Турбоэра

[Женя-Jaguar]

Практически с самого возникновения в Формуле-1 использовались атмосферные моторы. Трехлитровый Ford Cosworth DFV середины семидесятых выдавал примерно 470 л.с. - то есть 150 с небольшим "лошадок" с литра. Немногим лучше были показатели 12-цилиндровых Ferrari - 495 л.с. Но это максимум, который удавалось выжать из атмосферных моторов в те времена.
Намечался застой.
Многие Конструкторы пытались экспериментировать с газотурбинными двигателями. Так Колин Чепмэн пытался выставлять Лотусы, оснащенные подобного рода агрегатами, на гонки Формулы-1 и Инди-500. Однако все его эксперименты провалились. Другие пытались освоить роторные двигатели, но они даже и не были опробованы в Формуле-1. И в конце 70-х в Renault нашли новую идею - турбонаддув.
Французы спроектировали специально "под наддув" двигатель V6, который первоначально был опробован на кузовных гоночных сериях и ле-мановских болидах. Затем уже двигатель был опробован и на революционном болиде Renault RS01 Формулы-1. Однако агрегат имел очень низкую надежность. За многочисленные возгорания двигателя болиды Рено стали называть "желтыми чайниками". Кроме того, 2,8 атмосферный турбокомпрессор имел огромные запаздывания, поэтому гонщикам приходилось жать на газ еще во время торможения. Но все эти недостатки были оправданы серьёзным ростом числа лошадиных сил. Чемпионский двигатель Пике 1983 года, четырехцилиндровый BMW M12/13 с одним турбокомпрессором, развивал 620 л.с. А уже в 1988 году лучшие моторы Honda, стоявшие на Макларенах Айртона Сенны и Алена Проста, выдавали более 900 л.с. - это 600 сил на литр рабочего объема, причем при действовавшем в тот период ограничении давления наддува на уровне 2,5 атм! Более того, так называемые "квалификационные" двигатели с давлением наддува свыше 4 атм вообще развивали более 1200 сил - такая "песня" длилась недолго, но помогала завоевать поул-позицию.
Однако федерация автоспорта (FISA) тоже не дремала. Как и нынешняя (FIA), она боролась с излишней мощностью как только могла. Был ограничен лимит топлива на гонку. Установлены минимальные массы болидов. При этом федерация всячески поощряла команды, использующие атмосферные двигатели, и пыталась искоренить турбонаддув. Так, например, минимальная масса для болидов с атмосферными двигателями была равны 500 кг, а
для турбомашин - 540 кг. Федерация даже решила разыгрывать специальные кубки для "атмосферников": Кубок Кларка (в личном зачете) и Кубок Чэпмена (в командном). Но пока турбомоторы были разрешены, никакими коврижками нельзя было заставить от них отказаться!!!
В конце концов федерация взяла верх над "любителями турбонаддува" и в 1989 году полностью запретила его использование.
В своем стремлении сделать автоспорт безопаснее федерация автоспорта любыми путями пытается приостановить прогресс и снизить скоростные характеристики болидов. Так было в восьмидесятые. Так есть и сейчас. Возможно это правильное решение. Число трагических эпизодов в современном автоспорте значительно ниже, чем это было в прошлом веке. Однако человеческий разум невозможно остановить, и ежегодно конструкторы находят всё новые и новые технические решения! Которые вновь будут запрещены
автоспортивной федерацией .

[Alex]

Сообщение от Женя-Jaguar

Чемпионский двигатель Пике 1983 года, четырехцилиндровый BMW M12/13 с одним турбокомпрессором, развивал 620 л.с. А уже в 1988 году лучшие моторы Honda, стоявшие на Макларенах Айртона Сенны и Алена Проста, выдавали более 900 л.с. - это 600 сил на литр рабочего объема, причем при действовавшем в тот период ограничении давления наддува на уровне 2,5 атм!

Насчет турбомоторов, 1988 год - год задушенных турбо, поэтому упомянутые 600 л.с./литр не впечатляют. Вот в 86-87 годах турбо были не столь ограничены, (в 86-м и вовсе без ограничения) и достигали чуть ли не до 1000 л.с./литр! Вот диаграмма мощности моторов Хонда, 1987 и 1988 годов:


двигатель Хонда RA 168, год соответственно 1988-й.

Кстати, рекордными показателями мощности отличалась отнюдь не Хонда. Рекорд по давлению за БМВ, если мне склероз не изменяет они "дули" свой M12/13 до 5.6 бар. Но такую мощь использовать в гонке едва бы кто отважился сколь нибудь длительное время. Во первых конечно ресурс уменьшается катастрофически:

двигатель БМВ, который стоит на «Бребхэм-БТ55», при давлении наддува 3,9 атмосферы развивает мощность 920 л. с. и может работать без поломок целых 60 минут. В более напряженном режиме, скажем, с давлением 4,5 атмосферы он развивает уже 1220 л. с., но при этом «срок его жизни» только 15 минут!

а во вторых нагрузка на пилота вырастает:

"1300hp is too much. It's extremely difficult to do a single qualification lap, let alone the entire race"

Айртон Сенна о новом Рено с давлением 5.2 бар мощностью 1300 л/с.

Реальную мощность этого двигателя не знали даже его создатели:

The EF15 motor used for the second part of the season is without a doubt the best we've ever built. In qualification setup, his peak output was such that we've never been able to accurately measure it as none of our dynos in Viry-Chвtillon could support that much power
Бернар Дюдо.

об этом кстати в Хроно рассказывали.