"Формула"

[Александр Кречетов]

Маленький Наполеон

Пожалуй, этого человека можно было бы назвать серым кардиналом Формулы-1, если бы он не ходил, как и положено кардиналу, в красном. Когда видишь его симпатичное улыбающееся лицо во время церемонии награждения, его неловкие жесты, всю его потешную фигуру колобка, то трудно понять, каким образом такой по всей видимости добродушнейший и безобидный человек мог получить столь грозное прозвище – Наполеон. Но спортивный директор Scuderia Ferrari далеко не так прост, как можно подумать, глядя на его комическую фигуру. У людей, знакомых с ним ближе, он вызывает самые разнообразные чувства. Кто-то его обожает, кто-то ненавидит. Впрочем, эти слова можно сказать почти обо всем, что связано с Ferrari.

Работа занимает 90% жизни Тодта. По собственному признанию, гоночные уик-энды, несмотря на их напряженный график, являются для него чуть ли не выходными. Обычный рабочий день директора начинается на заводе в Маранелло в девять утра и редко заканчивается раньше десяти-одиннадцати вечера. Что до отпуска и выходных, то Жан уже забыл эти слова. Он не взял ни одного дня отдыха за пять с лишним лет, с того самого момента, когда летом 1993 г. француз согласился на предложение Луки ди Монтеземоло и стал главой легендарной Scuderia Ferrari.

Но путь к этой мечте был длинным. Сказать, что Тодт происходит из бедной и нуждающейся семьи, было бы неправдой. Его отец был хорошим хирургом и вполне обеспеченным человеком. Он хотел, чтобы его сын стал известным врачом, адвокатом или архитектором. Но маленький Жан иной судьбы, кроме как стать гонщиком, себе и не представлял. Правда, поначалу ему удалось стать лишь штурманом в ралли, но он уверял себя, что это ненадолго и вскоре ему удастся найти спонсора и самому сесть за руль. Однако через пару лет Жан поймал себя на мысли, что ему куда больше нравится составлять легенды и заставлять гонщика свято следовать им, чем самому крутить баранку.

Врожденный характер организатора взял свое, и Тодт окончательно забросил мысли о пилотаже и сосредоточился на правом сиденье раллийной машины. За долгие годы француз был штурманом у многих великих пилотов и, в итоге, стал чемпионом мира вместе с Бьерном Вальдегардом на Talbot. Но Тодта уже влекло дальше. Еще будучи штурманом он стал официальным представителем пилотов на собраниях FIA и до потери сознания отстаивал интересы своих коллег перед чиновниками от автоспорта. Такое рвение не осталось незамеченным и по окончании карьеры в 1981 г. (ему было всего 35 лет) руководители Peugeot предложили ему возглавить спортивное отделение компании. Тодт берется за дело с огромным энтузиазмом. Пик славы Тодта приходится на 1985–86 гг. года, когда созданная по его настоянию Peugeot 205 Turbo 16 выигрывает 16 мировых ралли и два чемпионата мира подряд. Внезапное решение FIA по запрету "Группы Б" заставляет Тодта переключить внимание на ралли-рейды, и его Peugeot 405 выигрывает бесчисленное количество марафонов, в том числе и четыре гонки Париж–Дакар.

К этому времени за ним уже закрепилась определенная репутация. Чего стоит хотя бы история, когда судьбу победы на Дакаре между двумя своими пилотами Тодт решил за несколько этапов до финиша, подбросив в воздух монетку. Причем эта "лотерея" произошла не в укромной тиши походной палатки, а на глазах всех специально собранных им по этому случаю журналистов. В другой раз боевую машину "туземцы" "украли" вечером с бивуака, а с утра "подбросили". Причем, попутно сменив сломанный мотор на новый, в то время как в закрытом парке помощь была запрещена. Машины можно было ремонтировать только по ходу очередного этапа и на это ушло бы несколько часов. Но не пойман – не вор.

Громкие победы принесли Тодту небывалую популярность, и вскоре он стал вице-президентом Peugeot. Но постепенно ему становится скучно на "руководящем посту". Тодт по собственному желанию "уходит на понижение", вновь берет в руки спортивное отделение концерна, и в 1990 г. на свет появляется спроектированная Андре де Кортанзе Peugeot 905, одна из самых красивых гоночных машин всех времен и народов. Peugeot 905 выигрывает и чемпионат мира, и легендарные 24 часа Ле-Мана. А команда Тодта вновь, уже в третий раз в трех разных чемпионатах, побеждает.

Именно тогда Тодт нацелился на Формулу-1. Однако смелое предложение по созданию как мотора, так и шасси раз за разом отклоняется президентом концерна Жаком Кальве и, впервые в жизни не добившись своего, Тодт подает в отставку. Программа Peugeot запущена, и фирма подписывает контракт на поставку моторов для McLaren. Однако годом спустя Деннис решает бросить французов, и те долгие годы будут "прозябать" в Jordan. А Тодт в это время осуществит-таки свою мечту управлять командой, самостоятельно создающей и шасси, и мотор. А поскольку в Формуле-1 единственной такой "конюшней" была Ferrari, то и предложение ди Монтеземоло в 1993 г. пришлось как нельзя кстати.

Тодт согласился, практически не раздумывая, однако, уже попав в Маранелло, впервые на самом деле понял всю сложность ситуации. Маленькая провинциальная фирма была практически развалена. Тодт пришел из компании, где работали 150 тыс. человек, четко организованных, в Ferrari, вся численность которой не превышала 1300 человек на производстве серийных машин и 450 в подведомственной ему Scuderia. Кроме того, практически все было замешано на малой и большой политике, интригах и борьбе за власть, а противоборство различных кланов продолжалась чуть ли не со смерти самого Энцо Феррари. Будучи большим прагматиком, Тодт понял, что сразу, одним махом, это все в порядок не привести, а вот самому можно и вылететь.

Очевидцы рассказывают, что в первый месяц он вообще не отдал ни одного приказа, только ходил и наблюдал. А вдобавок все хронометрировал: от продолжительности замены мотора в боксах до времени обеденного перерыва на заводе. И когда Тодт затем начал на основе своих выводов принимать меры, то поначалу их даже никто и не заметил, настолько тонко и незаметно внедрял повсюду свои методы француз. А когда наконец-то опомнились, то кричать и жаловаться было поздно, а главное – некому. Лука ди Монтеземоло дал Тодту полную власть над Scuderia, своего рода "карт бланш", каких в истории Маранелло еще не бывало, ни при "старом хозяине", ни после него.

Тодт прекрасно понимал, насколько Ferrari выделяется даже среди элитарного клуба команд Формулы-1, и никогда не упускал случая этим пользоваться. В разговорах с Берни он часто повторял, что без Ferrari Ф-1 никогда не будет столь популярной, а прессе часто показывал на трибуны автодрома, заполненные красными флагами со вставшим на дыбы скакуном, и лукаво предлагал отыскать хоть один флаг с эмблемой, скажем, McLaren или Williams.

Добился ли при этом Тодт поблажек? Трудно сказать наверняка, хотя целый ряд эпизодов последних двух сезонов заставляет о многом задуматься. Что дозволено Юпитеру, не позволено быку. В победе Scuderia после 20-летнего перерыва FIA и, особенно, вступающее на биржу FOA действительно заинтересованы куда больше, чем в победе любой другой команды. С другой стороны, созданный Жаном коллектив (Браун, Бирн, Шумахер, Ирвайн), работает на совесть. В этом году лишь Scuderia нашла в себе силы контратаковать казавшиеся недосягаемыми "cеребряные стрелы" Хаккинена и Култхарда. Технические новинки выходили из Маранелло одна за другой, тесты велись практически в режиме нон-стоп, а тактический и пилотажный гений Шумахера смог принести в копилку Ferrari победы в некоторых, казалось бы, проигранных заранее гонках.

Конечно, можно сослаться на колоссальный бюджет "конюшни" и сказать, что она может позволить себе многое из того, о чем другим конкурентам приходится только мечтать. Ведь одна только годовая зарплата Михаэля превышает бюджет целой команды Minardi! Но, как любит повторять Тодт, "если сложить бюджеты Williams и Renault в прошлом году или McLaren и Mercedes в этом, то результат значительно превзойдет бюджет Scuderia. Мы-то, в отличие от конкурентов не только сами делаем шасси, моторы и коробки, но и покупаем комплектующих на стороне на несколько порядков меньше. Ferrari практически целиком разрабатывается, строится и доводится до ума в Маранелло". Кстати, Тодт немало помог команде и с бюджетом. Если до его прихода 50% покрывал FIAТ и лишь 50% – спонсоры, то теперь ситуация коренным образом изменилась. Аньелли дает своей "конюшне" лишь 25%, а остальные деньги Тодт достает самостоятельно, найдя "правильных" спонсоров и выторгавав у Экклстоуна огромную долю денег от продажи прав на телетрансляции "за старшинство и значимость команды в Ф-1". Так что, когда Жан требует построить новый цех, аэродинамическую трубу или во что бы то ни стало заплатить огромные деньги Шумахеру, Брауну или Бирну, то он имеет на это право. Помимо побед и вновь обретенной славы француз принес Ferrari и то, чего от него не ждали, – деньги.

В Маранелло Тодт занимает кабинет, где некогда правил сам Энцо Феррари. Жан практически ничего не изменил в обстановке, разве что повесил на стену огромные фотографии в строгих рамках. Пока их 14. Это снимки пилотов на пьедестале, победителей гонок "эпохи Тодта". По одной – Алези и Бергера и уже двенадцать – Михаэля Шумахера. С последним француза связывает настоящая мужская дружба. А ведь с Тодтом сойтись далеко не просто. Он сам оценивает свой характер очень критически: "Неисправимый романтик, прячущий свои чувства от неловкости, а не из расчета. Я могу быть холоден, особенно когда меня предают. Я ужасно злопамятен, да к тому же и память у меня просто отменная. А уж если добавить ко всему вышесказанному, что я предельно закомплексован и суеверен…" Согласитесь, что человек, дающий себе такую характеристику, просто не может быть откровенно отрицательным персонажем!

Недавно Тодт продлил свой контракт с Ferrari до конца 2001 г. Тогда ему исполнится ровно 55 лет. Что дальше? Отставка? В ответ Тодт лишь лукаво пожимает плечами, а, прощаясь, как бы по секрету признается: "Я мечтаю однажды выставить в Ле Мане заводскую команду Scuderia, чтобы возродить там былые славные традиции". И, подмигнув, продолжает: "А Михаэль больше всего на свете хочет выиграть "24 часа" для Ferrari, он сам мне это не раз говорил!" Что ж, вернемся к этому в 2003 г.?

Артем Бунин

[Александр Кречетов]

Феномен Шумахера

Пилот - вcего лишь наконечник cтpелы

Hайджел Мэнcелл

Пожалуй, cложно cейчаc найти в Фоpмуле-1 пилота, по поводу котоpого cpеди болельщиков возникают cтоль же яpоcтные cпоpы. Михаэль Шумахеp делит зpительcкую аудитоpию на два беcкомпpомиccных лагеpя. Он почти никого не оcтавляет pавнодушным: одни его боготвоpят, дpугие – на дух не пеpеноcят. Hет для жуpналиcта cложнее задачи, чем напиcать пpо Михаэля. Объективноcть здеcь не поможет. Вcе pавно большинcтво болельщиков будет недовольно пpочитанным. Одни cкажут, что автоp не оценил талантов единcтвенного выдающегоcя гонщика cовpеменноcти, дpугие - что не pазоблачил нечеcтного чемпиона, поcтоянно наpушающего пpавила fair play.

Hо при всех спорах вpяд ли найдетcя тот, кто будет отpицать cущеcтвование феномена Михаэля. Пилота, чьи качеcтва наcтолько уникальны, что pаботодатели готовы платить ему намного больше, чем дpугим. Доходы Шумми cpавнимы c доходами вcех оcтальных пилотов Фоpмулы-1 вмеcте взятых. Ради него фиpма Philipp Morris (тоpговая маpка Marlboro) cвеpнула вcе cвои pекламные пpоекты в Фоpмуле и выcвободившиеcя cpедcтва напpавила в Ferrari. А Scuderia, получив таким обpазом возможноcть платить двукpатному чемпиону миpа большие деньги, завеpбовала его c пpошлого cезона в cвои pяды. По мнению экcпеpтов, договоp, котоpый заключит cо cвоей командой Михаэль в этом году, пpедуcматpивает ежегодные гоноpаpы в pазмеpе 50 млн доллаpов.

Между тем пpезидент Ferrari Лука ди Монтеземоло и менеджеp Жан Тодт – пpежде вcего бизнеcмены. Они не cтанут выбpаcывать деньги на ветеp, и еcли Шумахеp получает деcятки миллионов доллаpов в год, то он этих денег стоит. Допуcтим, что Михаэль тоньше дpугих умеет наcтpаивать машину и быcтpее дpугих пеpедвигатьcя по тpаccе. Hо не в два же pаза лучше оcтальных он это делает! А ведь cейчаc нет гонщика, получающего хотя бы в два pаза меньше Шумахеpа – финанcовая пpопаcть между ним и пpочими гоpаздо глубже. Стало быть, дело не только в маcтеpcтве... Маcтеpcтво Михаэля небезупpечно. Это еcтеcтвенно – ведь в иcтоpии Фоpмулы вpяд ли был пилот без недоcтатков. У Шумахеpа еcть cвои cильные и cлабые cтоpоны. Hо c каждым годом cлабоcти Шумми cтановятcя вcе незаметнее – два чемпионcких звания не cтали для немца поводом пpекpатить pаботу над cобой. Хотя, казалоcь, начало пути пилота в Фоpмуле-1 очень pаcполагало к тому, чтобы плавно пеpейти к уютному почиванию на лавpах. Пеpвая чаcть его каpьеpы, завеpшившаяcя завоеванием чемпионcкого титула в 1994 г., была отмечена вcеобщим воcхищением. Было ли оно опpавданным – еще вопpоc.

В кокпит болида Jordan Михаэль попал cлучайно. Когда в 1991 г. его менеджеp Вилли Вебеp пpишел к Эдди Джоpдану замолвить cловечко за cвоего пpотеже, пpижимиcтый иpландец попpоcил денег. Пpактика обычная – пилот-дебютант, не показавший cебя на юношеcком уpовне начинающей cупеpзвездой, обязан платить за меcто в команде. Беда была в том, что Джоpдан запpоcил cлишком много...

А cлишком звездного будущего в юношах Михаэль Шумахеp не обещал. Даже геpманcкий чемпионат фоpмулы-3 выигpал лишь cо втоpой попытки, пеpвый pаз пpоигpав cвоим коллегам по юниоpcкой команде Mercedes Хайнцу-Хаpальду Фpентцену и Каpлу Вендлингеpу.

Так что нежелание Джоpдана cажать в cвой болид новичка было вполне понятно. Да и на чье меcто поcадить Шумахеpа? Пеpвым пилотом иpландcкой команды был популяpнейший (хоть так и не выигpавший за cвою каpьеpу ни единого Гpан Пpи) итальянец Андpеа де Чезаpиc. Втоpой пилот – бельгиец Беpтpан Гашо, паpень не без cпоcобноcтей. Hа Гpан Пpи Венгpии 1991 г. Гашо показал лучшее вpемя кpуга.

Hо уже в cледующем Гpан Пpи его заменил Шумахеp. Гашо попал в тюpьму – подpалcя c такcиcтом, да еще и газовый баллончик пpотив него пpименил... Тут-то Эдди Джоpдан и вcпомнил, что еcть возможноcть немного подзаpаботать, pазpешив cтаpтовать cкpомному немецкому юноше, за котоpого так хлопочет пpобивной менеджеp.

Выпавший ему на Гpан Пpи Бельгии шанc Михаэль отpаботал на 200%. Пpямо cо cтаpта, забыв об оcтоpожноcти, не жалея мотоp и машину, он бpоcилcя атаковать пpизнанных мэтpов гоночных тpаcc. Подобный cтиль езды чpеват непpиятноcтями – из гонки немец вcкоpе выбыл. Hо нужный эффект был доcтигнут – заговоpили о его cенcационном дебюте. Разговоpы умело поддеpживал Вилли Вебеp, подбpаcывая менеджеpам команд cведения о доcтоинcтвах cвоего подопечного.

Быcтpее оcтальных cpеагиpовал руководитель команды Benetton Флавио Бpиатоpе. Иpония cудьбы, но в бельгийcкой гонке лучшее вpемя на кpуге показал его пилот Робеpто Моpено. Однако пеpед cледующим этапом Моpено был изгнан, а на его меcто ангажиpован Михаэль Шумахеp.

Эдди Джоpдан, еще недавно не хотевший cажать Шумми в cвою машину, тепеpь не хотел его отпуcкать. И на этой почве кpепко поccоpилcя cо cвоим дpугом Бpиатоpе. Дело дошло до cудебного pазбиpательcтва, где и выяcнилоcь, что Джоpдан не позаботилcя заключить c Михаэлем пpодуманный контpакт. Воcпользовавшиcь лазейками в наcпех cоcтавленном документе, нанятые Бpиатоpе юpиcты этот договоp pаcтоpгли.

Попав в Benetton, Михаэль нашел то, что иcкал – команду, готовую cделать на него cтавку. Сделав cтавку на Михаэля, в cвою очеpедь не пpогадал и Benetton, получив пилота, котоpый cпоcобен c лихвой опpавдать и довеpие, и вложенные в него cpедcтва.

Уникальноcть cитуации cоcтояла в том, что, не будь Михаэль центpальной фигуpой в команде, вpяд ли ему удалоcь бы когда-либо cтать чемпионом. Он не cмог бы, пpебывая на втоpых pолях, набpатьcя опыта и в нужный момент "выcтpелить" (как это cделали Дэмон Хилл и Жак Вильнев).Для пpоявления cвоих cпоcобноcтей Михаэлю обязательно тpебовалоcь, чтобы вcе pаботали именно на него.

Почему? Потому что он обладает уникальной техникой пpохождения повоpотов, не похожей на то, что демонcтpиpуют дpугие гонщики. Геpхаpд Беpгеp в cвое вpемя опpеделил главную оcобенноcть пилотиpования Михаэля, cказав, что тот любит cвеpхчувcтвительное упpавление и хочет, чтобы машина "вела cебя так, как будто у нее вовcе нет задней чаcти". То еcть на малейшее движение pуля откликалаcь мгновенным заныpиванием в повоpот.

Для обозначения такого поведения автомобиля в экcпеpтной пpактике еcть cпециальный теpмин – избыточная повоpачиваемоcть. Это, вообще-то, недоcтаток, c котоpым конcтpуктоpы боpютcя... А для Шумахеpа это не недоcтаток, а доcтоинcтво. Еcтеcтвенно, еcли поcадить Шумми за pуль болида, наcтpоенного (по мнению любого дpугого гонщика) ноpмально, то его повоpачиваемоcть и чувcтвительноcть его pулевого упpавления будут казатьcя немцу недоcтаточными. Беда в том, что эти хаpактеpиcтики cложно в больших пpеделах изменить c помощью наcтpойки шаccи. Hо можно повлиять на них уже на cтадии пpоектиpования!

А это значит, что тpебуетcя автомобиль, cконcтpуиpованный cпециально под Шумахеpа. Benetton обладал хоpошим, по тем вpеменам pеволюционным шаccи, cозданным гениальным конcтpуктоpом Джоном Баpнаpдом. Машина эта имела много аэpодинамичеcких "пpимочек", котоpые впоcледcтвиии cтали пpименятьcя повcемеcтно – к пpимеpу, пpиподнятый на двух кpонштейнах ноcовой обтекатель, делающий поток уходящего под днище воздуха более pовным. Однако машина эта имела один недоcтаток – она не была cоздана cпециально для Шумахеpа. Баpнаpд, между тем, Benetton покинул. Почему он это cделал? Это cтанет яcно неcколько лет cпуcтя, когда Михаэль пеpейдет в Ferrari. Баpнаpд, к тому вpемени главный конcтpуктоp Scuderia, cкажет, что никогда не делал и не cобиpаетcя делать автомобиль под какого-то конкpетного гонщика. Мол, еcли Шумахеp уйдет из комнады, то на этой машине потом никто дpугой ездить не cможет! Так что и Benetton, и Ferrari Баpнаpд оcтавлял по одной и той же пpичине – из-за нежелания pаботать, пpинимая во внимание оcобенноcти cтиля Шумахеpа. Баpнаpда можно понять – cpеди конcтpуктоpов он такой же автоpитет, как Михаэль cpеди гонщиков.

Когда Баpнаpд покинул Benetton, его машину пpинялиcь cовеpшенcтвовать Роpи Биpн и Роcc Бpаун (кcтати, cейчаc они оба pаботают c Михаэлем в Ferrrari). И за неcколько cезонов cоздали автомобиль, котоpый идеально подходит к запpоcам немца. Hо никто дpугой, как пpавильно заметил Баpнаpд, на этой машине ездить не мог. Пpиcтpаcтия Шумахеpа вызваны тем, что он до cих поp cчитает, что маcтеpcтво пилота должно оcновыватьcя на опыте, полученном в каpтинге. И от болида Фоpмулы-1 он тpебует такого же поведения, как от каpта.

Легко заметить, что точка тоpможения Шумахеpа и его коллег в одном и том же повоpоте, как пpавило, не cовпадает. Михаэль тоpмозит позже и агpеccивнее. Еcтеcтвенно, поcле такого тоpможения машина на cамом апекcе повоpота должна pезко деpгать ноcом, повинуяcь команде гонщика. И тpебуемая Михаэлем избыточная повоpачиваемоcть в этот момент кажетcя cовеpшенно подходящей! Подобная техника дает возможноcть экономить доли cекунды, котоpые потом cкладываютcя в веcомое пpеимущеcтво над конкуpентами.

Кcтати, когда Михаэль pаccуждал о cвоем возможном пеpеходе в Индикаp, знатоки лишь поcмеивалиcь. Ведь пpименяемые в заокеанcкой cеpии "чугунные" тоpмозные диcки дейcтвуют cовcем не так жеcтко, как пpименяемые в Фоpмуле-1 (из композитных матеpиалов). Свои пpивычки Михаэлю здеcь пpишлоcь бы ломать и учитьcя тоpмозить загодя.

Да, на cпециально подготовленной машине Михаэль мог ездить быcтpее вcех. Hо в 1994 г. он cтал чемпионом, еще имея два cеpьезных пpобела в cвоих умениях. Он не cлишком хоpошо умел обгонять и плохо ездил в дождь. Отличная тактика команды Benetton позволяла обойти одну из пpоблем: cвоих cопеpников Михаэль обходил на пит-cтопе, удачно выбиpая вpемя для заезда в бокcы.

Обcтоятельcтва cложилиcь в его пользу. Ушли из Фоpмулы Hельcон Пике, Hайджел Мэнcелл, Ален Пpоcт. Погиб Айpтон Сенна. Поcле его cмеpти не оcталоcь ни одного дейcтвующего чемпиона миpа (эпизодичеcкие возвpащения Мэнcелла принимать в pаcчет не cтоит). Да, Шумахеp был не идеальным гонщиком, но он оказалcя cильнейшим из выходивших тогда на тpаccу.

К тому же c тех поp немало воды утекло. Шумахеp ездит в Ferrari. Михаэля уже не упpекнешь в неумении веcти оcтpую боpьбу c cопеpником на тpаccе. Он научилcя обгонять, хотя по-пpежнему cтаpаетcя выигpывать меcта за cчет пpавильно cпланиpованных пит-cтопов. Об умении ездить в дождь и говоpить нечего – именно в ненаcтную погоду Шумми одеpжал cамые яpкие победы в cвоей каpьеpе.

Hу, и "чиcтая" cкоpоcть за ним оcталаcь. Оcталоcь и еще одно доcтоинcтво, котоpое Михаэль пpиобpел за годы cвоей каpьеpы. Ему много платят. Очень много. Это понимает каждый, кто pаботает c ним. Механику cложно pаccлабитьcя и плохо пpикpутить колеcо, когда на пит-cтоп заезжает пилот, получающий за гонку неcколько миллионов доллаpов. Финанcовые запpоcы Михаэля cыгpали мобилизиpующую pоль для Ferrari. Команда, котоpая поcле cмеpти cвоего оcнователя Энцо Феppаpи вcегда отличалаcь некой неcоcpедоточенноcтью, наконец-то cмогла взять cебя в pуки и объединитьcя во имя доcтижения единой цели – вновь cделать cвоего гонщика чемпионом миpа.

Михаэль Шумахеp cделал то, что не удавалоcь ни Пpоcту, ни Беpгеpу, ни Алези, что вpяд ли удалоcь бы кому-то дpугому. Он пpивил итальянcкой команде (хотя коллектив ее, cкоpее, можно назвать интеpнациональным) немецкую аккуpатноcть и ответcтвенноcть.

Пpав был Мэнcелл, называвший гонщика наконечником cтpелы. Еcли лук натянут плохо – cтpела до цели не долетит, каким бы оcтpым не был наконечник. Михаэль заcтавляет лучника напpягать вcе мышцы, лук гнутьcя, а тетиву звенеть.

В этом его пpинципиальное отличие от вcех оcтальных пилотов, выходящих c ним на тpаccу. Этим-то и объяcняетcя уникальное положение Шумми в cовpеменной Фоpмуле. Ему вcего лишь двадцать девять, у него два чемпионcких звания. Уходить из Фоpмулы он не cобиpаетcя.

Евгений Юданов

[Александр Кречетов]

Безумный Эдди

Скажите честно, ну кто из вас знает, что на самом деле ирландца из Ferrari зовут Эдмунд? А, тем не менее, именно так решили назвать его родители примерно тридцать лет назад. Но весь мир теперь величает их сына не иначе как Эдди. Более того, даже в официальных документах FIA Ирвайн фигурирует именно под таким, американизированным уменьшительным псевдонимом. И подобно заокеанским гонщикам он так же постоянно сохраняет спокойствие, прячет глаза за темными стеклами стильных солнцезащитных очков и меланхолично пережевывает жевательную резинку. Правда, на этом все аналогии и заканчиваются.

Аналогии и Ирвайн – понятия вообще несовместимые. Сравнить его просто не с кем, да, впрочем, и незачем: Эдмунд-Эдди предпочитает всегда идти по жизни своим, непохожим на другие (и порой понятным только ему одному), путем. И за какие-то десять с небольшим лет этот путь вывел парнишку-забияку из Ирландии на всеобщее обозрение, сделал его пилотом знаменитой итальянской "конюшни" и одним из самых высокооплачиваемых профессионалов в своем виде спорта. Что бы на эту тему ни говорил сам Ирвайн (а в его устах порой очень трудно отличить шутку от правды), ясно одно – любовь к гонкам и машинам была у него в крови. Эдди очень быстро сделал себе имя в младших дивизионах британского автоспорта, однако даже во времена скромной формулы Ford соперники уже не только восторгались его скоростными показателями и природным талантом, но и крутили пальцем у виска, стоило попросить их охарактеризовать поведение ирландца на трассе и те методы, которыми он добывал свои многочисленные победы.

Тем не менее, Эдди был быстр, а большинство нормальных руководителей команд ценят в пилотах именно это качество. Тем более, когда речь идет о своем соотечественнике. Эдди Джордан, как и Ирвайн, был ирландцем до мозга костей, он так же ценил сомнительный юмор и легкое отношение к жизни, так же был опьянен победами, наконец. Поэтому нет ничего удивительного в том, что их пути однажды пересеклись, и Эдди Ирвайн дебютировал на Reynard Mugen Honda команды Jordan в чемпионате формулы-3000. Однако с самого начала сезона все пошло наперекосяк. Ирландцу удалось несколько раз "попасть в очки", но машина была далека от той, что позволила в 1989 г. Жану Алези принести "конюшне" Эдди Джордана чемпионский титул. Кроме того, сам Ирвайн совершал немало необъяснимых и непростительных ошибок, а его агрессивность на трассе по отношению к соперникам (да-да, опять…) постепенно превратила его в глазах паддока в "общественного врага №1". И как ни старался опытный руководитель команды наставить своего нерадивого (но очень талантливого) питомца на путь истинный, исход их сотрудничества был уже предрешен. Эдди Ирвайн остался один, без "конюшни", без спонсоров, без друзей.

Вполне возможно, что на этом его карьера (а вместе с ней и наша история) так и закончилась бы, едва начавшись, но судьба смилостивилась над Ирвайном и дала ему последний шанс. Как раз в это время Япония переживала настоящий бум автоспорта, и руководители местных команд вовсю вербовали европейских легионеров в свой чемпионат формулы-3000. Компания подобралась неплохая: помимо Ирвайна на старт выходили Френтцен, Сало, Херберт, Ратценбергер и Джефф Кроснофф (погибший впоследствии в гонке Индикара). А в японской формуле-3 азы гоночного мастерства постигал будущий чемпион двух континентов Жак Вильнев. Причем, в отличие от Европы, здесь пилотам платили огромные деньги, а гонки пользовались безумной популярностью и проходили при постоянно переполненных трибунах. Стоит ли говорить, что красавчик Ирвайн моментально стал настоящей звездой в сердцах влюбчивых японок и проводил все свободное между гонками время либо в самолетах, возивших его в Европу и обратно первым классом, либо в японских барах и ресторанах в сопровождении друзей-пилотов и очаровательных почитательниц. И при этом еще умудрялся неплохо выступать. А его ни на йоту не изменившийся стиль камикадзе пришелся даже ко двору японским болельщикам – любителям сорвиголов.

Надо сказать, что в тот момент Ирвайн был просто счастлив и лучшего образа жизни не представлял. А мысли о Формуле-1 даже не приходили ему в голову. Однако вновь, во второй уже раз, судьба свела его с Эдди Джорданом. Ирландец к тому моменту вывел свою команду в Формулу-1, блестяще провел первый сезон (заодно открыв для гоночного мира и феномен Михаэля Шумахера), но затем несколько застопорился. Машина и мотор оставляли желать лучшего, и второй сезон получился скомканным. К редким достижениям третьего, в 1993 г., сезона можно отнести лишь дебют в его команде молодого, но невероятно талантливого бразильца Рубенса Баррикелло. На второй же машине весь год менялись многочисленные джентльмен-драйверы, платившие команде огромные деньги, но неспособные показать приличной скорости. И вот, под конец чемпионата, направляясь на две последние гонки в Японию и Австралию, Эдди вспомнил о своем тезке, столь успешно выступавшем в Стране восходящего солнца. И решил совместить приятное с полезным – японские спонсоры наверняка "отвалят" немало за право увидеть Ирвайна на Гран При Японии в Формуле-1, а сам Джордан, в придачу к деньгам, и соотечественнику приятно сделает, и сам неплохого гонщика получит. Короткий телефонный звонок, и Ирвайн получил два дня на размышления.

Эдди всерьез колебался, не желая ломать привычный порядок вещей, однако искушение Формулой-1 оказалось слишком сильным. Спонсоры Ирвайна были очень рады и щедро заплатили Джордану. А ирландец впервые оказался за рулем Формулы-1. Причем его первыми тестами стали свободные заезды в пятницу перед гонкой. Какой уж в таких условиях, казалось бы, результат? Ан-нет, через пару дней об Ирвайне заговорил весь мир. Причем (и это для Эдди уже стало традицией) со смешанными чувствами. С одной стороны – "попадание в очки" в первой же гонке (что за последние 20 лет удавалось лишь троим пилотам!), с другой же – драка с самим Айртоном Сенной после финиша! По ходу гонки Ирвайн проигрывал круг, однако смог нагнать сражавшихся Сенну и Хилла и, будучи быстрее, без усилия обогнал трехкратного чемпиона мира. Что, естественно, не совсем пришлось по вкусу бразильскому "волшебнику". После победного финиша он наведался в боксы Jordan, и попытка объясниться закончилась рукоприкладством. За один гоночный уик-энд Эдди Ирвайн сделал себе то, что другим пилотам не удается порой годами – имя… И репутацию…

Стоит ли говорить, что Джордан тут же забыл про попытки найти себе австралийского джентльмен-драйвера и предложил Ирвайну бесплатно выступать за него в последнем Гран При сезона. А заодно – и подписал с соотечественником контракт на весь следующий год. Но Ирвайн изменил бы себе, если бы все вдруг прошло гладко. Уже первая же гонка 1994 г., Гран При Бразилии, закончилась чудовищным завалом с участием Бернара, Бланделла и Ферстаппена. Ответственность FIA возложила на ирландца и дисквалифицировала его на три гонки. В дальнейшем Эдди так же блистал лишь от случая к случая и набрал в итоге лишь шесть очков (против 29 и поул-позишн у проведшего свой лучший сезон Баррикелло). Однако в 1995 г. все изменилось. Ирвайну удалось психологически дестабилизировать трудолюбивого бразильца, ибо, ведя абсолютно беспорядочный образ жизни и подчас являясь с утра в боксы с синяками под глазами и запахом "Гинесса" изо рта, ирландец, тем не менее, умудрялся регулярно опережать на квалификациях корпевшего с инженерами до позднего вечера над регулировками Рубенса. В гонках Эдди так же выглядел блестяще, и сезон они в итоге закончили с разницей всего в одно очко. А последним ударом стало неожиданное приглашение в Ferrari, с представителями которой менеджер Баррикелло уже давно вел серьезные переговоры!

Надо сказать, что к этому моменту Ирвайн уже превратился в настоящую звезду. Его японская армия поклонниц пополнилась представительницами всех континентов, а новыми игрушками Эдди и его друзей по ирландским пивным пабам стали коллекционные модели Ferrari и вертолеты. Прибавьте к этому то, что Эдди удалось опередить своего нового партнера по команде – Михаэля Шумахера – уже в первых же квалификациях, и вы поймете, в какую бездну попал Ирвайн затем, когда он больше ни разу по ходу сезона не смог оказаться на одном уровне с лидером Ferrari и набрал по окончании чемпионата лишь 11 очков, в то время как на счету Михаэля их оказалось 59 (и три победы впридачу)! Встряхнулся Эдди лишь в середине следующего 1997 г., когда в Scuderia всерьез пошли слухи о его возможном увольнении, несмотря на поддержку вполне довольного таким раскладом Шумахера.

Ирвайн моментально забросил пиво и (в меньшей, все же, степени) женщин, начал всерьез работать с инженерами на тестах, заниматься спортом и подолгу засиживаться с Михаэлем на технических брифингах по вечерам гоночных уик-эндов. Результаты постепенно стали улучшаться, и в конце года Эдди мог похвастаться не только набранными очками, но и пятью пьедесталами. А главное – своей вполне реальной теперь и неоценимой (особенно – на трассе Suzuki) помощью Михаэлю Шумахеру в борьбе за чемпионский титул. По этому поводу, кстати, ирландца критиковали, пожалуй, даже больше, чем за многочисленные ошибки и столкновения. Никто не мог понять, как же такой независимый и дерзкий вплоть до своего появления в Ferrari пилот мог с такой легкостью оказаться в шкуре "второго номера" и не только сносить превосходство Михаэля, но и помогать немцу всеми доступными способами. Лучше всех ответить может, наверное, сам Эдди: "Да, я медленнее Михаэля. Но скажите, кто рядом с ним был бы быстрее? По крайней мере, у меня есть шанс учиться у него, перенимать его методы, ибо он – лучший гоночный пилот в мире. Что до самопожертвования, то я скорее говорил бы о нормальной командной тактике. Моя мотивация?… Знаете, быть вторым вслед за Шумахером – это уже само по себе победа!" Что ж, не нам с вами решать, прав ли Ирвайн, или нет. Во всяком случае, результаты ирландца в этом году говорят сами за себя: к скорости прибавилась надежность, регулярность. Не хватает пока только победы. Но когда она придет, то никто больше не рискнет назвать его ни плейбоем, ни костоломом. Просто – прекрасным пилотом Формулы-1…

Андрей Бунин

[Александр Кречетов]

Монолог

Херес. 1997 год… О том, что произошло на Гран При Европы между Шумахером и Вильневым, написано уже более, чем достаточно. И все же, говоря о Михаэле, нельзя не вернуться вновь к эпизоду, который еще долго будут рассматривать как ключевой в понимании характера немецкого гонщика. Чуть заметное движение руля в повороте Dry Sack на 48 круге гонки в Испании могло круто изменить судьбу человека, стремящегося достичь вершин в своей профессии. Имея преимущество в одно очко в общем зачете чемпионата мира над Жаком Вильневым, Шумахер попытался с помощью столкновения решить проблемы, неожиданно возникшие в гонке, и гарантировать себе титул. Весьма сомнительный прием. Мы не будем пытаться понять, чтобы простить его. Понять до конца чужую душу вряд ли возможно, а в нашем прощении Шумахер не нуждается. Но уяснить для себя суть произошедшего – необходимо. И лучше всего, если Михаэль расскажет об этом сам.

Разумеется, вряд ли мы узнаем очень скоро, что на самом деле думает двукратный чемпион мира о случившемся. Лишенный в прошлом сезоне всех заработанных очков и места в чемпионате, приговоренный FIA к "общественным работам" в виде участия в кампании за безопасность движения, в этом году он ведет себя на трассе еще более агрессивно. Дэмон Хилл, основной "идеологический" противник Михаэля, считает, что "бить ниже пояса – в природе Шумахера". Англичанин хорошо знает, о чем говорит, ибо в 1994 г. сам пострадал от немецкого гонщика в абсолютно идентичной (зеркальной, если учитывать географию и результат) ситуации на Гран При Австралии. С другой стороны, некоторые пилоты в частном порядке признавались, что не совсем уверены в том, как поступили бы на месте Шумахера в этой ситуации.

В конце концов, мир изменился гораздо раньше, а именно – 21 октября 1990 г., когда Айртон Сенна "въехал" в Ferrari Алена Проста в первом повороте Гран При Японии. Столкновения между гонщиками, ведущими ожесточенную борьбу за титул, случались и раньше. Но этот инцидент был чем-то совершенно иным. Впервые гонщик намеренно и сознательно пошел на столкновение, чтобы убрать с трассы конкурента. О намеренном характере действия говорили данные телеметрии, показавшие, что нога Сенны твердо стояла на педали газа, когда Прост нырнул в поворот в сантиметре от носа его болида. А о сознательности поступка рассказал год спустя сам Айртон, неожиданно признавшись, что заранее решил: "Если Прост войдет в поворот первым, он из него не выйдет".

В этом свете проступок Шумахера выглядит достаточно невинно. "Это была инстинктивная реакция, а не заранее продуманное решение",– так прокомментировал Мосли решение FIA допустить Михаэля к гонкам 1998 г.

Ставки в этой игре всегда были больше, чем жизнь. Но теперь, похоже, они стали больше, чем бессмертие. Сегодня гонщик – это часть машины, часть огромной машины, которая вполне способна заставить его действовать если не помимо воли, то поверх сознания – это уж точно.

Конечно, этот поступок навсегда останется черным пятном на репутации Шумахера, и еще очень долго при напоминании о нем на подвижном лице Михаэля будет появляться самое неопределенное выражение. Но это был поступок гонщика, полностью сосредоточившегося на достижении цели. Разумеется, человек, мыслящий широко, понимающий, что кроме самых великих побед есть вещи не менее важные, так никогда бы не поступил. Но вполне вероятно, что человек, мыслящий еще шире, вообще не стал бы ломать голову над подобными вопросами.

Итак, монолог Шумахера из далеко не последнего акта длинной драмы под названием Формула-1.

"Бывают моменты, когда вы полностью сосредотачиваетесь на своей работе. Как я тогда. Я был так близок к цели. Ferrari не завоевывала титул много лет. Я был полон решимости сделать это, и я был уверен, что сделаю это. Ясно, что вы ведете себя иначе, когда вы откинулись в кресле, расслабились и думаете о случившемся. Но в гонке… Не столько сосредоточенность, сколько решимость – вот на чем вы фокусируетесь.

Я был на 100 процентов уверен в своей победе. И тут случилось это… В первый момент вы чувствуете только одно – вы вне игры, и мне действительно казалось, что это он выбросил меня с трассы. Вдобавок к этому какой-то фотограф, стоявший там, говорит мне: "То, что он сделал – это неправильно". Все эти впечатления соединяются в вашем мозгу, и вы думаете: "Да. Это была его вина". Но потом вы идете и смотрите видеозапись…

В основном меня волнует только то, как я сам смотрю на вещи, причем с определенной дистанции. Это всегда так. Когда вы начинаете вспоминать свою жизнь, то видите нечто, о чем думаете: "Мне следовало сделать это немного иначе". Причем, когда вы оглядываетесь на произошедшее спустя один день, вы еще не так уверены, нужно ли было поступать по другому. Но когда вы вспоминаете события двух- или трехлетней давности, вы только изумляетесь: "Да почему же я не сделал это иначе!" Важно, как вы сами относитесь к этому и чему вы после всего этого научились. Хотя, конечно, все мы живем среди людей. Кому-то из них вы доверяете больше, кому-то – меньше, к мнениям одних вы прислушиваетесь, мнение других вас не интересует вовсе. Вы пришли в автогонки не для того, чтобы стать объектом пристального внимания миллионов, а потому, что вам нравиться ездить быстро. Но дело обстоит именно так, и вы должны смириться с этим. В какие-то моменты вы можете чувствовать себя подавленным, вам все не нравится. Но вы не можете изменить порядок вещей – вы должны либо принять, либо отвергнуть его.

У меня есть определенное мнение по поводу всего случившегося, но, честно говоря, мне не хотелось бы углубляться в это. Мне не кажется, что я должен объяснять людям больше, чем я уже сделал. В конце концов, всегда будут те, кому я нравлюсь, и те, которые меня недолюбливают, и мои слова они будут воспринимать по-разному. Сколько бы я ни объяснялся, они не изменят своего мнения.

Настоящая проблема состоит в том, что поклонники ожидают слишком многого от своих кумиров. Люди забывают, что звезды спорта так же уязвимы и так же склонны совершать ошибки, как и любой другой человек. Еще одной трудностью, возможно, является то, что люди судят поступки гонщиков, не имея ни малейшего понятия о том, что такое гонка Гран При и что такое борьба за чемпионский титул, который от тебя ожидают компании, вложившие миллионы долларов для того, чтобы ты оказался способен сделать это.

Я могу совершать непонятные поступки в автомобиле, но что из этого следует? Люди забывают, что знаменитости сделаны из того же материала, что и они сами. Люди хотят видеть в вас нечто совершенно от них отличное. Я никогда не мог понять этого!

Проблема в том, что на гоночной трассе вы не видите настоящего Михаэля Шумахера. Весь день уходит на разговоры с инженерами и компьютерщиками, на обсуждение машины, тактики и всего такого. У вас просто нет времени на обстоятельные беседы. В прошлом, когда F1 была менее популярна, это было возможно. Но теперь, когда спорт привлекает столь пристальное внимание, вы теряете собственную личность. Я не знаю точно, сколько представителей средств массовой информации прибывает на каждую гонку, но если вы захотите поговорить с каждым, чтобы донести до его сознания подлинного себя, у вас не останется времени ни на спорт, ни на личную жизнь. Все это очень сложно. Журналисты волнуются, что не могут подойти ко мне и узнать меня лучше, а я беспокоюсь, что люди думают обо мне бог знает что – не все, даже не большинство, но некоторые.

Что касается профессиональной стороны, в этой ситуации вы просто продолжаете делать свою работу. Мне кажется, каждый гонщик знает, что на самом деле произошло, и у каждого есть по этому поводу свое мнение. Я не думаю, что могу повлиять на них до такой степени, что они станут совершать поступки против собственного желания. С другой стороны, теперь у нас есть "судебный прецедент" и наказание, которое я понес. Теперь, по крайней мере, все знают, что случится потом. Возможно, этот суд должен был состояться 10 лет назад.

Сейчас я не получаю от гонок того же удовольствия, как тогда, когда только начинал. Теперь это совсем не то. Но в иные моменты и иным образом – я наслаждаюсь. Например, если вы провели великолепную гонку, то испытываете фантастическое чувство. Вы ощущаете непосредственно, вы понимаете сразу – хорошо поработали или нет. Теперь удовольствие исходит не из ощущения скорости или чувства автомобиля. Источником его является сознание, что машина хорошо настроена, что ты можешь ее совершенствовать, что ты шаг за шагом движешься вперед. Это все еще очень хорошая мотивация.

Это, как с покупкой нового автомобиля. Вы получили то, что хотели. Вы водите его. И на следующий день все это уже кажется бледнее, чем вы воображали прежде. Вы привыкаете. Было бы ненормально, если бы происходило иначе. Это немного напоминает секс. Впервые это отличается от того, когда вы занимаетесь этим я не знаю который раз. Это все еще мило и приятно, но это совсем другое чувство.

Херес навсегда останется черным пятном на моей репутации, но я надеюсь, что в будущем меня ждет больше позитивных моментов и что люди будут судить обо мне именно по ним. Разумеется, какое-то время люди будут постоянно возвращаться к случившемуся. Но, мне кажется, это не будет продолжаться слишком долго. Разумеется, все это останется со мной. Но, о'кей, это случилось – вы должны забыть об этом. Настоящие фаны, настоящие люди – они будут рассматривать все в совокупности, а не выделять отдельный случай. Те, которые не любят меня, будут продолжать относиться ко мне плохо. Те, кому я нравлюсь, будут за меня болеть. И, в конце концов, я вам скажу: это был хороший сезон".

Ник Даниэль

[Александр Кречетов]

Тайны "Красных скакунов"

"История превращений его имени была историей его собственных превращений…" (Джек Лондон, "Смок Беллью")

Давая "имена" своим машинам перед началом каждого сезона, команды руководствуются разными принципами. Большинство просто присваивают моделям порядковые номера, добавляя к ним инициалы хозяина "конюшни", другие придумывают хитроумные буквенно-цифровые комбинации.

У Ferrari нет строгого принципа названия автомобилей, но тот факт, что конструкторы из Маранелло на протяжении практически всей истории команды оснащали свои "формулы" собственными моторами, почти всегда находил отражение в “имени“ очередного “гарцующего жеребца”. Полвека назад именно так получила свое “имя” первая гоночная Ferrari – 125: объем каждого из двенадцати цилиндров ее 1,5-литрового мотора был равен 125 куб. см. Название последней Ferrari, образца 1998 г., также пошло от объема цилиндра, на этот раз – F300.

F300 уже сегодня вполне достойна того, чтобы ее "имя", как и "имя" легендарной 125-й, запомнили надолго. Конечно, конструкторам F300 пока не удалось достичь уровня McLaren MP4/13, но уже тот факт, что по ходу сезона Рори Берн и Росс Браун путем постоянного совершенствования машины смогли вплотную приблизиться к "серебристым", достоин уважения. Уже к лету Шумахер и Ирвайн получили реальную возможность бороться с гонщиками McLaren, и, кто знает, будь у Ferrari перед началом чемпионата больше времени на доводку F300, возможно, преимущество McLaren на старте сезона и не было бы столь подавляющим.

Скорее всего, именно времени не хватило разработчикам F300. С одной стороны, в прошлом году команда кардинально поменяла политику проектирования автомобилей. На смену "обновлению во имя обновления" Джона Барнарда пришли более прагматичные принципы Росса Брауна и Рори Берна, а, несмотря на внешнюю неприметность этого перехода, подобные перестановки всегда очень болезненны для любой "конюшни". С другой стороны, Ferrari, как и всем остальным командам, пришлось изрядно напрячься, чтобы подготовить машину в соответствии с новым техническим регламентом. И хотя разработка F300 началась еще в марте прошлого года, а машина, впервые с 1992 г., полностью проектировалась в Маранелло, а не в Англии, времени все-таки не хватило.

Нельзя сказать, что при проектировании F300 совершенно не учитывался опыт прошлогодней модели F310B Барнарда (3 – объем в литрах, 10 – число цилиндров), но, по понятным причинам, "наследство" 310-й было сведено к минимуму. По сути, в F300 сохранены лишь две прошлогодние новинки Барнарда: пластины крепления рычагов задней подвески и пружины на торсионном вале передней подвески.

Изменения в регламенте заставили инженеров существенно переработать прошлогоднюю конструкцию. "Мы вынуждены были учитывать проблемы, связанные с введением новых технических нормативов: сокращение на 10% колеи автомобиля и увеличение толщины кокпита в его нижней части, – говорит конструктор F300 Рори Берн. – Поэтому мы ставили перед собой три основные задачи: первое – оптимизировать аэродинамическую отдачу, сведя к минимуму негативные последствия новых правил; второе – понизить центр тяжести машины, поскольку при узкой колее происходит больший перенос бокового веса в поворотах на внешние колеса, внутренние же, неопорные колеса облегчаются, за счет чего уменьшается их вклад в обеспечение устойчивости автомобиля; и, наконец, третье – улучшить распределение веса, чтобы иметь возможность перемещать его в зависимости от типов трасс".

Аэродинамика. Берн не случайно поставил ее на первое место, поскольку именно подбор аэродинамических характеристик доставил больше всего головной боли конструкторам в межсезонье, и во многом именно отличная аэродинамика предопределила доминирование в чемпионате машин команды McLaren. В прошлом году в Маранелло истратили 16 млрд лир на постройку новой суперсовременной аэродинамической трубы. Труба, созданная по проекту Ренцо Пиано, без преувеличения может называться шедевром инженерной мысли: она напичкана новейшей электроникой. А 5-метровые лопасти вентилятора мощностью 2000 кВт позволяют "продувать" в трубе автомобили в натуральную величину при скорости воздушного потока 150 км/ч. Однако в ходе испытаний возникли неожиданные проблемы: оборвался движущийся ковер, и команда вынуждена была продувать проектную версию F300 в старой трубе, в масштабе 1:3. "Конечно, мы чувствовали ограниченность получаемых результатов по сравнению с теми, которых можно было бы добиться, работая с моделями более крупного масштаба, – признался Рори Берн после завершения пусковых испытаний, – но это не имело принципиального значения. Главное, что мы имели трубу рядом с фабрикой, и с марта 1997 г. аэродинамическая группа под руководством Вилли Тота наработала в ней более 2000 ч".

Несмотря на все проблемы, аэродинамическая конструкция F300 получилась довольно интересной, к тому же уже по ходу сезона команда постоянно работала в этом направлении, внося дополнения и совершенствуя конструкцию (крылья – "канделябры" в Имоле, асимметричные боковые воздухозаборники в Австрии и т.д.).

Основные аэродинамические сложности при проектировании автомобиля были связаны со значительной потерей прижимной силы, действующей на переднее антикрыло вследствие сужения машины, а также с повышением турбулентности воздушных потоков в зоне передних и задних колес. Проблемы в передней части машины инженерам Ferrari в какой-то мере удалось преодолеть, еще больше подняв нос автомобиля (причем приподнятым оказался не только носовой обтекатель, но и вся передняя часть кокпита, вплоть до его соединения с плоским днищем), что позволило расширить секции для прохода воздуха в зоне переднего антикрыла.

Что же касается задней части машины, то здесь аэродинамики пошли по пути максимального сужения корпуса, использовав фронтальную компактность новой продольной коробки передач.

Говоря о трансмиссии, следует заметить, что в этом году конструкторы Ferrari все-таки отказались от уникальной, но суперсложной и супердорогой (одна коробка обходилась команде в 300 млн лир) разработки Джона Барнарда – сварной титановой коробки передач. Таким образом, вместо поперечной КП из титана, отличавшей прошлогоднюю Ferrari F310B, на F300 стоит продольная 7-ступенчатая коробка из алюминиевого сплава.

Причины перехода к продольной коробке очевидны. В данной ситуации, когда конструкторам приходится бороться за каждый миллиметр, "трансверсальные" коробки становятся непозволительной роскошью. Конструкции же с продольным расположением валов не только более узкие, что способствует улучшению аэродинамики, но и позволяют лучше распределить массу. Кроме того, по разным данным, новая продольная коробка из алюминиевого сплава получилась на 5–10 кг легче своей титановой предшественницы.

Для понижения центра тяжести новой Ferrari группа "двигатель–коробка передач" опущена еще ниже к днищу машины по сравнению с прошлогодней моделью. Это стало возможным за счет уменьшения диаметра диска сцепления, позволившего опустить коленчатый вал на 7 мм. Угол развала блока цилиндров нового мотора Ferrari 047, ставшего логическим развитием прошлогоднего двигателя 046/2, увеличен до 80( (046/2 имел угол 75(), что сделало картер более широким и низким. Картер изготовлен из особо прочного алюминиевого сплава с добавками меди и серебра. Стенки цилиндров также из алюминиевого сплава (в 046/2 они были стальными).

При разработке первого в серии 047 мотора Ferrari основной упор делался не столько на повышение мощности, сколько на улучшение характеристик крутящего момента. Как отмечает Михаэль Шумахер, двигатель получился очень эластичным, а кривая крутящего момента практически лишена "мертвых" точек. Кроме того, инженерам удалось добиться и небольшого прироста мощности, примерно в 7–8 л.с. по сравнению с 046/2. "Мы получили дополнительно 250 об/мин (то есть Ferrari 047 удалось превысить порог в 17000 об/мин, – прим. автора) и добавили немного мощности, – говорит ведущий моторист Scuderia Ferrari Паоло Мартинелли, – при этом удалось сохранить прежнюю надежность, улучшить управляемость и несколько снизить расход топлива".

Помимо всего прочего, в базовой конструкции 047 применен ряд интересных новинок, большинство из которых позаимствовано у Renault. Для компенсации неравномерности воздушного давления, возникающей в воздухозаборнике двигателя, инженеры Ferrari применили систему с использованием заборных трубок с регулируемой длиной, позволяющую обеспечивать различную настройку для каждого цилиндра. Однако из-за лишнего веса и сложности подобная система может дать преимущество только на “рваных” трассах, с большим количеством разгонов и торможений.

Кроме того, для открытия клапанов в газораспределительном механизме использована "фирменная" разработка Renault: рычаг ("собачка"), помещенный между клапаном и кулачком распредвала. Рычаг намного легче традиционных толкателей, и к тому же возможно его использование в качестве вариатора фаз.

Наконец, еще одна новинка, также позаимствованная у Renault, – моторостроители Ferrari адаптировали двигатель для работы на охлаждающей жидкости в повышенном тепловом режиме: 130 (C при давлении 3–4 бар. Повышенная температура жидкости дает возможность применять менее массивные воздухозаборники. Как утверждают мотористы, повышение температуры жидкости со 100 до 130 (C позволяет на скорости 300 км/ч получить выигрыш в 10 км/ч при той же мощности. Однако надо признать, что эта система доставила в межсезонье Ferrari массу проблем: чуть ли не половина зимних тестов оказалась скомкана из-за постоянных перегревов двигателя.

Тем не менее, Паоло Мартинелли полон оптимизма: "Сейчас Ferrari 047 имеет даже определенные преимущества по сравнению с последним Renault RS9", – утверждает итальянский конструктор.

Что ж, нынешний сезон показал, что с Williams и Benetton, а, следовательно, и с Mecachrome (экс-Renault) "красные жеребцы" расправляются достаточно легко. Теперь дело за малым – догнать и перегнать "серебряные стрелы" McLaren/Mercedes. Ferrari уже пыталась бороться с Mercedes 43 года назад, но итальянской команде тогда не удалось победить немцев. Как-то будет на этот раз? "Гонка вооружений" в самом разгаре.

Владимир Маккавеев

[Александр Кречетов]

Правила игры

У любого вида спорта есть свои правила и законы, и его развитие почти всегда сопровождается изменением этих законов. В наш стремительный век даже шахматы стали "быстрыми" и вынуждены менять правила игры. Что уж тут говорить об автогонках

В Формуле-1, где от техники, как говорил великий Фанхио, зависит 75% успеха, где конструкторы год от года придумывают все более быстрые и дорогие болиды, законы важны вдвойне. И не столько законы спортивные, сколько технические. Законы, которым подчиняются не гонщики на трассах, а инженеры и дизайнеры в своих конструкторских бюро. Сколько бы ни жаловались владельцы команд, но технический регламент Формулы-1 не может, да и не должен оставаться постоянным. Ведь именно от него во многом зависит одновременно безопасность и зрелищность самых престижных в мире гонок.

Проходит время, меняется уровень развития техники, как следствие – меняется и регламент. За полвека существования Формулы-1 технические требования, предъявляемые к машинам, изменялись и корректировались бесчисленное количество раз, и именно благодаря этим изменениям мы и получили сегодня ту Формулу-1, которой восхищаются миллионы людей по всему миру. В чем же смысл всех этих изменений? В общем, суть технического регламента можно сформулировать следующим образом: в совокупности все его пункты должны способствовать повышению зрелищности гонок, обеспечивать максимальный уровень "пассивной" безопасности автомобилей для гонщиков и зрителей, и в тоже время, в какой-то мере, препятствовать постоянному удорожанию гоночных машин.

Во все времена, начиная с первых послевоенных лет, FIA железной рукой направляла эволюцию автомобилей, выбирая для этого разные пути: от изменения объема моторов до полного запрета тех или иных узлов. Так было всегда, начиная с первых лет существования Формулы.

В 1947 г., после реорганизации Автомобильной Федерации (FIA) Международняя Спортивная Комиссия (CSI) приняла технический регламент новой формулы для соревнований Гран При – Формулы-1. Именно тогда и родилась "королева автоспорта". Вскоре прошли первые гонки, а в 1950 г. был разыгран и чемпионат мира.

В первые два года проведения мировых первенств в гонках принимали участие машины, соответствовавшие техническому регламенту 1947 г. Основные ограничения касались объема цилиндров силовых агрегатов. Максимальный рабочий объем двигателей без наддува ограничивался 4500 куб. см, а объем двигателей с нагнетателями не должен был превышать 1500 куб. см. Надо сказать, что до 1950 г. лишь две фирмы – Talbot и Donmartin – оснащали свои автомобили моторами без наддува, остальные предпочитали использовать компрессорные двигатели. В 1950 г. к "бескомпрессорникам" присоединились Ferrari и Osca, но уже через год CSI приняла решение о первом в истории Формулы-1 изменении регламента.

За три года существования Формулы, конструкторы добились увеличения мощности почти на 100 л.с., что делало гонки все более опасными. К тому же количество производителей гоночных машин с большим объемом мотора, а, следовательно, и число участников чемпионата мира, было весьма ограничено. В связи с этим в феврале 1951 г. FIA обнародовала новый свод технических требований к автомобилям Формулы-1, вступавший в силу с 1954 г. По новым правилам объем двигателей уменьшался почти в два раза – до 2500 куб. см – для бескомпрессорных моторов и до 750 куб. см – для двигателей с нагнетателями. Эти изменения, по сути, поставили крест на будущем компрессорных моторов.

Ни одна из команд не хотела вкладывать деньги в разработку новых автомобилей "старой" Формулы. И в том же 1951 г. FIA приняла решение провести два следующих чемпионата мира – 1952 и 1953 гг. – для машин формулы-2 с объемом двигателей до 2 л. Это был весьма разумный шаг, и уже в 1952 г. количество марок автомобилей, принявших участие в мировом первенстве, увеличилось по сравнению с 1951 годом с 11 до 18. Впрочем, борьбы на трассах стало еще меньше: в гонках уверенно доминировала команда Ferrari. Лишь в 1954 г., когда вступил в силу новый технический регламент Формулы-1, конкуренты смогли приблизиться к Scuderia. Соперничество в чемпионате заметно обострилась.

Но прошло всего три года, и в начале 1958 изменения вновь коснулись автомобилей Формулы-1. Правда, на этот раз объем двигателей остался прежним, зато был наложен запрет на применение различных спирто-бензиновых топливных смесей, получивших широкое распространение в послевоенные годы. По новому предписанию CSI разрешалось использование только доступных в свободной торговле высокооктановых сортов бензина (октановое число не более 130).

В октябре того же года Федерация объявила о коренных изменениях в техническом регламенте, вступавших в силу с января 1961 г. Напуганная большим количеством аварий конца 50-х годов (в том числе и со смертельным исходом), CSI приняла поспешное и во многом ошибочное решение, главной целью которого было повышение уровня "пассивной" безопасности путем снижения скорости гоночных машин.

С 1961 г. объем двигателей автомобилей Формулы-1 был уменьшен до 1,5 л. Наряду с этим октановое число топлива вновь было снижено– не более 100. Ограничению, наконец, подверглась и минимальная масса автомобилей – машина вместе с резиной, маслом и водой, но без топлива должна была весить не менее 450 кг. Первоначально, правда, планировалось ввести 500-килограммовый лимит, однако затем CSI изменила решение. Кроме того, был наложен запрет на замену масла во время гонки и на использование кузова, закрывающего колеса автомобиля. Наконец, предписывалось обязательное оснащение машин дугой безопасности для предохранения головы гонщика.

Большинство этих изменений пошли на благо гонкам Формулы-1, кроме одного – самого главного: уменьшение рабочего объема двигателей не принесло желаемого эффекта. Нет, конечно, на какое-то время скорости упали, но это лишь подстегнуло конструкторов, и очень скоро 1,5-литровые автомобили поехали даже быстрее своих 2,5-литровых предшественников. В плане же безопасности уменьшение рабочего объема, наряду с естественным снижением массы машин, возымело скорее обратный эффект. Удельная мощность малолитражных автомобилей стала намного выше. Кроме того, сильная форсировка моторов заметно уменьшала их эластичность, и гонщикам приходилось сильно рисковать в поворотах, чтобы не потерять драгоценные секунды.

Необходимость изменений некоторых пунктов регламента стала очевидна. Весной 1963 г. с подачи тогдашнего президента CSI швейцарца Мориса Баумгартнера в Монте-Карло был устроен своеобразный митинг для наработки возможных вариантов изменения технического регламента. В обсуждении, помимо GPDA (Ассоциации Гонщиков Гран При), участвовали делегации "ведущих гоночных стран": Италии, Великобритании, Германии и США, а также пресса и представители топливных и шинных компаний. Предлагалась масса вариантов, но почти все сходились в необходимости увеличения рабочего объема двигателей и минимальной массы машин. Правда, полного единства пока не было: американская делегация предлагала разрешить использование моторов объемом 3 л, в то время как гонщики поддерживали 2-литровый вариант. Впрочем, компромисс был найден довольно быстро: уже в начале октября, после собрания пилотов в Уоткинс Глене, президент GPDA Йоаким Боннье передал в FIA новые рекомендации гонщиков. Посовещавшись со своими инженерами, пилоты выбрали 3-литровый вариант будущей Формулы, при условии, что минимальный вес автомобилей будет ограничен 525 кг.

Окончательное решение, естественно, оставалось за CSI, и после двухдневного совещания 21–22 ноября в Париже Международная Комиссия обнародовала свое решение: объем бескомпрессорных двигателей внутреннего сгорания ограничивался 3000 куб. см, а моторов с нагнетателями – 1500 куб. см. Минимальная масса автомобилей была увеличена до 500 кг. Жесткой регламентации подверглись основные размеры гоночных машин. Кроме того, новыми правилами разрешалось использование турбин и роторно-поршневых двигателей.

Новый технический регламент вступил в силу с 1966 г. и просуществовал без изменений до конца 1968 г. На деле же его принятие стало историческим шагом на пути развития Формулы-1. Во многом оно предопределило расцвет Формулы-1 в 70-х годах. Трехлитровые моторы, несомненно, сделали гонки более зрелищными и интересными.

В 1969 г. CSI ввела новое ограничение минимальной массы автомобилей – 530 кг. Но по большому счету эта поправка носила лишь фактический характер, поскольку из всех машин, построенных в 1968 г., только две – Honda RA302 и Lotus 49-Ford были легче 530 кг. В 1972 г. минимальная масса автомобилей была увеличена еще на 20 кг, вместе с этим CSI ограничила максимально разрешенное количество цилиндров двенадцатью. Еще через год, в 1973, машины приобрели обязательные усиленные кузова и "потяжелели" до 575 кг, на этом увеличение массы автомобилей Формулы-1 прекратилось.

Собственно, это было вообще последнее существенное изменение технических правил в 70-х годах. Все последующие носили скорее косметический характер. Наступил период относительной стабильности технического регламента. Конструкторы получили широкий простор для реализации своих идей.

Именно с одной из таких идей и было связано следующее изменение регламента. Стремясь свести на "нет" использование "граунд-эффекта" ("эффекта земли"), впервые примененного Колином Чэпменом в своем автомобиле Lotus 78 в 1977 г., в ноябре 1982 г. FISA (Международная Федерация Автоспорта – правопреемница CSI с 1979 г.) ввела требование, предписывавшее наличие плоского днища в пределах колесной базы машины. Это решение стало своеобразным логическим продолжением борьбы с "граунд-эффектом", начавшейся еще в 1981г., с регламентации дорожного просвета в 60 мм.

С 1983 по 1989 г. большинство изменений в правилах в той или иной мере были связаны с турбомоторами. Благодаря двигателям "турбо" гонки 80-х годов были очень зрелищны, но рост мощности моторов с турбонаддувом превышал все разумные пределы. Сначала FISA пыталась бороться с "турбо" незначительными изменениями: запретом дозаправок, уменьшением объема топливных баков, но все это лишь ненамного замедляло дальнейший рост мощности моторов.

Только после того, как в середине 80-х двигатели без наддува вообще исчезли с арены Больших Призов, FISA перешла к решительным мерам: с 1987 г. максимальный рабочий объем атмосферных двигателей был увеличен до 3,5 л, ограничено давление наддува, введена значительная разница в весе (40 кг) для машин с турбонагнетателями и без них. Однако главным шагом Федерации стало решение о полном запрете турбомоторов с 1989 г.

Девяностые годы начались для конструкторов довольно спокойно – никаких существенных изменений в технический регламент не вносилось, однако спокойствие это было лишь видимым и длилось совсем недолго. Первой весточкой грядущих перемен стало довольно значительное изменение размеров гоночной резины в конце 1992 г. Вслед за этим последовал целый ряд запретов. К 1994 г. вне закона оказались активная подвеска, антиблокировочная система в приводе тормозов, противобуксовочная система и т.д.

И, похоже, что FIA перегнула палку. Практика управления технической эволюцией машин путем наложения вето на использование тех или иных конструкций существовала всегда. Достаточно вспомнить хотя бы "гоночный пылесос" Гордона Марри, полноприводные и шестиколесные автомобили, "граунд-эффект" и т.д. Но, принимая в 1993 г. решение о запрете некоторых конструкций, FIA руководствовалась в основном соображениями удешевления Формулы-1 и повышения "роли гонщика в процессе управления автомобилем", в то время как вопрос безопасности остался несколько в стороне.

Проблема заключалась в том, что Формула-1 оказалась не очень-то готова к этим изменениям. Во-первых, запреты были массовыми (пришлось отказаться сразу от нескольких конструкций), пропали годы напряженной работы, и многое надо было начинать сначала. Во-вторых, 3,5-литровые моторы были уже слишком мощны для машин Формулы-1 без активной подвески, на узкой резине, да еще и страдающих большим количеством "детских болезней". В итоге – масса тяжелых аварий и две со смертельным исходом…

После гибели в Имоле Сенны и Ратценбергера последовал целый шквал изменений технических требований. За несколько лет регламент существенно перекроили. Не будем останавливаться на всех переменах, отметим лишь самые существенные, в наибольшей степени повлиявшие на дальнейшую эволюцию машин.

Еще в 1994 г. FIA заставила команды установить на днища машин пресловутые продольные доски, благодаря которым боковые понтоны оказались как бы приподняты над асфальтом по отношению к центру автомобиля. В итоге – все наработки по аэродинамике днища пошли коту под хвост, а значительная потеря прижимной силы в поворотах спровоцировала снижение скорости. В 1995 г. Федерация продвинулась еще дальше: чтобы окончательно избавиться от аэродинамического эффекта, прижимающего машину к дороге, боковины были подняты по отношению к днищу кокпита на 5 см. Но, конечно, главным изменением в регламенте ’95 стало уменьшение рабочего объема двигателя с 3,5 до 3 л. Наконец, одним из самых важных шагов на пути обеспечения безопасности гонок стало введение с 1996 г. обязательной боковой защиты кокпита пилота.

Изменения в регламенте 1995–96 гг. оказались лишь прелюдией к глобальным техническим переменам, обрушившимся на Формулу-1 в начале 1998 г.: уменьшение ширины машины на 10% (200 мм), введение обязательных продольных канавок – три на передних и четыре на задних гоночных шинах, ограничения на тормозную систему и т.д.

На этот раз основной причиной перестановок в правилах стало желание FIA повысить накал борьбы в чемпионате, увеличить количество обгонов, а заодно, в очередной раз снизить скорость и тем самым повысить безопасность. Изменения эти вызвали в межсезонье множество нареканий со стороны гонщиков и принесли лишнюю головную боль конструкторам. Но как показала первая половина нынешнего чемпионата, большую часть возлагавшихся на него надежд новый регламент все-таки оправдал.

Другое дело, что для поддержания остроты борьбы в мировом первенстве FIA пришлось уже после первой гонки поставить вне закона асинхронные тормоза McLaren, Jordan и Williams. Но это новшество (вернее – антиновшество) к новому регламенту не имеет никакого отношения. Не раз в истории Формулы-1 были случаи, когда FIA уже по ходу сезона вносила поправки в правила. Достаточно вспомнить эпопею с временным запретом задних антикрыльев в 1969 г.

Впрочем, история с крыльями неожиданно получила продолжение уже по ходу нынешнего сезона. Двадцать девять лет спустя Федерация вновь запретила крылья, на этот раз – боковые. Так называемые "канделябры" слишком уж уродовали машины. Но поскольку, сославшись только на "уродство", FIA не могла по ходу чемпионата наложить запрет на их применение, формальной причиной, как и три десятка лет назад, стала "небезопасность новых крыльев".

За полувековую историю Формулы-1 регламент – та самая пресловутая "формула" – перекраивался много раз. Конструкторы уже успели привыкнуть и смириться с неотвратимостью перемен. Перечить FIA бесполезно. Инженерам остается лишь приспосабливать свои идеи под новые правила. Умение сделать это быстро – ключ к успеху в Формуле-1.

Владимир Маккавеев

[Александр Кречетов]

Флаги

Вопрос: В различных изданиях нам встречались заметки, кратко поясняющие смысл флагов, применяемых во время гонок. Можно ли узнать точное значение сигналов, подаваемых с их помощью? Ответ: Для того чтобы наиболее полно ответить на этот вопрос, обратимся к тексту соответствующего раздела правил FIA.

Приложение "Эйч" к Международному Спортивному Кодексу

Рекомендации для надзора за трассой и чрезвычайных служб. Обновлены 1 января 1998 г.

Глава 2. Надзор за трассой. Статья 4. Сигналы.

4.1. Флаги: – Минимальный размер сигнальных флагов должен составлять 60х80 см; красный флаг должен иметь размеры 80x100 см. – Флаги должны использоваться как во время свободных заездов, так и во время самой гонки и иметь одно и то же значение.

4.1.1. Сигнальные флаги, используемые Секретарем Маршрута или его помощником:

Стартовый флаг: обычно это национальный флаг. В любом ином случае цвет флага во избежание путаницы с другими флагами, описанными в настоящей Главе, должен определяться в Дополнительном Регламенте. Стартовый сигнал подается опусканием флага, который при старте с места не должен подниматься над головой до тех пор, пока все машины не остановятся, и ни при каких обстоятельствах не должен оставаться над головой больше 10 с.

Флаг финиша: размахивание черно-белым клетчатым флагом.

Красный флаг: прекращение гонки. Этот флаг демонстрируется неподвижно Секретарем Маршрута, если принято решение о прекращении гонки или свободных заездов; при этом одновременно все наблюдательные посты вдоль трассы должны показать красные флаги. Это значит, что все гонщики должны немедленно прекратить гонку и проследовать в свои зоны обслуживания или в места, заранее предусмотренные регламентом соревнований, соблюдая предельную осторожность и в готовности остановиться в случае необходимости. Красный флаг также может быть использован, исключительно Секретарем Маршрута или его заместителем, для закрытия трека.

Черно-белый флаг: разделенный по диагонали на черную и белую половины. Демонстрируется неподвижно вместе с белым номером на черной доске. Означает предупреждение (выносимое лишь однажды) гонщику, номер машины которого показан, за неспортивное поведение.

Черный флаг: демонстрируется неподвижно вместе с белым номером на черной демонстрационной доске: сообщает гонщику, номер машины которого показан, что он должен остановиться в своей зоне обслуживания на следующем круге. Примечание. Ответственность за принятие решений о демонстрации трех описанных выше флагов лежит на Стюардах Соревнования. Однако, в крайних случаях решение показать красный флаг может быть принято Секретарем Маршрута.

Черный флаг с оранжевым диском (40 см в диаметре): демонстрируется вместе с белым номером на черной демонстрационной доске. Сообщает гонщику, номер машины которого показан, что в его машине возникли механические неполадки, которые могут представлять опасность для него самого или окружающих, и означает, что гонщик должен остановиться в своей зоне обслуживания на следующем круге. Как только решение остановить гонщика принято, информация об этом должна быть передана в его зону обслуживания, чтобы там могли выставить знак "Остановиться". Примечание. Последние три флага могут быть показаны в местах, находящихся вне зоны видимости стартовой линии, если это целесообразно с точки зрения длины круга или скорости машин.

4.1.2. Флаги, используемые на наблюдательных постах: Маршалы могут показывать свои флаги либо неподвижно, либо размахивая ими. Факт "размахивания" усиливает или подчеркивает основное значение флага.

Желтый флаг: сигнал опасности. В любой момент времени: – Неподвижный: Вести машину внимательно, оставаясь на своей позиции. Не обгонять. Опасность рядом с трассой. – Размахивание: Снизить скорость. Не обгонять. Быть готовым к смене направления движения или к необычной траектории. Опасность на трассе. – Двойное размахивание: Снизить скорость. Не обгонять. Приготовиться к остановке. Трасса полностью или частично блокирована. Обгон запрещен, пока гонщик не минует зеленый флаг, отмечающий конец опасной зоны. Желтый флаг обычно показывает маршал на посту непосредственно перед опасным местом; зона запрещения обгонов начинается в точке, где показан флаг; машина, находящаяся впереди в этой точке, сохраняет свое преимущество. В случае особенно плохой видимости Секретарь Маршрута может распорядиться показать желтый флаг до маршальского поста, непосредственно предшествующего опасности, о чем гонщики должны быть предупреждены во время инструктажа. Маршалам следует иметь в виду, что они должны подавать только соответствующие ситуации сигналы. Ни при каких обстоятельствах им не следует преувеличивать опасность. Гонщики должны полностью доверять подаваемым сигналам, и лишь в этом случае они будут уважать их.

Желтый флаг с красными полосами: ухудшение условий сцепления с поверхностью. Сообщает гонщикам, что условия сцепления с поверхностью трассы внезапно ухудшились в зоне после флага. Этот флаг чаще всего означает наличие вытекшего масла на поверхности трассы, однако он может использоваться для предупреждения гонщиков о луже воды, достаточно большой для того, чтобы создать эффект скольжения, или о том, что из-за локального дождя гонщики скоро съедут с сухой трассы на скользкую; в этом случае демонстрация флага сопровождается поднятием руки, указывающей в небо. Этот флаг демонстрируется в течение 4 кругов или до тех пор, пока поверхность трассы не придет в нормальное состояние. Однако не обязательно после участка, отмеченного этим флагом, должен демонстрироваться зеленый флаг.

Зеленый флаг: все в порядке. Применяется: – в конце опасной зоны, отмеченной желтыми флагами; – в случае необходимости он также может использоваться для объявления старта прогревочного круга или старта свободных заездов, если на то будет распоряжение Секретаря Маршрута.

Белый флаг: на трассе медленно двигающийся автомобиль. В любой момент времени: – Неподвижный: Вы нагоняете автомобиль, движущийся с гораздо меньшей скоростью. – Размахивание: Автомобиль, движущийся с гораздо меньшей скоростью, может стать серьезным препятствием для вас. Диспетчер служебного автотранспорта должен убедиться, что пост, расположенный перед тем местом, где служебный автомобиль должен выехать на трассу, осведомлен о ситуации. Если автомобиль остановился, белый флаг должен быть немедленно заменен желтым.

Светло-синий флаг: сигнал обгона. Во время свободных заездов: – Неподвижный: Более быстрая машина догоняет вас. Уступите дорогу. – Размахивание: Более быстрый автомобиль нагнал вас. Немедленно уступите дорогу. Во время гонки: – Неподвижный: Вас обгоняют на круг. Пропустите другую машину. – Размахивание: Немедленно пропустите другой автомобиль. Вы можете быть оштрафованы. Маршалы должны иметь в виду, что во время гонки синий флаг может быть показан только машине, которую обгоняют на круг. Размахивать синим флагом можно только после того, как неподвижный синий флаг был показан машине на предыдущем круге или по указанию из Центра Управления Гонкой. В любой момент времени: – Неподвижный синий флаг может быть показан гонщику, покидающему зону обслуживания, если по трассе приближаются машины. Другие сигналы: гонщику можно показать переносной огнетушитель для того, чтобы сообщить ему, что на его машине замечены признаки возгорания.

[Александр Кречетов]

Гонка без финиша

В истории автомобильного спорта была всего лишь одна гонка, ни один участник которой так и не добрался до финиша. В1903 г. Французским и Испанским автомобильными клубами было организовано грандиозное шоу – гонка Париж–Мадрид. По замыслу организаторов соревнований, сотни тысяч зрителей в десятках городов и деревень Франции и Испании должны были наблюдать за борьбой спортсменов, а участники демонстрировали свое мастерство на маршруте, проходившем по дорогам, на которых, к тому же, даже не прекращалось обычное движение. Состязание это стало последним и самым драматичным пробегом между европейскими столицами. Оно унесло жизни 10 человек, десятки людей остались калеками.

Гонка Париж–Мадрид была замечательна уже потому, что на ее отборочный этап записалось свыше 300 спортсменов и среди них такие известные гонщики своего времени как братья Луи и Марсель Рено, Тьери, Фурнье, Массон, Габриэль, де Книфф, Лорейн-Боров и ряд других. За плечами некоторых из них уже были победы в целом ряде подобных соревнований. Масла в огонь подливало и то, что самые известные фирмы Англии, Германии, Франции и Италии сочли необходимым показать свою продукцию в деле. Здесь были De Dietrich и Моrs, Panhard и Renault, De Dion и Меrсеdes, Wolseley и Аder, FIAT. Некоторые из конкурентов выставили на состязание по несколько машин. В гонке приняли участие двенадцать De Dietrich, четырнадцать Mors, четыре Renault, но всех "переплюнул" Panhard – от него него было заявлено целых пятнадцать машин! Всего же на старт вышли 224 автомобиля.

Предвкушая событие, Париж не спал. Итальянская газета Corriere della Sera в номере от 24 мая писала: "В последнюю ночь сто тысяч парижан собрались у Версальского дворца чтобы лицезреть начало гонки Париж–Мадрид. От Бастилии до Маделейн все кафе, ресторанчики и ночные клубы были забиты посетителями; коротая время за ужином, за каждым столиком собрались владельцы автомобилей, мотоциклов и велосипедов, ожидая того момента, когда им будет позволено выехать к Версалю. Спустя некоторое время знаменитые парижские бульвары представляли собой необычное зрелище. Ежеминутно два, четыре и даже шесть автомобилей проезжали в окружении облаков пыли и энтузиазма".

Согласно классификации, принятой правлением Автомобильного клуба Франции (АКФ) еще в 1902 г., автомобили-участники (и мотоциклы) делились на пять классов в зависимости от их веса. К первому классу причислялись "мотоциклеты" весом до 50 кг, правда, в гонке 1903 г. они участия не принимали. Второй класс объединял "мотоциклы", вес которых колебался от 50 до 250 кг. Машин этого типа было выставлено 54. Далее следовали небольшие автомобили – "вуатюретки" – весом от 250 до 400 кг. На старт во французской столице выехало 33 таких машины. Остальные автомобили, допущенные к гонке квалификационной комиссией, причислялись к классам "легковых" (400–650 кг) и "больших", тянувших на тонну.

Само собой разумеется, что автомобили, относившиеся к разным классам, оснащались и различными по объему и мощности двигателями. В категории "больших автомобилей" объем моторов достигал 11–14 л при мощности 70–80 л.с. На "легкие автомобили" ставились двигатели объемом в 7–10 л и мощностью до 30 л.с. Значительная мощность машин, а также жесткая конкуренция между гонщиками различных команд, привели к тому, что именно на этом пробеге впервые в истории были показаны средние скорости, превышавшие 100 км/ч! Но высокий темп езды сыграл злую шутку с зеваками и теми участниками, которые были недостаточно подготовлены для управления скоростными автомобилями на плохой дороге, да еще при почти сорокаградусной жаре.

Старт был дан в половине четвертого утра и поначалу ничто не предвещало трагедии. Наряду с профессиональными гонщиками в соревнованиях участвовали и три женщины: мадам дю Гаст на новом 35-сильном De Dietrich, мадам Локерт на Ader и мадмуазель Жоливе, стартовавшая на мотоцикле.

Впоследствии, вспоминая об этой гонке, госпожа дю Гаст писала: "Вскоре после старта стало ясно, что все предстоящее грозит обернуться печальными последствиями. Трасса, по которой проходил маршрут, находилась в ужасном состоянии. Главным врагом спортсменов была пыль: она облепляла шоферов с ног до головы, забивалась под защитные очки, мешая наблюдению за и без того отвратительной дорогой. Если учесть то обстоятельство, что средние скорости находились в пределах 100 км/ч, то не удивительно, что результатом одного дня гонки стали десять человек погибших и бессчетное количество раненых и пострадавших". В числе десяти погибших был и Марсель Рено, разбившийся неподалеку от местечка Куше-Верак.

Несмотря на то, что участники гонки имели возможность заранее ознакомиться с трассой, во время соревнования они с трудом узнавали ее. С дорогой произошли "чудесные" превращения. На всем ее протяжении на обочинах толпились толпы любопытных, то и дело выбегавших на трассу, велосипедисты, сопровождавшие автомобили в городах, еще больше затрудняли движение и увеличивали опасность столкновения. Страшная жара, стоявшая в день проведения гонки, самым жестоким образом выматывала шоферов. Уставшие водители теряли бдительность на наиболее опасных участках, машины переворачивались, калеча своих хозяев. Представление о том, что в действительности творилось на трассе, дают записки уже упоминавшейся нами мадам дю Гаст, которая, даже спустя несколько лет с трепетом вспоминая о творившемся в тот злополучный день на дороге, писала: "Только что мы прошли контроль в Пуатье, меня настигают Фарман, Иенатци и несчастный Марсель Рено, машина которого опрокидывается на моих глазах. Я чувствую, что мне становится дурно среди всей этой толпы. Когда мы добрались до Комб-дю-Лу, нас ожидало печальное зрелище: машина Стэда опрокинута, сам Стэд, раненый, испускает жалобные стоны. Мы останавливаемся, нужно позаботиться о нем. У него сломаны плечо и бедро...".

Беспрерывно поступавшие в Париж сообщения о многочисленных несчастных случаях послужили поводом к изданию специального указа об окончании гонки в Бордо. Хотя соревнования пришлось прервать раньше времени, отказаться от подведения итогов и присуждения призов было невозможно. По результатам первого этапа призовые места распределились следующим образом: в классе "больших автомобилей" победителем стал гонщик Габриель на автомобиле фирмы Mors , оснащенном 70-сильным двигателем и показавшим среднюю скорость 105 км/ч. Первое место в классе "легких автомобилей" досталось Луи Рено на автомобиле его фирмы с двигателем мощностью 30 л.с., Массон на Kleman занял первое место среди "вуатюреток", показав при этом среднюю скорость 75 км/ч.

Массовые несчастные случаи и гибель десяти человек послужили причиной создания следственной комиссии. Тщательно изучив обстоятельства, приведшие к трагическим последствиям, ее члены пришли к единогласному заключению, что гонки между городами "представляют собой вредную и опасную форму автомобильных состязаний", обосновав это следующим образом:

"Во-первых, на протяжении 500–600 км дорога не может быть закрыта для нормального движения, следовательно, невозможно соблюдать элементарные правила общественной безопасности;

во-вторых, тренировка для изучения дороги на таком длинном маршруте неосуществима, ориентация конкурентов в ходе состязаний затруднена;

в-третьих, агитационное значение гонки невелико, так как зрители не могут следить за борьбой конкурентов".

Этот вердикт положил конец автомобильным гонкам между городами. Начиная с 1903 г. и до начала Первой мировой войны, все соревнования на скорость проходили исключительно по замкнутым маршрутам ограниченной протяженности, которые на время проведения гонок перекрывались для движения посторонних транспортных средств и ограждались от любопытствующей публики.

Разумеется, неудачу грандиозного автомобильного шоу, каким обещала стать гонка Париж–Мадрид, невозможно было целиком списать на внешние условия. Причина фиаско, помимо прочего, была еще в том, что АКФ и АКИ провели подготовку к этому мероприятию недостаточно тщательно. Но не потому, что не хотели вкладывать в это дело силы и средства, а потому, что национальные Автомобильные клубы, каким бы влиянием они не обладали, были не в состоянии решить всех проблем, связанных с соревнованиями такого масштаба. Здесь нужна была международная организация автомобилистов…

"Предком" современной Формулы-1 в какой-то степени можно считать и международную гонку на кубок Гордона Беннета, которая проводилась по инициативе владельца газеты "Нью-Йорк геральд" миллионера Джеймса Гордона Беннета. Первый старт состоялся во Франции в 1900 г. по маршруту Париж–Лион. Основные требования регламента сводились к тому, что масса автомобилей-участников должна быть не менее 100, но не более 400 кг, дистанция – 550–650 км. Местом проведения соревнований избиралась страна, представитель которой победил в предыдущей гонке. Но престиж кубка Беннета никогда не был так высок, как престиж национальных первенств, проводившихся автоклубами разных стран.

С 1906 г., например, начали проводиться соревнования на Большой приз Французского автомобильного клуба. Вслед за ними автомобильные общества и клубы различных стран стали разыгрывать собственные чемпионаты. Национальные кубки и первенства разыгрывались вплоть до начала Первой мировой войны. После ее окончания к гонкам обратились далеко не сразу – были дела поважнее. АКФ возобновил свои соревнования только в 1921 г. Но европейцам так и не удалось победить в этой гонке. Первенствовали там янки. Гонщик команды Duzenberg Мерфи легко выиграл кубок.

Следующий сезон стартовал в Страсбурге. Примечателен он, прежде всего тем, что здесь впервые был применен одновременный старт участников. До этого участники уходили со старта друг за другом через определенные промежутки времени, что было удобно и им, и судьям, но вызывало справедливые нарекания у публики. Действительно, после нескольких кругов невозможно было определить, кто ведет гонку… Ну, а в 1923 г. впервые был разыгран Большой приз Европы – предтеча соревнований Формулы-1. Но рассказ об этом еще впереди.

Андрей Шляхтинский

[Александр Кречетов]

Фабрика пилотов Формулы-1

В мае старейшей в Англии школе автогонщиков Джима Расселла исполнился 41 год. За это время через нее прошли около 50 тысяч человек. Все они без исключения получили здесь как минимум урок безопасной езды. Но для многих школа стала также трамплином к вершинам мастерства, а для некоторых – пропуском в элитный клуб пилотов Формулы-1. Рассказать об этой школе корреспондент нашего журнала Юрий Федунов попросил 27-летнего белорусского автогонщика Вадима Овсянкина, одного из немногих пока спортсменов стран СНГ прошедшего там обучение и являющегося официальным представителем школы в странах СНГ.

Скажите, Вадим, вы ведь попали в школу Джима Расселла, будучи уже не новичком в автоспорте?
Будучи учеником этой автошколы в 1996 году, я уже был победителем чемпионата Белоруссии по картингу в командном зачете и вице-чемпионом в индивидуальном зачете. На республиканских чемпионатах в классе гоночных автомобилей дважды завоевывал призовые места, на открытом чемпионате Эстонии был четвертым, участвовал во многих любительских ралли. Отправляясь в Англию, я преследовал две цели: повысить спортивную квалификацию и получить аттестацию, дающую право на участие в международных автогонках. Я знал, что такие аттестации выдают своим выпускникам крупные спортивные автошколы, а школа Джима Расселла в Донингтоне–лучшая из них.

Расскажите, пожалуйста, об этой школе поподробнее.
Основатель школы – Джим Расселл – сам бывший автогонщик, трехкратный чемпион Великобритании в формуле-3. Он дебютировал также в формуле-2, прошел тесты в Формуле-1 и получил даже контракт на участие в соревнованиях. Но на 24-часовых гонках в Ле Мане (Франция) он вместе с напарником, знаменитым Брюсом МакЛареном, попал в аварию, которая поставила точку в его спортивной карьере. Тогда Расселл решил заняться тренерской работой, то есть в ином качестве продолжить дело, в котором разбирался досконально.
Автогонки – не самый безопасный спорт, а в 40–50-е годы число катастроф и несчастных случаев на гонках было очень велико. Потому изначально в школе Расселла особое внимание уделялось вопросам безопасности. Это сразу привлекло к ней интерес и предопределило успех начинания.
Среди выпускников школы немало участников и победителей таких престижных гонок, как Ле Ман и Indycar, и более десятка пилотов, сумевших пробиться в “клуб” Формулы-1. В их числе знаменитые канадцы Жиль и Жак Вильневы, англичанин Дерек Белл, бразилец Эмерсон Фиттипальди, американец Дэнни Салливан. Формула-1 – это высшая ступень мастерства, своего рода автогоночный Эверест, и пилотов Формулы-1 меньше, чем людей, поднимавшихся на эту высочайшую вершину.
Сейчас отделения школы открыты в 17 странах, в том числе в ряде европейских государств, в США, Японии, Южной Корее и на Тайване, в Израиле, Австралии, Новой Зеландии и на Филиппинах. Все отделения работают под общим руководством компании “Джим Расселл Менеджмент”, штаб-квартира которой находится в Англии, в местечке Донингтон в графстве Дербишир. Здесь же находится и английское отделение школы. Обучение во всех отделениях ведется по единой программе, но в английском собраны, пожалуй, лучшие кадры тренеров и инструкторов...

А гоночная трасса в Донингтоне?
Она тоже – одна из лучших в Англии. Из примерно 15 существующих в стране трасс это – старейшая, ей уже 67 лет. Она прекрасно оборудована, рядом аэродром. В 1993 г. здесь на Гран-При Европы Формулы-1 отличился бразилец Айртон Сенна. В начале гонки пошел дождь, и тогда-то – на скользком асфальте – особенно ярко проявились мастерство и смелость Сенны. Стартовав четвертым, он на первом же круге обошел конкурентов и выиграл гонку. После этой гонки Сенну назвали “человеком дождя”, и этим неофициальным титулом он гордился не меньше, чем чемпионскими наградами.
Стоит отметить также, что Донингтон – это Центральная Англия, всего несколько часов езды от Лондона. Здешние места чрезвычайно интересны с точки зрения туризма: неподалеку город Ноттингем, Шервудский лес, древние замки, масса других достопримечательностей. А в музее автошколы – едва ли не самая большая в мире коллекция гоночных автомобилей.

Каков порядок поступления в школу, как построены занятия там?
Никакого конкурса на зачисление в школу нет. Нужно лишь одно – иметь водительские права. Поэтому в учебных группах – не только спортсмены, но и рядовые автолюбители, которые просто хотят освоить приемы быстрой и вместе с тем безопасной езды. И опытные водители, и новички занимаются по одной программе.
Самый продолжительный и интенсивный курс обучения – 7-дневный. Занятия начинаются с теоретической подготовки. Ученикам объясняют все, начиная с азов: как включать передачи, разгоняться, тормозить, проходить повороты, как ведет себя автомобиль в той или иной ситуации, каковы наиболее распространенные ошибки гонщиков, и как их избежать. Эти объяснения сопровождаются демонстрацией различных видеоматериалов.
Затем – практические занятия на разных типах автомобилей, начиная от картов и спортивных автомобилей класса “Туризм” до гоночных автомобилей формулы Vauxhall. По мере того, как ученик осваивает технику вождения, инструктор увеличивает мощность двигателя, выкручивая ограничитель оборотов от 3 до 6 тыс.
Параллельно ученикам объясняют правила соревнований и проводят гонки, начиная опять-таки с картов. Причем, все идет, как на настоящих состязаниях, включая штрафные санкции за нарушения и начисление очков по итогам заездов.
В конце курса обучения проводится выпускной экзамен – гонка на трассе. Успешно прошедшие это испытание, получают диплом, дающий право на участие в чемпионатах Великобритании и международных соревнованиях.

Словом, за семь дней занятий с ученика сходит семь потов?
Да уж, не меньше, если человек действительно задался целью научиться хорошо ездить. Стоимость семидневного курса немаленькая – 5 тыс. долларов. Люди стремятся получить максимум за свои деньги и работают всерьез. А инструкторы им в этом всячески помогают. Длина трассы в Донингтоне – 4,023 км. За время учебы каждый делает не менее 120 кругов, что в сумме составляет почти 500 км – неплохая нагрузка. Все это – под наблюдением инструкторов, которые фиксируют каждую ошибку и каждый успешный маневр. Думается, что автолюбителю такой недельный тренинг дает больше, чем многие годы обычной езды. А некоторым приемам вождения вообще невозможно научиться без помощи инструкторов и вне специальных трасс.
И для меня, не новичка в автоспорте, эта стажировка была чрезвычайно полезной. Ведь в России есть лишь одна специальная гоночная трасса длиной чуть больше 2 км – в Петербурге, на стадионе им. Кирова на Крестовском острове. В Белоруссии же стационарных трасс вообще нет. Стоимость гоночного автомобиля формулы-3 – около 100 тыс. долларов, автомобиля класса “Супертуризм” – не менее 300 тыс. долларов. Судите сами, много ли спортсменов и часто ли имеют возможность тренироваться на подобных машинах!

После курса обучения ваши связи со школой Джима Расселла не прекратились?
В Донингтоне были довольны моими результатами на выпускной гонке. Мне была вручена лицензия Королевского автомобильного клуба, дающая право на участие в соревнованиях в формулах Ford, Opel и Renault. А через некоторое время я получил приглашение на суперкубок школы в формуле Vauxhall-junior – это гоночные автомобили с объемом двигателя 1600 куб. см и мощностью 130 л.с. Для участия в соревнованиях требовалась значительная сумма, и правительство Белоруссии, президент Александр Лукашенко сочли возможным выделить для меня спонсорскую помощь. В гонках участвовали 70 спортсменов. Я победил в двух этапах из восьми и в итоге занял четвертое место.
После этого открывались возможности участия в чемпионатах Великобритании и Европы в формуле-3 или Vauxhall-Lotus, но собрать на эти цели спонсорскую помощь – как минимум 300 тыс. долларов – было, разумеется, невозможно. Ни в России, ни в Белоруссии пока нет закона о меценатстве, который бы выводил из налогообложения суммы, затраченные фирмами на спонсорство. Это сдерживает развитие спорта, а, с другой стороны, потенциальные спонсоры теряют возможность проведения рекламных кампаний.

А как Вы стали представителем школы Джима Расселла в странах СНГ?
В январе нынешнего года в Донингтоне состоялась конференция руководителей всех 17 отделений школы, посвященная ее 40-летию и, главное, выработке стратегии развития на ближайший период. Как сказал Джим Расселл, школа всегда должна быть “на прыжок” впереди других, а для этого надо усилить работу по ряду направлений. Так, планируется обновить автопарк школы и к 2002 г. обеспечить ее новыми шасси, активнее заняться поиском талантливых спортсменов, помогать им в продвижении по ступеням автогоночной иерархии, усилить кампанию по рекламе школы и по привлечению спонсоров. Кстати, в их числе уже сейчас более десятка крупных компаний и фирм, в том числе Mobil, Pirelli, Champion.
Была также поставлена задача по открытию новых отделений школы. Как считает руководство “Джим Расселл Менеджмента”, в этом плане особенно перспективен дальневосточный регион. В ближайшие два года предполагается, например, открыть отделение школы в Китае.
На конференции зашла речь и о странах СНГ, и тогда вспомнили, что среди учеников школы был Овсянкин из Белоруссии. Тут же было высказано предложение сделать меня официальным представителем школы Рассела в этом регионе, и я согласился. Обязанности, возложенные на меня в связи с этим назначением – сугубо “общественная”, неоплачиваемая работа.

Каковы Ваши планы в качестве представителя школы?
В настоящее время я занимаюсь организацией визитов в Белоруссию и Россию Джима Расселла и руководителя английского отделения Джона Киркпатрика. Они хотели бы посмотреть, как развивается здесь автоспорт, обсудить с руководством национальных федераций возможности сотрудничества. Не исключено, что речь может пойти и о производстве на одном из автозаводов гоночных шасси. Думается, это сотрудничество было бы для нас очень полезным. В Белоруссии и России много перспективных 15–16-летних гонщиков, и стажировки в школе Расселла быстро вывели бы их в разряд спортсменов мирового уровня. Почему бы, например, не учредить в качестве приза за победу в национальных соревнованиях недельный курс обучения в этой школе?

Юрий Федунов

[Александр Кречетов]

Новости 10'1998

600 Гран При Ferrari

Гонка в Бельгии на легендарной трассе в Спа стала шестисотым Гран При в истории Ferrari. И хотя юбилей оказался для команды крайне неудачным, это не помешало пышно отметить значительную веху в истории старейшей "конюшни" двумя неделями позже в Монце. Выступая перед общественностью по поводу состоявшегося торжества, президент Ferrari Лука ди Монтеземоло сказал: "21 мая 1950 г. Аскари, Виллорези и Соммер вывели свои машины на старт Гран При Монако. И с тех пор продолжается спортивное и техническое приключение, с которым нечего сопоставить в мире. Многие внесли свой вклад в это великое дело, и если мы до сих пор находимся на уровне борьбы за самые высшие достижения, то только потому, что всегда были верны заветам Основателя".

Юбилейная гонка Ferrari почти совпала с другим значительным событием: на следующий день Луке ди Монтеземоло исполнился 51 год. Увы, но преподнести ему подарка тогда команда не сумела. Впрочем, чего еще можно ожидать, если день рождения выпадает на понедельник. Зато две недели спустя праздник Ferrari более чем удался.


Шумахер и Култхард пожимают руки

Немецкая компания Mobilcom послала Михаэлю Шумахеру и Дэвиду Култхарду пару мобильных телефонов для того, чтобы они могли созвониться и уладить свои отношения. "Если вы поговорите друг с другом, – уговаривал гонщиков глава Mobilcom Герхард Шмидт, – мы немедленно выделим 50 тыс. марок на благотворительные цели". Воспользовались ли соперники телефонами, неизвестно, но в четверг накануне Гран При Италии они решили встретиться на нейтральной территории, в моторхоуме Williams, чтобы побеседовать за чашкой чая с бисквитом.
Столкновение между Шумахером и Култхардом в Спа было в центре внимания общественности Формулы-1 после Гран При Бельгии. Немецкий гонщик публично обвинил шотландца в том, что он намеренно затормозил перед ним на мокрой трассе. Окружающие едва удержали Михаэля от драки с Дэвидом в боксах McLaren, куда разъяренный гонщик Ferrari ворвался сразу после аварии с криками: "Ты хотел убить меня!" В свою очередь Култхард отрицал какую-либо свою вину и заявил, что Шумахер "вел себя, как настоящее животное". Продолжение конфронтации между двумя людьми, которым вскоре предстояло бороться колесо к колесу на скорости 300 км/ч, могло стать бомбой замедленного действия под Формулой-1. Поэтому президент FIA Макс Мосли приложил все усилия, чтобы устроить их личную встречу до гонки.

И вот, после достаточно продолжительной беседы с глазу на глаз, многочисленные фотокорреспонденты смогли запечатлеть Шумахера и Култхарда, пожимающими друг другу руки. Гонщики помирились, хотя, как сообщается, никто из них так и не извинился. Шумахер заявил, что теперь уверен: Дэвид действовал ненамеренно. Култхардом, в частности, были произнесены следующие слова: "Мы объяснились. Есть вещи, на которые мы смотрим по-разному, но у Михаэля не было иного выбора, как поверить моим словам. Ведь он не может заглянуть мне в душу".


Триумф Эдди Джордана

В воскресенье 30 августа Эдди Джордан впервые в жизни сел смотреть вечерние новости ITV. "Я должен был убедиться, что мне все это не приснилось: рестарт, лидерство в первом повороте, авария Шумахера и Култхарда и снова лидерство Хилла, фантастическая стратегия Ральфа, и, наконец, – финиш на 1-м и 2-м местах! – рассказывает Эдди. – После гонки я был насквозь мокрым от шампанского и весь продрог. Эмоции утомили меня, и мне захотелось домой. Я устремился в аэропорт, но опоздал на рейс British Airways. К счастью, на выручку пришли наши спонсоры из компании CdeZ, которая арендует самолеты для Jordan Grand Prix. Они прислали за мной самолет в Льеж. Моему пресс-атташе удалось уговорить открыть полосу в Оксфорде. Диспетчеры задержались до поздней ночи, чтобы зажечь для меня посадочные огни. Вы можете себе представить это! Вечер я провел с женой и друзьями. Мы вспоминали, как все это начиналось, как 21 год назад я покинул Ирландию, чтобы осуществить свою мечту. И вот – мы победители! Jordan – первая в истории Ф-1 команда, которая сделала двойню при первых родах. Теперь никто не скажет, что мы умеем только веселиться!"


С днем рождения, Дэмон!

18 сентября Дэмону Хиллу исполнилось 38 лет. Свой день рождения англичанин отметил, наматывая круги на тестах в Маньи-Кур. В боксах его ждал традиционный шоколадный торт, но лучшим подарком для него стал контракт, заключенный с Jordan на 1999 г. Известно, что в самую последнюю минуту чемпион мира получил предложение от BAR стоимостью в 8 млн фунтов стерлингов, однако Хилл предпочел заработок в 5 млн фунтов стерлингов в год в Jordan. "Я рад, что Дэмон остается с нами, – заявил владелец команды Эдди Джордан. – Мне кажется, что мы оба достаточно реалистичны, чтобы говорить о возможности добавить второй титул к 22 его победам в Гран При".


Goodyear уходит

Компания Goodyear подтвердила свое решение уйти из Формулы-1 в конце этого сезона. Несмотря на слухи о том, что Goodyear может продолжить сотрудничество с Ferrari и Williams и даже ведет с ними переговоры об этом, компания объявила, что уйдет уже в 1999 г. Это решение принесло даже некоторое облегчение. Bridgestone отказывался предоставлять какие-либо сведения командам до тех пор, пока не станет точно известно, что конкуренты уходят из Формулы-1.

Одновременно с этим Bridgestone вышел с предложением к FIA отказаться от планов введения дополнительно 20 поперечных канавок протектора шин в следующем году. Японцы считают, что в условиях, когда они должны будут обслуживать все команды, у них просто не хватит времени для соответствующих приготовлений: минимум два месяца понадобится для изготовления новых форм и еще месяц – для испытания новых шин. Таким образом, команды будут вынуждены проектировать новые шасси без всяких данных о шинах. Что касается ограничения скорости, то Bridgestone обещает добиться замедления до 3 с на круг исключительно за счет того, что будет поставлять более жесткую резину. Кроме того, команды высказывают опасения, что о новшестве объявлено слишком поздно, и им придется переосмысливать концепцию моделей 1999 г. В то же время испытания, проведенные Benetton в прошлом месяце, показали, что новые шины оказывают на скорость весьма незначительное влияние.


Шумахер-младший – свободен!

Потребовалось личное вмешательство Берни Экклстоуна, чтобы разрешить юридический конфликт между Эдди Джорданом и молодым немецким гонщиком Ральфом Шумахером. Ральф хотел покинуть команду, а Эдди, пытаясь прервать постоянную утечку молодых талантов (Шумахер-старший, Ирвайн, Физикелла), угрожал судебным преследованием как самому гонщику, так и любой команде, которая подпишет с ним контракт. И вот Шумахер-младший уходит в Williams. Стороны договорились не разглашать условия соглашения, но, по некоторым сведениям, Ральф должен выкупить себя за 3 млн долларов.

В качестве моральной компенсации Эдди Джордан получил от Williams 32-летнего Хайнца-Харальда Френтцена. Теперь, вместе с Дэмоном Хиллом, Jordan обладает самой опытной парой пилотов в Ф-1. "Когда-то Jordan нельзя было представить без пилота, пополняющего бюджет команды, – заявил Эдди Джордан. – С тех пор мы шагнули далеко вперед".

Что касается Williams, то этой команде упорно продолжают "сватать" Алекса Занарди. Недавно он выиграл чемпионат мира CART после того, как финишировал четвертым в Ванкувере и набрал достаточно очков в заокеанском чемпионате, чтобы уже сейчас, за четыре гонки до окончания сезона, стать недосягаемым.


Джонни Херберт возвращается на родину

34-летний британский гонщик Джонни Херберт станет пилотом команды Stewart в сезоне 1999 г. Контракт заключен на два года. У Джонни, живущего вместе с семьей в Монако, был трудный сезон в швейцарской команде Sauber, поэтому возвращение в британскую "конюшню" было воспринято им с большим энтузиазмом. Владелец его новой команды Джеки Стюарт так прокомментировал контракт с новым пилотом: "Как британской команде, нам очень приятно иметь британского гонщика, у которого такой большой опыт, который уже смог доказать, что он – победитель". Херберт набрал 83 очка за карьеру и выиграл два Гран При в 1995 г.


Пит-стоп Ферстаппена

Жители Брюсселя накануне Гран При Бельгии с удивлением наблюдали следующую картину: возле обычной городской заправочной станции стоит "боевой" Stewart, а его "водитель", Йос Ферстаппен, с невозмутимым видом заливает в бак бензин. Разные предположения теснились в головах зевак. Возможно, голландец, разочарованный тем, что на его место в команде взяли Херберта, решил угнать машину, чтобы не расставаться с любимой Формулой. А может быть, Джеки Стюарт просто попросил своего пилота сгонять в город за пивом. Нет, скорее всего, в Stewart бастуют механики, и Йос отрабатывает новую стратегию дозаправок. На самом деле все объяснялось проще: происходящее было всего лишь рекламной акцией. "Здесь все так отличается от пит-стопа в Ф-1, – делился впечатлениями Йос. – Мне все пришлось делать самому. К тому же мне не поменяли шины".


Уокиншоу – почетный доктор

Руководитель команды Arrows и президент компании TWR Том Уокиншоу удостоен почетной степени доктора технических наук в Оксфорде. Степень присвоена ему в качестве признания выдающегося вклада в усовершенствование конструкции дорожного и гоночного автомобиля за последние 30 лет. После окончания карьеры гонщика в 1986 г. Уокиншоу полностью сосредоточился на руководстве Arrows и TWR. Его машины Jaguar дважды побеждали в Ле Мане. TWR, вместе с Williams и Prodrive, считается одним из лучших конструкторских предприятий в мире.


Гари Андерсон покидает Jordan

Технический директор команды Jordan Гари Андерсон покинул команду вследствие разногласий, которые возникли после того, как в начале июля был подписан контракт с конструктором Майком Гаскойном.

Андерсон сказал: "Девять лет назад, когда я начинал работать в Jordan, у нас был только один карандаш, не говорю уже о чертежных досках! Эдди и я не были уверены, что вообще сможем когда-нибудь участвовать в Гран При. Но мы верили в себя, и теперь у нас за плечами восемь успешных лет в гонках с пятью разными производителями двигателей. Мы четыре раза заканчивали чемпионат на 5-м месте. А теперь к нашим успехам добавился и этот потрясающий дубль. После такого великолепного результата я чувствую, что для меня пришло время двигаться вперед. Это было нелегкое решение, но по разным причинам я решил поставить перед собой новые задачи".

Этими новыми задачами станет, скорее всего, команда Arrows.


Безопасность для зрителей

Колесо, едва не перелетевшее через ограждение к зрителям после грандиозной аварии на старте гонки в Спа, заставило FIA вновь задуматься о безопасности. Само по себе не слишком тяжелое, вращающееся колесо обладает огромной кинетической энергией и, попав на переполненную трибуну, может произвести эффект разорвавшейся бомбы. Ожидается, что в следующем сезоне будет введена новая мера безопасности: отныне колеса будут прикрепляться к машинам специальным тросом, протянутым от корпуса вдоль нижнего треугольного рычага подвески. Новое правило будет представлено для одобрения в конце сентября.


Ferrari станет легче

Ferrari подписала контракт с PPG Industries с целью сделать свои болиды более легкими. PPG Industries производит различную продукцию для обрабатывающей, автомобильной, химической и других отраслей промышленности. Компания поставит Ferrari новейшую, более легкую краску, а уж конструкторы найдут, как использовать сэкономленный вес. Болид Формулы-1 не может весить меньше положенных 600 кг вместе с пилотом, но лучшее распределение массы сделает машину более устойчивой при торможении, разгоне и в поворотах. У PPG Industries большой опыт работы в автоспорте. Компания является спонсором американского чемпионата NASCAR и серий CART. Название питтсбургской компании появится на болидах Ferrari в самом ближайшем будущем.