Вернуться   "Форум GP-SMAK.RU - Самый смак автоспорта!" > Формула-1 > "Большой цирк"

"Большой цирк" Обсуждение событий Формулы-1

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 22.01.2009, 12:35   #51
d10nis
Победитель ГП Монако
 
Аватар для d10nis
 
Регистрация: 14.12.2007
Адрес: Новосибирск
Возраст: 44
Сообщений: 5,922
Вы сказали Спасибо: 3,132
Поблагодарили 3,093 раз(а) в 2,007 сообщениях
Вес репутации: 368636
d10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспорима
Отправить сообщение для d10nis с помощью ICQ Отправить сообщение для d10nis с помощью Skype™
По умолчанию Re: Статьи...

Польза от дождя и «Торо Россо»

Какая польза от тестов под дождем? Мокро, холодно, скользко, все едут медленно, и разрывы в протоколе – +3, +7, +11 – больше напоминают прогноз погоды в европейских столицах…

Но для болельщиков сегодня появилась тема для разговора именно о тестах – сразу на двух форумах (Autosport и F1Technical) появились любопытные фотографии болидов приблизительно в одном и том же месте трассы со шлейфами воды позади.

Поскольку среди пятерки команд, которые катаются в Португалии, есть прошлогодний «Торо Россо», есть возможность примерно сравнить аэродинамический след от машин 2008 и 2009 годов. Конечно, многое зависит от скорости и количества воды на трассе в момент съемки, но в первом приближении – позади новинок след выше, короче и гораздо менее турбулентный. Чего, собственно, и добивалась Рабочая группа...




__________________
Я счастлив по умолчанию. Пожалуйста, не лезьте в настройки!
... но его остановила жалость. "Какая жалость, что у меня кончились патроны", - подумал он
заходите на чай
d10nis вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Этот пользователь сказал Спасибо d10nis за это полезное сообщение:
Black_Jek (22.01.2009)
Старый 22.01.2009, 18:11   #52
d10nis
Победитель ГП Монако
 
Аватар для d10nis
 
Регистрация: 14.12.2007
Адрес: Новосибирск
Возраст: 44
Сообщений: 5,922
Вы сказали Спасибо: 3,132
Поблагодарили 3,093 раз(а) в 2,007 сообщениях
Вес репутации: 368636
d10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспорима
Отправить сообщение для d10nis с помощью ICQ Отправить сообщение для d10nis с помощью Skype™
По умолчанию Re: Статьи...

Наши юные смешные голоса

Что составляет многоголосие «Формулы-1»? Безусловно, рев моторов, эмоциональная реакция на изменение ситуации на треке со стороны комментаторов и зрителей, распевание гимнов в честь победителя. Список можно расширить, и наверняка там будет еще один неотъемлемый элемент – голос гоночного инженера, помогающего любимому пилоту пробиваться к звездным вершинам. Sports.ru знакомит читателей с самыми интересными персонажами, трудящимися в данной области.

Начать стоит с французской конюшни, поскольку именно в ее обойме находится самый яркий представитель инженерной когорты – Дэвид Гринвуд. Гоночный инженер Фернандо Алонсо по манере поведения больше напоминает итальянского футбольного комментатора, нежели профессионала, обеспечивающего испанца всеми необходимыми данными о ситуации на треке, консультирующего о тонкостях изменения настроек (подвеска, угол атаки переднего антикрыла) и непрестанно держащего связь с механиками, что обслуживают болид двукратного чемпиона мира. Достаточно вспомнить эпизоды, в которых британец ради выигрыша сотых секунды подгонял подопечного, призывая агрессивнее атаковать поребрики или топить в пол педаль газа на прямых. «Чертяка, дави!», «Уничтожь его!», «Либо ты его обгоняешь, либо будешь плестись в этой чертовой середине до скончания веков», – пожалуй, самые излюбленные выражения Гринвуда в эфире, по частоте не уступающие, к примеру, сообщениям об изменениях погоды.

Гоночный инженер Алонсо по манере поведения напоминает итальянского футбольного комментатора

Алонсо сам не раз признавался, что подобный стиль его бодрит, веселит и придает жизненных сил. «Правда, порой хочется ругнуться в ответ. И так иду на пределе, а здесь еще Дэвид начинает подначивать. Однако сдерживаюсь, вымещая все зло на трассе», – откровенничал пилот в одном из телешоу. Как видно из результатов, сублимация получалась вполне достойная.

Противовес Гринвуду – гоночный инженер Нико Росберга. Считающийся докой в работе с покрышками Тони Росс ведет себя как настоящий джентльмен от автоспорта. Вежлив, обходителен, пунктуален и педантичен. Над последней чертой характера, по слухам, в паддоке «синих» даже посмеиваются. Ходит шутка, что до фанатизма преданный работе инженер может прочитать молодому немцу лекцию об особенностях давления в шинах прямо во время квалификации! Правда, зубоскалят о Россе по-доброму, признавая, что без него подвеска болида с инициалами FW на борту стилю Росберга не приносила бы больших дивидендов… Обратите внимание на мгновения радиообмена между гонщиком и его координатором: чтобы вникнуть в суть диалога эфир держат на экране полминуты минимум, потому что зрители постоянно врываются в середину совещания. Складывается ощущение, что, в отличие от делающих перерывы конкурентов, у этой парочки консультации не прекращаются ни на секунду! Впрочем, Нико никогда не скрывал желания детально вникать во все нюансы «Формулы-1», а потому в охотку впитывает уроки мастерства от инженера.

Британский стиль выдерживает и Фил Прю – ментор Льюиса Хэмилтона, чье безупречное произношение невольно порождает ассоциации с образцовыми «прононсами» курсов по изучению иностранных языков. Специалист, работающий в стане «Макларена» с 1997 года, в паддоке славится своей невозмутимостью и умением сохранять голову холодной даже в самой экстремальной ситуации. Возможно, это плоды знакомства с нордическим характером Кими Райкконена, которому инженер ударно помогал в период «серебряного» сотрудничества. Как бы там ни было, в эфире вы никогда не услышите высоких ноток в голосе Фила, даже если на болиде тормоза не достигли достаточных температур или шины износились сверх меры. Вместо этого в эфире негромкий голос обратится к Льюису с сообщением, что все в порядке, но для того, чтобы все работало еще лучше надо сделать то-то и то-то. Очень, к слову, важная деталь в поведении Прю – он почти всегда предлагает подопечному несколько альтернатив выхода из положения, экономя нервные клетки пилоту и время на принятие решений.

Ментор Хэмилтона славится умением сохранять голову холодной в экстремальных ситуациях

Особо лестно о Прю отзывается главный механик «маков» Пол Джеймс – тот самый валлийский весельчак, который ловит бутылки с шампанским после посещения Хэмилтоном подиума (кстати, в минувшем сезоне не разбил ни одной!). «Таффи», как его кличут в команде, признается: «Фил постоянно держит руку на пульсе настроек. Ни одно из вносимых им изменений не вырастает на пустом месте – даже пятничные эксперименты тщательно продумываются». В это легко верится, ведь даже в ознакомительные прогулки по трассе Льюис отправляется вместе с инженером.

Ну и, разумеется, увенчать наш беглый обзор стоит упоминанием о Робе Смедли, выведшем в люди Фелипе Массу. В середине сезона-2006 он был прикомандирован к бразильцу, после чего тот начал потихоньку прибавлять в мастерстве, в итоге добравшись до титула вице-чемпиона. Великолепный аналитик телеметрии, толковый стратег и подкованный технарь, уроженец Миддлсборо ныне считается едва ли не лучшим «универсальным солдатом» армии пит-уолла. Сам Масса не раз говорил, что не расстанется с инженером ни за какие деньги на свете, потому как даже скульптура Смедли из золота, сделанная в полный рост, не возместит его потерю. За искренность и дружелюбие специалист платит гонщику той же монетой. Ну, скажите на милость, кто из его коллег по профессии в радиообмене называет подопечного «Sunshine»? (не хочется портить это яркое обращение переводом)… Да и вообще многие тиффози «Феррари» в Европе возвели фразы Роба во время радиоэфиров в культ, сделав их рингтонами для своих мобильников! Что ни говорите, а такую любовь не купишь за деньги…
__________________
Я счастлив по умолчанию. Пожалуйста, не лезьте в настройки!
... но его остановила жалость. "Какая жалость, что у меня кончились патроны", - подумал он
заходите на чай
d10nis вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 23.01.2009, 05:34   #53
d10nis
Победитель ГП Монако
 
Аватар для d10nis
 
Регистрация: 14.12.2007
Адрес: Новосибирск
Возраст: 44
Сообщений: 5,922
Вы сказали Спасибо: 3,132
Поблагодарили 3,093 раз(а) в 2,007 сообщениях
Вес репутации: 368636
d10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспорима
Отправить сообщение для d10nis с помощью ICQ Отправить сообщение для d10nis с помощью Skype™
По умолчанию Re: Статьи...

Шлюпки на воду!

Идеальные тесты на этой неделе должны были бы выглядеть следующим образом: вторник – испанская Валенсия, среда – португальский Портиман, четверг – итальянский Мюджелло. Но поскольку телепортацию пока еще не изобрели, а команды разбрелись по всем трем странам и автодромам, то пришлось им столкнуться с разнообразными погодными каверзами – ветрами, дождями, туманами и даже штормом с довольно крупным градом. Апогеем всего этого безобразия стала отмена последних заездов в Португалии. И, наверное, чтобы хоть как-то поднять настроение гонщикам, вроде Хейкки Ковалайнена, которые так и не дождались своего шанса сесть за руль новых машин, кто-то написал на табло тайминга после сообщения о невозможности поднять в воздух медицинский вертолет: «Спасательные шлюпки наготове!»

Конечно, ехали на «Алгарве» ради не совсем стандартной тестовой сессии. На новеньком португальском треке заезды проводились только однажды, в декабре прошлого года, так что трасса необкатанная, асфальт остается скользким даже в сухую погоду, а данных по ней для сравнения у команд очень мало. Так что, если уж и выбирать, когда проводить испытания в Португалии, то как раз логично это сделать в самом начале работы над болидами – какая, в конце концов, разница, где проверять, «как работают все системы, не трутся ли узлы болида друг о друга, и не горит ли чего», как говорит технический директор «Уильямса» Сэм Майкл. А на новой с удобной инфраструктурой – даже и приятно. Если бы еще погода не подкачала.

Конечно, о том, что в Портимане будет мокро, было известно еще до начала тестов. Но это «Феррари» может развернуть грузовики и направить их на второй собственный трек в Мюджелло – у других такой роскоши нет. Правда, сбежать от непогоды и итальянской конюшне не удалось – в Италии разве что только град не шел,–да и, говорят, не это было главной причиной смены дислокации. Еще в прошлый понедельник при обкатке F60 Фелипе Массой были сообщения о том, что что-то от болида отвалилось (или переднее крыло треснуло – это так и осталось загадкой), и чтобы избежать дальнейших непредвиденных поломок, решено было обосноваться в часе езды от базы в Маранелло. О дальнейших проблемах команда не сообщала, напротив, из Италии приходили исключительно радужные (опять не в пример погоде) сообщения: все работает, KERS превосходит ожидания, аэродинамика отличная, и сегодня наконец-то удалось обуться в слики и посмотреть как все это работает в комплексе. Кими доволен, Фелипе доволен, одна только проблема у «Феррари»–болид не совсем легальный…

Впрочем, Скудерия что-то и раньше говорила о том, что покажет версию, которая не обязательно будет полностью соответствовать регламенту 2009 года. И даже если бы конкуренты в один голос не начали говорить о слишком длинных выхлопных трубах F60, мы бы после этих всех презентаций наверняка бы уже заметили, что что-то не так. Ведь все новые болиды элегантно попрятали «хвостики». «Феррари» тоже все сделает по правилам, и сейчас, скорее всего, просто пытается найти решение для выхлопной системы – она у болида чрезвычайно короткая и не отодвинута далеко к хвосту, как у соперников. А кататься на нелегальной машине на тестах никто не запрещает – вон «Макларен», чтобы не разбить драгоценную технику на скользкой от дождя трассе, прикрепил к MP4-24 заднее крыло от 23-й. Про «Торо Россо» вообще помолчу...

А вообще, на этой неделе моторы и их окружение привлекли гораздо более внимание, нежели та же система восстановления кинетической энергии. На едва введенный в эксплуатацию KERS никаких жалоб не поступало (ну разве что из стана «Рено» на саму концепцию), зато придушенные двигатели давали жару. «Тойота» та вообще натурально горела дважды, на второй раз даже пошел слух, что мотор приказал долго жить. Оказалось все проще – отсоединился масляный шланг. «Макларен» тоже не избежал остановки на трассе из-за двигателя: у тех просто электроника заглушила мотор – не то перегрев засекла и из предосторожности вырубила, не то просто глюк случился.

И стало тут немного страшно за судьбу команд, которым на все 15 000 тестовых километров выделено всего ничего – четыре силовых агрегата. Но нужно сказать, что после изучения вопроса, и тут обнаружился свой глюк. Вроде как говорили после встречи ФИА и ФОТА в декабре, что на весь сезон каждой команде выделяется всего 20 моторов – 16 из них на чемпионат (по восемь каждому пилоту), и оставшиеся четыре на тесты. На официальном сайте «Ф-1» до сих пор именно такая информация и висит. Но вот ведь парадокс – нигде в спортивном регламенте, который вводит ограничения на тесты и двигатели, никакой цифры «4» нет и в помине. То ли забыли включить, то ли втихаря (как в случае с тремя последовательными гонками, заездами на пит-лейн под сэйфети-каром и заменой еще нескольких параграфов) решили отказаться. В общем, прав «с-первого-марта-босс» «Макларена» Мартин Уитмарш – ФИА должна срочно объяснить, что она имела ввиду, когда писала свой спортивный талмуд.

Но, несмотря на то, что тесты фактически превратились в затянувшуюся проверку работы систем, которая обычно выполняется за первый день обкатки, новых технических интересностей было довольно много. Например, «Тойота» в первый же день (а она приватно каталась еще в воскресенье) выехала в конфигурации, отличной от той, что несколькими днями ранее показала на видео-фото-презентации. На TF109 появился «акулий плавник»–не понятно, почему японцы постеснялись его показать раньше, на переднем крыле–маленькие дополнительные крылышки, а-ля «Феррари», и упрощенные концевые пластины вместо вызвавших восторг на презентации.

«Макларен» отличился странными неокрашенными конструкциями под наклонными плоскостями переднего антикрыла, дополнительной щелью под основными воздухозаборниками и новым кожухом над выхлопной системой. Но наибольший фурор произвели фотографии задней части MP4-24, которые на презентации никому снять не дали. Этот низкий, практически на уровне диффузора, «бутылочного горлышка» – что-то новенькое, а традиционное его размещение просто закрыто! Невероятно интересно, как такая философия повлияет на скоростные характеристики и на какое впечатление произведет на конкурентов…

«БМВ-Заубер» уже в первый день испытывал аналог «жабр» – в районе логотипа T-systems на кожухе моторного отсека появилась мелкая решеточка для отвода горячего воздуха. В общем, как ни старались запретить «жабры» и «дымоходы», чтобы боковые понтоны выглядели чистенько, все равно серые области остались, и немцы уже ухватились за парочку из них.

Наконец, «Рено» в особых экспериментах с болидом замечен не был – хотя был уличен в слишком сильно вибрирующем переднем крыле – зато удивил новым гибридом «леденца» и светофора, который на пит-стопах использует «Феррари». В чем смысл, я так и не поняла…

Ну и что же это за обзор испытаний, если в нем нет ни единого упоминания о минутах и секундах? Да вот так получилось – тесты и так малоинформативные, а тут вообще на время лучше не смотреть. Да и что там нового? Буэми еще с прошлого года лидирует…
__________________
Я счастлив по умолчанию. Пожалуйста, не лезьте в настройки!
... но его остановила жалость. "Какая жалость, что у меня кончились патроны", - подумал он
заходите на чай
d10nis вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 28.01.2009, 08:24   #54
d10nis
Победитель ГП Монако
 
Аватар для d10nis
 
Регистрация: 14.12.2007
Адрес: Новосибирск
Возраст: 44
Сообщений: 5,922
Вы сказали Спасибо: 3,132
Поблагодарили 3,093 раз(а) в 2,007 сообщениях
Вес репутации: 368636
d10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспорима
Отправить сообщение для d10nis с помощью ICQ Отправить сообщение для d10nis с помощью Skype™
По умолчанию Re: Статьи...

Узаконено?

Помните странные, вытянутые вперед колпаки на передних колесах «Макларена»? Они появились еще в начале прошлого года на тестах в Барселоне, но ни разу не были замечены в гонках. Мы как-то решили, что британская конюшня проводит какие-то аэродинамические эксперименты – там действительно иногда появлялись сенсоры – и не обращали на эту деталь особого внимания.



А колпаки тем временем развивались, становились «мускулистее», и сложнее по профилю. И вот на официальном сайте «Ф-1» даже появилось описание, как они работают во взаимодействии с новым, более широким передним крылом, из-за которого значительно возрос поток воздуха в районе колпаков. Поясняется, что часть его уходит в специальное отверстие и используется для охлаждения тормозов, остальное направляется к хвосту болида…



Но интересно другое: если официальный сайт серьезно рассказывает об этих колпаках, значит ли это, что их легальность не вызывает сомнений, и мы увидим их в гонках 2009 года?
__________________
Я счастлив по умолчанию. Пожалуйста, не лезьте в настройки!
... но его остановила жалость. "Какая жалость, что у меня кончились патроны", - подумал он
заходите на чай
d10nis вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 28.01.2009, 18:57   #55
d10nis
Победитель ГП Монако
 
Аватар для d10nis
 
Регистрация: 14.12.2007
Адрес: Новосибирск
Возраст: 44
Сообщений: 5,922
Вы сказали Спасибо: 3,132
Поблагодарили 3,093 раз(а) в 2,007 сообщениях
Вес репутации: 368636
d10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспорима
Отправить сообщение для d10nis с помощью ICQ Отправить сообщение для d10nis с помощью Skype™
По умолчанию Re: Статьи...

Из рук в руки

Разговоры об уходе Рона Денниса с поста руководителя «Макларена» ходили давно, и тем не менее, объявление о том, что с 1 марта боссом команды будет Мартин Уитмарш, стало неожиданностью. Историческое, по сути, событие было обставлено как обыкновенная бюрократическая процедура: Деннис как бы ушел на повышение, а Уитмарш занял пост, на который его прочили уже несколько лет. Все было сделано так, чтобы показать – «Макларен» по-прежнему находится в надежных руках.

Все по плану

Собственно, других кандидатур в наследники Рона Денниса и не было. Уитмарш уже пять лет занимает пост главного исполнительного директора команды, а Деннис обсуждал возможность своего отстранения от текущих дел конюшни как минимум с 2007 года.

«Я много думал об этом в конце сезона-2007. Ведь в последние годы эта должность стала лишь небольшой частью моих рабочих обязанностей. Но потом решил, что Мартину надо подождать еще немного, прежде чем он меня заменит», – говорит Деннис.

Несомненно, уход Рона с поста руководителя команды в конце 2007-го после того, как из-за междоусобицы своих пилотов «Макларен» проиграл титул в самой последней гонке сезона, был исключен из зачета Кубка конструкторов и оштрафован на 100 млн долларов из-за печально известного шпионского скандала, выглядел бы как позорный побег с поля боя.

Сейчас же Деннис передает в руки Уитмарша команду-победительницу, самого молодого чемпиона в истории и колоссальные амбиции в отношении сезона-2009. Сам Рон теперь может целиком сосредоточиться на своей работе председателя правления и главного исполнительного директора «Макларен Групп», одним из подразделений которой является гоночная конюшня «Макларен-Мерседес».

«Сейчас самое время для того, чтобы Мартин возглавил команду, что и произойдет 1 марта», – уверен Деннис.

«Я 20 лет работал на руководящих позициях, так что ничего похожего на «боязнь сцены» не ощущаю», – завил журналистам новоназначенный глава «Макларена» Мартин Уитмарш.

Передача власти, по его словам, была инициирована Роном Деннисом и произошла именно в момент, который выбрал сам бессменный с 1981 года руководитель команды.

Деннис передает Уитмаршу команду-победительницу, самого молодого чемпиона и колоссальные амбиции в отношении сезона-2009

«Я не давил на Рона, не подталкивал его к этому решению. И тем более не плел против него интриг как Иуда. Ведь именно Рон сделал меня тем, кто я есть сейчас. С тех пор, как я начал работать в «Макларене», в наших отношениях бывало всякое. Подчас мне приходилось собирать все свое терпение в кулак, зато, как бы нескромно это не звучало, Рон слушает меня как никого другого», – утверждает Мартин.

В отличие от Денниса, начинавшего свою карьеру механиком в «Купере» и «Брэбэме», Уитмарш отношения к автоспорту до начала своей работы в «Макларене» не имел. В 1980 году он закончил Университет Портсмута как дипломированный инженер-механик и сразу начал работать в «Бритиш Аэроспейс Корпорейшн». Безупречное образование в сочетании с открытым характером и обходительностью помогли Мартину быстро сделать карьеру: начав с позиции инженера отдела расчетов методом конечных элементов, в 1988 году он был назначен начальником производства деталей для военных самолетов «Хок» и «Харриер».

«На протяжении всей моей карьеры мне удавалось оказываться в нужное время в нужном месте. В 1989 году я получил несколько предложений, но поскольку меня всегда привлекали гоночные машины, выбрал «Макларен», – рассказывает Уитмарш.

Деннис тогда подыскивал замену покинувшему свой пост Гордону Марри, создавшему машины, за рулем которых Айртон Сенна и Ален Прост превратили чемпионат мира во внутрикомандный междусобойчик. Первое, что сделал Уитмарш – попросил переименовать свою должность с технического в операционного директора, поскольку, по собственному признанию, «не мог различить, где у машины зад, а где перед».

Путь Денниса к передаче поста руководителя команды «Макларен» начался с «леденца»

Тем не менее, опыт менеджерской работы помог Мартину с успехом справляться со всеми техническими аспектами жизни команды. На этом этапе в обязанности Уитмарша входил контроль за работой гоночного и тестового подразделений, а также инженерного и производственного отделов.

«Если честно, то наше сотрудничество с Роном чуть не завершилось в самом начале, поскольку мне показалось, что этот человек неспособен делегировать сотрудникам свои полномочия. Дело было на моем первом Гран-при. Я был шокирован, увидев, что Деннис работает на пит-стопе с «леденцом». «Это очень ответственное дело», – говорил тогда Рон. Потребовалось некоторое время, чтобы убедить его поручить эту обязанность нашему тим-менеджеру Дэйву Райану. Так что к путь к передаче поста руководителя команды начался с «леденца», – шутит Уитмарш.

Свои полномочия Уитмаршу Деннис фактически стал передавать с 1997 года, когда Мартин был назначен директором-распорядителем команды, который отвечал за управление «Маклареном», включая его отношения с партнерами и спонсорами.

Семь лет спустя Уитмарш занял пост главного исполнительного директора и помимо собственно работы в «Макларене» начал руководство программой поставки моторов «Илмор» вместо уволенного «Мерседесом» Ханса-Ульриха Майка. Наконец, два года назад Мартин был назначен главным операционным директором «Макларен Групп», так что теперь он заботится обо всех семи компаниях, входящих в состав конгломерата.

«Несмотря на множество возможностей сменить работу, у меня ни разу не появлялось желания работать на другую команду», – говорит новый директор «Макларен-Мерседес» Мартин Уитмарш.
Новая работа для Рона

Видеть командный мостик «серебряных» без Рона Денниса, согласитесь, непривычно. Этот 61-летний британец добился в жизни многого. Чемпионские титулы команде приносили величайшие пилоты – от Ники Лауды до Мики Хаккинена. «Макларен Групп» является гордостью британской экономики – новый технический центр в Уокинге открывала сама королева. Даже если Рон оставит работу прямо завтра, он останется обладателем роскошного состояния, оцениваемого в 90 миллионов фунтов. Но гонки – это ведь сама суть Денниса, сможет ли он прожить без них?

«Я, конечно, буду посещать несколько Гран-при по ходу сезона, но сосредоточиться собираюсь на развитии группы. Как показывает история, все компании, которые сосредотачивались исключительно на «Формуле-1» и не развивали другие направления деятельности, терпели крах», – говорит Деннис.

«Макларен Групп» – это нечто большее, чем два болида, которые выходят на старт менее двух десятков раз в году. Ее подразделения производят электронные блоки управления, используемые всеми командами чемпионата, осуществляют менеджмент автодрома «Лидден», предоставляют маркетинговые услуги. Но самое важное направление – производство дорожных машин, которым занимается «Макларен Аутомотив».

Именно это подразделение создавало в начале 1990-х легендарный «Макларен» F1, а затем работало над другим суперкаром – «Мерседес-Бенц» SLR McLaren. В настоящее время разрабатывается новая машина, которая должна быть доступной покупателям в ближайшие один-два года. Пока известно только, что этот спортивный автомобиль будет развивать скорость в 390 км/ч. Но самое важное – он должен стать источником серьезных доходов, часть из которых можно будет пустить на обеспечение работы формулической конюшни.

Новый суперкар должен стать источником доходов, часть из которых пойдет на обеспечение работы конюшни

«Команде приходится тратить немалые суммы на свое развитие, а эти деньги становится все тяжелее найти. Вот в этом-то деле – поиске ресурсов и инвестиций – и проявляется особый талант Рона», – объясняет причины рокировки в руководстве Уитмарш.

Мировой экономический кризис самым пагубным кризисом сказался на «Формуле-1». Ушла «Хонда», может остаться без главного своего спонсора «Рено», а сокращение расходов стало главным вопросом на повестке дня участников чемпионата. И диверсификация бизнес-направлений «Макларен Групп» вполне вписывается в общую картину.

«Это совсем не уход на пенсию – мне придется работать ровно также тяжело, как я это делал последние 20 лет. Мне придется сохранять прежний темп жизни еще лет 10. Так что для поддержания тонуса я занимаюсь спортом – катанием на лыжах, гольфом, подводным плаванием. В общем, я намерен взять все от последнего моего периода активной жизни», – говорит Деннис.

Есть, впрочем, во всей этой истории и еще один момент. Рон тяжело пережил развод со своей супругой Лизой, с которой они прожили в браке 22 года. Британские СМИ со ссылкой на информированные источники внутри команды сообщают, что вскоре после крушения своей семейной жизни Рон твердо вознамерился не допустить разрыва отношений со своими тремя детьми. А разбросанный во времени и пространстве график чемпионата вовсе не способствует тесным семейным связям.

Хотя Рон Деннис и кажется сделанным из стали, а автоспорт является его плотью и кровью, семейные ценности – штука гораздо более важная, чем все кубки и чемпионаты вместе взятые.
__________________
Я счастлив по умолчанию. Пожалуйста, не лезьте в настройки!
... но его остановила жалость. "Какая жалость, что у меня кончились патроны", - подумал он
заходите на чай
d10nis вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 30.01.2009, 05:55   #56
d10nis
Победитель ГП Монако
 
Аватар для d10nis
 
Регистрация: 14.12.2007
Адрес: Новосибирск
Возраст: 44
Сообщений: 5,922
Вы сказали Спасибо: 3,132
Поблагодарили 3,093 раз(а) в 2,007 сообщениях
Вес репутации: 368636
d10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспорима
Отправить сообщение для d10nis с помощью ICQ Отправить сообщение для d10nis с помощью Skype™
По умолчанию Re: Статьи...

И сбоку бантик

Любой болельщик «Формулы-1» в курсе, что процесс законотворчества ФИА обладает какой-то своей замысловатой логикой. Больше всего она похожа на женскую – сначала сделать, а уж потом подумать. Возьмем хотя бы действовавшие последние два года правила сэйфети-кара. Это же какое-то черти что и сбоку бантик! Но, к счастью, под давлением набирающей обороты Ассоциации команд, Федерации приходится отступать на прежние позиции, возвращая старые, добрые идеи. Правда, сложно полностью признать, что лет эдак с десять королевские автогонки шли куда-то не туда, поэтому «бантики» иногда остаются…


Поскольку технический делегат ФИА Чарли Уайтинг взял на себя труд разъяснить некоторые пункты существенно измененного в этом году регламента «Ф-1», есть повод подвести некий итог бестолковой деятельности Федерации в последние годы. Наверняка предварительный, ибо еще не все идеи Безумного Макса отправились на свалку истории.

Слики. Вершина автоспорта и шины с канавками – нонсенс! Но чтобы устранить этот один из самых больших провалов Мосли понадобилось ни много ни мало – целых 11 лет. Когда в 1998 году вводили псевдослики «священной коровой» ФИА была безопасность, а одной из главных угроз – скорости прохождения поворотов. Макс решил, что, нарезав канавки и снизив механическое сцепление болидов, можно будет снизить и контролировать скорости. В первый год так оно и произошло, но эффект оказался непродолжительным, и вместе с шинной войной время на круге продолжило падение. Понятно, что со сликами было бы еще быстрее. Но когда где-то закручивают гайки, инженеры всегда находят для себя другую отдушину – стремясь наверстать упущенное, они неконтролируемо ударились в аэродинамику, наворотив винегрет из крыльев и закрылков на своих детищах. Наконец, в этом году разум возобладал (а единый поставщик шин поспособствовал), и произошло долгожданное возвращение сликов.

На возврат сликов понадобилось 11 лет, а к гонкам до последней капли топлива вернулись через 15

Без последствий, правда, 11 лет не прошли, и в шинном регламенте задержался не самый, на мой взгляд, удачный пункт об использовании двух типов резины во время гонки. Толку от него чуть – редких пилотов на отдельных автодромах оно вынуждает использовать кардинально отличную от соперников тактику. Хэмилтону и восьмому повороту трассы в Стамбуле спасибо за незабываемый Гран-при Турции-2008, в остальном же – тот еще атавизм.

Дозаправки. По мнению Макса, дозаправки – это элемент шоу, и даже после того, Совет ФИА одобрил их запрет с 2010 года, президент все сетовал, что не нужно было этого делать. Может Макс видит то самое шоу в ужасном пожаре на пит-стопе «Бенеттона» в Германии-1994? Или в «слониках» Альберсе и Массе… Потому что в остальном зрелищность упала, а оригинальные тактические решения, связанные с дозаправками, стали редкостью. Первая десятка на стартовом поле как правило идет на два пит-стопа, те, кто дальше, иногда рискуют и останавливаются лишь однажды – вот и вся премудрость.

К сожалению, запрет дозаправок не уменьшит количество пит-стопов (т.е. не снизит шансы пилотов обогнать не на трассе, а в боксах). И все из-за уже упомянутого правила использования двух типов резины. Поскольку различия между ними хотят сделать более существенными, чем раньше, скорее всего, желающих пройти полгонки на худшем из компаундов будет еще меньше.

Сэйфети-кар. Если на возврат сликов понадобилось 11 лет, а к гонкам до последней капли топлива вернулись через 15, то сейчас темп введения «новых, слегка забытых старых» правил серьезно возрос. Понадобилось «всего» два года и несколько всплесков возмущения гонщиков, команд и болельщиков, чтобы ФИА отказалась от закрытия пит-лейн в момент выхода на трассу машины безопасности и несправедливых штрафов тем, кто все же был вынужден заехать в боксы, поскольку иначе мог элементарно остановиться с сухими баками.

Необходимость «рвануть» в боксы под сэйфети-каром останется, даже когда отменят дозаправки

Отныне пит-лейн будет открыт – заезжай, не хочу. Но без наворотов не обошлось: вводится ограничение по времени, за которое гонщик должен добраться до боксов. Заметьте, не ограничение на максимальную скорость, что было бы разумно, поскольку ради дополнительной безопасности во время аварии или сложных погодных условий это все и делается. А минимум по времени – так, в принципе, можно давить на газ до самого въезда на пит-лейн, там постоять и, как только счетчик на приборной панели позволит, поехать дальше. В общем, снова как-то непродуманно...

Казалось бы, со следующего года дозаправки отменят, и вопрос отпадет сам собой. Ничего подобного – пит-стопов, как следует из первых двух пунктов, меньше не станет, а значит необходимость «рвануть» в боксы под сэйфети-каром останется.

Моторы. Совсем в духе сликов и дозаправок, заморозку на двигатели решили сделать долгосрочной – сразу на десять лет. Но вскоре пришлось сократить ее до пяти, а сейчас, всего после двух сезонов, и вовсе выборочно разморозить, чтобы дать возможность «Рено» догнать ускакавших вперед соперников.

Получается, не только «Рено» разрешили поковыряться в моторах?

Правда, Чарли Уайтинг обронил какую-то странную фразу: «Мы дали всем командам возможность составить список изменений, которые они бы хотели внести, чтобы добиться равенства моторов. <…> Команды предоставили свои пожелания, мы на них согласились, и это все до 2012 года». Получается, не только «Рено» разрешили поковыряться в моторах?

Да, и кстати. Долгоиграющие движки – один на определенное число заездов подряд, – оказались совсем неинтересными и, просуществовав пять лет, отныне могут использоваться командами по их собственному усмотрению.

Подвижные элементы аэродинамики. Это то «зло», которое ФИА умудрялась усмотреть даже там, где его не было и в помине. Ладно, гибкие крылья, днища и мосты – они на самом деле выдерживали предписанную правилами статическую нагрузку, но предательски прогибались на скоростях при большем усилии. В конце концов, нет абсолютно жестких материалов… Но под статью о подвижном аэро ФИА умудрилась подвести даже демпферы масс «Рено». И что мы имеем в итоге? В этом году абсолютно легально не просто подвижное, а управляемое пилотом переднее крыло! Мера, на самом деле вынужденная, ибо, как рассчитали главы техотделов из Рабочей группы по обгонам, без возможности скорректировать угол атаки антикрыла, гонщикам будет непросто совладать с болидом при попадании в воздушный мешок впереди идущей машины. Но это не предел. Совсем недавно Макс Мосли заговорил о том, чтобы сделать больше подвижных аэродинамических элементов для упрощения обгонов…

Подвижная аэродинамика – «зло», которое ФИА умудрялась усмотреть там, где его не было и в помине

KERS. Новая «священная корова» ФИА – система восстановления кинетической энергии – как раз из разряда хорошо забытого старого. Марио Ильен еще в 1999 году создал для «Макларена» устройство, которое было бы в два раза менее эффективным, чем требуется сегодня, но тогда его запретили. Теперь же Макса Мосли довольно регулярно осеняет по поводу KERS. Из последнего – батареи вредные, поэтому давайте все будем создавать механические и электромеханические системы. А ведь обещал «свободную технологию».

В общем, KERS может оказаться бесполезной, но дорогой и небезопасной игрушкой. К тому же, сейчас нет никаких гарантий, что хоть одна команда выставит на Гран-при Австралии болид, оснащенный этой системой. А если так, не станет ли жизнь этой идеи Мосли самой короткой?

Будущее. По меркам ФИА не так давно (2003-й) произошло вмешательство в очковую систему и формат квалификации, который порой был столь неудачен, что менялся прямо посреди сезона. Федерация готова и здесь дать задний ход, но поскольку, в отличие от предыдущих пунктов, это элементы нетехнического плана, решили спросить нас, зрителей. Признание собственой несостоятельности налицо. Но очевидные шишки, видно, набивать надоело. Теперь, если что, будет на кого все свалить...
__________________
Я счастлив по умолчанию. Пожалуйста, не лезьте в настройки!
... но его остановила жалость. "Какая жалость, что у меня кончились патроны", - подумал он
заходите на чай
d10nis вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 03.02.2009, 12:44   #57
d10nis
Победитель ГП Монако
 
Аватар для d10nis
 
Регистрация: 14.12.2007
Адрес: Новосибирск
Возраст: 44
Сообщений: 5,922
Вы сказали Спасибо: 3,132
Поблагодарили 3,093 раз(а) в 2,007 сообщениях
Вес репутации: 368636
d10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспорима
Отправить сообщение для d10nis с помощью ICQ Отправить сообщение для d10nis с помощью Skype™
По умолчанию Re: Статьи...

О KERS, регламенте и важности предсезонных тестов...

Редактор британского журнала Autosport Марк Хьюз рассуждает о переменах в регламенте, KERS и важности предсезонных тестов…

Марк Хьюз: "Смена регламента и запрет на тесты по ходу сезона могут радикально повлиять на расстановку сил в Формуле 1. Ограничения, наложенные на аэродинамику, заставили инженеров строить машины с нуля, а значит, есть вероятность, что наши представления о сильных и слабых командах, о лидерах и аутсайдерах, изменятся в ближайшие несколько месяцев.

В прошлом году команда Renault добилась большего прогресса по ходу сезона, чем Ferrari и McLaren, но тогда совершенствование машин базировалось на привычной для всех ситуации, в которой были чётко обозначены акценты и направления. Экстраполировать её на новый регламент невозможно – многие переменные изменились, и сейчас никто не знает реальной расстановки сил.

Появление, фактически на пустом месте, технологии KERS, делает интригу ещё более непредсказуемой. Есть ощущение, что в BMW Sauber добились определенного прогресса, а инженеры Ferrari, по их собственному признанию, отстают от намеченного графика. Учитывая то, что KERS для Ferrari разрабатывает та же Magneti Marelli, что и для Renault, Red Bull и Toro Rosso, есть ощущение, что форма этих команд зависит от одного, общего знаменателя.

KERS для McLaren Mercedes, разработанная High Performance Engine, по некоторым оценкам, даёт команде (и Force India) повод для оптимизма. Удивительно, но и Honda, за несколько недель до ухода из Формулы 1, тоже успешно протестировала свою систему рекуперации - Алекс Вурц отработал с KERS на тестах без видимых проблем.

Toyota в другом лагере. Представители команды говорят о том, что система ещё нуждается в проверке и есть вероятность, что KERS не будет использоваться в начале сезона. Ситуация с Williams ещё более непредсказуема - в отличие от соперников команда выбрала механический принцип рекуперации, и уникальность подхода станет ещё одной переменной предстоящего сезона.

Хорошая система KERS, в пределах действующих ограничений, как считают, может дать преимущество в 0.3 секунды с круга. Для Формулы 1 цифра серьёзная и отсутствие KERS скажется на конкурентоспособности, но, есть одно важное следствие появления этой новинки – изменение развесовки машины, вызванное установкой системы рекуперации, может не только свести к нулю всё её преимущество, но и привести к серьёзным потерям.

Машины Формулы 1 невероятно чувствительны к развесовке. Изменение даже на 1% баланса между передними и задними колесами серьёзно влияет на эффективность машины, и проблема в том, что место балласта, который раньше использовался для коррекции под конкретную трассу, занято тяжелыми блоками KERS.

Всё было бы не настолько плохо, если бы не новая аэродинамика и слики - сочетание двух этих факторов делает точный прогноз оптимальной развесовки невозможным до физического появления машины на трассе. Если при разработке концепции (напомню - с чистого листа) была допущена небольшая ошибка, то внести коррективы, не используя балласт, можно только коррекцией базовых составляющих - колесной базы, расположения мотора, коробки передач и топливных баков. Да, команды активно используют компьютерное оборудование для моделирования, поэтому вероятность ошибки невелика, но с учётом запрета на тесты возможность сколь-нибудь серьёзных вмешательств в конструкцию радикально осложняется.

Представители команд уже говорили о том, что многое в этом году определит расстановка сил в начале сезона. Это действительно так - если у вас проблемы, то очень вероятно, что исправить их по ходу сезона, добившись такого прогресса, который мы видели в исполнении Renault год назад, не удастся. Именно поэтому зимние тесты в этом году особенно важны. Пожалуй, ещё никогда несколько недель так не влияли на расстановку сил в чемпионате".
__________________
Я счастлив по умолчанию. Пожалуйста, не лезьте в настройки!
... но его остановила жалость. "Какая жалость, что у меня кончились патроны", - подумал он
заходите на чай
d10nis вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 03.02.2009, 12:47   #58
d10nis
Победитель ГП Монако
 
Аватар для d10nis
 
Регистрация: 14.12.2007
Адрес: Новосибирск
Возраст: 44
Сообщений: 5,922
Вы сказали Спасибо: 3,132
Поблагодарили 3,093 раз(а) в 2,007 сообщениях
Вес репутации: 368636
d10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспорима
Отправить сообщение для d10nis с помощью ICQ Отправить сообщение для d10nis с помощью Skype™
По умолчанию Re: Статьи...

Десять самых плотных финишей в истории Формулы 1

Десятку самых плотных финишей в истории Формулы 1, включающих интервалы от одной сотой до двух десятых, собрали в одном материале журналисты британского F1Racing...

Гран При Италии'71 - 0.010 секунды

Гонки в Монце всегда получались интригующими, и Гран При Италии 1971 года не стал исключением. На последнем круге сразу пять машин почти одновременно свернули в Параболику и выехали на финишную прямую параллельными курсами. В результате вся пятерка уместилась в шесть десятых, но первым линию финиша пересекла BRM Питера Гетина.

Гран При США'02 - 0.011 секунды

Михаэль Шумахер досрочно завоевал титул и решил "вернуть долг" Рубенсу Баррикелло в Индианаполисе. Или он пытался организовать ничью? Неважно, суть в том, что Михаэль сбросил скорость, Рубенс повел себя не слишком уверенно, но обогнал немца прямо на линии финиша.

Гран При Испании'86 - 0.014 секунды

Найджел Мэнселл атаковал Айртона Сенну на недавно построенном автодроме в Хересе. На финишной прямой машины поравнялись, и пара пересекла линию бок о бок, но Мэнселл был только вторым и впоследствии утверждал, что финишная черта была перемещена организаторами.

Гран При Австрии'82 - 0.050 секунды

За пять кругов до финиша Ален Прост выбыл из борьбы, передав лидерство Элио де Анжелису на Lotus. Следом ехал Williams Кеке Росберга, когда гонщики начинали последний круг по Остерайхрингу, между ними было больше полутора секунд, и Росберг прибавил, но на финише ему не хватило пяти сотых. Де Анжелис в тот день одержал свою первую победу.

Гран При Италии'69 - 0.080 секунды

Гонка в Монце 1969 года стала ареной напряженной борьбы двух гонщиков - Джеки Стюарта и Йохена Риндта. Matra и Lotus были равны на протяжении 68 кругов, но на финише Стюарту удалось чуть точнее выйти на траекторию и финишировать первым.

Гран При Франции'54 - 0.100 секунды

В Реймсе Mercedes-Benz вернулся в гонки Гран При и одержал первую победу - две машины Mercedes-Benz W196 доминировали по ходу гонки, а на финише Хуан-Мануэль Фанхио опередил Карла Клинга на одну десятую.

Гран При Франции'61 - 0.100 секунды

Дэн Герни на Porsche 718/2 должен был выиграть эту гонку, однако на выходе из поворота Thillois Джанкарло Багетти на Ferrari удалось забраться в воздушный мешок позади лидера и финишировать первым. Молодой шотландец Джим Кларк, выступавший на Lotus 21 и занявший третье место, уступил более минуты. Этот финиш вошел в историю - Багетти стал первым гонщиком, который выиграл в дебютном Гран При.

Гран При Канады'00 - 0.174 секунды

Михаэль Шумахер комфортно лидировал, когда у Ferrari возникли механические проблемы, и машина потеряла скорость. Рубенс смог догнать напарника и финишировал первым.

Гран При Австрии'02 - 0.182 секунды

Снова финиш с участием двух Ferrari, но на этот раз - скандальный. Баррикелло лидировал и получил приказ команды пропустить Шумахера. Болельщики освистали подиум, и Михаэль протянул Рубенсу руку - оба гонщика стояли на верхней ступеньке. FIA потом разбиралась с Ferrari по поводу нарушения церемонии награждения, а командная тактика была запрещена официально.

Гран При Великобритании'55 - 0.200 секунды

Напарники по Mercedes - Стирлинг Мосс и Хуан-Мануэль Фанхио боролись за победу в Эйнтри. Казалось, что у Мосса есть преимущество в домашней гонке, но в последнем повороте Фанхио атаковал, и машины пересекли линию финиша почти одновременно. Смог бы аргентинец выйти вперед, если бы прямая оказалась чуть длиннее - потом спорили в газетах, но гонку выиграл Мосс.
__________________
Я счастлив по умолчанию. Пожалуйста, не лезьте в настройки!
... но его остановила жалость. "Какая жалость, что у меня кончились патроны", - подумал он
заходите на чай
d10nis вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 03.02.2009, 13:13   #59
d10nis
Победитель ГП Монако
 
Аватар для d10nis
 
Регистрация: 14.12.2007
Адрес: Новосибирск
Возраст: 44
Сообщений: 5,922
Вы сказали Спасибо: 3,132
Поблагодарили 3,093 раз(а) в 2,007 сообщениях
Вес репутации: 368636
d10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспоримаd10nis репутация неоспорима
Отправить сообщение для d10nis с помощью ICQ Отправить сообщение для d10nis с помощью Skype™
По умолчанию Re: Статьи...

Как заработать миллиард

Не знаю, насколько репрезентативный срез формулической общественности успел ответить на наш вопрос о медалях Берни Экклстоуна, но, судя по первым результатам и по обсуждению на некоторых форумах, если дойдет дело до всемирного опроса болельщиков на эту тему, идее не жить. И Международная федерация автоспорта в этом деле тоже не помощник Берни. Там система медалей явно не пришлась ко двору…

А иначе, зачем было публиковать это так называемое исследование, в котором пересчитаны итоги всех 59 чемпионатов? Да еще и так ехидно упоминать, что «Брэбэм» под руководством Экклстоуна не взял бы ни одного титула? С ФИА, конечно, станется манипулировать результатами после финиша и интерпретировать, а то и вовсе перекраивать, правила постфактум, но эти десять страниц истории были переписаны вовсе не для того, чтобы лишить разговорчивого Ники Лауду двух титулов, а Нельсона Пике – всех трех, или подарить одну дополнительную корону Айртону Сенне и еще две Джиму Кларку. Здесь налицо попытка уколоть Экклстоуна, а заодно и дискредитировать его идею в глазах болельщиков.

Уже одного факта, что не раз попадавшая под огонь критики Федерация взялась за данный вопрос, возможно, было достаточно для некоторых поклонников «Ф-1», чтобы надолго заклеймить медали, как недостойные внимания. Другие, прочитав опус, совершенно точно определили, что сей ретроспективный пересчет – довольно очевидная глупость, ибо нельзя изменить условия игры, и при этом ожидать, что ее действующие лица продолжат играть со старыми стратегиями. Третьи, наверняка, обратили внимание, что, если отвлечься от передачи титулов в 13 случаях, то зрелище будет краткосрочнее в 14 чемпионатах, продолжительнее в 8, а счет решающих битв в заключительном Гран-при останется практически равным: минус 5 и плюс 6. А значит – шило на мыло…

Налицо попытка уколоть Экклстоуна и дискредитировать его идею в глазах болельщиков

Так что не нужно искать в опусе Федерации глубинный смысл и пытаться на основе «новой» информации сделать глобальный вывод о том, стоит ли менять очки на медали. Скорее всего, нужно воспринимать это исследование отвлеченно – как своего рода математическое упражнение, или очередной повод порассуждать на тему «Если бы да кабы…» Собственно, два небезызвестных журналиста – Тони Доджинс и Джеймс Аллен – в своих откликах на отчет ФИА взяли положительно-мечтательный тон и раздали титулы тем, кто их больше заслуживает.

«Оглядываясь назад, Стирлинг Мосс стал бы первым британским чемпионом вместо Майка Хоторна, с чем определенно никто бы не стал всерьез спорить. И ни для кого не станут проблемой два титула Джима Кларка за счет Джона Сертиса (1964) и Денни Хьюма (1967)», – пишет Тони Доджинс в свежем Autosport.

«Пройдет еще декада до следующей перестановки, которая отдаст титул 1977-го Марио Андретти на «Лотусе» вместо Ники Лауды. Как отмечает ФИА, это не совсем честно по отношению к Ники, с учетом того, что к концу года разладились его отношения с Энцо Феррари, и, зная, что в 78-м будет выступать за «Брэбэм» Берни, он сбежал, как только выиграл титул, – продолжает Доджинс. – Алан Джонс вместо Джоди Шектера в 1979-м? С учетом превосходства «Уильямса» FW07 и отдельных гонок, думаю, еще один титул австралийца был бы справедлив, хотя для меня заслуженным чемпионом-79 всегда был Жиль Вильнев…»

«Глядя на тот период времени, нужно признать, что за одним или парой исключений, получилось бы более справедливое распределение чемпионских титулов. Ален Прост выиграл бы пять, Айртон Сенна и Джим Кларк – по четыре, а Найджел Мэнселл – три! Кроме того, чемпионом стал бы и Стирлинг Мосс! Думаю, эти цифры вернее отражали бы место этих пилотов в истории «Ф-1», нежели настоящие летописи», – пишет Аллен в своем блоге.

Нет никакой надежды выделить самую лучшую систему. Потому, что они просто разные

Не возьмусь рассуждать о том, кто больше заслуживал чемпионства в тот или иной год – даже в изборожденном анализом вдоль и поперек 2008-м мне это не под силу. Но одну вещь во всех этих теоретических раздачах титулов могу сказать точно: результат не просто зависит от выбранной системы вознаграждения пилотов по итогам Гран-при, но и для каждого гонщика постфактум можно создать такой критерий, который сделает его чемпионом. Помните, как удава мерили – два слоненка, пять мартышек, 38 попугаев…

Хотите Кими Райкконена в 2008-м? Пожалуйста! Щедро дайте пилотам по 4 балла за каждый быстрый круг в гонке, и у финна будет 115 очков против 112 у Массы и 102 у Хэмилтона. Такие «критерии» можно выдумывать бесконечно, и «короновать» хоть Джанкарло Физикеллу на «Форс-Индии», как гонщика наибольшее число раз финишировавшего в гонках на последней позиции – такое тоже еще суметь надо.

Можно даже «оцифровать» систему медалей, если хотите… Например, для чемпионата из 20 гонок (так легче считать и внушительнее результат) даже вторые места во всех Гран-при сезона не сравнятся с одной победой, а значит цена первого, да и вообще всех зачетных мест – в 20 раз больше, чем стоимость предыдущей позиции. Итого, для восьмерки: 1 очко за восьмое место, 20 за седьмое, 400 – шестое, 8 000 – пятое и так далее… 1 280 000 000 за победу! Дайте, пожалуйста, в евро!

Бред, конечно. Но я к тому, что придумать можно всякое. Однако даже отсеяв самые глупые фантазии, из того, что осталось, нет никакой надежды выделить одну, самую лучшую систему. Потому, что они просто разные. Ни хуже, ни лучше. Со своими плюсами, своими минусами. И своими чемпионами. Тут главное, чтобы претенденты сами знали, за что они борются – очки, медали, деньги или попугаи… А там разберемся. На финише.
__________________
Я счастлив по умолчанию. Пожалуйста, не лезьте в настройки!
... но его остановила жалость. "Какая жалость, что у меня кончились патроны", - подумал он
заходите на чай
d10nis вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 03.02.2009, 17:45   #60
kup
майевтика = бошетунмай
 
Аватар для kup
 
Регистрация: 28.09.2007
Сообщений: 7,539
Вы сказали Спасибо: 15,324
Поблагодарили 1,443 раз(а) в 1,151 сообщениях
Вес репутации: 1077441
kup репутация неоспоримаkup репутация неоспоримаkup репутация неоспоримаkup репутация неоспоримаkup репутация неоспоримаkup репутация неоспоримаkup репутация неоспоримаkup репутация неоспоримаkup репутация неоспоримаkup репутация неоспоримаkup репутация неоспорима
По умолчанию Re: Статьи...

Цитата:
Как заработать миллиард
Из уже применявшихся в Ф1 самые справедливые 2 системы:
- либо Топ-8 с 2003г = все ГП в зачёт пилотов
- либо Топ-6 с 1960 по 1990 года (30 лет было) = лучшие 75% ГП в зачёт.

Кроме того, можно за Каждый Сход лишать 1 очка (но только тех, кто с очками).

Командам - раз уж КК справедливей вручить самой лучшей Команде (не набору из 2х пилотов) ...
Надо давать очки в КК только за Финиш 2го пилота. Сошёл 2й пилот в ГП - вообще нет очков в КК.
__________________
НеофитЪ: Вода+Водка = ЗнатокЪ: Н2О+С2Н5(ОН)
The old adage claims "it's not where you $tart but where you Fini$h"
http://www.nascar.com/news/features/power_rankings/
Я вне зоны доступа
kup вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Техника. Ссылки на статьи gp2 Техника и технологии 7 22.09.2011 10:33
1970-ые. Ссылки. Статьи. gp2 1970-е - коммерция на арене ф1 3 17.07.2011 02:47
1960-ые. Ссылки. Статьи. gp2 1960-е - Перенос "движка" назад 2 05.09.2010 14:21
Статьи d10nis MotoGP World Championship 0 11.02.2009 09:32
1980-ые. Статьи и ссылки. gp2 1980-e - граунд-эффект и турбо 1 25.01.2008 15:33


Текущее время: 13:35. Часовой пояс GMT +3.


vBulletin v3.8.4, Copyright ©2000-2024.
"Форум Gp-Smak.ru - Самый смак автоспорта!" Copyright ©
При копировании любых материалов форума ссылка на источник обязательна.
Доработано: Женя-Jaguar & Dj RaScoolBaS