Статьи...

[kup]

Борьба нанайских мальчиков
http://www.sports.ru/blog/larinin/14378819.html
Мир моторов - Блог Андрея Ларинина об авто- и мотоспорте


Современная «Ф-1»: лебедь, рак и щука...

Долгоиграющий конфликт между командами «Ф-1» и ФИА вышел на очередной виток. Карты открыты, позиции объявлены, стороны в своих намерениях готовы идти до конца. Или не до конца?..

Мосли

Намерения президента ФИА выглядят наиболее очевидными. Как говорится, кому война, а кому – мать родна! Макс Мосли начал свою предвыборную кампанию наиболее эффективным способом: предъявив федерации врага, угрожающего ее – страшное дело! – благосостоянию, покушающемуся на ее собственность.

Слова «Не могу в лихую годину покинуть ответственный пост» звучали уже не раз. До сих пор срабатывало. Под лозунгами священной борьбы против ненавистного неприятеля легче ломать оппозицию. Это вообще удобное оправдание для любых действий.

Но не все так просто! Невозможно бесконечно и безнаказанно играть на нервах у крупнейших концернов мира, занимаясь банальным вымогательством и одновременно всячески показывая, что ФИА не ставит их ни в грош. Мало кому известно, что, слезая в декабре прошлого года с трибуны после своей речи по поводу ухода «Хонды» из «Формулы-1», Такео Фукуи, президент и генеральный директор компании, обронил фразу, смысл которой примерно таков: «Проклятые британцы! Дай им денег, дай денег, дай денег… Сколько можно!»

Чемпионат мира «Ф-1», а точнее, чемпионат мира «Формулы-1» ФИА для федерации – дойная корова. Великолепно раскрученное и раздутое на фондовых биржах предприятие, позволяющее при желании отрывать дорогостоящие офисы в Лондоне и Монте-Карло, летать по свету на роскошных самолетах – и не иметь президентской зарплаты!

«Формула-1» – собственность федерации, а значит, с ней можно делать все что угодно. Важно не перегнуть палку! Вот почему в действиях Мосли столько противоречий. Вроде бы все уже ясно, но нет, президент всякий раз, загнав оппонентов в угол, доведя дело до грани, тут же дает понять, что компромисс возможен.

Федерации не нужен раскол! Бренд «Ф-1» обладает огромной стоимостью – в нынешней системе координат. Как бы ни поносили высшие спортивные чиновники алчность автоконцернов и отдельных примазавшихся к гонкам личностей, сколько бы ни ссылались на сиюминутность их интересов в спорте, они все же прекрасно понимают, что одно дело угощать публику (и зарабатывать на ее азарте) соперничеством «Мерседеса», «Феррари» и «Рено», и совсем другое – непонятными «Н.Текнолоджи» и «Эпсилон Ускади».

Былая романтика не работает, на идолов рассчитывать не приходится. Где они, идолы? Придушены совместными усилиями федерации и команд! Последним был Шумахер.

В общем, как ни крути, а федерации без ветеранов никуда, причем одним «Уильямсом» не обойтись. Отсюда и тактика: дезавуировать любые акции ФОТА и любыми средствами внести раскол в ее ряды, чтобы выбить из нее – кого угрозами, кого подкупом – пару-тройку знаковых игроков. Пускай автокомпании отваливаются – но не все! Хорошо (для Мосли), если уйдет «Рено» – это ослабит позиции Бриаторе, но неплохо бы сохранить немцев и японцев. И самый оптимальный вариант – вернуть в свои ряды «Феррари».

ФОТА

Идея о независимом от ФИА чемпионате существует уже более десяти лет, но все как-то не материализуется. Не было нужды. Не хватало единства. Представители автоконцернов уже однажды образовали свою Ассоциацию производителей (техники) Гран-при, и даже учредили оргкомитет альтернативного чемпионата – Мирового чемпионата Гран-при. Нет сомнений, что им вполне по силам и средствам было бы организовать и провести такое первенство.

Но ФИА удачно использовала слабости того объединения, в котором не были представлены команды, а только автокомпании, участвующие в чемпионате. Когда «Макларен», «Уильямс» и «Тиррел» отказались подписывать Договор Согласия в редакции 1997 года, протестуя против «карманного» решения ФИА передать коммерческие права «Ф-1» в управление компании Берни Экклстоуна, входившего тогда в президиум ФИА, бунтовщиков удалось сломать спустя год, просто подержав их на голодном пайке.

В 2004 году, когда было объявлено о чемпионате Гран-при, пришлось действовать изощреннее. Во-первых, Экклстоун «купил» согласие большинства команд поставить подписи под очередной редакцией Договора Согласия, пообещав в качестве компенсации полмиллиарда долларов с выплатой в течение трех лет. Ну а для того, чтобы наверняка нейтрализовать Ассоциацию автопроизводителей, из нее выделили одного из самых активных и влиятельных членов, «Феррари», «купив» ее еще раз отдельным договором.

Кстати, еще до этого, летом 2004 года Мосли сначала во всеуслышание заявил о решении отказаться от выдвижения на следующий президентский срок – а затем взял свои слова обратно, объяснив это невозможностью оставить ответственный пост в столь напряженный момент.

То же самое происходит и сегодня, но протестанты действуют грамотнее. ФОТА, как известно, объединяет не автоконцерны, а команды, в ее недрах уже полтора года действуют комитеты, дублирующие некоторые комиссии ФИА – и ФИА с этими комитетами вынуждена считаться.

Без раскольников не обошлось и тут: членство «Уильямс» и «Форс-Индии» приостановлено после того, как эти команды нарушили принципиальные договоренности, касающиеся позиции членов ФОТА в переговорах с ФИА.

Остальные пока выжидают. Раскол им, по большому счету, тоже не выгоден – это крайняя мера, на которую члены ФОТА готовы пуститься, если не будут учтены их интересы. Вот только время работает против них…

Берни

Некогда могущественный «Царь всея Ф-1» ныне дряхлеющий старик, еще способный сыграть роль миротворца, но явно предпочитающий не волноваться лишний раз, не лезть в драку – ни с командами, ни с Мосли. Именно это обстоятельство, судя по всему, и подстегивает президента ФИА на активные действия в тех направлениях, куда он раньше не особенно совался.

Экклстоун в ответ только кряхтит, да отделывается колкими замечаниями, не жалея ни Мосли, ни его оппонентов. (Помните его ответ на вопрос о том, каким должно в идеале должно быть число канавок на шинах с протектором – еще одна идея президента-реформатора? «Я предпочел бы, чтобы оно стремилось к бесконечности».) Слабость Берни со всей очевидностью проявилась еще летом 2005 года, о чем я уже писал. Я был тогда в Маньи-Куре (на следующем после Индианаполиса этапе чемпионата мира), и меня здорово озадачило то, что я увидел. В четверг представители команд собрались возле моторхоума «Мишлена», чтобы объяснить произошедшее в США. Это было очень грустное объяснение, полное недоговоренностей и скрытых намеков.

С ними был и Экклстоун, ясно выразивший поддержку французским шинникам и их клиентам. Но в Индианаполисе он не стал вмешиваться в конфликт, не настоял, чтобы Мосли отдал распоряжения, которые могли бы спасти американский Гран-при. Предпочел остаться вне схватки.

Такова его нынешняя позиция. Силы уходят, былого задора уже нет, а дела ведут другие люди, помощники. Но раскол не нужен и Берни.

Вы ждете резюме? Оно в заголовке. Ну куда им друг без друга!..

*

kup = =) Хочется уточнить вот какой момент.
Можно считать М-Шума последним Идолом.
Хотя спорно: можно назвать им как Сенну (с одной стороны) так и Хэмилтона (с иной стороны).
Но что мне лично гораздо важней: КТО же по Вашему мнению был Первым Идолом ?
И шутка напоследок: - Огласите весъ список Идолов - плиз !

[kup]

http://www.sports.ru/automoto/14977209.html
24 июня 22:15 | автор: Дмитрий Федотов

ФИА и ФОТА: жизнь после войны


Судьбоносное решение приняли Экклстоун, Мосли и ди Монтеземоло Фото: REUTERS/Gareth Watkins

Сегодняшнее заседание совета ФИА положило конец конфронтации между Международной автомобильной федерацией и Ассоциацией команд «Формулы-1». Оценки и варианты развития дальнейших событий – в материале Sports.ru.

В начале этой недели в «Формуле-1» отгремели последние залпы орудий, тяжелая артиллерия смолкла, и непосредственно перед заседанием совета ФИА руководство воюющих сторон уселось за стол переговоров. Говорить, собственно, было уже не о чем, так как все, что нужно было сказать, не один раз произносилось участниками конфликтной эпопеи и друг другу, и прессе. Пришло время решать и действовать, ибо момент наступил критический, важнейший. Команды и ФИА дошли до той черты, когда следующий шаг означал окончательный разрыв всех отношений, ведь уже в четверг в итальянской Болонье ФОТА должна была решать организационные вопросы, связанные с альтернативным чемпионатом. Разумеется, такая ситуация не могла устраивать того, кто получал от «Формулы-1» больше всех выгод. По слухам, именно Берни Экклстоун надавил на Макса Мосли, заставив того пойти на уступки. Еще вчера Макс клялся и божился, что останется твердым и нерушимым как скала смерти, еще неделю назад ФИА публиковала пресс-релизы, в которых практически предлагала командам-отступницам сдаться и угрожала им судом и жестокой расправой. Но уже сегодня речи Мосли хоть и были полны бравады о достигнутом Федерацией успехе, но уже контрастировали с тем, что было принято ею же в конце апреля.

Еще не все подробности известны, но то, что выяснилось, кажется больше победой ФОТА, чем реальным компромиссом. Для всех, в том числе и для болельщиков, главное, что «Формула-1» не раскололась, и члены ФОТА подтвердили свое участие в чемпионате мира до 2012 года. В сезоне-2010 примут участие и сильнейшие команды, и необстрелянные юнцы – «Манор», «Кампос» и US F1 – за новичками в компании маститых игроков всегда интересно наблюдать. И вообще, лучше уж один сильный чемпионат, чем две потенциальных гоночных серии, у каждой из которых могли бы быть фундаментальные изъяны: в одной гонялось бы тринадцать конюшен без роду и имени, а другая была бы собрана на скорую руку.

Впрочем, важны и другие договоренности. В 2010 году регламент останется таким же, как в нынешнем сезоне. Неизвестно, будут ли небольшие корректировки, связанные с отменой дозаправок – это ФОТА будет решать завтра на встрече с ФИА, – но зато почти наверняка не будет введения верхней границы бюджетов – то есть того, за что бился Мосли в течение нескольких месяцев. Вместо этого команды будут планомерно сокращать свои расходы. Если Макс считает, что здесь он достиг успеха, то ему следует вспомнить, что члены ФОТА всегда утверждали о намерениях сократить свои бюджеты, но только не мгновенно, а через несколько лет. Учитывая, что сегодня именно об этом и было объявлено, становится понятно, что это еще один пунктик, в котором именно Ассоциация взяла верх. Единственное, чего ФИА добилась – помощи автопроизводителей частникам и новичкам. Правда, каким образом будет осуществляться эта помощь – пока не ясно. Также нераскрыта тайна моторов «Косуорт» и вопроса оснащения ими болидов дебютантов.

ФИА не забыла сообщить, что команды признали ее в роли руководителя «Формулы-1», но при этом следует отметить, что правила вновь будут приниматься только после одобрения специальной комиссии «Ф-1». ФИА не протолкнет какие-нибудь чудо-двигатели для пяти различных автогоночных чемпионатов и не поменяет систему определения чемпиона мира без согласия самих команд. Это совсем не похоже на победу Макса.

Наконец, команды добились и заявления президента о добровольном уходе со своей должности после окончания нынешнего срока президентства. В октябре 2009 года в Федерации будут новые выборы, и Макс, наконец-то, не будет выдвигать свою кандидатуру.

Вроде бы все хорошо, но червячок сомнений не оставляет грызть душу. Макс Мосли – сильный и опытный политический игрок. Несомненно, ФОТА добилась больших успехов и, кажется, доказала, что в нужный момент может быть сплоченной организацией, умеющей добиваться локальных успехов. Однако нынешняя победа Ассоциация пару лет назад могла такой и не казаться, ведь по сути ФИА и Берни заставили команды выступать в «Формуле-1» и убедили подписать новый Договор Согласия. Кроме того, Мосли обратил внимание команд на неимоверно высокие расходы в последние годы, добился появления новичков и обязал автопроизводителей помогать частникам. Если бы два-три года назад Макс предложил командам такой вариант развития «Формулы-1», согласились бы они? Да, игра обеих сторон в последние месяцы носила рисковый характер и обе стороны были на грани, но чем все сейчас заканчивается? «Формула-1», кажется, выходит обновленной и сильной. Во всяком случае, руководители ФОТА только об этом и говорят.

Почему-то в это хочется верить, а также в то, что подобных битв титанов не будет как минимум несколько лет. Впрочем, война, вероятно, не закончена. Она просто будет другой – партизанской, подпольной. Например, как быть с преемником Макса Мосли? Кто займет место президента ФИА: Жан Тодт – ставленник «Феррари» или человек, близкий по духу Максу? А еще не верится, что политическая карьера самого Мосли завершена. Впрочем, как минимум, до октября он точно не даст нам забыть о себе, а если команды воспротивятся каким-нибудь договоренностям, то запросто может вновь встать во главе Федерации. Учитывая, что Мосли не уйдет из ФИА полностью, а лишь займет место в ее сенате, запасной вариант у него точно должен быть.

Так что история не окончена, а просто перешла на новый уровень. Болельщикам так вообще скучать не придется. Хватит им и других событий, ведь в последние годы скандалы в «Формуле-1» стали ежегодным явлением. От неспокойного 2010 года никто не застрахован.

[kup]

http://www.sports.ru/automoto/15836452.html
29 июня 22:10 | автор: Дмитрий Федотов

Вкратце о главном: аутсайдеры

Позади первая половина 60-го чемпионата мира «Формулы-1». Во время трехнедельного перерыва Sports.ru подводит промежуточные итоги выступлений команд в сезоне-2009.


«БМВ-Заубер» никак не может взобраться на вершину «Формулы-1»
Фото: bmw-sauber-f1.com

Сразу оговоримся, что формально первая половина чемпионата мира закончится после 30 круга Гран-при Германии на «Нюрбургринге», но подводить итоги в этот момент будет и некогда, и не к месту. Зато сейчас, с учетом большого трехнедельного перерыва и перехода сражений между ФОТА и ФИА в вялотекущую форму, наступило самое удобное время оценить выступления команд «большого цирка» в сезоне-2009. Для удобства все конюшни разбиты на три группы – аутсайдеры, середняки и лидеры, в соответствии с занимаемыми ими местами в Кубке конструкторов.

10 место. «Форс-Индия»
Цели и задачи на сезон-2009

Сотрудничество «Форс-Индии» с «Маклареном» и «Мерседесом» и, как следствие, детальная подготовка болида VJM02 к 60-му чемпионату мира начались довольно поздно – осенью 2008 года. Как известно, работы над новым шасси у команд начинаются еще весной, а к сезону-2009 с его новым регламентом многие конкуренты начали готовиться еще раньше. Следует отметить, что к моменту начала сотрудничества с «Маклареном» Виджай Маллья еще и разогнал технический штаб своей команды, поэтому зимой этого года перспективы индийской конюшни не казались радужными.

Тем не менее, спроектированное еще Майком Гаскойном шасси в кратчайшие сроки было подогнано под новые узлы и мотор и, несмотря на некоторую «сыроватость», вызвало прилив оптимизма у коллектива и пилотов. На стендовых испытаниях VJM02 показал вполне приличные результаты, поэтому Маллья серьезно настроился на борьбу по ходу чемпионата. Задачи «Форс-Индии» были скромными по сравнению со многими соперниками – в первой половине первенства завоевать несколько очков, а в дальнейшем стабильно добираться до финиша в зачетной восьмерке.

Результаты работы

После восьми гонок чемпионата на счету «Форс-Индии» 0 очков. То есть, столько же, сколько и в прошлом году. Тем не менее, несмотря на последнее место в Кубке конструкторов, прогресс команды очевиден. Если в прошлом сезоне Физикелла и Сутиль традиционно сражались лишь за предпоследний ряд стартового поля в квалификациях и проигрывали лидерам по 2 секунды, то сейчас оба гонщика время от времени продираются во второй сегмент сессии и уступают топ-командам около 1–1,5 секунды на круге.

Главной проблемой команды в первой половине чемпионата стал недостаток тестов. По ходу весны «Форс-Индия» больше устраняла детские болезни, чем занималась доводкой шасси и разработкой новинок, но по ходу чемпионата конюшня не только не отстала в развитии, но и временами выглядела лучше некоторых конкурентов. Самый свежий пример – Гран-при Великобритании, где Физико уже по ходу первого круга совершил несколько обгонов и в случае старта с более высокой позиции мог бы побороться за очки. Поэтому можно смело заявлять, что, несмотря на невыполнение поставленных задач, команда проводит очень боевой и сильный сезон.

Перспективы

Как видим, сотрудничество с «Маклареном» пошло «Форс-Индии» на пользу. Технический штаб конюшни не занимается тысячей проблем, а сосредоточен, по сути, на аэродинамике и проверке надежности систем. Инженеры в случае трудностей не отвлекаются и не перепроверяют множество вариантов, а точно знают, где искать нужное решение. Конечно, с одной стороны это делает «Форс-Индию» зависимой от конюшни из Уокинга, но с другой – ничто не мешает команде прорваться в группу середняков. Силы для этого имеются, поэтому коллективу и гонщикам остается надеяться только на терпение и финансы Виджая Малльи.

9 место. «Торо Россо»
Цели и задачи

Задачи «Торо Россо» на сезон-2009 можно описать как «расплывчатые». В межсезонье Дитрих Матешиц всерьез задумывался о продаже конюшни, поскольку содержание двух конкурентоспособных команд в какой-то момент стало накладным занятием. Тем не менее, активные речи ФОТА по сокращению расходов сохранили «Торо Россо» на плаву, хотя от тотальной экономии руководителю коллектива Францу Тосту отказаться не удалось. Финансовые проблемы в совокупности с уходом талантливого Себастьяна Феттеля в «Ред Булл» заметно снизили ожидания от конюшни в новом чемпионате. Сам Тост признался, что о дальнейшем прогрессе речи почти нет, главное – удержаться бы на завоеванных в прошлом позициях.

Результаты работы

Высокая плотность пелотона в сезоне-2009 и не самый крепкий пилотский состав серьезно повлияли на результаты «Торо Россо». Проверенная в прошлом году система дебюта новинок на этот раз оказалась не очень эффективной – если в 2008-м команда могла спокойно посмотреть на обкатку новых элементов Култхардом и Уэббером из родственного коллектива «Ред Булл», то в новом сезоне малейшее промедление приводит к значительному отставанию от соперников. Характерно, что пока двойные диффузоры были лишь у трех команд, на общем фоне «Торо Россо» выглядела довольно неплохо – четыре очка из пяти в Кубке конструкторов были завоеваны в первых трех гонках. Но дальше поезд стал уходить – конюшня из Фаэнцы до сих пор не внедрила эффективную новинку в конструкцию своего болида, а также задерживается с другими обновлениями – поэтому все это не могло не сказаться на результатах. Кроме того, стремление сэкономить привело к тому, что «Торо Россо» стала дополнительным испытательным полигоном «Феррари»: в этом году по пятницам Бурдэ и Буэми получают двигатели не первой свежести, из-за чего заметно усложнился поиск настроек на квалификацию и гонку.

Большинство проблем сыплется на «Торо Россо» по субботам, и то один, то другой Себастьян откатываются вглубь пелотона. Гоночный темп болида, как правило, неплохой, но старт с последних мест не благоприятствует успешному выступлению – отличным примером тому служит борьба Рубенса Баррикелло на Гран-при Турции, который на всесильном «Брауне» отчаянно страдал за более медленными болидами.

С оглядкой на «старшего брата» получается, что потенциал у «Торо Россо», в общем-то, имеется, но вот с его реализацией дело обстоит заметно хуже.

Перспективы

Дебют двойного диффузора на STR4 ожидается на Гран-при Венгрии. Это значит, что в Германии от «Торо Россо» вряд ли можно ждать большого прогресса. Дальше же все в сплошном тумане, но есть стойкое ощущение, что если подопечные Тоста и дальше будут медлить с обновлениями, то попадания в очковую зону станут редкостью. Пилотский состав тоже не сильно радует. Буэми удачно начал сезон, но затем потихоньку стух, в то время как Бурдэ разочаровывает еще чаще – француз крайне редко проводит приличные гонки. И если молодому швейцарцу можно простить ошибки, или списать их на неопытность, то статус четырехкратного чемпиона ChampCar обязывает Бурдэ демонстрировать более высокие результаты.

Сейчас ясно одно – 2008 год остался для конюшни из Фаэнцы лучшим в ее недолгой истории. И в ближайшем будущем сказка про золушку вряд ли повторится.

8 место. «БМВ-Заубер»
Цели и задачи

Команда, которая до последних гонок прошлого сезона сохраняла шансы на чемпионский титул, по определению не может бороться в следующем сезоне ни за что, кроме этого самого титула. Немцы поступательно шли к своей цели: в первый сезон завоевали подиум, затем закрепились в стане лидеров, а дальше выиграли первую гонку. Сезон-2009 должен был стать логичным завершением логичного восхождения к вершине. Однако в «Формуле-1» логика иногда любит хромать на обе ноги.

Результаты работы

В случае с баварцами из швейцарского Хинвилла гонки сыграли злую шутку. Когда в прошлом году Роберт Кубица настаивал на доработке болида F1.08, команда, посчитав задачу на сезон выполненной, почти полностью переключилась на новую машину… и, в конечном итоге, просчиталась. Трудно выделить главную проблему «БМВ-Заубера». Но, пожалуй, не стоило так слепо верить KERS – все-таки другие команды, которые не стали проектировать свои болиды с учетом этой системы, сейчас занимают верхние позиции в Кубке конструкторов. Второй серьезной причиной неудач стала медленная доводка шасси.

В начале сезона «БМВ-Заубер» был не так уж и плох – в Австралии Кубица претендовал на победу, а в Малайзии Хайдфельд занял второе место. Но дальше дело застопорилось: команда поздно переключилась на создание собственного двойного диффузора и из-за этого отложила дебют новых аэродинамических элементов. Прибавим к этому и не очень хорошую работу подвески с шинами, что заметно осложнило работу команды. Как следствие всего этого – резкое падение результатов и очень медленное возвращение в группу команд, ведущих борьбу за очки.

Перспективы

Ресурсы у «БМВ-Заубера» имеются, а честь марки и ответственность доктора Тайссена вряд ли позволят бросить развитие нынешнего болида. Еще одна причина, по которой Тайссен и его подопечные не хотят бросать развитие F1.09, связана с техническими наработками, которые пригодятся в разработке нового болида. Но в любом случае, даже если команда и сумеет сделать большой шаг вперед, вернуться в число безусловных лидеров в этом сезоне, кажется, уже не сможет.

Продолжение следует

Марио Тайссен «Нужно ускорить развитие болида»
http://www.sports.ru/automoto/14439648.html

[Siberian]

Вечная тема

Изменения в регламенте Формулы-1 2009 года не принесли желанного роста числа обгонов. В чём же проблема? Правила не работают, трассы не подходят или сами пилоты далеко не те, что были прежде? В ситуации попробовал разобраться обозреватель портала F1 Fanatic Кейт Коллантайн, чьё мнение мы предлагаем вашему вниманию…

Формула-1 уже не первый год пытается решить проблему с обгонами и сделать так, чтобы в гонках было больше борьбы. К 2009 году Рабочая группа FIA по обгонам подготовила радикальное решение, включающее в себя более низкие и широкие передние антикрылья, а также более высокие и узкие задние антикрылья. Это делало машины внешне менее привлекательными, но, как считали авторы реформ, должно было помочь машинам ехать ближе друг к другу.

К сожалению, это не сработало. Теперь у нас отвратительные машины, которые по-прежнему не могут обгонять друг друга. Почему же ничего не получилось и что теперь делать?

Первые несколько гонок получились захватывающими, и реформы получили осторожное одобрение, но затем пилоты снова начали жаловаться, что не могут достаточно приблизиться к автомобилю, едущему впереди, чтобы его обогнать. Этому есть целый ряд объяснений, давайте рассмотрим каждое из них.

Гонщики

До последних гонок в спорах насчёт недостаточного числа обгонов внимание было сосредоточено на определённых пилотах, которые просто не слишком хороши в данном компоненте. В неумении обгонять в первую очередь подозревали Себастьяна Феттеля, который по ходу Гран-при Бахрейна и Испании провёл много времени за гораздо более медленными машинами.

Но с тех пор мы ещё не раз становились свидетелями того, как автомобили с заметным преимуществом в скорости просто не могли обогнать конкурентов. Для примера можно взять последний Гран-при Великобритании, когда Дженсон Баттон стремительно догнал на финише гонки Нико Росберга. Проходя каждый круг примерно на две секунды быстрее, Баттон затем застрял за Росбергом и не смог извлечь из своей скорости никакого преимущества.

KERS

Думаю, одна из главных причин, по которым мы видели больше обгонов в первых гонках, - это то, что больше машин использовали KERS. "Рено", "БМВ-Заубер", "Феррари" и "Макларен" задействовали систему, что позволяло им успешно стартовать и обгонять более быстрых соперников. Мы даже видели, как автомобили без KERS испытывали серьёзнейшие проблемы с обгонами конкурентов, нажимавших заветную кнопку ускорения.

Но по мере того как команды отказывались от новой технологии, эта предпосылка для обгонов начала сходить на нет. Внедрение KERS можно назвать провалом, ведь команды планируют вообще запретить её на следующий сезон, но система действительно обеспечивала дополнительную разницу при обгонах.

Диффузоры

Фелипе Масса высказал мнение, что решение FIA разрешить спорные двойные диффузоры серьёзно повредило работе, проделанной группой по обгонам: "Как и планировалось FIA, машины начали обеспечивать меньшую прижимную силу. Но с решением позволить использование двойных диффузоров этот план перестал работать".

Всегда ценно получить мнение пилотов, видящих ситуацию изнутри, но мы не можем игнорировать тот факт, что команда Массы больше всех критиковала использование таких диффузоров и была среди тех, кто не использовал эту новинку на первых этапах сезона.

Другие гоночные серии, например, ChampCar, успешно использовали машины, чья прижимная сила в первую очередь генерировалась диффузорами, а не всевозможными крылышками, и это позволяло машинам ехать быстро и плотно. Дело было в том, что такой подход делал автомобили менее чувствительными, когда они оказывались в воздушном потоке впереди идущего болида.

Джон Бимер в своём техническом превью перед началом сезона критиковал регламент 2009 года за существенное сокращение размеров диффузоров, считая, что большие диффузоры обеспечили бы более интересные гонки: "Диффузор и днище генерируют прижимную силу, но создают меньший турбулентный поток. Учитывая это и цель FIA по уменьшению турбулентности позади машины, нужно было увеличивать диффузор и делать менее выпуклое и меньшее по размерам заднее антикрыло".

Трассы

Может, дело в автодромах? Первые гонки сезона проходили на трассах, которые традиционно считаются удобными для обгонов, как "Сепанг" и Бахрейн. В то же время "Каталунья", Монте-Карло и "Сильверстоун" являются автодромами, где обгонять намного сложнее.

Но я не совсем уверен в действенности этого аргумента. Да, на некоторых трассах обгонять традиционно сложнее – например, в Монако делать это всегда невероятно трудно. Но, на мой взгляд, фундаментальная проблема в первую очередь состоит в том, что машины не могут достаточно приблизиться друг к другу, а значит, дело всё-таки в техническом регламенте.

В целом, что бы ни было причиной проблем с обгонами, аэродинамика образца 2009 года их не решила. А раз машины по-прежнему не могут обгонять друг друга, то мы ведь можем хотя бы вернуть красивые автомобили?

http://www.championat.ru/auto/_f1/article-35401.html

[W_Alex]

http://blogs.sportbox.ru/blogs/alexpopov/Gde-moy-Ring

Блог Алексея Попова

9 июля

Где мой Ринг?

Вот уж не думал, друзья, что когда-нибудь мне предстоит заблудиться в трех соснах. В прямом смысле слова – ведь на Нюрбурге я бывал каждый год с того самого 95-го, когда обновленная трасса вернулась после десятилетней паузы в календарь. Прошел тут все Гран-при Европы и Люксембурга, можно сказать. Бывал и на тестах. И даже, - в последние два сезона – на гонках Мировой Серии. Нет, я конечно видел, что строится что-то этакое. Но чтобы такое... Саму-то трассу не найти невозможно – 150 километров от аэропорта Дюссельдорфа можно проехать с закрытыми глазами, причем – в трех вариантах дороги. Но вот непосредственно на месте...

На месте дорог – пустыри. А на месте пустырей – дороги. Пешеходный мост снесен и... перестроен двумя сотнями метров дальше. Не пощадили целые комплексы зданий позади главной трибуны – где они, музей, клубный дом, картодром, даже аквапарк. Их нет... Зато на месте традиции возвели монолитные блоки. Будущее на марше. Огромное. Говорят – где-то там внутри есть зал на пять тысяч мест и там в субботу будет бокс... Конечно, гоночной трассе без этого не обойтись. А вот полностью крытый «бульвар», по которому фанаты гуляют между командными магазинами позади трибуны – вещь полезная. Ведь что такое климат Эйфеля.

Хамахиде сказал, что и до снега недалеко. А что – я тоже его тут видел на тестах Мировой Серии пару лет назад. Но это было все же не в июле. А вот сейчас, в июле, где Нюрбург занял место Хоккенхайма в качестве Гран-при Германии, - идет дождь за окнами пресс-центра. Сильный такой дождь. И только пилоты катают счастливчиков, чьи номера билетов выиграли в лотерею. Конечно, по новой трассе катают, не по старой. Но все же, - Кими и Фелипе на «Ф430», Льюис и Хейкки на «ЦЛ 65», Ник и Роберт – на «М5», Ярно и Тимо – на «ИС-Ф», остальные, «безлошадные», - на предоставленных организаторами... «Р8». Тоже неплохо... Вы бы отказались? Вот-вот. Да и сеансы автографов прошли цивилизованно – в новых храмах коммерции.

Целый город между дорогой и главной трибуной (ее, кстати, назвали в честь «БМВ», чтобы не было обидно от «Мерседес-Арены» и увеличили на 5000 мест). «Ринг-о-Бульвар», «Ринг-о-Арена», а еще... настоящие американские (то есть, конечно же, русские) горки прямо вдоль стартовой прямой, параллельно ей. С ускорением... 0-217 км/час за 2.5 секунды. То есть динамика Ф-1 – это детский лепет против вагончиков этого с позволения сказать, аттракциона. Зрителям мало не покажется! Тут же – отель в пять звезд с казино. А через дорогу – целая трехзвездочная деревня. На самом деле новенькая, но словно простоявшая тут пару сотен лет. И еще новый супер-кемпинг подальше. И еще, и еще, и еще... Где Ринг? Тильке не тронул трассу, но вокруг!

Вокруг, кстати, все было недостроено. А как смеялись европейские журналисты над Бахрейном и Шанхаем. Доделывают, мол, при нас, - позор! А тут? Груды земли вместо газонов, развороченные обочины, строительная техника в авральном режиме, а вокруг уже течет людская река – болельщики свою трассу не бросят. И опять же, - Адриан, Нико, Тимо, Ник и... Себастьян! После триумфа Сильверстоуна. На улучшенном «РБ5». По стопам самого Шуми. В честь того назвали поворот, но не скоро. А тут, - Феттель едва отметил 22-й день рождения, а уже – целая именная трибуна! Но «Браун» верит в себя. Холодно – плюс для резины, медленные повороты – плюс для шасси, жестлокие торможения – нам только того и надо, улыбается Баттон!

Улыбались, кстати, сегодня, еще и Рубенс. И Марк. Но в воскресенье улыбнется только кто-то один. До этого, впрочем, еще долго. Глядишь, - и успеют аврально навести лоск на трассу. Да это и не главное. Асфальт есть, машины есть, - вперед! Мы ведь любим гонки а не размер трибун, правда?

[d10nis]

Жизнь замечательных людей (прошу включить чувство юмора)
http://www.berni.ru/2010/01/15/5151



Ну-с, и что можно сказать, глядя с самого порога нового года на уплывающий за угол старый?
А то, что сие межгодовое перепутье подарило нам немало гоночных сенсаций, хотя по окончании сезона принято вести себя тихо и прилично.

Во-первых, в гонки отказался вернуться Франк Монтаньи. Шутка.
Во-вторых, наконец-то удалось избавиться от элегантно седеющего Мосли и японских корпораций.
В-третьих, к большому сожалению мы избавились и от Райкконена. Или он от нас. В любом случае, лажа получилась.
В-четвертых, если по восточному календарю в подлунном мире и наступил год тигра, то в мире ФИА, под сводом которого покоится и Формула-1, настал натуральный год поросенка. Причем, видимо, не один. К выражению «подложить свинью» начинаешь относиться всерьез и надолго.

Но все-таки не это запомнится нам больше всего.

И даже не то, что после полутора лет безуспешной осады Коля Штангенциркуль разошлась-таки со слаборазвитой надеждой британского автоспорта, и самые твердые к югу от Лондона боллзы вновь в свободной продаже.

А больше всего нам запомнится (и, видимо, надолго) возвращение, понятное дело, кого. Даже КОГО. Ибо ваще. Как там говорят? Король умер? Да король натуральный зомби! Ленин жил, жив и все такое всем назло.

Поскольку время неумолимо в своей жестокой рысце и в рядах болельщиков уже могут находиться те, для кого Шумахер сродни Атлантиде – сто раз слышали, но ни разу не видели, мы таки вспомним несколько наиболее характерных моментов из биографии славного потомка северогерманских варваров. На полную биографию тратиться лениво, ибо персонаж сей хоть и великий, но дюже противный. А впечатление создать надо.

Итак, прямо-таки в лучших советских традициях будущий народный герой родился в бедной семье каменщика. Помнится, другой заслуженный работник баранки (и бутылки) вообще родился в доме без туалета. Где такое можно найти в Финляндии, непонятно, но с тех пор он такой. Но об этом как-нибудь в другой раз.
Всплакнув, продолжим про тяжкое немецкое детство. Как и в случае с его будущим не в меру отзывчивым заокеанским соперником, из коляски папа сразу перекинул маленького Шумахеренка почти что в натуральный карт. Казалось бы, откуда у простого каменщика такие барские замашки? Но в истории вечно из подобных несуразиц случаются большие катаклизмы. В Финляндии тоже вон, не торопились бы в свое время с постройкой железной дороги, авось Ленин бы на революцию и опоздал.
Когда Шухеру случилось четыре годика и он еще был нормальным, папо модифицировал его педальный карт, присобачив к нему моторчик. Михаэль намек понял своеобразно и уработался на продвинутом девайсе в фонарный столб, в родном Керпене. Реакция родителей была еще интереснее – едва отодрав юное дарование от столба, они отвезли Михаэля прямиком на керпенскую картинг-трассу. Может, они просто хотели от него избавиться?
Так или иначе, но там юный Шумахер завоевал свое первое рекордное звание, став самым молодым членом картинг-центра города Керпена. Где-то в районе шести или семи лет от роду Михаэль стал еще и чемпионом сего клуба. В ответ на это в Колумбии наконец-то родился Монтойя.

Для поддержания успехов сыночка папа устроился на вторую работу, ремонтируя те самые карты, а его супруга работала в тамошней столовой. Люди старались так, будто чувствовали, что грядущий Ральф станет полным провалом и заранее пытались защитить честь фамилии. Тем не менее, когда Шухеру понадобился новый мотор ценой аж в 800 марок, родители не смогли себе это позволить, демонстрируя редкий случай звериного оскала капитализма. Приятно ощущать, что хоть когда-то ты был богаче Шумахера. Этот же, кстати, капитализм, в лице местных бизнесменов, и вытащил Михаэля за уши из финансовой трясины, где вскоре на его пути попался второй по важности после Брауна деятель – Вилли Вэбер. Дальше можно не продолжать – по сравнению с полуголодной молодостью Мони на скейте, тут прямо сплошные героические «Дни Грома», без Тома Круза и лирики, но с турбонаддувом и победами, а Вилли наконец-то получил возможность менять носки каждый день.
Интересно, что перед дебютом в Формуле-1 Шумахер прокатился разок в некой японской формуле, но финишировал лишь вторым. Этим человеком мог быть только Кобаяши.

Появление герра Михаэля в королевской формуле оказалось связано с мелкоуголовной историей – ему пришлось заменять в Джордане аж самого Бертрана аж Гашо, который настолько верил в свое величие, что сцепился с таксистом и огреб энное количество месяцев на нарах. Так что вроде как Шумахер тут и ни при чем, но судьба сразу отложила свой отпечаток на начинающуюся карьеру самого известного жулика в истории автогонок.
В целом дебютное выступление будущего Барона в Спа-1991 вышло очень и очень ничего, хотя и оказалось несколько в тени из-за проходившего в то время и пользовавшегося большим успехом московского путча.

Продержался Шухер в Джордане недолго. Даже совсем мало. После всего одной гонки длиной в целый круг в том самом Спа, немца захапал хитрый лис Бриаторе, которому в те времена вполне еще разрешалось заниматься Формулой-1. Эдди Джордан под такое дело немного расстроился и вместо Шумахера привел в свои боксы целый сонм оглушительно длинноногих блондинок, за что ему отдельное большое спасибо. Эдди, старый развратник, нам тебя очень не хватает.

Короче, дальше там по-быстрому – прикрываясь перманентной улыбкой солнечного зай…мальчика, Шумахер то тут, то там выскакивал на подиумы, потом еще и побеждать зараза начал, в общем ничего хорошего это не сулило. Так оно и оказалось.
После известных печальных событий мая 1994 года Шухер сообразил себе первый титул из тех, которые мы знаем и помним. Мы также помним, что в той последней и решающей гонке Михаэль вылетел с трассы, утеряв лидерство, а затем ну совершенно случайно попал под колеса обгонявшего его Хилла, который из-за этого чемпионом как раз и не стал. Неопытные судьи, у которых все еще было впереди, признали это дело гоночным инцидентом.
Зато в том сезоне Михаэль осилил достижение, которое ставит его на одну доску с самим Дженсоном Баттоном – он тоже выиграл первые шесть из семи гонок.

Превратив, несмотря на все старания Хилла, следующий 1995-й год в первый из своих тоскливых сезонов с гарантированным результатом, Михаэль под занавес немало повеселил публику, отправившись из работавшего как часы Бенеттона в скатившуюся до тихого раздолбайства Феррари. Но веселящаяся публика не сразу заметила две серые тени, метнувшиеся вслед за ним туда же – дорогих товарищей Брауна и Бирна. Да и уже торчавший из-за красной изгороди добродушный пятачок Тодта тогда еще никого не напрягал.
Да, а вдобавок Михаэль в том году стал самым молодым двукратным чемпионом в истории. И несмотря на возраст, до сих пор удерживает звание самого молодого семикратного чемпиона.

И все-таки в 1996-м году еще было любо-дорого смотреть, как отдельные победы Михаэля перемежались с летящими по пит-лейну кусками подвески от его Феррари, в то время как Хилл сражался за титул с первым заокеанским подарком из Индикара.

В 1997 году, как ни крути, но благодарности заслуживает упомянутый выше Жак Вильнев – сумев лишь одним удачным маневром увернуться от немецкой торпеды, канадский очкарик разом прибил не то что двух зайцев, а целое политбюро – заместо Шумахера сам стал чемпионом, МакЛарену позволил на халяву поиграться с победным дублем (причем подаренная Хаккинену вследствие этого победа что-то замкнула в голове у финна, и Мика еще два сезона спасал нас от красного экспресса), ну а сам Михаэль, став первым в истории Ф1 дисквалифицированным по итогам сезона пилотом, единолично царствует на этой вершине до сих пор и ни одна обезьяна не в силах такое достижение поколебать.

Следующие два сезона вышли довольно веселыми (кроме, конечно той самой травмы немца, но все в итоге обошлось и обратно он вообще какой-то бешеный вернулся, привезя всем секунду в первой же посттравматической квалификации). Конечно, особая благодарность присуждается Михаэлю и Дэвиду за перфоманс в Спа-98, жаль только, их слишком быстро разняли – Култ и так парень здоровый, а тут еще и в шлеме был.
Сам Шумахер тоже молодец, в эти свои полтора сезона вроде ни разу не пытался жулить. Говорит, очень Хаккинена уважал.

Таким же хорошим поведением немец отличался и в 2000-м году, будто чувствуя, что как бы там Хак не изгалялся, вовлекая в обгоны даже круговых, соотечественники из моторостроительного отдела Мерседеса не подведут. Так и оказалось. И все-таки год запомнился не новым титулом Шумахера, а как раз тем сюрреалистическим хаккиненским обгоном в Бельгии. Шухеру можно поставить в заслугу то, что он оказался его соучастником, хотя и ходил после финиша немного сердитый и местами даже злой.

В следующем сезоне было бы очень скучно, если бы Хак пару раз не выходил из анабиоза и если бы Фрэнки не выставил на старт труднообъяснимое явление под названием «Колумбийский ураган». Тот самый, который тоже в детстве вместо школы на карте гонял. И хотя 2001-й принес Шумахеру очередной титул, сезон вновь запомнился не этим, а демонстрацией Мони своего понимания обгонов и опять-таки на несчастном немце.

2002. Вот тут было очень скучно и еще Барик очень плакал, потому что перешел в команду, где все оказались уродами. В общем, маленьким болельщикам лучше и не знать.

В 2003 году Михаэлю пришлось побороться за титул всерьез. Он поборолся. И выиграл. Хотя и тут не обошлось без нюансов, причем даже помимо доблестных работников одной из трасс – Дэвид в ту пору всего себя отдавал промо-акциям, МакЛарен Кими был странным образом заточен исключительно под вторую ступеньку пьедестала, а команда BMW.Williams при всем своем потенциале не смогла сохранить душевное равновесие при наличии у себя одновременно Ральфа и Мони.

В 2004-м было еще хуже, чем в 2002-м. Такое не снилось и Баттону – Михаэль выиграл двенадцать из первых тринадцати гонок, и мы были вынуждены на это смотреть. Даже пиво не спасало. Отдушина случилась только в Монако – перефразируя известную речь Леонова из «Джентльменов удачи» (Понимаете, в цистерне, где мы ехали, оказался цемент, случайно. Верхняя одежда пришла в негодность), можно сказать, что в туннеле, где ехал Михаэль, оказался Монтойя. Случайно или нет, Хуан его знает. Но машина Михаэля пришла в негодность. Зрелище было на тыщу баксов.

В 2005-м году, кто не смотрел, тот много потерял. В принципе, в том сезоне Шумахера как бы и не было, разговор вели серьезные мужики типа Райкконена и Алонсо, плюс все тот же импортный Моня бардак наводил. Но и тут немец вписал свое имя в летописи, сумев даже на такой машине, но хотя бы одну победу да вырвать. Правда, на Гран При США, которое само вошло в историю тем, что все стартовавшие в нем машины набрали очки. Особо радовалась Минарди, они столько очков разом лет десять уже не видели.
Можно, конечно, поехидничать, мол тоже мне чемпион, порвал четыре ведра и собственного денщика, но как мы знаем, чтобы победить, сначала нужно финишировать, а тут ведь и банкой могли забубенить.

2006 стал временно прощальным сезоном Шумахера в Формуле. Как выяснилось, ему без нас хуже, чем нам без него.
В том году Михаэль запомнился последним на сегодняшний день неудавшимся приколом на квалификации в Монако, за который уже опытные судьи отправили старательно делавшего морду веником немца на последнее место. Запомнился он и сгоревшим мотором в Японии – это был первый отказ «мотора для Михаэля» с Гран При Франции-2000.
Ну а на прощанье многократный дал повод себя похвалить и своим и чужим – заключительный Гран При Бразилии и провел героически, и ушел все равно битым. В той гонке на немца свалилась целая куча неприятностей, а он все бился да сражался, а вокруг ездили БМВ-Зауберы с большими надписями «Спасибо, Михаэль» – и было совершенно непонятно, это спасибо за все, что было, или спасибо, что наконец-то сваливаешь.

Короче говоря, Мерседес ГП к сезону подходит во всеоружии, там собрали очень сильный дуэт из самого титулованного и самого красивого гонщиков.

Посему, пользуясь случаем, пройдемся мимоходом по потенциально основным соперникам вернувшегося божества.

Феррари. Ситуация пока сложная. И дело не в сурово бородатом Алонсо, который начнет ныть только при фактическом получении плохой машины. И не в Массе, который после известного инцидента чувствует себя чем-то средним между Спайдерменом и Черепашкой-ниндзя. Все дело в исторической памяти, так сказать. Если в прошлом сезоне соперничество с Брауном Скудерия в моральном плане еще как-то выдержала, то новость о появлении у противника родимого Михайлушки породила в недрах команды ропот о предательстве родины, да такой силы, что пришлось выступить самому Пьеро Феррари, пообещавшему от лица команды не обзываться более на Шумахера, уважать его выбор и бла-бла-бла.
А тут еще неясно, кому благоволит Верховный Хряк, да и тот тоже ведь из «предателей»…как бы еще про него кто-нибудь подобное не ляпнул. Мало того, еще и машину надо как-то построить – и чтоб не хуже, чем у Брауна, но при этом без самого Брауна. В общем, после недавней эпохи благоденствия у итальянцев наступают суровые времена.

Рено. Тут все просто. Что это за команда и чего от нее ждать, не знает даже перешедший в нее Кубица.

МакЛарен. Если вкратце, то сегодня им более всего подходит слоган «Два дебила это сила» (с).
Вообще, МакЛарен начинает напоминать теплоход из знаменитого свежепоказанного под Новый год кино «Полосатый рейс». Но не в плане тигров, гуляющих по палубе (это, скорее, к Мерседесу и Феррари ближе теперь), а в плане мартышки, скачущей по ходовому мостику. А на горизонте скалы. Вот какая может получиться настоящая английская трагедия.
Интересно, что Баттон, недавно посетивший главную фабрику МакЛарена, то ли там в воздухе что-то витало, то ли в углу что-то валялось, но первый вопрос у него был «Это команда Льюиса?». Высокие сопровождающие лица бросились убеждать, что это действительно команда Люсика, но ровно так же, как и команда Хейкки, Мики, Кими, Дэвида, Хуана-Пабло и конечно же Дженсона. Дайте Баттону телефон Палыча, тот ему на эту тему много чего расскажет, ага.
При этом, в качестве аргумента о равенстве пилотов Баттону было торжественно объявлено, что в этих целях оба гонщика получают новых гоночных инженеров, ибо гоночный инженер Люсика становится совсем главным гоночным инженером над всеми. Так и быть, сделаемся идиотами и поверим в то, что этот бывший негронянька будет заботиться обо всех одинаково. Вопрос в другом – если для обеспечения равенства команда сейчас пошла на такой шаг, значит раньше этого самого равенства не было и они нам врали самым наглым образом?

Рэд Булл. Феттелю, кажись, повезло – появление Шумахера в компании с Брауном должно вызвать новый прилив творческого вдохновения у Ньюи. Главное, чтоб маэстро не зарапортовался в процессе, как уже бывало, ибо тогда попали и Фитиль, и Маркыч.

И, несмотря на Обаму, хорошие новости из Америки. Правда, не про Моню, хотя с ним тоже все хорошо, только, говорят, замерз сильно, чего от зимы бедняга не ожидал совершенно. В солнечной Флориде сейчас всего +6 градусов – зубы стучат так, просто кусок в горло не лезет.
Да, так вот. Некая не в меру умная американская компания создала KERS для велосипедов. Принцип работы один в один. Так что если, несмотря на всех Шумахеров, сезон опять окажется скучным, есть прекрасный выход с целым букетом преимуществ – на старт выставляется сей лисапед с Армстронгом за рулем, и это и снижение расходов, и борьба с, пардон, за экологию, и регламент не нарушаем (один хрен дозаправки отменили), и вообще такому гибриду конкурентом будет разве что Уэббер. Готовая сенсация и прекрасный вариант для команд-новичков, мучительно создающих свои болиды.
Ну и в любом случае, это хороший подарок бээмвешникам на память.

Напоследок отметим событие всем уже хорошо известное, но какое-то сюрреалистическое. Нельсон Пике переходит в Наскар. Кому он там сдался-то вообще? Или там, как в Приморье, стало модно приобретать сэконд-хэнд с Востока?
Что ж до самого придурка, то стремление Нельсиньо наконец-то обрести единомышленников понятно, только вот не учел он, что в простонародном Наскаре народ вылетает искренне да от души. А за такие фокусы там не в суд подадут, а по морде двинут и папо не спасет.

А вообще пусть хоть в космос летит, лишь бы потеплело.

© Mad Max
© Berni.ru
© Все права защищены. Любое использование данного материала без ссылки на автора и ресурс запрещено, и является нарушением авторских прав.

местами конечно жестко, но "Где-то в районе шести или семи лет от роду Михаэль стал еще и чемпионом сего клуба. В ответ на это в Колумбии наконец-то родился Монтойя." и абзац про Маки заставили сползти под стол. Все, кто не согласны с мнение автора могут высказаться на сайте автора в комментариях. Кстати, комментарии тоже интерсные "Макс, рыдаю… От “шумного” с 19-летним стажем – ОГРОМНОЕ СПАСИБО! Класс!"
Мне тоже очень понравился - прекрасный авторский стиль изложения. Не со всем согласен, но местами "на повал"

[d10nis]

Alex и Black_Jek - думал выскажитесь по предыдущей статье...

Ну вот вам еще для размышления:

19 января 02:08 | автор: Наталия Дмитрук
http://www.sports.ru/tribuna/blogs/dmitruk/62278.html
Бензовозы, на старт

Не люблю повторяться, но этот год в «Формуле-1» все же какой-то ненормальный. Ладно, мы не видели еще ни одной машины – здесь ждать осталось недолго, но уже вторая декада января финиширует, а у нас до сих пор нет полной ясности по спортивному регламенту на предстоящий сезон. Очковая система требует пересмотра, к зрелищности собираются прикрутить еще пару-другую фенечек, Берни Экклстоун опять же со своими гениальными идеями выступает... Дозаправок вот в этом году точно не будет, поэтому с них и начнем.

Критики и защитники идеи запрета дозаправок ломают копья уже год, но прежде чем начать нападать на это решение, нужно принять во внимание основную причину, подвигнувшую команды на этот ход. Нет, не ради зрелищности: инициатива с запретом дозаправок не успела к первой волне борьбы за обгоны, реализованной в прошлом году (решение приняли слишком поздно, когда базовые характеристики болидов уже были заложены под маленькие топливные баки), и не входит во вторую, которая, очевидно, грядет в ближайшие пару лет. И не ради безопасности, хотя озабоченность по этому поводу выказывалась в первый же год, когда на пит-стопе полыхнул «Бенеттон» Ферстаппена. За шестнадцать лет, собственно, изменилось не много – болиды продолжали время от времени окутываться языками пламени, а шланги начали вырываться из заправщиков с пугающей частотой.

Дозаправки отменили ради экономии, хотя здесь, конечно, если посчитать, эффект оказывается довольно незначительным. Ну да копейка рубль бережет. К тому же, для разнообразия, это была не инициатива бывшего президента Макса Мосли, который всегда считал дозаправки элементом шоу и развлечения зрителей, а самих участников. Сколько в итоге они экономят? Интересно, что обе оценки, которые удалось найти, принадлежат одному и тому же человеку – Эдриану Ньюи. Технический гуру «Ред Булл» в прошлом году считал, что экономия составит 400 000 евро за сезон, а сегодня уже опустился до 100 000 фунтов стерлингов. Но даже если брать максимальную сумму, для минимального бюджета (пусть миллионов 40), то получим всего один процент – отнюдь не впечатляющий результат. Да и, как обычно, любая сберегающая задумка в первый год приводит к росту расходов, хотя бы потому, что конструкторам приходится что-то кардинально переделывать: в данном случае полностью пересмотреть заднюю часть болида, чтобы разместить там бак объемом около 260 литров.

Правда, не нужно забывать и о том, что в ближайшее время командам предстояло менять парк заправщиков. Свое они уже отслужили, а на старом случались различные курьезы, вроде скандала о «холодном топливе» после Гран-при Бразилии 2007 года, когда оказалось, что ФИА не только температуру окружающей среды неправильно меряет, но и термометры у команд устаревшие, снятые с производства, и показывают, что им на ум придет. Естественно, дозаправки продолжат свое существование в практиках и квалификациях, но там к ним и требования ниже…

Основная критика отмены дозаправок, пожалуй, строится на том, что из гонок уйдет одно стратегическое измерение, определяемое топливными тактиками. Однако, из-за пит-стопов с целью замены шин стратегии, на самом деле, никуда не денутся, и, на мой взгляд, наоборот станут более гибкими и интересными, хотя, возможно, не такими прозрачными и понятными, как раньше. Шестнадцать лет – достаточный срок для того, чтобы изучить все возможные варианты и подобрать некий стандарт, вокруг которого команды и крутятся на каждом Гран-при. Поведение друг друга им настолько известно, что я уже даже не припомню, когда в последний раз «Феррари» пыталась надурить «Макларен» (или наоборот), выставив перед боксами бригаду механиков в боевой готовности, которая возвращалась, так и не выполнив свою работу. Сейчас не редкость услышать по радио голос инженера, рассказывающего своему подопечному, через сколько точно кругов его оппонент заедет в боксы. И, вот же чудо – именно так и заезжает!

Да что там команды, если даже болельщиков избаловали лишней стратегической информацией: и окна для любой тактики пит-стопов опубликуют, и перед стартом массу болидов огласят, и после каждой дозаправки напишут, сколько литров залито, да сколько кругов пройдет болид, опять же, инженера дадут послушать. Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять, кто заедет раньше, и у кого топливно-стратегическое преимущество. Все понятно и предсказуемо, и уже хотя бы поэтому начинает себя изживать.

А новое (ну или относительно новое, для тех, кто подзабыл, как оно было до 1994 года) пока еще вызывает оживленный интерес и достаточное количество вопросов, ответы на которые сможет дать только применение правила на практике. Например, сколько пит-стопов будут совершать гонщики? Понятно, что как минимум один – требования использовать на дистанции оба типа шин пока никто не отменял, а значит, без посещения боксов не обойдется. Но помимо одного? Фантазия некоторых болельщиков может нарисовать вплоть до четырех, однако если учесть, что сейчас идут разговоры об обязательных двух, гонка с одной остановкой действительно видится многим превосходящей другие варианты. Естественно, в том случае, если кто-то из пилотов (и обычно в этой связи упоминается действующий чемпион мира) способен быстро ехать, но при этом бережно обращаться с покрышками, экономя один комплект по сравнению с соперником (а туту вспоминается чемпион предыдущий), стиль которого достаточно агрессивен по отношению к резине.

Мнения по поводу того, когда оптимально делать остановку, и как при этом использовать то само правило двух компаундов, также расходятся. Например, британский журналист Тед Кравиц считает, что базовой будет стратегия с длинным первым отрезком на основных покрышках и коротким вторым – на опциональных, которые в этом случае, на уже полегчавшей машине, будут не так сильно нагружаться, а кроме того попадут в оптимальные условия на уже обрезиненной трассе. Руководитель «Ред Булл» Кристиан Хорнер как-то отметил, что возможен обратный вариант: 10 кругов на софте, быстренько в боксы, чтобы удовлетворить требования по шинам, а затем в течение часа, часа-пятнадцати – круиз перед засыпающими зрителями.

Кристиан, конечно, наступил на больную мозоль – очень многие считают, что отмена дозаправок сделает гонки скучными, обгонов станет меньше, и нас ждут процессии чуть не от старта до финиша. Возможно и так. Количество обгонов действительно может снизиться, но, скорее, это произойдет за счет тех маневров, которые раньше совершались за счет большой разницы в топливе, когда еще не побывавший на пит-стопе гонщик опережал только что или на несколько кругов до маневра дозаправившегося соперника. За обгон считается, но какова его ценность? Ведь мы знаем, что это не настоящая борьба за позицию, коль скоро триумфатор атаки сам отправится в боксы. В принципе, маневры, обусловленные разностью скоростей до и после пит-стопа останутся, ведь при относительном равенстве топлива на борту болидов тот, что покинул пит-лейн и обут в свежие шины, теоретически будет быстрее. Он, кроме того, потеряет позиции и попадет в ту часть пелотона, где соперники по умолчанию медленнее, а значит, такой маневр будет более логичным, нежели объезд, скажем, «тяжелого» Баттона «легким» Кобаяси…

Насчет зрелищности есть и другое мнение, и нужно сказать, что я сама его разделяю, – без дозаправок борьбы на трассе станет больше. Просто потому, что исчезнет известная и предсказуемая топливная стратегия, замолчат сообщения гоночных инженеров о том, что «он на три круга раньше тебя заедет в боксы», и гонщики отбросят комфортную тактику пересиживания впереди идущих. Опять же, преимущество теперь-то вовсе не в пересиживании, а в том, кто заедет раньше, быстрые круги наклепает не перед пит-стопом, а после него, да еще и на изношенных шинах в конце отрезка/на финише гонки сможет удержать соперника с помощью собственных оборонительных талантов или особенностей трассы, не располагающей к обгонам.

Ответ на то, какой сценарий реализуется, мы получим через несколько Гран-при, но, похоже, сами команды за зрелищность серьезно опасаются, раз уж пытаются ее стимулировать дополнительными наворотами. Например, уже упомянутыми обязательными двумя пит-стопами, которые еще на стадии обсуждения у зрителей, ради которых, вроде бы, все делается, вызывают отвращение – так ведь убивается одна из самых главных интриг, вопрос о том, кто из гонщиков сможет на остановках сэкономить. Или, скажем, требование начинать гонку на тех же самых шинах, на которых завершил квалификацию, что дает ровно две стратегии: не такой быстрый круг в субботу на твердых покрышках, зато длинный первый отрезок гонки, или быстрый круг, но и скорый первый пит-стоп… Нужно сказать, что и эта идея не найдет понимания как минимум у тех, кто с нетерпением ждет возвращения классических квалификаций, в которых поул достается действительно самому быстрому гонщику.

Проблему с количеством остановок, как ее видят команды, пожалуй, можно было бы решить, если бы «Бриджстоун», работая над шинами для сезона-2010, создавал составы, характеристики которых существенно ухудшались бы после, скажем, чуть менее трети дистанции. Такие, чтобы им действительно требовалось повышенное внимание, а бережное обращение – со стороны гонщика или болида – вознаграждалось бы к концу отрезка, как порой было на финише гонок в 2005-м. Но японцы идут по иному пути: основываясь на том, что болиды станут тяжелее, они делают составы еще более твердыми и износоустойчивыми. Уже в 2009-м, по словам Паскаля Васселона – а он все-таки работал в свое время в «Мишлене», – компаунды были настолько устойчивы, что на отдельных автодромах, например, «Сузуке», «Сепанге», в Монце и Спа, позволяли бы спокойно проходить гонку без смены резины вообще. В принципе, а чем, не опция в стратегическом плане бережливых – вполне имеет право на жизнь, как в 90-х, вот только никак не отказывается «Бриджстоун» от своего искусственного правила об использовании основных и опциональных шин…

В общем, мы ждем еще 1-го февраля, когда Спортивная рабочая группа сделает предложения по модификациям регламента. Посмотрим, будет ли на этот раз «Формула-1» чинить то, что еще даже не запущено в эксплуатацию.

Все же мне дозаправок будет не хватать... Эти пылающие болиды, оторванные шланги... А по поводу предсказуемости. Ну так убери правило с переносом количества топлива из последней части квалы на старт и вот тебе нередсказуемость - неизвестно кто на какой тактике... А последнюю часть квалы я бы вообще шутаутом сделал - т.е. один быстрый круг

[d10nis]

Пять причин для головной боли

Признаюсь сразу: идея принадлежит не мне. Пятерку ключевых моментов, на которые должны были обратить внимание инженеры при разработке болидов 2010 года, предложил F1Fanatic, и я решила ею воспользоваться по двум причинам. Во-первых, не могу пройти мимо хорошей мысли, и, во-вторых, мне самой есть что добавить по заданной теме...
http://www.sports.ru/tribuna/blogs/dmitruk/63385.html

[Alex]

Сообщение от d10nis

Alex и Black_Jek - думал выскажитесь по предыдущей статье...

Да это-ж шутка... ну вот:

Сообщение от d10nis

После всего одной гонки длиной в целый круг

ну какой там круг? Из "воды" еле выехал.

[Alex]

Сообщение от d10nis

Жак Вильнев – сумев лишь одним удачным маневром увернуться от немецкой торпеды

Кстати, насчет торпед:

12-е мая 2002 года, Австрия, Шпильберг, Жак Вильнев обгоняет Хайнца-Харальда Френтцена

Канада 98. Жак как бы опережает Фисикеллу.




http://www.youtube.com/watch?v=Lxb8O1XGfZc

фотки я позаимствовал из темы Жака на ф1ньюс. Там еще найдется, если кому нужно...