Турбо мощь для Renault

[gp2]

Турбо мощь для Renault


Джон Болстер («Autosport», 19.05.1977)
перевод с английского – kudryavchik, helgi




Первый деревянный макет был изготовлен в феврале. Слева Жан-Пьер Жабуй (2-й слева), Франсуа Кастанье (в центре) и Марсель Уберт (справа) обсуждают расположение двигателя.



Renault возвращается в гонки Гран-при с единственным в классе турбированным двигателем. Джон Болстер отправился во Францию, чтобы обсудить их планы.

Возвращение Renault в гонки Гран-при – одно из самых важных событий за прошедшие 50 лет. Когда автоспорт был в своем зените, величайшие гонки были, по сути, выяснением отношений производителей лучших дорожных машин. Бесценной была не только реклама от участия в крупных соревнованиях, но и тот факт, что рабочие автозавода могли гордиться за свою продукцию, ведь, гоночные машины строили под одной крышей с серийными. Возвращение Renault, которые выиграли самый первый Гран-при, должно стать сигналом для других известных марок вернуться на трассы.




Renault выиграла самый первый Гран-при 27 июня 1906 года в Ле-Мане, и здесь можно увидеть Луи Рено в соломенной шляпе



Презентация нового болида была проведена 10 мая в выставочном зале Renault, расположенном на Елисейских Полях. Я посетил базу Renault-Gordini в Вири-Шатийоне, где разрабатываются, производятся и тестируются двигатели, за день до презентации. Это относительно маленькое предприятие всего лишь с 20-ю станками, при этом отсутствуют сложные производственные этапы, которые, например, есть в Cosworth Engineering. Все потому, что вся сложная работа производится на мощностях фирм-посредников, которые могут и не входить в структуру Renault.



71 год спустя Renault возвращается в Гран-при, первое появление новой машины и команды на публике на прошлой неделе.



В область деятельности Renault-Gordini входят разработка и модернизация высокопроизводительных двигателей для прототипов, таких, как 2,2-литровый V6, V6 Turbo для Ле-Мана и 1,5 литровые V6 для Ф-1. Renault-Gordini может выполнять заказы для многих фирм, в том числе и не входящих в структуру компании. Но Renault-Sport является привилегированным клиентом Renault-Gordini. Они даже находятся «под одной крышей» по понятным причинам. Renault-Sport отвечает за разработку шасси для RS01. Взаимодействие конструкторов шасси и моторостроителей происходит под техническим руководством Франсуа Кастанье.

Открывал официальную презентацию своей речью Мишель Роланд, который описал это знаменательное событие, как очень трогательный момент. Он отметил те риски, которые на себя берет знаменитый производитель, входя в новую отрасль.

Жерар Лярусс, который руководит гоночной программой испытал сложности во время работ над проектом. Это единственная машина с турбированным 1,5-литровым двигателем в Формуле-1. К тому же, это единственная машина, которая использует радиальные шины. Это абсолютно новая резина Michelin, которая требует радикальных изменений в шасси. Опыт Alpine и Ф-2 помогли Renault в решении этой проблемы. Месье Лярусс особо отметил, что было невероятно сложно установить турбированный двигатель в гоночную машину, потому что остается очень мало пространства для интеркуллера.



Жан-Пьер Жабуй испытал макет "для подгонки" размеров в феврале.



Команда состоит из 25 человек, и каждый работник был представлен отдельно. Эти люди не входят в команду, которая разрабатывает машину для Ле-Мана. В этом году выступать будет только один гонщик, Жан Пьер Жабуй, который должен привыкнуть к абсолютно новой для себя машине. Итак, Renault-Sport начнет сезон с 5 неизвестными составляющими – двигатель, шасси, шины, команда и, наверняка, гонщик. Несмотря на абсолютно новую технику, они уверены в успехе. Дата первой гонки до сих пор не определена, хотя, конечно, они бы очень хотели появиться на Гран-при Франции. В 1978-м году команда будет участвовать во всех гонках. Также Лярусс выразил надежду, что появится вторая машина.

Франсуа Кастанье особо подчеркнул, что RS01 не является классической машиной, к двигателю которой прикрутили турбину. Эта машина изначально проектировалась под использование турбодвигателя. Разработка началась в сентябре прошлого года, к постройке приступили в январе. На 11000 об/мин двигатель уже выдает 500-510 л.с. Месье Кастанье подчеркнул, что это все достигнуто благодаря работе всей команды.

Франсуа Кастанье немного похож на молодого Жана Луи Баро. Кастанье продемонстрировал свои выдающиеся актерские качества, когда я брал у него интервью. У него огромное обаяние и он ответил на все мои вопросы, но когда я начал анализировать то, что он мне сказал, я понял, что он не сказал мне ничего. Он не попался ни в один из моих «капканов», он так тонко высказывался, что я не смог выудить ни один из его секретов. «Поэтому он у нас и работает», – прокомментировал Жаби Кромбак, когда я признал свое поражение.

Итак, я не знаю, почему RS01 имеет только одну турбину, при том, что двойные установки намного лучше подходят V-образным двигателям, да и более ранние аналоги имели двойные установки. («Компромиссный ответ: вес») – объяснил Кастанье, и Вы можете понимать это, как хотите. Выхлопные газы из левой части блока цилиндров направляются непосредственно на турбину, куда подходит и выпускная труба правой части блока цилиндров. Последняя проходит под трансмиссионным валом. Турбинное колесо располагается справа, вал от насосного колеса турбины проходит через него.

Воздух под давлением проходит вдоль двигателя через магистраль в развале блока. Затем он попадает в большой интеркуллер, расположенный между сиденьем водителя и силовой установкой. Этот теплообменник получает воздух из воздухозаборников, которые находятся за плечами водителя. Короткий вертикальный канал доставляет воздух в компрессор, «изящное решение помогло избежать применения ресивера». Пройдя через интеркуллер, воздух направляется к головке блока цилиндров. Магистраль делится на шесть ответвлений. По этим трубам воздух посылается к форсункам впускной системы «Кюгельфишер». Давление регулируется в выпускном коллекторе перепускным клапаном турбокомпрессора.



Глава мастерской Жан Клод Гунард (в центре) производит настройки первого макета.



Блок цилиндров из чугуна делится на две части с углом развала 90 градусов. Блок цилиндров с мокрыми гильзами из нитридной стали, с кованными облегченными поршнями и стальными шатунами. Коленчатый вал выполнен сплошным, из стали с нитридовым покрытием, целиком отбалансирован. С четырьмя клапанами на цилиндр, камеры сгорания в облегченных головках имеют шатровую камеру сгорания, но очень сплющенную. Наклон клапанов впуска составляет 10 градусов относительно головок и 11.30 градусов для выпускных. Четыре распределительных вала приводятся в движение двумя зубчатыми ремнями. Электронная система зажигания Marelli с индуктивной катушкой зажигания. Размеры V6 составляют 86 на 42,8 мм (1492 сантиметра куб.), статическая компрессия в камере сгорания составляет 7 к 1, эффективное давление зависит от настройки давления турбины. Система смазки – сухой картер с нагнетательным насосом с одной стороны и отводящим с другой.

Сцепление Borg & Beck двухдискового типа сочетается с 6 ступенчатой коробкой передач фирмы Hewland FGA 400. К облегченному монококу форсированный двигатель крепится через стальную и дюралюминиевую перегородки. Передняя подвеска состоит из сваренных сверху термообработанных треугольных рычагов из легированной стали хромом и ванадием марки 15CDV6. Амортизаторы и пружины крепятся непосредственно к верхним рычагам. Зубчатая рейка и шестерня рулевого управления находятся перед осью.

Сзади одинаковые нижние и верхние рычаги с длинными продольными тягами, расположенными параллельно центральной оси. Конические стойки ступицы изготовлены из легкого сплава. Момент на колесо передается с помощью штифта. Колеса с центральной гайкой, 13 x 11,5 и 13 x 19,5 передние и задние.

Передние тормозные диски укомплектованы двумя суппортами Lockheed каждый с оппозитно расположенными цилиндрами. Забор воздуха для вентиляции осуществляется за бортом автомобиля. Для охлаждения задних дисков воздух отбирается из подкапотного пространства. На задней оси устанавливаются по одному 4-хпоршневому суппорту Girling на каждый диск. Производитель колодок – Ferodo.

Аэродинамику разрабатывал Марсель Уберт, который также разрабатывал аэродинамику для машин Ле-Мана. Верхняя часть кокпита сделана из стекловолокна. Отличительными особенностями машины являются широкий нос, боковые радиаторы и заднее крыло, которое крепится к коробке передач. Сплющенная емкость для масла располагается между интеркуллером и двигателем. Три гибких бензиновых бака имеют суммарную емкость в 200 литров. Габариты:
колесная база – 8 футов 2,4 дюйма,
колея задних колес – 5 футов, передних – 4 фута 8,1 дюйма
Вес – 600 кг.




Под внимательными взглядами Марселя Уберта (слева) и Жана-Пьера Жабуя (справа) RS01 готовится к первым тестам в аэродинамической трубе.



Наконец, почему Renault-Sport в отличие от остальных производителей выбрала 1,5-литровые турбомоторы, а не широко распространенные 3-литровые атмосферные двигатели? Есть три причины. Термодинамическая эффективность турбированных двигателей выше, что дает преимущество в меньшем потреблении топлива. Также это предоставит техническую информацию, применимую на будущих серийных машинах. 6-цилиндровый 1,5-литровый двигатель наиболее вероятно будет доминирующим типом двигателя для высококачественных серийных машин.

Это и есть причины, которые позволят «собрать плоды» в будущем. Но самое главное преимущество в том, что базовая конструкция этого мотора может быть немедленно использована для Формулы-1, 2-литровой Формулы-2 и Ле-Мана (2,1-литра турбо). С инженерной точки зрения, участие Renault-Elf в Формуле-1 вызовет намного больший интерес, нежели «глупо выглядящие»" машины со странными колесами (намек на шестиколесный Tyrell – прим. перев.).

[gp2]

SB нашел еще несколько интересных фотографий.

Тесты в 1976 году:



Презентация Renault RS01 в мае 1977 года:



Двигатель Renault RS01 крупным планом. 1977 год.