"Конкурс знатоков автоспорта. 1 лига"

[Vaska]

Ответ искала, конечно же, исходя из логотипа и 50-х годов.
Сама фотография здесь.

Еще одна фотография:



И фотка этой машины в 2005 году:



Ну а так как Олдмен обещал рассказ по этому вопросу, то я не стала сама разбираться с подробностями истории о столкновении с птицей.

Да, еще немного о машине. В музее Техники Вадима Задорожного стоит серийный Mercedes-Benz 300 SL. Вот несколько фоток оттуда.

[Oldman]

Ну вообще, если честно признаться, поначалу я думал что человек с разбитым лицом - это Стирлинг Мосс. Искал Мосс, Мерседес. Ничего не нашел, естественно Но фотки со звездой на капоте видел и запомнил. Пошел по ним, Каррера Панамерикана и дальше все просто - искомая фотка аж в википедии стоит

http://en.wikipedia.org/wiki/Carrera_Panamericana

[Александр Кречетов]

Oldman, запость свой рассказ.

[Oldman]

Удивительные приключения серебрянных стрел в Мексике.

Любознательной девушке Лене посвящается

- восемь этапов и более 3100 километров сквозь всю страну;
- средняя скорость победителей составила 165 километров в час;
- постоянное противостояние с почти первобытной природой;

В ноябре 2002го года исполнилось 50 лет знаковому событию в гоночной истории концерна Мерседес Бенц. В 1952м году гоночные 300 SL завоевали победный дубль на легендарной гонке Каррера Панамерикана, преодолев 3100 километровую дистанцию через всю Мексику от границы с Гватемалой на юге, до Сюидад Хуарес на границе с США на севере. Высокие горы, тысячи изгибов и поворотов дороги, палящая жара были только некоторыми из вызовов, стоявших перед участниками эпопеи.
Экипаж гонщиков в составе Карла Клинга и Ханса Кленка одержал победу, показав сенсационный результат 18 часов, 51 минута и 19 секунд, что соответствовало средней скорости в 165 километров в час, на опасных мексиканских дорогах, которые были, по большей части, общественными магистралями, хотя во время гонки, на них были предприняты беспрецедентные по тем временам меры безопасности. Занявший второе место экипаж SL в составе Хермана Ланга и Эрвина Группа пересек финишную черту 35 минут спустя после победителей.
Непредсказуемая природа гонки 1952го года (победители должны были продолеть последствия столкновения со стервятником, а также многочисленные проколы, вызванные ухабистыми дорогами) гарантировало гонке место в истории. Не только как уникального испытания для любящих риск, но и как незабываемого праздника автоспорта.
3113ти километровая трасса в тот года зарекомендовала себя как труднейшее испытание надежности машин и бесперецедентный вызов для обслуживающего персонала, призванного обеспечить должную поддержку гонщикам в точках сервисного обслуживания и смены колес. Разделенная на 8 этапов, некоторые из которых длиной более 1000 километров, гонка брала начало в Тухтла Гутиеррес на тропическом юге страны, проходила сквозь горные пики и ущелья, и заканчивалась в Сюидад Хуарес на севере. Гонщики и машины должны были выдерживать палящее солнце, перепады температуры от 5 до 40 градусов в тени по Цельсию, подъемы от уровня моря до 3300 метров над его уровнем, бессчетные мелкие ремонты прямо на дороге и другие трудности и опасности. И тем не менее, они смогли пройти гонку со скоростью, которая кажется немыслимой даже полвека спустя!

SL – буквы из легенды.

Одним из событий, сделавшим возможной великолепную победу Мерседеса, было решение совета директоров Даймлер Бенц дать зеленый свет конструированию новой спортивной машины, принятое летом 1951го года. 13го марта 1952го года, всего через девять месяцев после принятия судьбоносного документа, первый автомобиль был готов. В итальянской гонке Милья Милья автомобиль Мерседес показал свой потенциал, заняв второе место в общем зачете. Редко каким буквам на протяжении всей истории автоспорта, удавалось добиться такого сочетания харизмы и гламура, какой получился у новой модели, названной SL. Изначально всего лишь представлявшие из себя аббревиатуру слов «sporty» (спортивный) и «light» (легкий), эти две буквы со временем стали олицетворением традиций Мерседеса как товарной марки, достигнув статуса живой легенды.
SL300 шикарно представил себя сам на спортивных аренах Европы. Несмотря на то, что недостаток времени и финансирования продиктовал подход, при котором одна единственная модель - W186 saloon (знаменитый Мерседес Бенц 300), могла быть взята за техническую основу, машину ожидал немедленный успех. Как заметил позже глава тестового департамента и главная движущая сила в разработке 300 SL Рудольф Уленхаут: «Мы взяли серийный двигатель от 300 модели и построили трубчатую раму с алюминиемым корпусом вокруг него». Эта концепция попала в точку по всем параметрам – завидное достижение в истории автомобилестроения высшего уровня.
После второго места на Милья Милья, спортивные автомобили Мерседес в дальнейшем укрепили свою репутацию на Гран При Бремгартена в Берне, финишировав первым, вторым и третьим. Затем, в июне того же года, экипажи Херман Ланг/Фритц Риш и Тео Хелфрих/Хельмут Нидермайер сделали победный дубль в Ле Мане, за которым последовал «покер» (первые четыре позициии) на трассе Нюрбургринг в августе. Успех на европейских трассах, побудил команду из Штуттгарта расширить горизонты в поисках более экзотических вызовов, в том числе заморских. Результатом стало принятие решения об участии в Каррера Панамерикана.

“La Carrera Panamericana”: как корабль назовешь, так он и поплывет (с).

Задача, достойная Геракла, завершена, но едва ли кто это заметил... В 1950м году мескиканцы (первыми в Латинской Америке) закончили свою часть Панамериканского шоссе, смыслом которого было проложить хорошую непрерывную дорогу через весь американский континент от Аляски до Терра дель Фуэго. Но сам по себе этот факт оказался слабой мотивацией для мира, и он не обратил свое внимание ни на Мексику, как таковую, ни на их последнюю национальную гордость. Что то нужно было сделать – но что? Ответ, как выяснил министр Транспорта Мексики, лежал под ногами. Министру несложно было убедить президента страны Мигеля Алемана учредить международную автомобильную гонку. Он рассчитывал что "Carrera Panamericana" привлечет взгляды всего мира к Мескике. И он оказался прав.
"La Carrera Panamericana" – экзотически притягательное название заставило проникнуться собою не только целеустремленных энтузиастов автомобильных гонок. Предстоящая гонка еще до своего старта стала событием в Америке. Но и в Европе объявление о ее проведении вызвало неприкрытый и даже несколько неожиданный восторг. Неудивительно, что почти все, чьи имена что то значили в мире автоспорта, в том или ином виде решили поучавствовать в действе. Это касалось как гонщиков – Хуан Мануэль Фанхио, Карл Клинг, Херман Ланг, Альберто Аскари и Джованни Бракко, так и производителей. Европа была представлена заводскими командами Феррари, Ягуара, Альфа Ромео, Лянчи, Мазератти, Гордини и Порше. Американское присутствие было не менее громким в связи с интересом, высказанным крупнейшими в мире автопроизводителями Крайслером, Фордом и Дженерал Моторс, и их товарными марками Бьюик, Кадиллак и Олдсмобиль.
Несмотря на то, что едва ли могло быть выбрано лучшее время для Мерседеса дабы громко заявить о себе среди лучших из лучших, одна из важнейших фигур в компании оставалась настроенной скептически относительно мексиканского турне. Директор автоспортивного подразделения Альфред Нойбауэр, в прошлом опытный гонщик, обратил внимание на то, что правила первой гонки 1950го года, разрешали участие только широко серийным моделям автомобилей с минимум пятью посадочными местами. Последняя позиция, курьезная с точки зрения европейцев, но служившая интересам северных соседей мексиканцев, означала что в гонке принимали участие тяжелые и неуклюжие автомобили, да еще и неприспособленные для гонок по столь быстрой трассе. Победителем первой гонки был американец Эршел Макгриф на автомобиле Олдсмобил 88. Его время? Более 27 часов – на восемь часов больше, нежели показали Клинг и Кленк два года спустя на их фантастическом 300SL.

Решения правления: Город – будет! Саду - цвесть! (с)

В 1951 году организаторы сквозь пальцы смотрели на свое странное правило, а потом отменили его и вовсе, открыв зеленый свет для участия специально сконструированным гоночным автомобилям. Только что построенный Мерседес 300SL был идеальным ответом на вопросы, задававшиеся мексиканскими условиями. Собственным весом 870 килограмм, колесной базой в 2,4 метра, барабанными тормозами, мотором мощностью в 180 лошадиных сил, низким капотом, совершенно невероятным разгоном и наивысшей скоростью в 240 км/ч, это была идеальная спортивная машина, появившаяся в нужное время в нужном месте. Нойбауэр обошел все оговорки. Завороженный крупными успехами марки в Европе, он чувствовал запах успеха и в мексиканском вызове. Его амбиции были поддержаны Советом Директоров, и 22го сентября 1952го года вышла резолюция 4150, объявлявшая об участии трех мерседесовских машин в третьей мексиканской гонке, запланированной на 19-23 ноября того же года.

Подготовка: тренировки на высокогорье в Альпах и путешествие в Мексику.

Имея минимальное время на подготовку, естественную для участия в столь экстремальной гонке, гонщик Мерседеса Карл Клинг был отправлен в Альпы, менее чем через 24 часа после принятия решения Советом Директоров. Целью коммандировки было изучение возможностей тюнинга карбюратора и системы зажигания, дабы исключить неполадки в их работе на высотах до 3300 метров над уровнем моря. Это более чем на 800 метров превосходит самую высокую точку, доступную автомобилям в Европе, но именно такая высота ожидала машину в Мескике.
Имея задачу прибыть в Мескику как можно раньше, сами автомобили и специалисты сервисной бригады погрузились на корабль “MS Anita” в Гамбурге в октябре 1952го года, дабы в течение нескольких недель пересечь Атлантику и прибыть в мексиканский порт Веракруз. В конце месяца на самолете KLM DC6 за ними последовали Нойбауэр и гонщики Карл Клинг, Ханс Кленк, Херман Ланг и Эрвин Групп. Их путешествие длилось «всего» два дня – из Штутгарта в Мехико через Амстердам, Гандер, Монреаль и Монтеррей. Гонщик третьего Мерседеса, молодой американец Джон Фитч, уже был в Мексике и приветствовал коллег по прибытии.
Планировалось что Фитч проведет гонку на Мерседесе типа родстер с открытым верхом, в то время как немцы будут использовать закрытый вариант купе. Джон был совершенно без ума от Мерседеса: «Это чертовски хорошая гоночная машина! Воздух в кокпите наполнен тяжелым, безошибочно угадываемым запахом горячих тормозов, смешанным с нежным ароматом сгорающего топлива. Педали газа и тормоза расположены идеально по отношению друг к другу, позволяя правой ногой одновременно нажимать на ту и другую. Трансмиссия – это поэзия в движении, невероятно легко и точно позволяющая переключать передачи».
Предгоночная подготовка требовала скорости и концентрации. Всего три недели оставалось трем дюжинам специалистов Мерседеса – гонщикам, ассистентам и механикам – чтобы подготовиться к длинной и тяжелой гонке, в наиболее требовательных географических и климатических условиях. Едва достаточное время дабы подготовить 300SL к экстремальным нагрузкам в будущей гонке. Команды получили еще и один дополнительный вызов – необходимость пометить и зафиксировать в памяти несчетное число поворотов, узкие мосты и другие потенциальные опасности, которые часто невозможно рассмотреть, приближаясь к ним на высокой скорости, придававшие особую перчинку 3100 километровому пути.
Единственная тестовая поездка по огромной трассе, используя гораздо более медленный Mercedes 300 Saloon, означала, что такого рода приготовления были возможны лишь отчасти. Однако больше всего опасений в команде вызывал исключительно кочковатый асфальт и его влияние на резину, при наличии резких ускорений и тысяч поворотов.

Природа наносит ответный удар.

В среду 19 ноября 1952го года приключение должно было наконец начаться. В 6-30 утра первая из 90 машин (29 спортивных и 61 класса туринг) стартовала в Тухтла Гутиеррез. Прочие последовали за нею с минутным интервалом. Огромную и впечатляющую армию людей, способствующих проведению грандиозной гонки составляли примерно 40 000 солдат, 3000 медицинских работников и около 600 судей. Флот из 65 грузовых самолетов транспортировал людей и технику с одного этапа на другой.
Каррера Панамерикана очень скоро показала, что репутация губительницы машин и любительницы создавать неприятные неожиданности закрепилась за нею совершенно не зря. Никто не ощутил этого столь пронзительно и быстро, как Клинг и Кленк, получившие всю полноту впечатлений во время первого же спецучастка. Клинг, проходя длинный правый поворот на скорости порядка 200 километров в час, заметил стервятников у дороги слишком поздно. Одна из птиц, взлетая, врезалась в ветровое стекло Мерседеса. Стекло не выдержало и второй пилот Ханс Кленк получил удар в лицо, на время лишивший его сознания. Однако он отреагировал на происшествие как истинный профессионал: не время обращать внимание на «пустяки», ибо впереди гонка, которую надо выиграть. Первыми словами Кленка, когда он пришел в себя были «Вперед, Карл!». Клинг без колебаний опустил ногу на педаль газа. 70 километров спустя, Кленк воспользовался остановкой для смены колес, дабы смыть кровь с лица, в то время как механики вытащили осколки разбитого стекла и мертвую птицу из машины. Без лишних слов и комментариев пара устремилась дальше и возглавила протокол гонки на финише этапа в Оахака.
После окончания этапа Ханс Кленк прошел короткий медосмотр, был признан здоровым и отправлен обратно со словами "Vaya con Dios" (что то вроде «бог в помощь»). Стало, однако, ясно что нужна какая то защита от подобного рода инцидентов, и вечером Клинг и Кленк прикрутили восемь вертикальных стальных пластин поверх нового ветрового стекла. На биваке они обсудили размеры несчастной птички и пришли к совместному выводу что размах крыльев у нее был порядка 115 сантиметров и весила она как пять упитанных гусей. Сам по себе этот инцидент только еще больше простимулировал Клинга и Кленка, а со временем и он, и Каррера Панамерикана в целом, обросли легендами.

Дебют Священного Писания.

Все три экипажа Мерседес 300SL продолжали свою гонку за победой по диким красотам Мексики: Карл Клинг и Ханс Кленк, Херман Ланг и Эрвин Групп, Джон Фитч и Юджин Гейгер.
Горные участки пролегали по самым узким и опасным дорогам, какие только можно было придумать. Обрывистые спуски, внезапные шиканы и опасные шпильки каждый раз тестировали тормоза, шасси и колеса машин, не говоря уже о смелости и концентрации гонщиков. Временами дорога шла вдоль скалы с одной стороны, и пропастью метров в 300 глубиной с другой. Однако всем было ясно что попытка ехать стопроцентно безопасно уничтожит любые шансы на победу. Гонщики 300SL вырабатывали собственные решения для возникающих проблем: Ханс Кленк отметил все особо опасные места и точное их расположение во время разведывательной поездки. Клинг сумел преодолеть свой изначальный скепсис относительно такого «бумажного» подхода после серии тестов: «Эти заметки совершенно однозначно замечательная идея». Успех экипажа в гонке стал железным доказательством правильности метода Кленка. Так что эта гонка зафиксировала Ханса Кленка для истории как изобретателя «Священного писания», которое продолжает давать современным раллийным гонщикам полную и всеобЪемлющую информацию про трассу впереди.
Карл Клинг, в свою очередь, полагаясь на заметки Кленка в опасных местах, давал волю своему потрясающему инстинкту «езды на глазок» на относительно безопасных и неизвестных высокоскоростных участках.
Уничтожающее колеса, дорожное покрытие возымело огромное воздействие на людей и технику, вынуждая гонщиков и вторых пилотов постоянно заниматься мелким ремонтов на дорогах прямо во время гонки. Но безусловными героями гонки были механики, готовые вступать в действие между этапами и менять передаточные числа в коробках передач, заменять разбитые ветровые стекла, колеса, сцепления, амортизаторы, двери; зачастую даже насквозь мокрые майки гонщиков. Рассвет последнего дня гонки Карл Клинг и Ханс Кленк встречали на четвертой позиции в общем зачете. Но последний день они провели фантастически и обеспечили себе комфортную победу перед лицом тысяч восхищенных мексиканцев и техасцев. Как заметил Клинг «мы были столь быстры на некоторых участках, что даже на арендованном самолете DC3, наш автоспортивный директор Альфред Нойбауэр не всегда поспевал за нами». Машина-победительница была вся покрыта шрамами от мучительных испытаний сквозь которые ей пришлось пройти: ветер и песок соскребли краску с металла на корпусе, да и сам корпус покрылся царапинами, вмятинами и пробоинами от летящих камней.
Однако ничто, даже дисквалификация товарища по команде Джона Фитча, не могло снять лоск с победы Клинга и Кленка, рекордного времени прохождения гонки и победного дубля Мерседесов. Фитч был дисквалифицирован несмотря на то, что показал лучшее время на последнем этапе и это привело всех в глубокое замешательство. Оказалось что во время старта предпоследнего этапа, он получил посторонюю помощь, когда задним ходом пересек линию старта для того, чтобы его колеса заново выровняли по этой самой линии.
Триумфальная Каррера Панамерикана 1952го года стала знаковой гонкой в истории автоспорта и привела к огромному росту популярности как гонщиков, так и марки Мерседес. Директор автоспортивного подразделения концерна Альфред Нойбауэр основой успеха штутгартской команды назвал комбинацию мастерства гонщиков, детально продуманной подготовки и технической доблести.
Победный дубль в Каррера Панамерикана это больше чем просто кульминация очень успешного сезона для Мерседеса: это убедительная демонстрация возрождения конкурентоспособности немецкой автомобильной промышленности, которая повлекла за собою дальнейшее развитие ныне знаменитых Mercedes-Benz 300 SL. Прототипы, победившие на месксиканских дорогах, были предвестниками еще более легендарных спорткаров, премьера которых состоялась 6го февраля 1954го года на Международном Автоспортивном шоу в Нью Йорке. Представляя новую модель глава тестового подразделения Мерседеса Рудольф Уленхаут не оставил у аудитории сомнения в корнях нового автомобиля: «SL это спортивная машина – с ударением на слове спорт». Это было послание, пронзившее время. Более чем четыре десятка лет спустя машина получила титул «Спорткар Века».
С 1988го года в ознаменование очередной годовщины легендарной гонки, на дорогах Мексики проиходит соревнование исторических машин "La Carrera Panamericana".

По материалам DaimlerBenzAG.

Технические данные MercedesBenz 300 SL, победителя Каррера Панамерикана (оставляю на английском)

Cylinders: 6, in line
Bore: 86,5 mm
Stroke: 88 mm
Displacement: 3103 cc
Compression ratio: 1:8.7
Output: 180 hp
Torque: 277 Nm
Vehicle Length: 4220 mm
Width: 1789 mm
Height: 1265 mm
Wheelbase: 2400 mm
Kerb weight: 870 kg
Gross weight: 1131 kg
Top speed: 240 km/h

[Vaska]

Экипажу "Мерседеса" все-таки повезло. Птица попала в лицо и другому гонщику - Алану Стейси - на Гран-при Бельгии в 1960 году. Пилот погиб...

[Александр Кречетов]

Про ГП Бельгии 1960-го года уже был вопрос, и не факт, что там птица попала в голову.
__________

Ещё фотографии команды с того соревнования:







И видео

За отлично подготовленный рассказ Олдмен получает дополнительное очко, так как никто из участников больше не составили рассказов.

№1
Дата соревнования: 19 ноября 1952 года
Соревнование: "Каррера Панамерикана"
Трасса: Тукстла - Сьюдад-Хуарес
Экипаж: Карл Клинг, Ханс Кленк
Автомобиль: "Мерседес-Бенц СЛ"
Заявитель: "Даймлер-Бенц АГ"

Олдмен и Елена полностью ответили на этот вопрос, а Олег неверно указал дату, за счет чего с него снимается полбалла.

Положение участников:
1. Oldman - 6 баллов
2. Vaska - 6 баллов
3. helgi - 5,5 балла
4. fakeru - 0 баллов

Сообщение от Александр Кречетов

№2


Дата соревнования:
Соревнование:
Трасса:
Участок трассы:
Гонщик:
Автомобиль (с точностью до номера шасси):
Заявитель:

[Vaska]

Про Алана Стейси я читала, а обсуждения вопроса не видела
_______________________

По второму вопросу.
Сперва мне тоже показалось, что автомобиль закрытый. Но оказалось, что совсем и нет.

Здесь приведены фотографии модификаций Vanwall.
А вот тут все выступления этой машины в гонках.

Ну и много моделей этой машины в Инете.

[Oldman]

Ну тут был сложный довольно вопрос и хитрый. Напрямую мне на него ответить не удалось. Времени, однако, было много и просто вводил критерий за критерием и смотрел... Вдруг глаза загорелись - увидел на фориксе такую вот фотку с итальянского Гран При 58го года.



Машина на заднем плане очень и очень похожа на искомую. Вот только крыша, крыша... ) Нашел все результаты команды Vanwall и там не было ну абсолютно никакого другого соревнования где учавствовала бы машина с таким номером и такой спецификацией шасси. Решил все оставить как есть.
И уже гораздо позже сделал поиск еще раз - заработал сайт f1db. И что вы думаете? Хейя!


http://www.f1db.com/forums/showthread.php?p=252305
Обратите внимание кто запостил фотографию

Вроде как получается что крыша была в пятницу. В воскресение ее не было, а вот была ли она в субботу - не выяснял. Так что спасибо Саше за просто дату соревнования и спасибо Игорю за выложенную фотку.

[Vaska]

Хм... все-таки крыша

[helgi]

Если бы не сбой на том самом сайте,можно было и с телефона угадать.
В конце 50х именно Вэнуолл уделял большое внимание аэродинамике. На кузове почти не было швов и заклепок. За оригинальные очертания машину некоторые прозвали 'Слезинкой'.
Тем более,надпись на капоте более менее читаема.
На руку играло то,что разные шасси,коих было сделано чуть более десятка существенно отличались по форме кузова.(информация на сайте 8w) Осталось найти шасси,на котором был небольшой воздуховод на носу. После нахождения модельки машины подумалось,что вопрос завершен.
Я тоже искал что-нибудь с крышей. Но единственный 'стримлайнер' (шасси номер 6) в гонках вроде бы не участвовал и имел совсем другие очертания.
При поиске в Гугле наткнулся я на обрывок фразы с форума,что-то вроде:'да,это Стирлинг Мосс за рулем Вэнуолл VW10 на тренировке перед БП Италии..' но форум в то время не работал,как и сам сайт этой марки. Так что...
В принципе,с телефона разгадать можно было.Если все фурычит,конечно.