elf и чемпионского титула во французской формуле Renault Панис получил протекцию Elf и Seita. “Я – счастливчик! Получить поддержку спонсоров было несомненной удачей. Ведь оплатить несколько сезонов в картинговом первенстве это одно, а в формуле Renault – совсем другое”, – радовался Оливье. Эта поддержка еще более усилилась с того момента, когда Панис, выступая за DAMS, выиграл-таки в 1993 г. международный чемпионат в формуле-3000 и показал себя серьезным бойцом.

В него поверили, и шансы на хорошую карьеру в Формуле-1 возросли. Да и путь в Формулу-1 выглядел весьма естественным. Правда, на тот момент Франция имела в “королевской” формуле сразу пятерых гонщиков: Алена Проста, Жана Алези, Филиппа Алльо, Эрика Комаса и Жана-Марка Гунона. Однако Прост покинул гонки, а остальные свой потенциал уже показали – Алези, разумеется, был как всегда великолепен, но и весьма далек от побед. Как и все остальные. Свежая кровь могла прийтись как нельзя кстати.

“Дискуссии о месте в Ligier продолжались чуть ли не четыре месяца. И все это время моя судьба висела на волоске. Та зима стоила мне стольких нервов! Еще за неделю до отправки в Бразилию на первый Гран При сезона я не знал, паковать чемоданы или сей приятный процесс придется отложить на неопределенное время. Под меня уже изготовили пилотское кресло, я прошел тесты в Маньи-Кур, до отъезда оставалось три дня, а я ни в чем не был уверен! Но в Сан-Паулу, как только я уселся в кокпит, позабыл обо всем на свете! Некоторый опыт выступлений на глазах такой огромной толпы у меня был: в Хоккенхайме и в Спа гонки формулы-3000 проходили в один день с Формулой, поэтому я особенно не нервничал. Двумя сюрпризами для меня стали: во-первых, мощь тормозов, а во-вторых, – сумасшедшее сцепление машины с треком. Поначалу я тормозил в привычном ритме, но машина останавливалась столь резко, что приходилось опять нажимать на газ – я не доезжал до самого поворота! И каждый раз, подъезжая к быстрому повороту, у меня мелькала мысль: “На такой огромной скорости его никак не пройти – я непременно вылечу. Но я пробовал, и все получалось!”.

И получалось, надо сказать, неплохо. В дебютный год француз даже добился второго места на Гран При Германии в Хоккенхайме и принес в копилку Ligier 9 очков, в то время как три его партнера – Эрик Бернар, Джонни Херберт и Франк Лагорс, садившиеся во вторую машину, – всего 4. В следующем, 1995 г. с 16 очками Панис поднялся уже на 8-е место в зачете чемпионата мира. Езда француза вовсе не отличалась напором, она не была зрелищной, но в отличие от многих других пилотов, исповедующих экспрессивное и яркое пилотирование, Оливье практически всегда добирался до финиша. Но если ты гоняешься не в топ-команде, где цель – победа любой ценой, а в “конюшне” второго эшелона, то это качество “выживальщика”, пилота, способного в любых условиях сохранить машину, становится чуть ли не главным достоинством. Француз в полной мере постиг эту нелегкую науку – умение проигрывать. За первый год в Формуле-1 он всего один раз (!) сошел с трассы. Оливье был не очень заметен, и, как говорится, звезд с неба не хватал. Замечательной была лишь его чрезвычайная стабильность. И неизменная поддрежка Elf и Seita. И в Ligier решили сделать на него ставку. Как-то само собой получилось, что Панис занял в команде место первого пилота. И сохранил его по сей день, хотя теперь его боссом является Ален Прост.

Расплатился за доверие француз уже через два года. Победой на культовом Гран При Монако. Репутация Большого Приза, трасса которого проложена по узким и извилистым улочкам центра княжества Монако настолько велика, что будь ты прославленным чемпионом, не имеющим, однако, в своей короне этого бриллианта, всегда найдется критик, который попытается поставить под сомнение все твои достижения. И, напротив, у тебя может значиться в послужном списке всего одна победа – и твое имя уже не вытравить из умов поклонников Формулы-1. Если это победа в Монако. О такой победе могут говорить с удивлением, недоумением, даже со смехом. Но помнить о ней будут всегда. Такова сила традиции.

Оливье Панис шагнул в историю 19 мая 1996 г., когда, стартовав с 14-го (!) места, первым пришел к финишу и принес Ligier первую за 15 лет победу. Сделал он это, естественно, не без некоторой помощи соперников: по разным причинам сошли Михаэль Шумахер, Дэмон Хилл и Жан Алези, – и при поддержке своей команды. Так уж случилось, что в непростых погодных условиях (незадолго до старта гонки прошел сильнейший дождь) именно Ligier, казалось бы, ни на что не претендующая ни в этой гонке, ни в чемпионате вообще, быстрее других сориентировалась в выборе тактики и соответствующих настроек болида, что позволило Панису на последней трети Гран При штамповать круги чуть ли не на 3 с быстрее Williams Хилла на старте. В этот день на мокрой трассе Панис был единственным, вообще способным кого-либо обогнать. Он вырвался вперед благодаря просчету McLaren, позвавшего лидировавшего Дэвида Култхарда в боксы чуть позже, чем это сделала Ligier. И если до пит-стопа шотландец был в 4 с впереди француза, то после него – в 7, но позади. И гонка была сделана.

“После первых минут волнений я полностью приспособился к мокрому покрытию. Плюс я настолько боготворил эту трассу, настолько хорошо знал этот узкий путь в плотной стене отбойников, что чуть ли не вслепую чувствовал все повороты. Но я слишком плохо отквалифицировался и почти не надеялся на приличный финиш. Однако чуть позже почувствовал – машина идет просто великолепно, мало того – она позволяет обгонять других! Это и вдохновило меня на подвиги. Я просто наслаждался самим собой! Победить в Монако, что может быть лучше? Это была сказочная гонка, и я изо всех сил старался выдержать испытание до конца.

Не думаю, что когда-нибудь мне удастся забыть звуки яхтенных сирен, сопровождающих проезд по кругу, и бесконечные ракеты, взлетавшие в небо... Вдохновленный таким бурным приемом, я взял в руки французский флаг. Я просто не смог себе в этом отказать! Я мечтал об этом еще с тех пор, как увидел флаг в руках Алена Проста. Но как можно было думать, что следующим после него французом буду я? И на этой легендарной трассе?”

Эмоции, клокотавшие вокруг этой гонки, заслонили от многих еще одно обстоятельство, придающее победе Оливье оттенок драматизма. Близился двухчасовой рубеж, и в баках Ligier катастрофически быстро кончалось топливо. На последних кругах из команды постоянно поступали сообщения: “Олли, будь осторожен, экономь бензин!”. Когда машины после круга почета замерли перед подиумом, инженеры Ligier так и не смогли завести мотор – топливные баки оказались сухими... Кто теперь скажет, что победить в Монако можно, только стартуя с поул-позишн?

В следующем году Оливье Панис стал автором другой сенсации – самой страшной за последние годы. На 52-м круге Гран При Канады, в одном из скоростных поворотов француз потерял управление машиной и на скорости около 250 км/ч врезался в отбойник. Ужасная сцена этого столкновения до сих пор у многих стоит в глазах... “Не сомневаюсь в том, что все произошло из-за механического повреждения. По ходу гонки у Оливье были два легких столкновения. Ни о какой ошибке в пилотировании и речи быть не может”, – моментально отреагировал Ален Прост, владелец команды.

Очень долго француза не могли вынуть из расколовшегося почти надвое болида: тяжесть повреждений была не ясна, потому медики фиксировали позвоночник. Затем прямо на трассе разрезали комбинезон, обследовали ноги и под капельницей увезли гонщика в госпиталь. Диагноз – двойные закрытые переломы обеих ног...

Панис вернулся на Гран При уже во Франции. Правда, в качестве гостя и в инвалидной коляске. Первым испытанием на прочность для француза стали тесты Ligier в Маньи-Кур, где Оливье – о чудо! – показал время, с которым Михаэль Шумахер выиграл поул! А пропустив всего шесть этапов чемпионата, он вновь сел в кокпит болида.

По мнению президента FIA Макса Мосли, авария Паниса стала самым ужасным событием того сезона, а его быстрое возвращение – самым счастливым.

Так сложилось, что с тех пор результаты Оливье в гонках пошли на убыль. Но даже если он и не выиграет больше ни одного Гран При – он уже неотъемлемая часть славной истории Формулы-1.

Возможно, пережить не слишком-то удачно сложившуюся карьеру Панису помогает дружная семья – супруга Анн и трехлетний Орельен – и философское отношение к жизни. “Я никогда не любил слишком много путешествовать по миру. Ведь до Формулы-1 моя жизнь была очень тихой и мирной. И сейчас самыми счастливыми мгновениями я обязан семье, своему сыну. Его рождение совершенно изменило мои взгляды. В мою душу пришел мир. Все, что я делаю сегодня, я делаю для него. Я не совсем понимаю, почему многие считают, что как только у тебя родился ребенок, как гонщик ты кончился? Все наоборот. Теперь я знаю, если со мной что-нибудь случится, Анн не останется одна”.

Лина Холина

[Александр Кречетов]

Чезаре Фьорио

В многолюдных, на первый взгляд, паддоках Формулы-1 на самом деле не так уж много людей, которые привлекали бы к себе повышенное внимание представителей прессы. Разумеется, пилоты вне конкуренции в этом отношении. Круг же прочих лиц, один вид которых заставляет встрепенуться каждого репортера, довольно узок. 59-летний спортивный директор команды Prost-Peugeot Чезаре Фьорио – один из них.

Что знают российские любители Формулы-1 об этом улыбчивом синьоре, во время гонок всегда стоящем у мониторов по левую руку от четырехкратного чемпиона мира? Очень мало – за это я готова поручиться. А именно – знаменитую историю о том, как его уволили из Ferrari с легкой (или тяжелой) руки того же Алена Проста. Этот факт в биографии Чезаре Фьорио, безусловно, присутствует. Но так ли все было, как это утвердилось в сознании наших фанов?

Вершиной карьеры синьора Фьорио в Формуле-1 на сегодняшний день считаются три сезона (вернее, два с половиной), проведенные им в ранге спортивного директора Scuderia Ferrari. Однако вряд ли эти годы можно назвать вершиной всей жизни Фьорио. Ведь в мире автоспорта он вращается уже более 30 лет и до прихода в Формулу-1 многие годы успешно возглавлял команды итальянского гиганта FIAT в ралли и чемпионатах мира среди спортивных автомобилей (спорт-прототипов). И за это время его команда Lancia выиграла титул чемпиона мира 18 раз! Есть в его биографии страничка, которой не сможет похвастаться ни один другой спортивный директор команд “Больших призов”: 15 лет Чезаре Фьорио выступал в чемпионатах мира сверхмощных океанских катамаранов off shore и трижды становился чемпионом мира. По сей день Фьорио владеет знаменитым Blue Ribbon – катером, которому принадлежит мировой рекорд трансатлантического перехода (58 ч 34 мин и 50 с). Можно припомнить и еще один, скажем так, не самый обычный для босса Формулы-1 аспект деятельности. Фьорио отнюдь не всегда только командовал. Было время, когда он сам проектировал и строил гоночные автомобили. К примеру, в конце 60-х – начале 70-х на трассах блистала Lancia Fulvia Coupe, быстрая, но весьма хрупкая машина. Фьорио в соавторстве с довольно известным в те годы конструктором Клаудио Мальоли внес изменения в конструкцию – новая Lancia с индексом F&M special выиграла немало гонок среди спортивных автомобилей и в так называемых UpHill – чрезвычайно популярных лет 25–30 назад горных гонках. “Перу” Фьорио принадлежит и экзотическая Lancia Stratos, блиставшая на автосалонах начала 70-х.

Каким же образом этот человек оказался в роли администратора, да еще в такой команде, как Ferrari? Очень просто. Вернее, совершенно случайно. Добиваясь для FIAT раллийных успехов, Фьорио весьма сблизился с хозяином концерна Джанни Аньелли и стал одним из его ближайших и доверенных друзей. Когда в августе 1988 г. в Модене скончался великий Коммендаторе Энцо Феррари, окружение Avvocato (прозвище Аньелли), уже владевшего 90% акций Ferrari, настояло на том, чтобы назначить на ключевые посты в Scuderia своих людей. Владелец оставшихся 10% и внебрачный сын Энцо – Пьеро Ларди-Феррари, которого старик признал лишь после смерти своей жены противиться воле всемогущего Аньелли не стал, и накануне Гран При Италии в Монце в руководящем звене Ferrari была проведена кардинальная перестройка. Марко Пиччинини, исполнявший обязанности спортивного директора команды с 1978 г., плавно отошел от дел, и с сезона 1989 г. этот пост занял Фьорио. Под его руководством за два года команда одержала девять побед в Гран При и едва не выиграла чемпионскую корону. За семь предыдущих лет было одержано всего 13 побед на этапах, из которых семь пришлись на 1982 и 1983 гг.

Однако главным достижением Фьорио на посту спортивного директора Scuderia оказалось заключение контракта с Аленом Простом. Великий француз в середине сезона 1989 г., после того, как его взаимоотношения с McLaren и Сенной окончательно испортились, принял решение завершить карьеру. Пошли разговоры о том, что вместе с Джоном Барнардом он намерен создать новую команду. Однако Фьорио, как оказалось, имел свое мнение о будущем великого гонщика, с которым в конце концов согласился и сам Прост. При этом последний, поддавшись на уговоры Фьорио, не испытывал никакого пиетета по отношению к легенде Формулы-1 по имени Ferrari. Для него это был лишь шанс расквитаться со своей бывшей командой и своим бывшим партнером за “предательство”. Найджел Мэнселл, оказавшийся напарником Проста в Scuderia, так оценил его состояние: “Ален мотивирован так, словно у него нет завтра”.

Так что Фьорио является вторым после патрона McLaren Рона Денниса человеком, имевшим непосредственное отношение к фантастической саге Формулы-1 – противостоянию Алена Проста и Айртона Сенны.

Сенна и McLaren были для Фьорио и его команды привычным внешним раздражителем. Но был и внутренний “мотор” – взаимоотношения Проста и Мэнселла. Француз, пришедший в команду с единственной целью – доказать, что он сильнее Сенны и McLaren, работал как вол. Англичанин, никогда не испытывавший страсти к черновой тестовой работе, предпочитал между гонками проводить время за игрой в гольф. То, что в квалификациях и гонках партнер временами оказывался быстрее, Проста не слишком волновало. Он давно знал себе цену. Однако к концу года, когда выяснилось, что неконтролируемый азарт Мэнселла мешает Алену в достижении главной цели, взаимоотношения партнеров заметно осложнились. “Правда в том, что Мэнселл не прилагает никаких усилий к тому, чтобы совершенствоваться как гонщик, – говорил в октябре 1990 г. Прост. – Я вкалываю на тестах, совершенствую машину и мотор, а он, всласть наигравшись в гольф, приезжает на гонку свеженький и говорит: а ну-ка, старик, рассказывай, что ты тут наработал! И при этом у него хватает наглости требовать, чтобы ему предоставляли технику, не уступающую моей!” Добавлю также, что летом 1989 г., когда Фьорио вел переговоры с Простом, Мэнселл, стуча кулаком по столу, требовал для себя статуса первого пилота и соответствующих привилегий... Справляться с амбициями грозного англичанина мягкому Фьорио удавалось с трудом.

Собственно говоря, в том, что 21 октября 1990 г. на Сузуке состоялось знаменитое столкновение Проста и Сенны, в результате которого француз потерял шансы на четвертый в своей карьере титул, есть немалая “заслуга” “Большого Найджа”. Сумей Фьорио укротить Мэнселла, и не соверши последний своего знаменитого маневра в Эшториле, атакой на Проста сыграв на стороне Сенны, японского столкновения могло бы и не быть. Как могло бы и не быть последовавшего через восемь месяцев увольнения Фьорио из Ferrari.

Этот факт в биографии Чезаре принято интерпретировать так: Фьорио убрали из Scuderia по требованию Проста. На самом деле никакого требования не было. Француз вообще никогда ни от кого ничего не требовал (возможно, как раз в этом и была его главная ошибка). Нет. Просто Ален, уставший от бесполезного сражения с собственным автомобилем, публично высказал несколько абсолютно справедливых замечаний в адрес спортивного директора, вменив Фьорио в вину, например, тот факт, что к сезону-91 Ferrari не построила нового автомобиля (по этой причине команду покинул и не умеющий топтаться на месте Барнард), а лишь чуть-чуть модернизировала прошлогоднее шасси. Тем самым заранее поставив себя в положение аутсайдера. Не могла понравиться Просту, привыкшему к железной дисциплине в McLaren, и вольница, царившая среди механиков и инженеров Scuderia: Фьорио был слишком мягок, чтобы справиться с латинским темпераментом своих подчиненных. Для этого понадобился Жан Тодт.

Провальные неудачи, преследовавшие в сезоне-91 Проста и его нового напарника Жана Алези, несдержанность Алена в разговорах с прессой и стали причиной того, что на Гран При Франции руководство Ferrari разродилось официальным коммюнике, в котором было названо имя “козла отпущения” – Чезаре Фьорио. С этого дня вместо одного человека к руководству командой приступили трое, в том числе лично президент Scuderia Пьеро Ларди-Феррари. В результате о своей несдержанности, стоившей места Фьорио, пришлось пожалеть самому Просту. В конце года Клаудио Ломбарди без всякого предупреждения не дрогнувшей рукой указал на дверь великому гонщику. Амбициозному синьору Ломбарди не понравилось, что Ален, описывая свои ощущения от пилотирования Ferrari, сравнил ее с грузовиком...

Кольцо замкнулось. Снова Фьорио и Прост (ирония судьбы?) встретились в 1997 г. Последний стал хозяином тихонько шедшей ко дну Ligier, где Фьорио выполнял привычные обязанности спортивного директора. После окончания своей карьеры в Ferrari Чезаре успел поработать советником скромной Forti. Собственно, контракт на восемь гонок 1996 г., который заключил Фьорио с Гвидо Форти, стал следствием временной безработицы, ибо из Ligier (где итальянец оказался с легкой руки Флавио Бриаторе, весной 1994 г. выкупившего Ligier у Сирила де Рувра, который, в свою очередь, купил ее у самого старика Лижье) Фьорио уволил Том Уокиншоу, начавший по приказу своего босса коренную перестройку “синих” по образу и подобию Benetton. Однако в 1996 г. Фьорио снова вернулся во французскую команду – после того, как между Бриаторе и Уокиншоу пробежала черная кошка...

Два минувших сезона синьор Фьорио был чревычайно популярной персоной в паддоках Формулы-1. Несмотря на неудачи команда Алена Проста по-прежнему интересовала очень многих, но сам Ален по вполне понятным причинам старался лишний раз не показываться на глаза прессе (он не умеет рассказывать о причинах поражений – жизнь, слава Богу, так и не приучила его к этому), поэтому отдуваться за босса приходилось вежливому и улыбчивому спортивному директору.

“Синьор Фьорио, у вас не возникает никаких проблем с месье Простом? Ведь в прошлом между вами были проблемы?” На этот, мягко скажем, популярный одно время вопрос Фьорио всегда отвечал смехом, давая понять, что лично между ним и Простом никогда никаких неразрешимых проблем не существовало: “Все мои проблемы имеют одно имя – Ferrari!”.

О Просте в роли хозяина команды Фьорио совершенно искренне говорит: “Это счастье, что Ligier досталась именно ему. Ни минуты не сомневаюсь, что Ален добьется цели, которую сам перед собой поставил, – его команда будет побеждать!” Прост, несмотря на то, что в сезоне-99 Фьорио уже не будет работать в его команде (он перейдет в Minardi), тоже отзывается о своем втором сотрудничестве с итальянцем в высшей степени позитивно: “Чезаре чрезвычайно опытен в управлении командой. Он снял с моих плеч массу проблем. На определенном этапе этот фактор был решающим. Я ведь по-прежнему учусь, и два сезона, проведенных рядом с Чезаре, оказались для меня бесценной школой”.

Что ж, Фьорио ожидает новый виток в карьере. В будущее обаятельный синьор смотрит с оптимизмом: “Наконец-то я снова буду работать в итальянской команде!” Тем интереснее напоследок узнать мнение этого человека о гонщиках, с которыми Просту предстоит работать и после его ухода из команды.

“Оливье? Прекрасный, добрый и милый парень. Он так давно с этой командой! Что он представляет собой как гонщик? Как вам сказать... Если дать ему быструю и надежную машину, он способен творить чудеса. Если же с машиной что-то не в порядке, мгновенно опускает руки и теряет всякий запал. К тому же квалификацию никак не назовешь его сильной стороной. В гонке, где не так важна чистая скорость и результат чаще достигается стабильностью, он гораздо сильнее. Но для Алена на данном этапе становления команды как раз такой парень и нужен. Ярно? Думаю, это будущее команды. Быстр. Азартен. Не раскисает, когда что-то не ладится с машиной. Как говорит Ален, он пока не научился пользоваться своим талантом в полную силу. У него, бесспорно, есть техническая жилка, хорош в повседневной тестовой работе. Именно поэтому Ален так за него и держится…”

На всякий случай, дабы проиллюстрировать комментарий Фьорио, напомню: новый контракт Паниса действителен ровно год, Трулли продлил свои отношения с командой до 2000 г. включительно – при этом Прост оставил за собой так называемое право option и на 2001 г. Впрочем, к Фьорио все это отношения уже не имеет.

Ольга Линде

[Александр Кречетов]

Интервью: Ярно Трулли

Как Вы оцениваете нынешний чемпионат?

С самого начала стало ясно, что McLaren вне конкуренции. У них очень сильные автомобили и хорошие пилоты. Я думаю, не открою Америки, если скажу, что именно в этом году успех к ним пришел во многом благодаря таланту Эдриана Ньюи. Но нынешний сезон нельзя назвать только сезоном команды Рона Денниса. Хорошо за межсезонье подготовилась и Ferrari. И как видите, все же на более слабой машине Михаэль Шумахер способен побеждать. И не только тогда, когда Хаккинен или Култхард совершают ошибки и сходят.

Кто, по-Вашему, больше достоин победы?

Мне кажется, несмотря на весь талант Михаэля Шумахера он не сможет стать чемпионом. Мика Хаккинен, его команда и его машина все-таки лучше. И если финну удастся победить в чемпионате, это будет закономерно. Кроме того, Шумахер не всегда бывает честен на трассе. Я не осуждаю его: у каждого свои методы и стратегии. Но, по-моему, Хаккинен больше достоин победы.

Вернемся к команде Prost. Вы не могли бы объяснить причины столь слабых выступлений?

После первых неудачных гонок в этом сезоне в структуре команды и непосредственно в машинах произошли некоторые изменения. Мы надеялись, что это незамедлительно скажется на результате, но, увы. Мы так и не смогли побороть огромное число неполадок в автомобиле: одни возникали на тренировках и на квалификации, и совсем другие в гонке. Уже в Венгрии мы рассчитывали на нечто большее, чем первые зачетные очки. Но только в Бельгии я смог-таки открыть счет.

Как складываются Ваши взаимоотношения с командой?

У меня самые теплые взаимоотношения со всеми членами команды. Тут все профессионалы и, кроме того, отличные люди. Это французская команда, и теперь я рад, что могу говорить с каждым членом команды на их родном языке. Здесь, в очень французской команде, это так же необходимо и так же просто, как говорить любимому человеку “Я люблю тебя”.

Вас часто сравнивают с Джанкарло Физикеллой. Что Вы думаете по этому поводу?

На самом деле, мне очень часто задают вопросы относительно Джанкарло. Особенно итальянские журналисты. Я не могу сказать, что мы друзья, поэтому часто советую всем интересующимся чем-либо, касающимся Физикеллы, спрашивать у него самого или у близких ему людей. Я же, со своей стороны, уже не один раз говорил, что Джанкарло, бесспорно, хороший гонщик, но, если честно, мне действительно все равно.

Что изменилось в Вашей жизни с появлением в ней Формулы-1?

Полностью изменился ритм жизни и прибавилось обязательств. Сейчас у меня мало времени, которое можно было бы посвятить друзьям, родным или любимым занятиям. Я постоянно переезжаю с места на место, постоянно встречаюсь со спонсорами, с фанатами. Одним словом, выполняю свои обязательства.

Существует ли в команде Алена Проста разделение на первого и второго пилотов?

Четкого разделения в команде не существует. Ни я, ни Оливье не чувствуем, что кого-то из нас выделяют. Когда я только пришел в команду, все здесь были обеспокоены состоянием Оливье, все ждали его возвращения в гонки. Но ведь гонки – это прежде всего работа. Я смог оправдать оказанное мне Аленом Простом доверие и привезти зачетные очки во время отсутствия Паниса. Я – равноправный член команды. А потому работа пилотов в команде построена справедливо, по спортивному принципу, как и в большинстве “конюшен”: если я быстрее Оливье в квалификации – значит, запасная машина настраивается под меня, и наоборот.

Говорят, что Вы не очень жалуете журналистов…

Я очень люблю гонки, люблю водить машины. Но мне не все нравится из того, что окружает Формулу-1. Один из самых неприятных моментов состоит для меня в необходимости поддерживать хорошие отношения с прессой и телевидением. Конечно, это не относится ко всем журналистам, все зависит от ситуации. Иногда хочется всех “послать”, но когда у меня есть возможность пообщаться, то почему бы и нет.

Кто из гонщиков является Вашим другом?

У меня хорошие отношения со всеми пилотами. С Оливье Панисом мы часто проводим вместе время, но вряд ли это можно назвать дружбой.

Вы один из немногих пилотов, кто не имеет места жительства в Монако. Почему?

Я не стремлюсь к этому. Я живу вместе с родителями в нашем доме в Италии. Меня это вполне устаивает. А что касается Монако, то там живут одни знаменитости, я же себя таковой не считаю.

Интервью взял Илья Смирнов

[Александр Кречетов]

Интервью: Дэвид Ричардс

Отставка Бриаторе и Ваше назначение на пост руководителя команды Benetton оставили впечатление спонтанности. Как это произошло на самом деле?

Впечатление спонтанности – это только впечатление. На самом деле все это было частью долгосрочного плана, согласно которому Бриаторе подыскивал себе другую сферу деятельности, а семья Бенеттон в течение некоторого времени подбирала подходящую кандидатуру на пост руководителя команды. Впервые я говорил с ними об этом за год до того, как вступил в должность в сентябре прошлого года.

Из хозяина крупной фирмы Вы в одночасье превратились в служащего. Алессандро Бенеттон – Ваш первый босс в автогонках?

Нет. Я полагаю, что каждый из нас на кого-нибудь работает. Чем, в сущности, я занимался в Prodrive? Я представлял интересы Subaru. Моя задача – блюсти интересы всех моих деловых партнеров: как технических, так и финансовых. В конце концов, мы все обязаны держать ответ перед другими людьми.

Вы рассчитываете когда-нибудь стать совладельцем Benetton?

Да. У меня есть договоренность с Алессандро. Мы обсуждали эту тему. В будущем мы вернемся к этому вопросу и обсудим условия нашего сотрудничества.

Какие задачи ставили перед вами владельцы команды?

Необходимо вернуть дни славы Benetton, вернуть успех, который сопровождал команду в недавнем прошлом. Но вместе с тем, они просили меня уважать традиции и философию Benetton. Для такого человека, как я, легко сосредоточиться только на команде. Но у семьи Бенеттон очень широкий круг забот. Я с большим уважением отношусь к этим людям.

Есть ли разница в руководстве фирмой по подготовке автомобилей к гонкам, каковой является Prodrive, и командой Формулы-1?

Различия между этими двумя сферами деятельности довольно существенны и заключаются в стиле и культуре ведения дел. Однако в действительности нет причин говорить о существовании каких-то принципиальных отличий. Обе компании имеют отношение к автогонкам, одна – к Формуле-1, другая – к “туризму” и ралли. И чем дольше я буду находиться у руля команды, тем больше сходства будет наблюдаться в стиле руководства обеих компаний.

Вы сохраняете контакты с Prodrive?

Я все еще являюсь совладельцем Prodrive и все еще остаюсь президентом компании. Разумеется, при моей загруженности работой в Benetton в настоящий момент я не могу активно участвовать в работе Prodrive, тем не менее, компания становится все сильнее и сильнее. Я присутствовал на некоторых гонках с участием машин, подготовленных Prodrive, и имел возможность убедиться в этом своими собственными глазами.

Ваш предшественник на посту руководителя команды сосредотачивался на одной машине. Судя по всему, Вы не являетесь сторонником разделения пилотов на первого и второго. Так ли это?

В действительности нужно действовать по обстоятельствам. Если бы Михаэль Шумахер вернулся в Benetton, структура команды была бы перестроена соответствующим образом. Но сейчас у нас два великолепных молодых гонщика с равными способностями, которым нужны одинаково подготовленные машины и которые требуют их. И мы даем им возможность соревноваться в равных условиях.

Сейчас вы являетесь обладателем самой молодой и малоопытной пары пилотов. Это рискованный шаг. Что вы можете сказать о своих гонщиках?

Эти два гонщика очень талантливы и являются хорошей инвестицией в будущее. Со временем это решение скорее будут называть предусмотрительным, чем рискованным.

К концу сезона споры об изменениях в техническом регламенте поутихли. Что вы думаете об этом сейчас?

Бесконечные споры о техническом регламенте – неотъемлемая часть Формулы-1 с самых первых дней ее существования, и я не думаю, что положение дел должно измениться в будущем. Когда так много талантливых инженеров сосредотачивают свое внимание на проблемах, с которыми они сталкиваются, неизбежно должно появиться множество интерпретаций происходящего. Отсюда и возникают все споры о техническом регламенте. Моя личная точка зрения состоит в том, что технический регламент – это реальность, с которой спорить бесполезно. Изменения в нем нужно воспринимать, как явления природы. Каждый год они падают на ваш автомобиль, как снег на голову, и вы должны сделать новую машину в соответствии с регламентом и при этом вывести ее на новый технический уровень.

Многие считают, что Формула-1 – это не спорт. Вас не удивило обилие “политики” здесь? Что Вы думаете о Берни Экклстоуне?

Я всегда знал, что в Ф-1 много “политики”. Это ее неотъемлемая часть. Я не уклоняюсь от этих вопросов, но и не трачу на них много времени. Это позиция команды. Что касается Экклстоуна, то этот человек проделал самую невероятную работу, какую можно представить в спорте, и мне кажется, что его заслуги еще не оценены по достоинству. Единственное, о чем стоит беспокоиться, это то, что он с годами не становится моложе. Но я уверен, что у Берни есть свои планы по поводу того, как обеспечить процветание Формулы в будущем. И мы скоро узнаем о них. В этом отношении ему можно довериться.

[вероятно и это интервью взял Илья Смирнов, в оригинале интервьюеры в двух этих интревью не указаны.]

[Александр Кречетов]

Воспоминания о будущем

Когда вы откроете этот номер, результаты последней гонки сезона будут уже известны. Поэтому, прочитав здесь, что все специалисты и любители Формулы-1, пресса, весь паддок и его окружение накануне Гран При Японии оценивают шансы Мики Хаккинена на победу как более высокие, кто-то лишь усмехнется, а кто-то тяжело вздохнет. Увы, график выхода нашего журнала таков, что в момент подписания номера в печать редакция не будет знать, кто стал обладателем титула. Но и обойти молчанием эту тему мы никак не можем. Поэтому предлагаем вам еще раз погрузиться вместе с нами в волнующую атмосферу ожидания решающего этапа этого в высшей степени интригующего сезона.

Напомним, что финскому гонщику достаточно прийти к финишу вторым, чтобы гарантировать себе общую победу вне зависимости от результатов выступления Михаэля Шумахера, его конкурента в борьбе за титул. Задача вполне реальная для пилота команды McLaren этого года, даже с учетом небывалого прогресса Ferrari. Единственное, чего реально не достает Хаккинену в этой ситуации, – это опыта борьбы на самом высоком уровне. Оказавшись в шаге от титула, он легко может потерять голову. Если же говорить о достоинствах Мики как гонщика, то их целых два. Во-первых, его знаменитое хладнокровие, причем хладнокровие чисто финское, граничащее с замороженностью. Он просто игнорирует те игры, которые изобретает для него находчивый Михаэль. И второе: по мнению специалистов, с точки зрения чистой скорости Мика Хаккинен – самый быстрый пилот в нынешней Формуле-1. В то же время Михаэль Шумахер имеет устойчивую репутацию гонщика, который в большей степени использует при вождении голову, чем правую ногу.

Вообще говоря, большего противостояния, чем у этих двоих, трудно даже представить. Мика холоден. Михаэль, несмотря на всю свою расчетливость, горяч и слишком эмоционален в последнее время. Если бы вы слышали, какие звуки доносит радио до боксов Ferrari, когда Михаэль с победой пересекает финишную черту. Хаккинену не достает опыта борьбы. А для Шумахера проблемой может стать как раз его избыток. Михаэль слишком часто заглядывал в эту бездну. Он обрел способность ходить по самому краю, но, возможно, слегка утратил чувство реальности. Некоторые считают даже, что он возомнил себя богом и решил, что случись что, ангелы подхватят его, “да не преткнется о камень стопою своею”. Михаэль слишком хочет выиграть. И с ним слишком часто в последнее время что-то случается. Впрочем, чтобы победить McLaren в этом сезоне, ему волей – не волей приходится идти на риск выше допустимого.

Для Мики Хаккинена этот сезон выглядит совершенно иначе. Он понял это, я думаю, где-то на третьем круге первого предсезонного теста. Понял, что получил машину, о которой любой пилот Формулы-1 мечтает всю жизнь. И весь этот год он сражался не против Шумахера, или Ирвайна, или Вильнева, или того же Култхарда. Он сражался против себя, против того давления, которое испытывал как бесспорный лидер чемпионата.

Я не оговорился, когда сказал, что Хаккинен не соперничает со своим товарищем по команде. Чтобы понять это, надо уяснить то главное, что определяет статус Мики Хаккинена в McLaren. Ведь Рон Деннис, если забыть (а, может, наоборот – вспомнить) о дворцах-моторхоумах или мраморных полах в боксах, где-то в глубине души так и остался тем гонщиком-аутсайдером, которым был когда-то. Он выбрал Хаккинена, сохранил за ним место после аварии 1995 г. Он буквально вынянчил Мику. И моральный долг перед Деннисом – тоже часть силы Хаккинена. Силы, которая светится в его глазах, когда он восходит на подиум.

И еще об одном. Когда говорят, что у Хаккинена нет того опыта финальной схватки, каким обладает Шумахер, это не совсем верно. Такой опыт у Мики есть. Причем схватки именно с Михаэлем. Произошло это в 1990 г. на Гран При Макао, когда они оба выступали в формуле-3. По регламенту эта престижнейшая среди молодых пилотов гонка состояла из двух заездов. В первом из них Хаккинен легко одержал победу, опередив пришедшего вторым Шумахера на 2,7 с. Для общей победы Мике во втором заезде достаточно было просто прийти вторым с меньшим разрывом. Старт второго заезда Хаккинен проиграл, и вперед вышел Шумахер. Хаккинен легко держался непосредственно за Михаэлем в 0,5 с. Все, что ему было нужно, это проводить Михаэля до финиша, чтобы обогнать по пути на подиум. Что произошло дальше, вы можете себе представить. Разрыв вдруг сократился до 0,2 с. В одном из скоростных поворотов Михаэль ошибся. И Хаккинен неожиданно принялся обгонять Шумахера. “Михаэль зашел слишком широко, – вспоминает Хаккинен. – Это было странно. Но я был быстр, как ракета, и решил пройти его справа, чтобы обогнать на прямой. Это был обычный маневр. Но неожиданно Михаэль изменил траекторию. Мы столкнулись. Я потерял переднее антикрыло и выбыл из гонки… После финиша Шумахер подошел ко мне и сказал, что очень сожалеет, что он не видел меня в зеркалах. Я принял извинения, и с этим было покончено. И вдруг через несколько дней я увидел интервью Шумахера после гонки, в котором он сказал, что изменил траекторию, чтобы заблокировать меня. Я буду всегда помнить об этом.”

Итак, все решится в Сузуке. Дорого бы я дал, чтобы узнать прямо сейчас: забудет ли Мика Хаккинен о том, что произошло между ним и Шумахером в 1990 г., или так и будет помнить об этом вечно.

Леонид Ситник

[Александр Кречетов]

Московские каникулы Жака Вильнева

Московские каникулы Жака Вильнева

"Ну как Москва, Жак?" Стоявший у стойки администратора Вильнев расплылся в лучезарной улыбке и поднял вверх большой палец. Он явно не жалел о днях, проведенных в российской столице. Как не жалел и о том, что по собственной инициативе продлил запланированный еще в июне визит в Москву. В принципе, официальная часть визита, включавшая в себя презентацию и открытие магазина мужской одежды FALKE – одного из спонсоров команды Williams Mecachrome – укладывалась в рамки одного дня. Но Жак решил устроить себе небольшие московские каникулы и задержался еще почти на двое суток. Несмотря на предельно насыщенную программу, в Москве Жаку удалось немного отдохнуть и расслабиться, насколько это вообще возможно при сумасшедшем образе жизни пилота Формулы-1. Потому, покидая шикарный пятизвездочный отель “Балчуг Кемпински”, Жак был вполне доволен своим визитом и обещал вернуться в Москву еще раз, возможно, даже вместе со своим другом Дэвидом Култхардом.

Но это было в воскресенье, 4 октября. А двумя днями раньше, когда частный самолет доставил Жака в Москву, Россия встретила чемпиона мира (на тот момент еще действующего) довольно прохладно. Пронизывающий ветер и слишком низкая для начала октября температура не очень-то располагали к прогулкам по столице. Однако пятница была днем официального визита, а потому, едва поселившись в отеле, Жак отправился выполнять свои обязательства перед спонсорами. Первым пунктом остановки по традиции стала Красная площадь. Одетый явно не по погоде Вильнев немного поеживался на ледяном ветру, гулявшему по Васильевскому спуску. Поэтому экскурсия по Красной площади получилась довольно короткой. Попозировав фотографам на фоне собора Василия Блаженного и ответив на несколько вопросов журналистов, Жак вернулся в машину и укатил восвояси. Следующее появление Вильнева “на публике” состоялось часа через два на презентации коллекции одежды FALKE и импровизированной пресс-конференции в Рахманиновском зале консерватории, которая плавно перетекла в церемонию открытия нового магазина. Официальную часть визита венчала закрытая вечеринка в “Джаз-кафе”, продолжавшаяся почти до утра. На этом работа Вильнева в России была, можно сказать, закончена. Пункт контракта, обязывавший Жака раз в году присутствовать на мероприятиях, организуемых каждым из спонсоров, в отношении FALKE был выполнен сполна, и менеджер Williams по спонсорству Кристофер Стайринг с легким сердцем отбыл домой. Жак же остался в Москве “отбывать” свои каникулы.

На следующий день Вильнев отказался от охраны, и, оставшись на попечении троих друзей – одного россиянина и двух французов, отправился путешествовать по городу вместе со своим другом детства и новым тест-пилотом BAR Патриком Лемарье. После прогулки по Арбату и экскурсии под землю для осмотра московского метро, которое канадец нашел необыкновенно красивым и глубоким, а главное – чистым, Вильнева отвезли на смотровую площадку Воробьевых гор. Жак почти полчаса гулял и фотографировался в “высотке” МГУ, однако так и не был узнан молодежью. Оно и не удивительно: в обычных, хоть и купленных, вероятнее всего, в одном из самых дорогих магазинов Монако, джинсах, теплой куртке, натянутой поверх нескольких маек и свитеров (Жак очень боялся простудиться), и кепке задом наперед чемпион мира как нельзя лучше вписывался в образ простого российского студента.

Невысокий очкарик, волосы которого уже не шокировали окружающих своим сиреневым отливом, почти не выделялся из толпы и мало походил на того супермена – героя гонок Гран При, каким его привыкли видеть на телеэкранах болельщики. Единственная деталь, выдававшая в нем профессионального спортсмена, – маленький деревянный эспандер, с которым Жак не расставался практически ни на минуту: руки пилота Формулы-1 должны быть сильными, как и ноги. Жак признался, что дома, в Монте-Карло, для поддержания формы он ежедневно бегает километров по пятнадцать. Правда, скоро ему придется немного изменить маршрут своих пробежек, а заодно и прописку (если она есть в Монте-Карло). По словам канадца, он недавно выкупил у матери виллу там же, в Монако, принадлежавшую еще его отцу, и теперь пакует чемоданы, готовясь к переезду. Свою огромную “однокомнатную” квартиру Жак в ближайшее время, вероятно, продаст.

После посещения университета Вильнева повезли кататься по Москве, и канадец был приятно удивлен и шокирован... качеством российских (вернее, московских) дорог, признав, что в Монреале (о Монте-Карло Жак скромно умолчал) качество дорожного покрытия намного хуже.

Говорят, карликовое княжество Монако привлекает знаменитостей не только почти полным отсутствием налогов, прекрасными дорогами и чудесным “лазурным берегом”. Звезды, в том числе и пилоты Формулы-1, чувствуют себя здесь вольготно: к ним не пристают на улицах, не требуют автографов. Конечно, по части налогов, дорог и теплого моря Москве трудно тягаться с владениями семьи Гримальди, но вот по части отношения к гонщикам... Правда, происходит это не от большой культуры или нежелания беспокоить знаменитость. Просто российские поклонники “королевской Формулы” слишком редко видят своих кумиров и пока не узнают их. Не узнают только потому, что поверить в то, что навстречу тебе идет “живой Жак Вильнев” даже для болельщика, который знает его в лицо, психологически достаточно сложно. Тем более, если учесть, что информации о визите Вильнева в Москву на страницах газет и журналов практически не было.

Несмотря на огромную популярность в России гонок Формулы-1, на улицах Москвы, как и в МГУ, чемпиона мира упорно не узнавали. За два дня путешествий по городу, не считая официальных мероприятий, Жак Вильнев по-настоящему был узнан лишь дважды: в метро на “Смоленской” и в галерее “Садко Аркада”, где канадец пил кофе после автомобильной прогулки по московским улицам.

Вечером, поужинав во французском ресторане, Жак с друзьями отправился “гулять” в уже полюбившееся ему “Джаз-кафе”. Удивительно, но за все дни пребывания в Москве Вильневу так и не удалось попробовать настоящей “русской кухни”. Получалось, что он ужинал или обедал исключительно во французских (и даже в одном мусульманском) ресторанах, либо вообще ограничивался легкими закусками. Так что у Жака, который любит вкусно поесть, есть реальный повод для повторного визита в Москву. Впрочем, повод этот может оказаться далеко не единственным.

В воскресенье Вильнев очень хотел посетить знаменитую... “горбушку”. Каждый поклонник Жака знает, что помимо гонок у канадца существует несколько серьезных увлечений: горные лыжи, компьютеры и музыка. В домашней фонотеке Жака более 500 компакт-дисков с музыкой различных направлений, и на “горбушке” Вильнев рассчитывал пополнить свою коллекцию десятком-другим дисков с музыкой российских исполнителей. Но побывать на “горбушке” Жак так и не сумел. Причиной тому стал довольно неприятный эпизод, случившийся еще по дороге в Москву с его другом Патриком Лемарье. Француз добирался в Россию отдельно от Жака – регулярным рейсом из Барселоны, где проходили тесты Tyrrell, и на пересадке в Берлине его багаж бесследно исчез. Поэтому вместо того, чтобы отправиться на рынок к Дому культуры им. Горбунова, Жак и Ко вынуждены были на полтора часа раньше ехать в Шереметьево-2, “выручать” багаж Патрика. По счастью, здесь же в аэропорту обнаружился довольно неплохой подбор дисков, и Жаку на прощанье подарили десятка два русских “компактов” (“ДДТ”, “Кино”, “Дюна”, Меладзе, “Белый орел”, несколько “СОЮЗов” и т.д.) и глиняную бутылку “Киндзмараули”, которую чемпион мира клятвенно обещал распить после гонки на Сузуке, как только получит к своему титулу приставку “экс”.


Напоследок Вильнев ответил на несколько наших вопросов.

Жак, как Вы думаете, кто станет чемпионом мира на Сузуке: Хаккинен или Шумахер?

– Мика провел хорошую гонку на Нюрбургринге, и я думаю, что те четыре очка, что он выиграл там у Шумахера, могут оказаться решающими в борьбе за титул. К тому же McLaren и Mercedes сейчас смотрятся посильнее Ferrari. Но у Scuderia есть в запасе командная тактика, поэтому многое будет зависеть от того, как проявят себя в Японии Култхард и Ирвайн.

Кто будет Вашим партнером по команде BAR в следующем сезоне?

– Это будет молодой талантливый и... “голодный” гонщик.

Этим гонщиком может оказаться Жан-Кристоф Буйон?

На секунду задумавшись, Жак заговорщицки улыбнулся и пожал плечами: – Не знаю.


Попрощавшись, Вильнев развернулся и направился к выходу.

Личный самолет Жака поднялся в небо где-то в 18:30 и взял курс на Париж, откуда следующим утром Вильнева ждал новый перелет, на этот раз – регулярным рейсом до Канады. Жизнь пилота Формулы-1 напоминает калейдоскоп. Картинки меняются одна за другой, остановить их хоть на секунду удается редко. Хочется надеяться, что московские каникулы стали для Жака небольшой остановкой, позволившей ему немного перевести дух.

P.S. Жак стал первым действующим чемпионом мира, посетившим Москву. Когда он покидал российскую столицу, до коронации нового чемпиона оставалось всего 28 дней. Но кто знает, быть может, через год с небольшим Жак вернется в Москву уже в ранге двукратного чемпиона мира. Гонщикам, посещавшим “златоглавую” с официальными визитами, пока сопутствует удача: в 1996 г. повезло Хиллу, к моменту, когда этот номер будет у вас в руках, станет уже ясно – повезло ли в 1998 г. Хаккинену. У Москвы есть реальный шанс прослыть городом, приносящим удачу пилотам Формулы-1. Глядишь, через год-другой гонщики сами повалят к нам в гости. Но для этого необходимо, чтобы получивший “благословение Москвы” Вильнев стал чемпионом мира 1999 г. Удачи тебе, Жак!

Владимир Маккавеев

[Александр Кречетов]

Последний рубеж

Вы когда-нибудь задумывались над тем, что же собственно главное в гоночном автомобиле? Мотор? Аэродинамика? Тормоза? Шины? Подвеска?.. “Ерунда, главное – безопасность,– оборвал Ален Прост автора вопроса, – ни один из нас не хочет рисковать жизнью. Чем безопаснее автомобиль, чем больше гонщик ему доверяет, тем легче ему выжать из машины весь ее потенциал”.

И Прост прав, тысячу раз прав. Гонщик может заставить себя не думать об опасности во время гонки, но забыть о ней он не может, да и не должен. Забыть о ней – значит утратить чувство той тонкой, как бритва, грани разумного риска, на которой постоянно балансирует каждый пилот. “Для автогонщика потеря страха равносильна смерти, ведь рисковать можно только хорошо зная свои возможности”, – эти слова принадлежат еще одному чемпиону мира – Филу Хиллу.

Психология гонщика – очень тонкая вещь. Практически на любой трассе есть поворот, в котором можно выиграть сразу несколько десятых, стоит только на долю секунды позже убрать ногу с педали газа. Именно этот неуловимый миг часто и разделяет пилотов на победителей и неудачников, на чемпионов и аутсайдеров. Входя в поворот, каждый знает, что ЗДЕСЬ можно пройти “в пол”, но большинство хоть на секунду убирают ногу с педали газа. Иногда это происходит подсознательно. Где-то там, в глубине человеческого сознания срабатывает “сигнал тревоги”, и гонщик, повинуясь инстинкту самосохранения, отпускает акселератор. Вот тут-то и проявляется степень веры пилота не только в себя, но и в свою машину, в ее безопасность. Перейти “грань риска” очень легко. Иногда это случается в пылу борьбы, иногда под влиянием эмоционального стресса.

В наши дни гонщики на каждом Гран При подходят к пресловутой “грани риска” намного ближе, чем пилоты 50–60-х годов. А происходит это главным образом потому, что вера в безопасность автомобиля стала выше. В первые 10–20 лет существования Формулы-1 уровень безопасности был невелик, машины не прощали ошибок. Гонщик, как сапер, мог ошибиться только один раз. Отсюда и такое большое число смертельных аварий на заре развития Формулы. Конечно, гонки никогда не станут полностью безопасными, но человек должен постоянно работать, чтобы сделать их такими. И инженеры работают, безопасность машин повышается, стремится к абсолюту, но, увы, предела достичь невозможно…

Сегодня основу безопасности пилота во время гонки составляет углепластиковый монокок. Каждый год перед началом сезона эти конструкции проходят жесткие тесты FIA на боковой и фронтальный удары. На производство одного монокока уходит около двух–трех недель, а подробное описание этого технологического процесса заняло бы не один номер нашего журнала. Конечно, от неприятностей в автогонках со 100-процентной гарантией не может защитить никто и ничто, в том числе и углепластиковый монокок, но сегодня, выходя на старт, пилот может быть уверен, что случись ЧТО, у него, по крайней мере, будет шанс. Так было далеко не всегда.

В 50-х годах классической считалась простая пространственная ферма из стальных труб. А посадка гонщика мало чем отличалась от расположения водителя в обыкновенной дорожной машине. Ни о каких дополнительных мерах безопасности не было и речи. Правда, установленный спереди мотор обеспечивал некоторую защиту в случае лобового удара, но это помогало мало. На машинах не было даже ремней безопасности, так что нередко аварии заканчивались воздушными кульбитами несчастных пилотов. Некоторым везло – они приземлялись не на голый асфальт под колеса собственному автомобилю, а в импровизированные отбойники из тюков с сеном или, на худой конец, – на водную гладь залива в Монако. Иногда это спасало им жизнь.

С появлением в Формуле-1 в конце 50-х годов машин с центральным расположением мотора посадка гонщика стала значительно ниже и “вылеты” из кокпита случались все реже. Еще через пару лет пилот и вовсе занял полулежачее положение. Собственно дебют в чемпионате мира первой заднемоторной машины состоялся уже на второй гонке в истории мировых первенств – Гран При Монако 1950 г. Однако Cooper T12, вышедший на старт в Монте-Карло, был оснащен 2-цилиндровым двигателем JAP объемом чуть больше литра и принадлежал формуле-2. Естественно, подобный автомобиль не мог на равных конкурировать с 4,5-литровыми монстрами Формулы-1, и о заднемоторных машинах в Ф-1 на время забыли. Но Cooper не отказался от идей создания автомобиля с центральным расположением двигателя. После нескольких неудачных попыток в 1958 г. к команде приходит успех: первый заднемоторный автомобиль побеждает в Гран При Аргентины. Проходит всего три года, и уже последняя формула с передним расположением двигателя сходит с арены Больших Призов. “Динозавры” вымерли в рекордно короткие сроки, освободив дорогу более прогрессивным моделям.

Казалось бы, какое отношение все это имеет к безопасности. Ведь основой конструкции даже после “рокировки” гонщика и мотора по-прежнему оставалась все та же сварная трубчатая рама. А гонщик потерял даже ту небольшую защиту, которую давал ему стоящий спереди движок. Но переход к заднемоторным автомобилям не только изменил лицо Формулы, но и предопределил еще одну конструктивную революцию в “королевском классе”, став своего рода катализатором создания монокока.

Весной 1962 г. из ворот маленькой фабрики команды Lotus в Чесханте, графства Хертфордшир, выехал автомобиль, которому суждено было изменить будущее “большого цирка”. Lotus 25 стал первой машиной Формулы-1, имеющей вместо стандартной трубчатой фермы несущий кузов типа монокок. Сварная структура из стальных труб в новом Lotus была заменена несущей конструкцией из двух параллельных D-образных дюралюминиевых секций, соединенных литыми алюминиевыми поперечинами и панелями пола. Сзади два лонжерона служили опорой для двигателя. По бокам машины в полых секциях помещались топливные баки. По сравнению с трубчатыми рамами – фермами – монокок имел значительно большую жесткость на кручение, что позволяло точнее настраивать ходовую часть автомобиля в зависимости от особенностей трасс. Кроме того, монокок обеспечивал лучшую защиту пилота в случае аварии, поскольку был менее подвержен деформации при ударе.

Появление несущего кузова типа монокок открыло новую главу в истории технической эволюции Формулы-1. Быть может, именно поэтому и принято считать, что монокок изобрел хозяин и конструктор команды Lotus Колин Чэпмен. На деле же Чэпмен был просто первым, кто применил подобную структуру в Формуле-1. Да и здесь его первенство нередко подвергают сомнению.

К моменту “изобретения” Колином Чэпменом монокока в своем Lotus 25 эта конструкция уже около 50 лет успешно применялась в авиастроении. Впервые подобная структура была представлена во время лондонского авиасалона еще в 1911 г. Почти сразу она нашла применение и в автогонках, однако до начала 60-х годов использовалась лишь эпизодически. В то время идеалом считалась трубчатая рама, и лишь немногие конструкторы решались на рискованные эксперименты с монококом. В 1915 г. на старте 500-мильной гонки в Индианаполисе появился Cornelian – один из первых гоночных автомобилей с новым типом кузова – монококом. Прошло целых 8 лет, прежде чем первая машина с подобной структурой дебютировала и в Европе.

Компания Societe Anonyme des Aeroplanes Gabriel Voisin подготовила к Большому Призу АКФ 1923 г. экспериментальный автомобиль, созданный на основе наработок в авиастроении. Естественно, не обошлось и без использования новой структуры, успешно применявшейся при создании фюзеляжей аэропланов. На Гран При Франции Андре Лефевр на Voisin финишировал шестым, однако экскурс Габриэля Войзи в мир автогонок оказался слишком коротким, чтобы на его машину успели обратить внимание. В дальнейшем монокок находил лишь эпизодическое применение при постройке спортивных автомобилей. В Формуле-1 же первую робкую попытку использовать подобную конструкцию предпринял дизайнер BRM Питер Бертон в 1955 г. В его модели P25 некоторые панели кузова имели конструкцию монокок.

Однако только Колину Чэпмену в 1962 г. удалось до конца “осмыслить” идею монокока, оценить все ее преимущества и приспособить подобную конструкцию для “серийного” производства гоночных машин. С тех пор монокок вошел в Формулу-1 окончательно и бесповоротно. Несмотря на не слишком яркий дебют 25-й модели, конкуренты оценили новинку Чэпмена по достоинству. Уже в 1963 г. некоторые команды окончательно перешли на путь развития шасси, предложенный командой Lotus.

Структура монокока была предельно проста, а потому эволюция протекала довольно медленно, зато в плане поиска подходящих для создания монокока материалов перед инженерами открывалось обширное поле деятельности. Являются ли дюралюминиевые листы, предложенные Колином Чэпменом, идеальным материалом для монокока? Если нет, то где же искать альтернативу? На этот вопрос каждый конструктор пытался ответить сам. Композитов, применяемых для постройки монокока в наши дни, тогда еще практически не было, а потому основным материалом, с которым работали инженеры наряду с алюминиевыми сплавами, стало… дерево. Действительно, дерево – легкий и жесткий материал – оказалось прекрасным дополнением алюминию. Уже в 1963 г. дизайнер BRM Тони Радд обшивает монокок новой модели P61 деревянными панелями.

В 1966 г. – конструктор McLaren Робин Херд идет еще дальше и создает первый монокок-”сэндвич”. Между двумя листами из алюминиевого сплава Херд уложил прослойку из очень легкого дерева – бальзы, и при сравнительно небольшом увеличении веса получил невиданную по жесткости конструкцию.

Конкуренты постепенно догнали Lotus, но Колин Чэпмен в накладе не остался: он выиграл время, и это – главное. В 1963 и 1965 гг. во многом благодаря новой несущей конструкции кузова Джим Кларк завоевал для Lotus два титула чемпиона мира.

К началу 70-х годов практически все команды переходят к использованию монокока. Последним веянию моды поддается Brabham, отказавшийся от пространственной трубчатой рамы лишь в 1970 г. Правда, дизайнер Ferrari Мауро Форгьери несколько отходит от принятой большинством команд модели монокока, и вплоть до 1982 г. Scuderia использует своего рода гибрид трубчатой фермы и монокока. Сварной скелет из труб малого диаметра, повторяющий контуры монокока, Форгьери частично обшивает листовым металлом. Но несмотря на некоторые преимущества подобная структура была явно обречена.

Во второй половине 70-х конструкция несущего кузова существенно совершенствуется и дополняется. Это связано, в первую очередь, со значительным увеличением перегрузок, действующих на автомобиль (в том числе из-за начала использования “граунд-эффекта”). Кроме того, к концу 70-х годов становятся более или менее доступными некоторые композиционные материалы, и у конструкторов развязываются руки. В 1976 г., стремясь еще больше увеличить жесткость монокока McLaren M26, Гордон Коппак применяет в конструкции панелей кузова авиационную сотовую структуру с 6-гранными ячейками. Через несколько лет подобная структура становится традиционной для Формулы-1. В конце 1978 г. тезка Коппака – Гордон Марри – изготавливает некоторые панели Brabham BT48 из очень легкого и прочного углепластика. Однако композиты в то время были все еще очень дороги, поэтому большинство команд могли позволить себе использовать их лишь для изготовления наиболее важных и загруженных частей монокока. Первые полностью углепластиковые монококи увидели свет только через три года.

Начиная рассказ о “композитном этапе в жизни монокока”, нельзя не признать тот факт, что только с началом широкого применения в структуре монокока полимерных и полиамидных волокон в сочетании с эпоксидными смолами безопасность конструкций вышла на более или менее приличный уровень. Возможно, начало повсеместного использования композиционных материалов в плане безопасности дало Формуле-1 даже больше, чем само “изобретение” монокока в 1962 г. Так, применение углеволокна сразу позволило увеличить жесткость монокока на кручение почти в полтора раза по сравнению с алюминиевыми конструкциями.

Итак, к началу 80-х годов всем стало ясно – будущее монокока за композиционными материалами. И к сезону 1981 г. сразу две команды: Lotus и McLaren – создают первые образцы углепластикового монокока. Однако судьбе было угодно, чтобы только одна из этих машин – McLaren MP4 конструкции Джона Барнарда – официально вошла в историю технической эволюции Формулы-1. Что же касается Lotus 88, то этот автомобиль умер, едва родившись. Новое творение Чэпмена имело двойной кузов и хитрую систему подрессоривания, позволявшую на больших скоростях посредством работы встречных воздушных потоков прижимать внешний “активный” кузов к дорожному полотну и перекрывать боковой приток воздуха под автомобиль. Таким образом, если на старте дорожный просвет, жестко регламентированный FIA, был равен 60 мм, то в ходе гонки внешний кузов опускался, перекрывая боковой приток воздуха под машину. Такая находка позволяла снизить воздушное давление под автомобилем и увеличить “граунд-эффект”, по сути – в обход правил FIA. И хотя формально подобный подход не противоречил техническому регламенту FIA, однако на старт новый Lotus комиссары так и не выпустили. На фоне всех скандалов, сопровождавших рождение и быструю смерть 88-й модели, о ее углепластиковом монококе как-то подзабыли, и с тех пор в большинстве справочников в качестве автомобиля с первым углепластиковым монококом фигурирует лишь McLaren MP4.

Но если McLaren ограничивался при создании монокока применением в основном карбоновых волокон, то Lotus первым перешел к использованию более сложной и дорогой технологии с применением смеси карбоновых и кевларовых волокон. Постепенно, к 1985 г., все команды, кроме Arrows, начали использовать в своих конструкциях монококов более виброустойчивую структуру кевлара.

С началом эры композиционных материалов окончательно ушли в прошлое клепаные алюминиевые панели монокока, жесткость и надежность конструкций стала намного выше. Правда, и у новых технологий выявились свои недостатки, как, например, слишком долгий цикл протекания технологических процессов или чрезмерная дороговизна материалов. В борьбе с последним недостатком композитов инженеры оказались практически бессильными, а от первого им удалось со временем частично избавиться. Если до середины 80-х годов на изготовление углепластикового монокока уходило от 3 до 4 месяцев, то сейчас при наличии всех необходимых составляющих этот процесс занимает всего 2–4 недели.

При постройке монокока любое, даже незначительное нарушение технологии может привести к потере жесткости и обернуться затем печальными последствиями на гоночной трассе. Поэтому даже процесс создания и обработки ткане-волоконных полуфабрикатов, из которых затем выкраивают монокок, требует предельной точности. Для увеличения срока службы и сохранения необходимых свойств углеволокна пропитанная специальным связующим раствором и готовая к дальнейшей обработке углеткань хранится в холодильной камере при строго фиксированной температуре в 18 њC. Из холодильной камеры углеволокно извлекается только непосредственно перед раскроем. По специальным шаблонам раскройщики вырезают заготовки необходимой формы и укладывают углеткань на углепластиковую матрицу. Затем слои прижимаются к матрице специальным вакуумным мешком, и вся конструкция отправляется “пропекаться” в печь-автоклав. В зависимости от структуры углеволокна, связующих и стадии технологического процесса выпечка происходит при температуре 130–160 њС, под давлением до 6 Бар. После того, как выложен и “пропечен” последний слой углеволокна, почти готовый монокок соединяется для жесткости с алюминиевой сотовой конструкцией, половинки монокока складываются, и он снова “пропекается” в автоклаве, правда, при немного меньшем давлении. Вынутый из автоклава монокок остается подвергнуть внешней обработке, и он готов… нет, нет – не к гонке, а пока лишь к обязательным крэш-тестам FIA, которые проводятся перед началом каждого сезона. Только если новый монокок проходит испытания, команда может применять подобные конструкции на гонках.

Композиты и сотовая структура кардинально изменили монокок, сделали его во много раз жестче и прочнее. Современные монококи уже мало чем напоминают ту первую корытообразную конструкцию, которую “открыл” в 1962 г. Колин Чэпмен. Степень защиты гонщика выросла во много раз, но даже в его нынешнем виде монокок не может дать 100-процентной гарантии безопасности. За 36 лет монококи спасли жизнь не одному десятку пилотов, но утверждать, что они делают гонки полностью безопасными, нельзя. Обеспечивая некоторую степень защищенности, монокок лишь дает гонщику в случае аварии еще один шанс – нередко последний. Остальное – дело случая…

Владимир Маккавеев