Кристиан Тортора. "Последний вираж. Пять лет с Жилем Вильнёвым."

gp2 · 21.05.2008, 22:00

Кристиан Тортора

Последний вираж.

Пять лет с Жилем Вильневым

Перевод: Виталий Алексин

Введение

Жиль Вильнев будет жить вечно в наших сердцах и в наших мыслях. На международной спортивной сцене он без сомнения был самым известным и самым почитаемым Квебекцем. Судьба жестоко обошлась с ним, но это никогда не сможет заставить нас забыть его. Как и все великие люди, во всех странах и во всех видах деятельности, он принадлежит нам навсегда.

Покинув нас так внезапно, в расцвете молодости и славы, Жиль Вильнев преподнес нам урок жизни. Он показал нам главные законы любви к профессии, мужества и целеустремленности, тех добродетелей, которые были основой его жизни. Как марафонец, который подчиняет все свои усилия приближению к финишной линии, он постоянно отодвигал границы физически возможного. Для всех нас он должен стать примером.

Цель этой книги – увековечить память о Жиле Вильневе. Она была написана канадским журналистом, который присутствовал на всех этапах автогонок Формулы 1 на протяжении пяти лет. Но Кристиан Тортора имеет и еще одно достоинство: он также был другом Жиля и его семьи.

Эта книга нечто большее, чем просто журналистское описание карьеры великого гонщика. Проникнутая духом дружбы, она скорее открывает нам человека, который скрывался под маской знаменитости, его страхи, его разочарования, но только не отчаяние.

Читая книгу, мы поймем насколько верным был путь Жиля Вильнева в этой жизни. Он не обходил препятствия, он их преодолевал, никогда не оглядываясь назад. У этого отношения к жизни есть одно название – это мужество.

gp2 · 21.05.2008, 22:00

Предисловие

«Я абсолютно не боюсь самогó несчастного случая. Естественно у меня нет никакого желания вылететь с трассы на полном ходу в повороте, окаймленном стеной: я все-таки не сумасшедший.
Если я чувствую, что колесом задел траву, то я чуть-чуть сбрасываю газ, как и все; с другой стороны, если приближается окончание квалификации, а я борюсь за лучшее время, на мой взгляд, я абстрагируюсь от всего.
Видишь ли, атаковать по-настоящему означает две вещи: с одной стороны, не перейти предела, который ты знаешь абсолютно точно, с другой стороны, стараться ехать как можно быстрее.
И именно поэтому ты вынужден все-таки немного превысить предел, что в худшем случае может отбросить тебя в самый хвост, но в то же время, ты можешь поставить рекорд круга!»

Эти слова Жиль сказал мне вечером после Гран-при Монако, после того, как он потерял переднее колесо в Туннеле, на последних кругах, из-за чего его Ferrari на полной скорости врезалась в отбойник в одном из самых быстрых участков трассы. И самое примечательное, что при этом я не заметил у него никаких признаков эмоций. Ничего, полное спокойствие. Означало ли это полное отсутствие воображения, или напротив, выдающуюся смелость?
Я действительно не знал этого, поэтому попробовал задать ему вопрос, спустя полчаса после его вылета из гонки; невозможно, чтобы он совсем не испытал страха!
«Нет, я сам ничего не почувствовал, я просто сказал себе «что ж, мне придется заплатить за этот красивый инцидент». В это мгновение единственной мыслью у меня было, что я не закончу гонку, и что я потеряю два очка в Чемпионате Мира. Ничего прочего, ты можешь мне поверить. Я, я никогда не думаю, что подвергаюсь физическому риску; это мне кажется невозможным. Наоборот, я знаю, что могу повредить машину, и всеми способами стараюсь этого избежать».
Эти мысли датируются 7 мая 1978 года. Через четыре года, когда он в последний раз атаковал большой левый поворот на трассе Зольдера, мнение Жиля не изменилось.

gp2 · 21.05.2008, 22:00

Глава 1.
Как сделать из изматывающей профессии настоящую страсть

Публика вокруг не имеет никакого понятия о том, что такое жизнь журналиста или радио-комментатора, специализирующегося на Гран-при Формулы-1, которые проводятся по всему миру.
В основном считается, что наша жизнь спокойна, приятна, и что для освещения гонок от нас необходима лишь небольшая активность, которая состоит в том, чтобы прогуливаться и греться на солнышке в очаровательных странах организаторах.
Монако, Лонг-Бич или Рио-де-Жанейро для большинства обычных туристов являются синонимами расслабления, морского купания и сеансов загара. Коктейли, вкусные обеды, часы сиест безусловно присутствуют в этих чудесных местах для тех, кто приезжает сюда ради удовольствий, но для меня, приезжающего для того, чтобы работать, это не тот случай!
И тот факт, что в отличие от большинства моих коллег, которые проживают в Европе, я должен в большинстве случаев добираться до этапов Гран При самолетом из Монреаля, совершенно измотанным, с вечной сменой часовых поясов, естественно не упрощает проблему.
Когда я встречаю людей, которым интересна изнанка моей профессии и моих вечных перемещений, они постоянно спрашивают меня одно и то же: как для Вас проходит неделя Гран При?

Отвечаю.
Прежде всего, выехать на этап Формулы-1 означает сесть на самолет в аэропорту Мирабель, где уже все начинают меня узнавать, так часто я там появляюсь. После шести-семи часов полета, в течение которых, в большинстве случаев, я напрасно пытаюсь расслабиться, не смотря на почти полный салон, из-за чего невозможно вытянуться в полный рост, я прибываю в старушку Европу: в Париж, Брюссель, Милан, Мадрид, Ниццу, Вену, Франкфурт или куда-то еще. Там начинается бесконечная комедия с багажом, который не прибывает, и которого приходится ждать в гневе долгие минуты, с разочарованным видом подпирая щеки, на которых уже появилась щетина. Затем, когда чудо воссоединения с чемоданами, наконец, произошло, необходимо еще раздобыть автомобиль на прокат, чтобы добраться до места проведения гонок.
Конечно, мы приезжаем организованно, машины зарезервированы заранее, но в некоторых странах, особенно латинских, всегда остается маленькая вероятность, что у арендатора нет больше ничего, что он мог бы вам предложить, или если у него и осталась машина, она оказывается намного меньше, чем вы ожидали, и последние километры, которые вам остается преодолеть за рулем, оказываются довольно утомительными.
Я не являюсь маньяком автомобилей, и мне подходит любой тип машины, лишь бы она ехала, и тормоза были не слишком слабыми. Я загружаю, наконец, свой багаж и отъезжаю в отель, куда я всегда отправляюсь в первую очередь, даже до того, как проследовать на автодром.
Этому есть две причины: выгрузить свой багаж, который я терпеть не могу возить за собой в багажнике; и убедиться, что моя комната, которая, как и машина, заказана заранее, не улетучилась каким-нибудь чудесным образом. Так как, поверьте мне, такие ситуации случаются намного чаще, чем вы можете себе это представить!
Прибыть в отель означает обычно испытать соблазн, которому невозможно не поддаться: лечь на кровать, что было бы наслаждением после добрых десяти часов путешествия, начиная с отлета из Мирабель и смены шести часовых поясов, которые нарушают работу вашего желудка и мозга.
Но необходимо тотчас же отправляться на автодром, чтобы пройти аккредитацию, которая дает вам возможность наилучшим образом выполнить работу: это доступ в конюшни соперников, к документам для прессы и к парковке автомобилей. Те, кто, как и я, принадлежат к ассоциации журналистов с мировым именем, могут ни о чем этом не беспокоиться. Однако всегда возможны потери времени, топтание на месте, ожидание посреди огромного хаоса, что, конечно же, не идеально в состоянии монументального желания растянуться в любом подходящем месте и тут же уснуть.
Для журналистов пишущей прессы все проблемы исчезают сразу же после прохождения аккредитации: они приносят с собой пишущие машинки, которые они устанавливают в зале прессы; после чего им остается лишь набивать свои тексты и передавать их по телексу или по телефону.
Но для радио-репортеров, работающих вживую, как я, все гораздо сложнее. Нам невозможно связываться с нашими радиостанциями при помощи общих телефонов, расположенных в зале прессы, так как оттуда не видно самой трассы. К тому же эти телефоны обычно берутся приступами моими коллегами именно в тот момент, когда я в них особенно нуждаюсь. Единственно возможный выход состоит в том, чтобы установить себе персональный телефон в таком месте зала прессы, откуда видно одновременно и трассу, и телевизионную картинку, которые позволят следить за происходящим в гонке на много лучше, чем если находиться на каком-нибудь повороте, откуда видно всего несколько сотен метров трассы.
Но заставить установить такой телефон, несмотря на то, что моя личность уже хорошо известна, бывает так же непросто, как и забронировать машину или комнату в отеле. И довольно часто случалось, что, не смотря на мое прибытие на место в полдень четверга, накануне первых тренировочных заездов, я не мог добиться собственного телефона быстрее, чем за двадцать четыре часа.
А без телефона, нет репортажей!
Как и у всех прочих журналистов, моя работа начинается с обхода и осмотра машин, встреч с пилотами (когда они прибывают), директорами конюшен и механиками в гаражах в четверг, накануне дня первых тренировок. У этих визитов несколько целей: узнать, какие технические новинки в плане шасси, кузовов, подвесок, моторов появились с момента окончания последней гонки, пообщаться с людьми, для установки хороших, дружеских отношений, а также узнать о последних слухах. Коллеги, которые всегда очень хорошо информированы, или считают, что это так, шепчут вам конфиденциальным тоном, что одна из конюшен вскоре раскроет секретные революционные технические изменения на своих машинах. Или что один из пилотов, недовольный тем, что ему приходится выступать на машине, не способной конкурировать за высокие места, рассматривает возможность, по финансовым или спортивным причинам, подписать контракт на следующий сезон с другой командой. То, что мы называем «трансферы», занимают самую большую часть этих слухов, которые распространяются под предлогом конфиденциальности. Хотя чаще всего информация оказывается ложной.
Очевидно, что для меня основным центром интересов являлись боксы Ferrari, где, за последние пять лет, у меня сложились крепкие дружеские отношения. И во время заездов все оставалось так же: я с интересом наблюдал за поведением всех пилотов, особенно французов, к которым я чувствую себя наиболее близким. Но я постоянно сравнивал их с результатами, показанными Жилем и его товарищем по команде. После каждого заезда в первую очередь я встречался с Жилем для того, чтобы получить традиционное интервью, еще до того, как узнать о проблемах (или их отсутствии), которые возникали у его соперников.
Как только я получал его мнение, мне оставалось лишь немедленно передать его в Канаду: перепрыгивая через несколько ступенек, я поднимаюсь в зал для прессы, на лету хватаю листы с результатами всех пилотов, падаю на стул и набрасываю на кусочке бумаги план работы. Передать слова Жиля – первое, в общих чертах рассказать все, что произошло – второе. Кроме того, я должен передать текст настолько точно, насколько это возможно, не перегружая его техническими данными, чтобы информировать аудиторию обо всем, что произошло за целый день, который я только что прожил.
Как только текст готов, я записываю его, читая вслух перед микрофоном моего магнитофона, затем я прослушиваю себя, и если я нахожу его недостаточно хорошим в плане дикции или интонации (такое случается, это все влияние смены часовых поясов!), я начинаю снова. Когда, наконец, все готово, я снимаю трубку телефона, набираю номер своей радиостанции, надеясь, что связь будет не слишком плохой, подключаю телефон напрямую к магнитофону, а, как только запись заканчивается, отключаю пленку и добавляю интервью, взятое у Жиля.
Здесь, конечно, речь не идет об абсолютно прямом репортаже. Работая напрямую, не используется магнитофон и записи, в этом случае я звоню на радиостанцию и отвечаю на вопросы, которые мне задают.
В обоих случаях эта работа требует огромной концентрации, чтобы не допустить непоправимой ошибки, и она мобилизует меня в течение двух дней заездов до шести или семи часов вечера. Мне действительно необходимо дать большое количество комментариев за один и тот же день. После этого я начинаю готовить статью для La Presse, в которой меня просят коротко пересказать то, что я говорил на радио: сделать лаконичный и точный отчет о гонках, и отдельно рассказать о том, что происходило с Жилем.
Когда текст написан, не остается ничего, как вернуться в отель, чтобы пообедать, так как из-за разных часовых поясов еще слишком рано для звонка в газету. Итак, мы возвращаемся усталые, грязные, измотанные, рассчитывая на еду (о завтраке в полдень не может быть и речи), чтобы привести себя в порядок и немного забыть о перипетиях гонки. После обеда среди коллег, настает время позвонить в газету: двадцать два или двадцать три часа в Европе, означает восемнадцать или девятнадцать часов в Монреале.
И вот тут начинается «цирк»: если мы находимся в современном комфортабельном отеле – никаких проблем, все происходит прямо в комнате. Прямая линия или связь через стандартный коммутатор, никогда не причиняют хлопот, даже если заказать звонок с оплатой по счету, это потребует иногда лишь немного терпения. Но если, в силу обстоятельств, нас засылают в маленький деревенский отель, по причине отсутствия других, или даже к частникам, так как отелей нет совсем, как это часто бывает в Зольдере, Цельтвеге или в Англии, все становится намного сложнее, и найти телефон, с которого я мог бы позвонить в Монреаль, является очень большой удачей. Так однажды я оказался с одним из своих коллег в час ночи в офисе по туризму Цельтвега, в котором находился единственный свободный телефон во всем городе!
Люди, с которыми я делюсь своими проблемами, оказываются почти всегда очаровательными и понимающими, но что касается телефонисток, которые слышали о Монреале, Жиле Вильневе и Формуле-1 лишь краем уха – это не тот случай. Они абсолютно не понимают срочности вопроса!
В воскресенье, к моменту начала гонки, напряженность еще нарастает: влияние разности часовых поясов начинает смягчаться, и я чувствую себя немного лучше, но мне необходимо отправить еще больше репортажей, большинство из которых полностью прямые. А после финиша, узнать мысли каждого – задача не из легких: в наши дни пилоты, как настоящие спортивные профессионалы, не занимаются пустяками. Сразу после вылета с трассы или пересечения линии финиша, они покидают территорию автодрома на машине, самолете или вертолете. И чтобы увидеться с ними со всеми до того, как они ускользнут, нужно быть повсюду одновременно!
Все зависит от ритма, поэтому и радио-репортер, и журналист, и фотограф постоянно торопятся. Сердечникам здесь не место!
Но как только все в ваших руках, больше никаких проблем. Проведя четыре дня на автодроме, морально я начинаю чувствовать себя довольно хорошо, но в то же время сильно измотанным физически. А на следующее утро, как только Большой Цирк Формулы-1 сворачивает свои дела, мне необходимо срочно покидать отель, прыгать в машину и ехать в аэропорт, чтобы успеть на ближайший самолет до Монреаля. И когда я наконец добираюсь до дома, поверьте мне, я совершенно измотан. Но это было бы еще ничего, если бы мне не нужно было через восемь дней начинать все сначала, и так порядка пятнадцати раз за год!
Авиа перелеты, без сомнения, являются самым утомительным. Так однажды, для того чтобы добраться до Гран-при Южной Африки в Киалами, что около Йоханнесбурга, я проделал занимательный путь: Монреаль-Копенгаген, Копенгаген-Вена, Вена-Наироби, и, наконец, Наироби-Йоханнесбург. В другой раз, я возвращался из Буэнос-Айреса после Гран-при Аргентины следующим образом: Буэнос-Айрес-Лима, Лима-Даллас, Даллас-Торонто и Торонто-Монреаль.
Как в таких условиях не возненавидеть аэропорты, регистрации и самолеты?
Как вы видите, жизнь репортера, специализирующегося на автогонках, в большинстве случаев не является такой привлекательной, как о ней думает большинство.
Но иногда, к счастью, случаются компенсации, в особенности это касается случаев, когда два Гран-при следуют друг за другом с очень небольшим интервалом (в одну две недели), чтобы не было смысла или пользы возвращаться домой.
Например, в 1981 году Гран-при Аргентины начинался через две недели после бразильского, что означало, что у нас появлялось 9-10 дней каникул. А так как Гран-при Бразилии проходил в Рио, я с несколькими своими коллегами воспользовался этим, чтобы открыть для себя le Pain du Sucre, le Christ du Corcovado, сказочные пляжи Ипанемы и Копакабаны, так же как и места менее известные туристам, но настолько же очаровательные: берег, соединяющий Рио и Сан-Пауло, где на маленьком бразильском джипе мы увидели настоящий шарм пейзажей, о которых мало кому известно.
Эти моменты разрядки были для меня экстраординарными, так как я разом забыл обо всем: Формулу-1, ее проблемы, ее пилотов, ее машины, нервное напряжение, шум, моторы и этот проклятый телефон, который обычно всегда был со мной. Я пропал для всех, никто в точности не знал, где меня найти, и у меня присутствовало незнакомое чувство свободы: я, наконец, освободился от поводка, которым я был привязан, и который иногда не давал мне спокойно спать по ночам.
О, я абсолютно не хочу сойти за мученика, и эти каникулы мечты не были единственными в моей «карьере» на Гран-при: в прошлом году я провел два дня в аргентинской пампе, куда ступала нога очень малого числа иностранцев, и был сердечно принят местным племенем Гочос. В другой раз я добирался до Хокенхайма из Цельтвега в караване Жиля (я еще к этому вернусь), и я открыл для себя бесподобные пейзажи австрийских Альп.
В прошлом году, после Гран-при Лас-Вегаса, который завершал сезон, я взял двадцать четыре часа, чтобы узнать немного лучше американский запад, который так восхищает моих европейских коллег. На маленьком частном самолете я пролетел над Большим Каньоном; когда самолет приземлился между отвесными стенами, чуть не задев Колорадо, я испытал одно из самых сильных ощущений в своей жизни. Но эти моменты являются исключением, так как случаются очень редко, и во время таких этапов, как Лонг-Бич, в отличие от большинства журналистов, мне так и не удалось прогуляться по Диснейленду или по Морской Долине.
Все из-за этого проклятого поводка!
Но, тем не менее, мне грех жаловаться, для журналистов, так же как и для пилотов, и для механиков, гонки – это наркотик, без которого невозможно обойтись. Зимой, когда я нахожусь дома, я очень рад, что могу, наконец, отдохнуть и пожить нормальной семейной жизнью. Но чем больше проходит недель, тем чаще я ловлю себя на мыслях о приближении начала сезона. Я, конечно, не считаю дни, но постепенно привыкаю к мысли о том, что скоро снова предстоит уезжать, и замечаю, что понемногу начинаю готовиться к этому отъезду: я постоянно собираю информацию о том, что происходит в мире Формулы-1, читаю специализированные журналы, звоню в Европу, чтобы узнать последние слухи, и даже если Гран-при совсем не занимают моего времени, они занимают важную часть в моих мыслях.
Однако когда приходит время уезжать, мой энтузиазм уменьшается: я был бы очень рад оказаться на первом Гран-при в Киалами, в Рио или в Буэнос-Айресе, но перспектива ехать в аэропорт, садиться в самолет, переносить смену часовых поясов, беспокоиться об аренде автомобиля, проверять, будет ли у меня место для ночлега, все это утомляет меня заранее. Но как только я уезжаю, все опасения тут же пропадают, и я снова становлюсь счастливым.
Я не смогу внезапно бросить эту работу.
Я проверил это несколько месяцев назад, когда ушел из CJMS в CKVL/CKOI, и у меня был период неопределенности; я не смог поехать на Гран-при Южной Африки и Бразилии и остался дома в то время, когда весь маленький мир, который я так хорошо знал, загорал на солнышке.
Я сгорал от нетерпения: нетерпения узнать результаты, узнать, что там происходило, нетерпения узнать все, чем этот Гран-при был непохож на другие. Я спрашивал себя, о чем подумали мои коллеги, не встретив меня там? Были ли они рады из-за моего отсутствия или нет? На самом деле меня это мало беспокоило, но одно меня огорчало: находясь дома, я испытывал ощущение беспомощности, и я боялся, что все может кончиться плохо. Когда ты находишься рядом с трассой, захваченный царящей там атмосферой и грузом еще невыполненной работы, ты не думаешь непосредственно об опасности и о риске, на который идут пилоты. На это просто нет времени.
И, напротив, на холодную голову, запертый в своей комнате, я размышляю намного больше: не было ли там несчастного случая, все ли прошло гладко на старте? Я с нетерпением ждал следующего дня. Короче, я больше не жил, я метался, как тигр в клетке. Постоянно с этим чувством бессилия. Как будто простой факт необходимости оставаться на месте, был достаточен, чтобы повлиять на ход событий.
Конечно это нелогично, но это так. Жить со скоростью триста километров в час, перепрыгивать с одного самолета на другой, слышать вокруг все языки мира, не отдавая себе в этом отчета, даже когда они абсолютно незнакомы – это, в конце концов, исключительная жизнь, и я не просто счастлив, но горд, выполнять такую работу.
Единственная вещь, которой мне в дальнейшем будет не хватать – это маленький уголок рая, который находился в боксах Ferrari.
Ничего и никогда там уже не будет как прежде, и я буду чувствовать себя немного чужим, осиротевший без вещей, которые я так любил, и которые составляли мой смысл жизни и заставляли меня работать в течение пяти лет и шестидесяти двух Гран-при.
Часть моей жизни остановилась в субботу 8 мая в 13 часов 52 минуты на трассе Зольдера. Мой второй период будет более тихим, менее беспокойным, и я проведу его с большим безразличием. До тех пор, пока из уважения к его памяти, Канада не найдет последователя Жилю Вильневу. Его брат Жак выполнил все условия, чтобы снова поднять этот факел и, по мере своих сил, я сделаю все, чтобы он смог попасть в Формулу-1 и вернуть квебекскому автомобильному спорту то место на международной сцене, которое он заслуживает.

gp2 · 21.05.2008, 22:01

Глава 2. Дебюты

В начале семидесятых годов, один молодой уроженец Квебека пытался пробиться на автомобильные соревнования. Он родился 18 января 1950 года в Шамбли, и у него была страсть к любым механизмам с мотором. Звали его Жиль Вильнев.
«Я не могу точно припомнить, когда я начал интересоваться гонками, но страсть к скорости и машинам у меня существовала всегда. Меня приводило в восторг все, что имело мотор, может просто потому, что я был ленивым, не могу сказать точно…
В любом случае, я помню, что мой отец ездил с очень большой скоростью, и, по-моему, уже с шести лет я заставлял его обгонять тех, кто ехал впереди нас. И, без сомнения, это по моей вине, его так часто останавливали!
В семь лет я начал садиться к нему на колени и держаться за руль. Я любил машины, но на том все и заканчивалось. Только спустя пять лет я впервые увидел автогонки, когда присутствовал на соревнованиях сток-каров по пересеченной местности недалеко от своего дома. Но мое настоящее первое столкновение с миром гонок началось лишь с Сен-Жовит на горе Трамблан.
Тогда проходила гонка ТрансАм, а мне было 17 лет. Я еще хорошо помню и другие соревнования этого объединения: Формула Форд и Формула-5. Мое первое впечатление, что восемьдесят процентов машин были плохими. Мне казалось, что в них была вложена куча денег, но они не прогрессировали».

По-настоящему Жиль Вильнев начал свою карьеру на снегоходах.
«Я начал пилотировать с тринадцати лет, и у меня совсем неплохо получалось. В 1973 году я выиграл чемпионат Канады в составе команды Skiroule. К своей зарплате я добавил около13000 долларов призовых. Этого хватило, чтобы оплатить мои долги и обеспечить покупку машины Формулы Форд. Собрана она была поистине кустарно. Ее сконструировал один мой знакомый квебекец, но она была очень прочной, что оказалось совсем нелишним, так как я несколько раз вылетал с трассы!
Но я здорово повеселился, к тому же я выиграл семьдесят процентов гонок, в которых принял участие. Затем я хотел подняться в Формулу-Атлантик, но в то время один сезон в ней стоил уже 30000 долларов, а у меня больше не было ни одного су. Когда я вспоминаю об этом сейчас, я удивляюсь, как мне вообще удалось туда попасть!»

После того, как Жиль выскреб все запасы из своего ящика, опустошил все свои дырявые карманы, он нашел необходимое финансовое пополнение у компании Schweppes. Но его дебют в Формуле-Атлантик был катастрофическим.
«Я полагал, что люди в конюшне Canada были экспертами, но на деле оказалось, что они, так же как и я, делали лишь первые шаги. И в финансовом плане мы были сильно ограничены; мы должны были проезжать четыре гонки на одной смене колес. Когда они сильно изнашивались с внешней стороны, их снимали и переворачивали. Замены им не было. И вот, однажды, в Моспорт-парке, я вылетел с трассы настолько сильно, что сломал ногу. Результат: помимо сломанной кости, я пропустил две следующие гонки. Я ужасно переживал...»

Но Жиль продолжал состязаться на снегоходах. Предыдущей зимой он завоевал титул чемпиона мира. Skiroule, компания, за которую он выступал несколькими годами ранее, решила вернуться в соревнования и снова пригласила его. Жиль согласился при одном условии: что он получит их поддержку в Формуле-Атлантик.
Компромисс был найден быстро: Skiroule предоставила ему определенную сумму денег, разделив ее на содержание машины, расходы на функционирование конюшни и его зарплату.
«Я купил совершенно новый March Формулы-Атлантик, и мой сезон стал настоящей сказкой; я ни разу ничего не сломал, у меня произошел всего один инцидент с мотором, и я выиграл свою первую гонку. Это было в Жимли, под струями дождя. Я начал гонку из глубины стартовой решетки, после того, как показал девятнадцатое время. Это было ужасно. Никогда я не забуду этой гонки, мне все удалось сделать настолько грациозно, что, по-моему, не скоро удастся это повторить».

Люди из Skiroule были теперь полностью убеждены в правильности своих инвестиций: они отдавали себе отчет в том, что результаты Жиля имели прямое отношение к увеличению их торгового оборота. Поэтому они предложили ему свою поддержку и на 1976 год.
«В тот же самый момент команда Canada, которая только что подписала контракт с Реем Уорделлом, сделала мне новые предложения. В 1974 году между мной и Крисом Харрисоном сложились не очень хорошие отношения; поэтому появление Уорделла меня очень обрадовало, и я решил принять их предложения. Skiroule последовала за мной, и мое будущее представлялось очень неплохим: у меня было много стартов как в канадском, так и в североамериканском чемпионатах Формулы-Атлантик, когда вдруг, за две гонки до цели, Skiroule обанкротилась. Не смотря на мои результаты, люди из конюшни Canada не были меценатами. Им были необходимы деньги, чтобы продолжать. Однако денег у меня не было; я даже оброс долгами. Вот так я направился на встречу с Гастоном Парентом по совету Роберта Сент-Онжа».

Здесь необходимо предоставить слово Гастону, так как встреча между ним и Жилем стала решающей. Она повлияла на продолжение его карьеры:
«Когда Skiroule разорились, Роберт Сент-Онж занимался продвижением одной из моих компаний. Он пришел на встречу со мной и заявил, что один молодой пилот по фамилии Вильнев настолько опережал всех по очкам в Атлантическом чемпионате, что никто уже был не в силах его достать. Но он не мог поехать на этап в Галифакс, так как у него не было денег.
Этот разговор проходил за десять дней до Галифакса, и я говорю Сент-Онжу, что если все дело в деньгах, я не хочу даже встречаться с ним, так как у меня нет лишних денег, чтобы вложить их в гонки. Сент-Онж настаивает, говорит, что этот парень мог бы пойти далеко, что он настоящая надежда, и что мне было бы лучше увидеться с ним. В конце концов, так как я чувствую, что он убежден в своих словах, я соглашаюсь на встречу, но только для знакомства, но не для разговора о деньгах.
Через четыре дня, когда я приехал в свой офис, я был удивлен, увидев в приемной молодого человека, который сидел в ожидании. Я не обратил на него внимания, лишь мельком взглянул на него и, пройдя мимо, поднялся в свой кабинет на третьем этаже. Я едва успел сесть, как вошел Сент-Онж и заявил, что Вильнев, о котором он мне говорил, был здесь. Я хорошо помню, что выругался…, но затем, в конце концов, попросил его войти.
Жиль объяснил мне свою ситуацию, и я понял, что не существовало ничего, что могло бы его остановить, что в его голове была только одна мысль – выступать в гонках, и что он был убежден в своей непобедимости. По его мнению, никто не мог победить его, и я должен признаться, что это чувство было заразно: я был впечатлен.
Но он мне сообщил также, что ему было необходимо 5000 долларов для поездки в Галифакс, в этом случае команда Canada была готова предоставить ему машину для выступления. И он добавил, что выиграет канадский чемпионат, и сможет затем поехать в Атланту и занять первое место в чемпионате Северной Америки. Я сказал себе тогда, будет ужасно глупо из-за 5000 долларов лишить этого парня возможности выступать в гонках, и я дал свое согласие заплатить.
После этого было необходимо позвонить в конюшню Canada в Торонто, чтобы проинформировать ответственных лиц о том, что все вопросы улажены, но мне ответили, что машина не будет отправлена в Галифакс, пока деньги не поступят на их счет.
Это меня сильно задело, так как, не смотря на то, что я был хорошо известен по всей Канаде, казалось, что мне не доверяют!
Когда я осознал это, мое желание получить эту машину возросло в десять раз, и я тут же дал команду бухгалтерии перевести необходимую сумму в Торонто в течение получаса.
Когда это было сделано, из конюшни Canada мне позвонили и спросили, в какой цвет красить машину; их тон совершенно изменился!
Мне пришла одна идея: моя студия графического дизайна создала эмблему провинции Квебек, цветок лилии, а мне лично не было никакой выгоды помещать свое имя на корпус машины, так как моя клиентура была совсем небольшой. Поэтому я попросил покрасить машину в белый цвет, с этим цветком лилии впереди на капоте.
Я не поехал в Галифакс, так как у меня была запланирована рыбалка, но когда я вернулся в офис, на следующий день после гонки, Сент-Онж сообщил мне, что Жиль стал чемпионом Канады, и что, кроме того, он заработал 10000 долларов благодаря своей победе. Но конюшня Canada забирала 30% с призовых, то есть 3000 долларов. Оставалось 7000 долларов, которые Жиль хотел мне вернуть. У него было огромное количество долгов, и я посоветовал ему выплатить их часть, а остальное оставить себе. Единственное, что интересовало Жиля – это участвовать в гонках, хотя сам он жил в фургоне.
Снова встала проблема с Атлантой; было необходимо найти еще 5000 долларов. У Жиля был хороший знакомый в Нью-Йорке, у которого водились деньги. Его звали Джон Лэйн. Жиль позвонил в США и попросил его вложить деньги в машину на эту гонку, которая должна была состояться в его стране; кроме того Джон Лэйн имел связи в конюшне Canada, так что он дал свое согласие. Но не хватало еще 3000-4000 долларов, чтобы поездка состоялась в достойных условиях. Я решил одолжить эту сумму, попросив Жиля вернуть ее, когда у него появится возможность. Жиль согласился с энтузиазмом и уехал выигрывать северо-американский чемпионат».

Закончив с этой частью воспоминаний Гастона Парента, предоставим снова слово Жилю:
«Не смотря на эти финансовые проблемы в конце года, мой сезон получился замечательным: десять гонок, в которых одержано девять побед, и лишь один сход, причем я лидировал с шестнадцати секундным преимуществом. Кроме того, у меня появился шанс совершить свое первое путешествие в Европу: Рон Деннис пригласил меня принять участие в Гран-при По Формулы-2 во Франции, и я пилотировал там March 762 в одной команде с Эдди Чивером».

В то время как Жиль приобретал боевой опыт, передо мной еще не стоял вопрос об автомобильном спорте на высшем уровне.
Я прибыл из Франции в 1969 году с дипломом механика и тут же нашел работу у одного из моих соотечественников, Мориса Рейнье, который владел мастерской, специализировавшейся на машинах престижных марок, таких как: Jaguar, Mercedes, Maserati и Jeep. Я начал исполнять там функции механика после того, как приобрел себе инструменты; в то же время, чтобы заработать еще немного денег, я преподавал по вечерам курс поливалентной механики Гранби.
Это помогло мне подготовить машину для любительских гонок: Cooper S, которым управлял Пьер Аллавена, и который очень быстро зарекомендовал себя, как самый быстрый Cooper S в Квебеке! Он участвовал в соревнованиях, организованных Автомобильной Федерацией Квебека, в Группе С. Я не задумывался пока о чем то большем, чем о приятном занятии – попытаться реализовать свой талант механика. Я лично садился за руль автомобиля только на тестах, чтобы получить удовольствие и понять для себя, в правильном ли направлении с точки зрения механики я работаю.
Затем, однажды, Пьер Аллавена нанял наш Cooper S на гонки FAQ в Мон-Трамблане, для разогрева публики перед стартом гонок Can-Am и Формулы-Атлантик. Это было в 1976 году. Там мы встретили Марселя Беливо.
Это был мой близкий друг, с которым мы познакомились еще в те времена, когда я жил во Франции; и его роль в моем решении обосноваться в Квебеке, была определяющей. Он работал коммерческим директором Matra и занимался продажами купе 530 в ту великую эпоху, когда за них выступал Джеки Стюарт. Но в 1976 году он полностью сменил специализацию и стал одним из самых любимых ведущих СКАС благодаря своей юмористической радиопередаче «Мир наизнанку». Его страсть к автоспорту была еще жива, и ему удалось убедить СКАС отправить его в Мон-Трамблан для освещения гонок Can-Am и Формулы-Атлантик. В воскресенье, после того, как он провел три репортажа, он был внезапно вызван в Монреаль; оставалось провести четвертый репортаж о финише Can-Am. Встретив меня в боксах, он попросил меня заменить его совершенно без подготовки. Испугавшись сначала, я согласился из-за нашей дружбы. Таким вот образом я провел первый репортаж в своей карьере.
Я был не очень доволен выполненной работой: говорить в микрофон требует большого опыта и некоторых «трюков» ведущего, которых я совершенно не знал. Но, похоже, что я получил не много критики в свой адрес со стороны СКАС и их аудитории, так как вскоре Марсель Беливо связался со мной и предложил продолжить работу в этом направлении. В 1976 году оставалось провести еще четыре гонки Формулы-Атлантик, где Жиль выигрывал практически все, и гонки Can-Am; нам пришла идея продавать наши репортажи десятку маленьких радиостанций, таких как Sept-Îles, Saint-Georges de Beauce, Joliette, Radio-Nord и другим.
Это были небольшие деньги: мы подписали договор на пять долларов за репортаж с каждой радиостанцией, и я записывал обычно по три репортажа с гонки. Всего получалось 150 долларов за один раз и совершенно очевидно, что я оставался в убытке, так как мои расходы не окупались. Моих заработков не хватало даже, причем намного, чтобы окупить мои затраты на бензин, чтобы добраться до Уоткинс-Глена!
Зато у меня появилась возможность множество раз сталкиваться с Жилем, и я был по-настоящему ослеплен. Его стиль – это был стиль большого чемпиона, его пилотаж был очень агрессивным и очень зрелищным; это не мешало ему в обычной жизни оставаться сдержанным, скромным и неприметным.
Жиль добился звания чемпиона, как мы это увидели, одной левой, и автомобильный спорт в Монреале начал вызывать серьезный интерес: весь Квебек более или менее пристально следил за его первыми подвигами.
Это очень помогло мне прогрессировать на том пути, который я открыл для себя благодаря случаю в тот день 1976 года в Мон-Трамблане – путь радиожурналиста. Но я, тем не менее, не бросал полностью мое занятие «настройщика» Cooper S Пьера Аллавена, хотя становилось все более очевидным, что моя новая «специализация» брала верх.
Мне по-прежнему мало платили, но это меня не слишком смущало, и я считал это совершенно нормальным. Автомобильный спорт в Канаде был еще слишком слабо развит, а я был немного пионером. Пионер никогда не наслаждается повышенной зарплатой в период своего роста, по крайней мере, до тех пор, пока все действительно не заработает, и он не создаст нечто, способное захватить публику.
Инфляции тогда не было. Я получал свои пять долларов каждый раз, как снимал телефонную трубку, но каждый раз я получал возможность еще немного приблизиться к Жилю. Он провел еще три гонки Формулы-Атлантик в 1977 году, в Сен-Фелисьене, в Квебеке и в Труа-Ривьере, пилотируя одновременно во многих соревнованиях Can-Am машину команды Wolf Dallara, из которой ушел новозеландец Крис Амон.
Крис был озадачен тем, что он увидел в Жиле с самого начала, он мне заявил:
«За пятнадцать лет соревнований, я ни разу не видел пилота, который, чтобы взять машину под контроль, сделал то же, что сделал Жиль. Вылетев с трассы, он вел себя так, как будто ничего не произошло. Он продолжил гонку с той же злобой, как и вначале».

Но на самом деле, именно благодаря гонке в Труа-Ривьере в 1976 году, то есть за год до этого, произошел прорыв, который позволил Жилю начать серьезно задумываться о Формуле-1. В тот день лучшие европейские автогонщики были приглашены организаторами, которые выделили им гоночные автомобили, чтобы померяться силами с местными чемпионами. Несколько месяцев спустя Жиль рассказал мне об этой гонке, на которой я был простым зрителем:
«Участие Джеймса Ханта, Патрика Тамбэ, Алана Джонса, Витторио Брамбиллы и других было очень позитивным. До этого, каждый раз, когда европейцы приезжали к нам, они забирали все. Но в 1976 году я показал лучшее время в квалификации, Том Клауслер был вторым, а Бобби Рейхол – третьим. Это было настоящим доказательством, что я был не единственным, и уровень Формулы-Атлантик становился значимым в международном плане. И у меня было преимущество в четыре десятых секунды над вторым результатом!
Джеймс Хант получил машину идентичную с моей, но она была полностью переделана, так как за несколько недель до этого я вылетел с трассы во время одного из тренировочных заездов. Что касается двигателя, то на его машине двигатель выдавал на две лошадиные силы больше, чем на моей, поэтому можно сказать, что наши шансы были более менее равны.
Джеймс, впрочем, совершенно не жаловался на машину после гонки, и когда я, впоследствии, смог ее протестировать, я понял, что она была даже лучше моей. В действительности ее переделка обеспечила ему серьезное преимущество, так как моя машина достигла уже того порога, после которого шасси начинает терять свою прочность. Но я выиграл, а Джемс Хант повел себя исключительно спортивно, сказав много хорошего про меня по возвращении в Англию».

Это была правда, и идея дать возможность Жилю дебютировать в Формуле-1 постепенно прокладывала себе дорогу в головы директоров конюшен Гран-при.
Наиболее проворным оказался Тедди Майер из McLaren, который позвонил Жилю, чтобы пригласить его на завод в Колнбрук, в непосредственной близости от лондонского аэропорта Хитроу. Там уже был подготовлен контракт:
«Этот контракт предусматривал мое участие в четырех гонках, и вместе с тем, что мне причиталось от Marlboro, зарплата получалась довольно большой. С моей точки зрения я мог бы даже сказать, что после стольких лет, мало продуктивных в финансовом плане, мне предлагали гору денег».

И Жиль поехал оспаривать Гран-при Великобритании в 1977 году.
Я все еще оставался со своими пятью долларами за репортаж, и ничего не предвещало, что я продвинусь так далеко; однако в моих намерениях было без задержки присоединиться к нему в большом цирке Формулы-1.

gp2 · 21.05.2008, 22:01

Глава 3. Восхождение.

Жиль дебютировал в Формуле-1 на Гран-при Англии в Сильверстоуне 16 июля 1977 года.
Он мог бы финишировать на четвертой позиции и, таким образом, сходу выиграть три очка в зачет чемпионата мира, если бы ему не пришлось остановиться в боксах.
Он рассказал мне о своей экспедиции в Европу сразу по возвращении в Квебек:
«Перед Сильверстоуном меня просили быть внимательней, так как скорости в Формуле-1 очень высокие. Тедди Майер, директор McLaren, пригласил меня за неделю до Гран-при, чтобы у меня было время привыкнуть к машине. Я стал атаковать так же, как и в Формуле-Атлантик. Меня несколько раз развернуло в первый день, трижды, по-моему, затем по одному разу в квалификации и в гонке. Всякий раз после разворотов мне удавалось остаться на трассе. Надеюсь, так будет и в дальнейшем, стучу по дереву.
Я ожидал, что в квалификации покажу время между двенадцатой-двадцатой позицией. Я был очень счастлив, завоевав в результате девятое место. Я очень хорошо стартовал, может, это даже был лучший старт в моей карьере, при этом я его совсем не тренировал.
После моей остановки из-за индикатора температуры воды, который показывал перегрев, случай свел меня с Джоди Шектером. Я пропустил его, за ним следовали Марио Андретти и Гуннар Нильсон; мне не хотелось им помешать. Я поехал за ними в своем ритме и заметил, что мне удается держать их темп. Я сказал себе: это же Шектер и Андретти, я способен преследовать их, я был счастлив.
Когда мой McLaren начал срываться с траектории, я вспомнил статьи, которые читал перед гонкой: М23 чувствителен к состоянию передних покрышек. Я немного испугался. У меня также возникли проблемы с тормозами. Возможно, я слишком резво начал гонку».

Теперь его карьера входила в новый период, и он отлично знал, что его ожидают перемены. И, тем не менее, он был уверен в себе…
Но чуть позже пришла плохая новость:
«Примерно через шесть недель после Гран-при Англии я выступал на этапе Can-Am в Моспорт-парке. Именно там Тедди Майер мне сообщил, что если мне поступит предложение от какой-то другой команды, я могу не чувствовать себя скованным нашим контрактом на четыре гонки!
Короче, получалось, что он уже не делал ставку на меня в следующем году, это было для меня ощутимым психологическим ударом. Я не мог уяснить для себя причины этой резкой перемены взглядов: в Сильверстоуне у меня было чувство, что я проехал хорошо.
В любом случае, я сказал себе, что ничего еще не потеряно, я выкручусь и найду место в другой конюшне; но время текло, а ничего не происходило.
Я не хотел снова оказаться в March или в какой-то подобной команде. Я хорошо знал, что есть свободное место второго пилота у Walter Wolf. Он лично мне об этом сообщил. Затем, через две-три недели после плохой новости от Тедди Майера я получил телефонный звонок из Маранелло: скудерия Ferrari предлагала мне выступать за нее!
Я ни в коем случае не собирался отказываться и сел на первый же самолет, отправлявшийся в Италию. Там я встретился лично с Энцо Феррари и всей его командой. Мы побеседовали. Оказалось, что они готовы тут же предложить мне контракт. В конечном счете, мы договорились о деталях с помощью Гастона Парента.
Оставалась одна проблема, и серьезная: я не мог подписать соглашение из-за своего договора с McLaren, который истекал только 31 октября. Со своей стороны в Ferrari так же не могли ждать, согласится ли McLaren меня отпустить. А сам Тедди Майер дожидался окончания сезона, чтобы определиться, что делать с Патриком Тамбеем!
Ситуация складывалась безвыходная, но тут Гастону Паренту пришла в голову идея подключить людей из Marlboro. Они оказались очень любезны и попытались надавить на McLaren.
Гастон, со своей стороны, сообщил Тедди Майеру, что мне было сделано неожиданное предложение, и попросил расторгнуть контракт. А затем была Monza и все эти слухи о трансферах Андретти и Шектера в Ferrari, и у меня складывалось ощущение, что на этот раз все пропало. И именно в этот момент McLaren согласился освободить меня от обязательств, с категоричным условием, что я подпишу контракт именно с Ferrari, а не с Walter Wolf. В противном случае они требовали от меня остаться у них.
Но за десять дней до Уоткинс Гленн у меня все еще не было никаких известий от Ferrari. Однако именно там я должен был провести за них свою первую гонку. Все шло скорее плохо!
Тогда мы с Гастоном Парентом позвонили им, чтобы напомнить о себе. Четверть часа спустя они перезвонили и спросили меня, готов ли я подписать с ними договор. Я ответил да, уточнив, что у меня при себе все необходимые бумаги, и что McLaren больше мне не препятствует.
Они ответили мне, что в таком случае все готово, что они меня нанимают, и что я должен быть у них в понедельник. В этот week-end проходила гонка Квебека. Но я никому ничего не сказал, так как поскольку еще ничего не подписал, я не хотел разглашать новость. К тому же я не осмеливался действительно в это поверить!»

После такого напряжения, как рассказали мне потом Жиль и Гастон Парент, подписание контракта было сплошным удовольствием, и о Жиле начали говорить, как о наследнике Ники Лауды. Предполагалось, что Жилю достанется третья машина в Моспорт-парке, на Гран-при Канады, следующем после Уоткинс Гленн, где первоначально планировался его дебют. Времени теперь было в обрез, но к Моспорт-парку все еще ускорилось: уход Ники Лауды, который больше не захотел выступать за Ferrari, стал настолько неожиданным, что защищать цвета итальянской команды пришлось второму пилоту, Карлосу Рутеману, и зеленому новичку, Жилю Вильневу!
Я продолжал передавать свои репортажи для СКАС, и приезд Формулы-1 в Моспорт-парк на Гран-при Канады был исключительным событием. Я не бывал на этапах Гран-при со времен своей молодости во Франции и Уоткинс Гленн 1971, года, когда Франсуа Сэвэр погиб, выступая на Tyrell-Cosworth.
Я осознавал важность момента, и СКАС, желая придать значимости появлению квебекского пилота в Формуле-1, слегка увеличило количество «строк», которые были мне выделены.
В действительности, мне не повезло с моим профессиональным дебютом на Гран-при; шел дождь, и зал для прессы был настолько тесным, что в наши дни журналисты отказались бы в нем работать. Кроме того, так как Моспорт-парк находится в Онтарио, только англоязычные журналисты имели пропуска, открывавшие им свободный доступ к любому месту на трассе. Мы же, бедные франкофоны, не могли попасть туда, куда бы нам хотелось. И, кроме того, я не знал, как рассказать о некоторых случаях, которые сбивали меня с толку: так, во время гонки, Джеймс Хант столкнулся со своим партнером по команде McLaren Йоханом Массом. Его машина вылетела с трассы и разозленный Джеймс, едва покинув ее, ударил кулаком бедного комиссара, пытавшегося ему помочь, причем с такой силой, что тот подлетел!
Когда вы еще не стали экспертом, как прикажете рассказывать о чем-то подобном, да еще пытаться оправдать этот поступок перед аудиторией? Но совершенно очевидно, что центром внимания местных журналистов был Жиль; со стороны франкофонов там находились еще Жиль Бурсье и Ги Робийар.
Со всеми нами Жиль общался очень искренне, заявив, что он не ощутил проблем с адаптацией, не смотря на достаточно резкое поведение Ferrari 312Т2:
«Когда я впервые сел за руль Т2, ее управление показалось мне слишком «острым». Может это из-за покрышек? Возможно, так как совершенно точно, что Goodyear не очень хороши. С ней нужно быть очень внимательным, это может быть еще от того, что она настроена под Ники Лауду. Его стиль вождения очень индивидуален и отличается от моего. Он, может быть, смог бы управлять машиной, настроенной под меня, я не знаю, но мне не удается справиться с его. Она слишком мягкая, особенно в подвеске, и я не могу ничего с этим сделать!
С другой стороны, по сравнению с Wolf Dallara из Can-Am, двигатель просто фантастический: он очень тяговитый, и мощность не появляется внезапно».

Мы все слушали Жиля, вдохновленные его первыми впечатлениями, и я быстро возвращался в маленький вагончик, который я снимал, чтобы подготовить мои тексты перед тем, как передать их по телефону!
Его следующей гонкой была Гран-при Японии, на горе Фуджи; естественно никого из нас там не было, но это даже к лучшему; именно там произошла одна из самых ужасных аварий в карьере Жиля. После столкновения с шестиколесным Tyrrell Ронни Петерсона его Ferrari взлетела и упала с другой стороны рельсов безопасности, убив четырех человек на территории, закрытой для зрителей…
В течение всей зимы он без устали проводил сеансы индивидуальных тренировок в Италии, на трассе Фьорано, построенной скудерией Ferrari. С этих тестов он каждый раз возвращался более уверенным в себе.
Мне необходимо было действовать, так как у меня было предчувствие, что Жиль обладал классом чемпиона мира. Следовать за ним по этапам Гран-при становилось жизненно необходимым для меня и для канадской аудитории. У нас появился чемпион, подающий намного большие надежды, чем кто-либо прежде: Еппи Уейцес, Джордж Итон, Билл Брэк и другие; нельзя было его упустить. Но изложение его подвигов за Ferrari в Чемпионате мира 1978 года требовало значительных инвестиций; мне было бы необходимо побывать в Аргентине, в Бразилии, в Калифорнии и во всей Европе. Это означало преодолеть десятки тысяч километров на самолете или на машине и потратить тысячи долларов.
Мы с Марселем Беливо отправились на встречу с людьми из Labatt сразу после Гран-при Канады. Наше предложение было следующим: они финансируют репортажи Формулы-1, которые я буду выпускать, и репортажи Формулы-Атлантик, которыми займется Марсель, в обмен на короткие рекламно-публицистические ролики на радиоволнах СКАС. Мы волновались, так как до декабря у нас не было ответа от Labatt. Он оказался положительным, но теперь СКАС не давали зеленый свет. И лишь накануне отъезда на первый Гран-при сезона все было урегулировано. Жиль отправлялся на покорение мира, и я собирался следовать за ним, с микрофоном в руке, пересекая Северную и Южную Америку, Европу и Африку!
Начиная с 9 сентября 1977 года, даты первого Гран-при Жиля в Моспорт-парке, я присутствовал на шестидесяти трех гонках с его участием из шестидесяти семи…
Но в начале 1978, четыре года назад, существовала одна проблема, а именно - проблема организации. Было очевидно, что до гонок в Буэнос-Айресе, Рио, Кьялами, и Лонг Бич мне придется добираться на самолете, как и моим североамериканским коллегам. Что касается европейских Гран-при, нужно было более тщательно изучить проблему. В разгар сезона гонки проходят раз в две недели, а, учитывая, что приезжать на автодром нужно за три дня, чтобы увидеть тренировки и квалификацию, между этапами остается промежуток всего в десять дней.
Возвращаться ли мне в Монреаль после каждого Гран-при?
Это было желательно с точки зрения моей семейной жизни и моей работы; я мог бы с пользой провести время в СКАС, но это было очень сложно в финансовом плане, так как трансатлантические перелеты стоят безумно дорого. Кроме того, шестичасовые полеты со сменой часовых поясов с интервалом в четыре дня могли привести к переутомлению.
И тут мне пришла в голову такая идея: с апреля по сентябрь, на протяжении шести месяцев я останусь в Европе. Я, конечно, не буду месяцами жить в гостиницах, чтобы чрезмерно не увеличивать мои расходы. Оставался один выход – жить в собственном фургоне. В Монреале я купил Фольксваген, объемом 2000см³, модель «exportation», которая не производилась в Европе, и у которой был такой же двигатель, как у старой Porsche 914. Она уже была год в эксплуатации и, для ускорения процесса, я сам ее экипировал перед отправкой на корабле в Европу. Забирать ее я приехал в Гавр через пять дней. А там меня ждал сюрприз - все было сломано: стартер разбит, приборная панель выдернута, а стерео магнитола исчезла. Мое возвращение в Европу после десятилетнего отсутствия начиналось плохо!
Если однажды вам придется отправлять морем вашу машину, один совет – перед этим снимите с нее радио!
Как только я устранил все следы вандализма, я смог начать свое «турне» по Гран-при: на протяжении шести месяцев, ни разу не останавливаясь в отелях, мой Фольксваген и я оставались неразлучными друзьями.
Между этапами я путешествовал без остановки, объезжая все уголки Европы, и открывая в себе качества «шоссейника», которого ничто не могло остановить. Я посещал каждую страну: совершил тур по Югославии, откуда уехал в Венецию, а во время летнего отпуска ко мне присоединилась моя жена. За эти шесть месяцев я проехал, таким образом, шестьдесят пять тысяч километров!
Конечно, в Монако у меня не было возможности оставаться в фургоне, я бы просто не нашел места, куда его пристроить среди всех этих огромных зданий и этого показного богатства.
Но на других этапах напротив, не возникало никаких трудностей. О Бельгии особо сказать нечего, разве что трасса Зольдера достаточно небольшая, поэтому места там не хватает. Это, как вы знаете, страна жареной картошки и копченой рыбы, смешанный запах которых преследует вас до самого дна спального мешка. Можно еще добавить, что с этого этапа почти никогда не привозят сувениров.
Испания – более приятна. В начале, чтобы попасть туда, необходимо пересечь Сьерра Неваду, ну а потом появляется ощущение пространства. Климат здесь, однако, в основном не такой жаркий, как это принято считать, так как в мае даже при греющем солнце высота над уровнем моря и сильный ветер заставляют одеваться теплее.
Из Гран-при Франции я предпочитаю «Поль Рикар», а не «Дижон». Он находится на юге, где мягкий климат, и всегда очень теплый прием: природа, рядом Средиземное море, оливковые деревья, пейзажи, а ля Марсель Паньоль, все способствует созданию теплой и непринужденной атмосферы.
Англия, как и Франция, делит свои Гран-при между двумя автодромами: Брэндс-Хэтч на юге Лондона, который, не смотря на то, что уже староват, остается мечтой, так как петляет по склонам холма, откуда можно наслаждаться превосходным видом, и Сильверстоун, конечно менее уютный, так как находится на равнине и к тому же севернее. Он проложен по бывшему аэродрому, поэтому там ветрено и часто идет дождь. Кроме того, там мало ресторанов и совсем не просто найти маленький уютный уголок, чтобы согреться вечером.
После несчастного случая с Ники Лаудой в 1976 году, Гран-при Германии больше не проходит на Нюрбургринге, двадцати двух километровом гиганте со ста семьюдесятью поворотами. Его заменил Хоккенхайм. Хоккенхайм, со своими двумя прямыми, заканчивающимися шиканами, это стадион, состоящий из последовательных поворотов, вмещающий десятки тысяч зрителей, занимающих места на огромных трибунах. Он очень необычен. В середине августа здесь невероятно жарко, так как тепло от солнца усиливается большими цементными стенами, превращающими трек в настоящую печь. Здесь не может быть и речи о гастрономических тонкостях: лишь сосиски с картошкой для всех!
Австрия очень симпатична. Альпийские пейзажи просто восхитительны, и горное окружение трассы в Цельтвеге, вдалеке от больших городов, очень величественно. Деревянные домики, маленькие животноводческие фермы и подчеркнутая вежливость жителей, которые сделают все, чтобы ваше пребывание здесь доставило вам удовольствие, побуждает остаться здесь дольше, чем это необходимо. Однако на самом этапе все проходит не так хорошо: гонка становится поводом для праздника, поэтому в пятницу и субботу вечером тысячи отдыхающих организовывают гигантские закусочные под огромными тентами, истребляют пиво в несметном количестве, и полиции с огромным трудом приходится поддерживать порядок!
Всего этого нет в Голландии, на трассе Зандворт на окраине Амстердама. Зандворт – это самый шикарный морской курорт в стране, и все богатые люди имеют здесь собственную виллу. Северное море конечно не очень теплое, но при определенном навыке, и если нет дождя, после полудня по окончании квалификации, и закончив свою работу, в нем можно искупаться. Здесь очень симпатичные бутики и рестораны, а основной особенностью Зандворта является полное отсутствие деревьев, лишь небольшие песчаные дюны и немного травы…
Италия, для человека с латинскими корнями, обладает бесспорным шармом, особенно для фанатика Гран-при. Расположенная на окраине Милана Монца – это настоящий храм гонок. Это старый автодром, который находится в красивейшем парке, но трасса которого изобилует неровностями и состоит в основном из прямых. Пребывание в Монце отнюдь не является отдыхом: итальянские болельщики, тиффози, очень взвинченные и шумно отмечают любое событие, которое им понравилось. Не так то просто расположить свой фургон в парке Монцы, чтобы поспать. Существует большая вероятность быть неоднократно разбуженным ночью либо горланящими болельщиками, либо полицейскими с собаками, проводящими рейд в поисках безбилетников и воришек…
Несмотря на сомнительный комфорт, зато в симпатичной обстановке и в полном согласии с местной жизнью, фургон стал для меня рациональным и недорогим средством для покорения Европы. Как мы увидим позже, то же можно было сказать и о Жиле…

gp2 · 21.05.2008, 22:02

Глава 4. Дебют в Европе

В Канаде, во время участия в гонках Формулы-Атлантик, Жиль привык спать в фургоне. Подписание контракта с Ferrari, по которому он получал солидную зарплату, плюс поддержка многих спонсоров, таких как Labatt, ставили под угрозу его привычки. Скудерия Ferrari – одна из тех, кто проводит наибольшее количество тестов, для этого у нее есть собственная трасса в Фиорано, оборудованная по последнему слову техники. Это делало невозможным постоянное пребывание Жиля в Квебеке: пришлось бы слишком часто летать туда и обратно.
Оставался один выход, обосноваться в Европе.
Имелось несколько вариантов: в Италии он мог бы разместиться в непосредственной близости от Фиорано, но в этом случае могли бы возникнуть проблемы с языком, Жиль не говорил по-итальянски, и со школой для его детей, Жака и Мелани. Поэтому лучшим выбором была Франция; Жиль решил обосноваться на юге, рядом со Средиземным морем. Он не знал, куда именно ему отправиться. В самом начале ему помог решить все проблемы Патрик Тамбэ, с которым они стали очень близкими друзьями, после многократных встреч на гонках Can-Am в 1977 году. Патрик приютил его у себя, в своей квартире в Каннах, и объяснил ему некоторые особенности жизни по-французски, чтобы Жиль не чувствовал себя отчужденным.
Через некоторое время Жиль нашел виллу над Каннами в совсем маленькой деревушке, единственным коммерческим предприятием которой было «бистро». Местечко называлось Пляскасье, и Уолтер Вольф жил в нескольких километрах оттуда. Попасть к Жилю было непросто. Нужно было хорошо знать местность. Но когда вам все же удавалось туда добраться, ваши усилия вознаграждались с лихвой. Вилла была восхитительна!
Конечно, он всего лишь снимал ее. Там были мраморные полы, полукруглый камин и прекрасный бассейн. С террасы открывался вид на побережье Канн.
Для того, чтобы попасть в этот дом, необходимо было проехать несколько десятков метров по грунтовой дороге, очень узкой, из-за чего каждое появление там Жиля, за рулем Fiat 131, предоставленным ему Ferrari, было очень зрелищным. Последнюю связку поворотов он проезжал с помощью ручного тормоза, выбрасывая гравий из-под колес, что вызывало небольшую панику среди богатейших обитателей роскошных вилл, скрывавшихся в ландах немного выше. В этой местности было достаточно много грунтовых дорог, и Жиль решил привезти из Канады свой Ford Bronco 4х4, чтобы наслаждаться горными видами. Патрик Тамбэ был большим любителем таких выездов на природу.
Итак, Жиль «нашел» виллу, но использовать ее он собирался лишь в периоды между гонками. Для самих же гонок он перенял принцип своих перемещений времен Формулы-Атлантик. Жиль приобрел в Канаде огромный «дом на колесах» Glober, выпускаемый Ford.
Он был покрашен в два оттенка зеленого, и сразу после приобретения Жиль отправил его в Европу. Это давало ему возможность во время гоночных уикендов спать в лагере участников гонок рядом с трейлером Ferrari. Я жил так же, как и он, хотя и в менее комфортных условиях. В моем фургоне была маленькая комнатка наверху, большая комната, кухня с микроволновой плитой, душ, туалет, отопление, горячая вода, генератор, кондиционер и множество удобных вещичек, которые сильно удивляли европейцев.
Почему Жиль не хотел ночевать в отеле, вместе со своей командой, как это делали большинство пилотов? Он объяснил мне это после второй гонки сезона, Гран-при Бельгии, состоявшейся 21 мая 1978 года на трассе в Зольдере. На предыдущем Гран-при, Гран-при Монако, в течение двух недель, он каждый вечер возвращался в Пляскасье:
«Это решение мне кажется более практичным, и на этапах я могу жить со своей семьей, Джоан, Мелани и Жаком. Один из друзей моего детства управляет моим «домом» и полностью обслуживает его. Мне очень нравится возможность ночевать в парке участников: это позволяет мне поздно вставать по утрам, что для меня очень важно, так как я совершенно не люблю рано просыпаться, и ложиться спать вечером так поздно, как я сам захочу, не зависеть от организованных обедов в отелях или дружеских вечеринок, которые заканчиваются обычно позже, чем хотелось бы.
С другой стороны, я ем то, что хочу, это очень важно для меня, так как я довольно разборчив и с трудом переношу пищу, которую подают в некоторых ресторанах. Пищевой рацион пилота очень сильно влияет на его физическое состояние и концентрацию. Кроме того, этот фургон позволяет мне заниматься воспитанием детей, которых я не видел бы все лето, если бы останавливался в отелях. А я предпочитаю видеть, как они растут, чем обнаружить однажды, что им уже пятнадцать лет. В действительности, этот фургон – единственная возможность иметь нормальную семейную жизнь, несмотря на нашу кочевую профессию».

Моей первой профессиональной задачей при появлении на этапах Гран-при Формулы-1 стало – заявить о себе.
Я был новым радио-репортером, приехавшим из Монреаля, чтобы следовать за новым пилотом по имени Жиль Вильнёв, и никто меня еще не знал. К тому же, круг журналистов Формулы-1 не из тех, в который можно легко попасть. Во-первых, из-за того, что иногда возникают проблемы с языком, во-вторых, из-за того, что все эти люди являются профессионалами с большим стажем, с очень высокой квалификацией, знающими себе цену и не очень легко идущими на контакт.
Кроме того, так же как и в школе, они подвергают новичка испытаниям перед тем, как начать ему доверять. Они хотели быть уверенными, что я буду «надежным», то есть, что между нами смогут установиться отношения взаимного доверия. Журналисты, с которыми мне удалось наиболее легко установить первые контакты, представляли Францию и Италию. Но и они меня немного «зондировали». Когда они спрашивали у меня какую-нибудь информацию, в основном о Ferrari Жиля, я отвечал им искренне и доброжелательно, не пытаясь ввести их в заблуждение, чтобы создать им трудности, и одному воспользоваться сведениями, которые мне удалось получить.
Когда же я просил их уточнить что-то о других пилотах или конюшнях, я – новичок Формулы-1, мне надо было задавать интересные вопросы, которые заслуживали ответа, причем в подходящий момент, чтобы не побеспокоить их.
Вступить в мир прессы Формулы-1 было нелегко; когда вы не в курсе того, что здесь происходит, вы не можете знать, каким нюансам журналисты придают значение, и какими качествами, откровенностью или скрытностью, вам необходимо обладать, чтобы им понравиться.
Плюс, существуют «кланы»: по национальности, по идеологии, по направлению работы – радио, большие ежедневные газеты, специализированные журналы, телевидение – которые очень часто не поддерживают хороших отношений друг с другом. Каждый из этих кланов считает себя выше других и, следовательно, лучше принимаемым пилотами и лучше информированным.
Я очутился среди всего этого как собака среди кеглей, и некоторые странно поглядывали на меня. «Смотри, канадцы высадились», – говорили они при моем появлении. То, что я предпочитал ночевать в своем маленьком Фольксвагене на протяжении многих недель, очень удивляло этих людей, привыкших к отелям люкс!
А поскольку такой же образ жизни выбрал и Жиль Вильнёв, что прежде было немыслимым среди пилотов Гран-при, они делали вывод, что канадцы и в самом деле были кочевниками!
К счастью, мне быстро удалось установить хорошие отношения с несколькими моими коллегами. И я должен сказать, что, в конце концов, как только я успокоился после первых впечатлений, я смог работать совершенно нормально, в полном согласии с ними, и обмен важной информацией стал очень быстро циркулировать между нами.
Кроме того, поскольку Жиль был для всех многообещающим пилотом с блестящим будущим, некоторые предпочитали не отталкивать меня как иностранца, так как считали, что вскоре должно произойти восхождение канадского автоспорта.
Однако вплоть до предпоследнего Гран-при 1978 года Жилю не удавалось подтвердить результатами свой выдающийся талант. Ferrari 312Т3, которую он пилотировал, хоть и была лучше Ferrari 312Т2, на которой он дебютировал в конце прошлого сезона, все-таки не могла по-настоящему побеспокоить великолепные Lotus-Cosworth Марио Андретти и Ронни Петерсона. Аргентинцу Карлосу Ройтеману, напарнику Жиля по Ferrari, удалось, тем не менее, одержать четыре победы в Гран-при Бразилии, Лонг-Бич, Великобритании и Уоткинс-Глене. Поскольку лучшим достижением Жиля к тому моменту было третье место на Гран-при Австрии, специалисты делали вывод, что его период профессионального обучения был еще не закончен. Он регулярно занимал высокие места в квалификации, это правда, но в гонке он трижды сошел с трассы в начале сезона. Жиль, совершенно не стесняясь, детально рассказал мне о своих первых проблемах:
«Формула-1 подтвердила все мои ожидания, и теперь у меня имеется четкое представление о ее требованиях. То, что меня ожидает здесь очень много работы, и что соперничество здесь будет очень плотным, я знал с самой первой своей гонки за McLaren в Сильверстоуне. Я сразу ощутил огромные отличия от того, с чем я сталкивался до сих пор: продолжительность гонок, в два раза превосходящая ту, к которой я привык, и интенсивность бесконечных сеансов тестов. Когда дебютируешь на Гран-при, в первое время не испытываешь ничего кроме чистой радости пилотирования. Затем, понемногу прогрессируя, все становится более серьезным. Гонка перестает быть игрой и становится работой. Не смотря на это, я люблю свое дело так же сильно, как и в начале, но совершенно в ином смысле.
На самом деле, в начале, я был немного растерян: по своей натуре я человек осторожный, а это много значит. Сегодня, после десятка гонок, я чувствую себя полностью в своей тарелке внутри команды Ferrari. Это заняло определенное время. Во время первых Гран-при мы с механиками объяснялись при помощи знаков.
С инженерами Томаини и Форгьери нет никаких проблем, они оба объясняются на прекрасном французском. Для регулировки настроек мы собираемся вместе после тестов и анализируем информацию, которую мы смогли получить. Технические совещания проходят совместно с Томаини, Форгьери, Дюпаскье из Michelin, Ройтемана и меня. Редко бывает, чтобы мы не пришли к согласию, и обычно, когда Карлос заявляет, что его заносит на вираже, я чувствую то же самое.
Очень важную роль в настройке машины играют покрышки, для меня это было необычно. Ferrari с самого начала сезона использовала покрышки Michelin, и соперничество с Goodyear было очень сильным. Из того, что я называю «тонкой» настройкой, делается очень мало, хотя во времена, когда я выступал в Формуле-Атлантик с Рэем Уорделом, я занимался только этим. На самом деле, я считаю, что нам следовало бы в равной степени заниматься и «тонкими» настройками, но у нас на это не остается времени, так как приходится тестировать огромное количество резины.
На официальных тестах покрышки показывают свои лучшие качества на двух-трех кругах, не больше. Для того чтобы наилучшим образом изучить поведение машины, необходимо двенадцать попыток!
Приведу такой пример: я ставлю новую резину и констатирую, что передняя часть машины срывается в занос, что с нами случается довольно часто. Затем, понемногу, срываться начинает задний мост, так как изнашиваются задние покрышки. Я показываю хорошее время на втором круге и еще лучшее на третьем, но остаюсь с ложным впечатлением: а именно, что нестабильна задняя часть машины из-за износа задних покрышек, хотя на самом деле изначально у нас проблемы спереди.
Такому пилоту как Ники Лауда удается показать свое лучшее время всего за один круг. Возможно, я достигну этого через несколько лет, но сейчас я пока так не могу. Я думаю, что Дидье Пирони и Патрик Тамбэ также сталкиваются с подобными трудностями. Если покрышки смогут достигнуть оптимальной отдачи на круг позже, это будет лучше для пилотов, у которых, как и у нас, еще не хватает опыта.
Но для этого первого сезона все не так плохо. Как только 312Т3 пришла на смену 312Т2 в Лонг-Биче, я почувствовал себя другим пилотом. Вклад новой машины получился очень благотворным. Как только мы нашли хорошие настройки, я смог проделать на ней такие вещи на трассе во Фиорано, которые были немыслимы на 312Т2 как по механическим, так и по аэродинамическим причинам.
С самыми большими трудностями мы столкнулись на высоких скоростях. В Монако мне с большим трудом удалось войти в туннель на максимуме, и это повторилось в Хараме на выходе из быстрого левого поворота и на Поль-Рикаре на эсках Вэрри. Лишь спустя несколько недель, в июне и июле, нам удалось понять причины нашего спада. И, безусловно, частично этот спад можно было связать с проблемами с резиной».

Лишь 1 октября 1978 в Уоткинс-Глене, все еще имея в своем активе всего восемь очков в чемпионате мира, за четвертое место в Зольдере, третье место в Цельтвеге, и шестое место в Зандвоорте, Жиль объяснил мне свои проблемы.
Я спросил его тогда, еще один раз, что он думал о «большом цирке» Формулы-1 и о других пилотах:
«Среди моих коллег есть такие, которых я считаю «нечестыми», так как они пытаются помешать себя обгонять. Конечно за три-четыре круга до финиша, если я защищаю высокое место, я могу «закрыть окно» для любых возможных атак. По-моему все считают это нормальным, и никто меня в этом не упрекнет. Но в начале гонки я держу свою траекторию, и если более быстрый пилот меня обходит, тем лучше для него. В этом плане Риккардо Патрезе имеет не очень хорошую репутацию, но он такой не один.
На другой конец этой своеобразной шкалы я бы поставил Джоди Шектера. Я вспоминаю, как на Гран-при Южной Африки в начале марта, я невольно помешал Джоди во время квалификации, когда он был на своем быстром круге. Проехав меня, он показал мне на боковое зеркало, чтобы дать мне понять мою ошибку. Через некоторое время я был на своем быстром круге, а он возвращался в боксы. Он не стал мне мстить и уступил дорогу!
Для того чтобы быстрее освоиться в гонках, я часто провожу время, наблюдая за пилотами, которые выступают в них на протяжении долгого времени. Когда мы проводили частные тесты на Поль-Рикар, я наблюдал за Карлосом Ройтеманом, и тут меня осенило: у меня была абсолютно неправильная траектория движения».

Я попросил его рассказать о новой жизни в Пляскасье и сравнить ее с жизнью в Квебеке:
«Я пришел к выводу, что могу вполне комфортно жить во Франции, где язык почти идентичен с нашим. Нам с Джоан удалось, в конце концов, изменить наши привычки, мы живем в этой вилле, которая гораздо красивей чем то, о чем мы когда-либо мечтали. И все-таки я предпочел бы Квебек, но необходимо думать о детях. В этом году они слишком часто пропускали школу, а со временем наверстывать им будет все тяжелее. Еще могу сказать, что стоимость жизни во Франции значительно выше, чем у нас, примерно в три раза, на бензин, питание и одежду.
За те деньги, что мне обойдется наем этой виллы в Пляскасье на три года, я мог бы купить прекрасный дом у нас. С другой стороны, преимущество этой виллы в том, что из нее открывается чудесный вид на море вдалеке, это очень красиво. Знаешь, я не хочу, чтобы люди подумали, что я жадный или жалуюсь на нищету; деньги для меня вторичны».

Я перевел разговор на его «дом на колесах» и его рацион питания, так как мы находились с ним в похожей ситуации, и было интересно сравнить наши впечатления «иммигрантов»:
«Меня нисколько не смущает необходимость находиться в течение трех дней в парке участников гонок, так как я не простой посетитель. Когда я приезжаю в какую-нибудь страну для участия в гонках, я проезжаю по трассе и возвращаюсь к домой, вот и все. Меня не смущает необходимость находиться в парке участников, а иногда, когда стоит хорошая погода, мы делаем барбекю на улице.
После десяти часов вечера шум прекращается и можно очень хорошо поспать, причем всегда в той же постели, тогда как в отелях иногда ложишься на такие плохие кровати, что невозможно полностью отдохнуть. И мне кажется, что по мере продолжения сезона, мой фургон заставил задуматься и других пилотов.
В плане организации питания я сожалею о Квебеке. У нас молочник и булочник приходят каждое утро сами, а здесь приходится ежедневно выезжать, чтобы купить все необходимое. Кроме того, в плане питания я типичный американец, мне нравится заскочить в кафе на углу или на автотрассе, чтобы съесть гамбургер или хот-дог с картошкой фри и Кока-колой. Когда я попробовал это все в Европе, вкус совершенно не тот. Я понимаю, что европеец не может жить вне Европы, но у меня есть небольшая ностальгия по Квебеку. Не до такой степени, чтобы сделать меня больным конечно…»

Как я вам уже сказал, мы были в Уоткинс-Глен, когда Жиль рассказывал мне об этом. Сезон приближался к концу, он оказался не очень успешным, и через неделю предстоял Гран-при Канады на новой трассе на острове Нотр-Дам в Монреале.
Я немного побаивался вернуться на родину и узнать, как на самом деле люди реагировали на первый сезон Жиля в Формуле-1. Безусловно, все чувствовали себя намного более сопричастными к автогонкам, чем раньше, Формула-1 была теперь известна не только посвященным, как во времена Мон-Трамблана и Жоржа Итона. Но сможет ли Жиль показать себя в Монреале с лучшей стороны?
В квалификации он показал третье время, за Lotus Жана-Пьера Жарье, который занял место Ронни Петерсона, трагически скончавшегося от последствий своей аварии в Монце, и Джоди Шектера, который пилотировал канадский Wolf. Но это обещало лишь некоторые надежды, к тому же Жиль уже дважды выступал лучше в квалификации: на Лонг-Бич и в Монце он показывал второе время.
В день гонки было очень холодно, но 70 000 человек пришли, чтобы увидеть это событие. Каждый зритель в глубине души надеялся быть свидетелем победы, и в небе маленький самолет развернул транспарант, на котором было написано: «Вперед, Жиль!»
После старта его Ferrari оказалась только четвертой, позади Lotus Жарье, Williams Джонса и Wolf Шектера. Джонс остановился из-за прокола, и Жиль стал третьим на девятнадцатом круге, на двадцать пятом круге он обошел Шектера и обосновался на втором месте вслед за Жарье. Когда тот вернулся в боксы на сорок девятом круге из семидесяти, из-за порванного тормозного шланга, Жиль возглавил гонку!
Оставшийся двадцать один круг прошел как во сне: во время каждого его проезда перед трибунами публика вставала и неистово поддерживала его. Жиль выиграл Гран-при Канады, финишировав впереди Wolf Шектера, Ferrari своего напарника Ройтемана, который проиграл ему около двадцати секунд, Arrows Патрезе, Tyrrell Депайе, Ensign Дели, Tyrrell Пирони, McLaren Тамбэ, Williams Джонса, Lotus Андретти, Brabham Alfa Romeo Пике, Renault Жабуя.
Это было событие национального значения: Жиль, «идол» Квебека, благодаря этой победе стал легендой. На подиуме его поздравили с победой Пьер Элиот Трюдо, премьер министр Канады и Жан Драпо, мэр Монреаля, а потом он попал в объятия своих родителей и Джоан.
Безумие охватило Монреаль: Жиль был первым канадским спортсменом, который так высоко поднял флаг своей страны на международном уровне. Газеты, радио и телевидение праздновали это событие. Я уже не знал, где мне спрятаться, и должен был давать одно интервью за другим!
Конечно, эйфория не везде была тотальной, так как кое-где находились любители скверных шуток, которые заявляли, что эта победа была слишком красива, что все было подстроено, чтобы Жиль победил на родном Гран-при, на трассе, в проектировании и строительстве которой он принимал участие, и очень этим гордился!
Что можно ответить на эти домыслы?
Ничего, так как специалисты Формулы-1 отлично знают, что подстроить результаты гонки нельзя, в первую очередь из-за возможности механических поломок, которые приводят к сходу пилотов, а также огромных финансовых интересов, которые стоят на кону, особенно во время последнего этапа чемпионата мира. Так что здесь нечего было доказывать, профессионалы знают, что это было невозможно, но люди, которые поддерживали эту идею, не были профессионалами, и они так слабо разбираются в автогонках, что пришлось бы потратить часы, чтобы их переубедить.
Жиль Вильнёв выиграл свой первый Гран-при благодаря своему таланту и слепому случаю, который вынудил Жарье сойти с трассы, вот и все. Это было событие, которых произошло сотни со времени образования Формулы-1.
Чтобы избежать пресса, возникшего из-за эйфории от его победы, Жиль, исполнив свои обязанности перед журналистами, взял два дня «каникул» и уехал с Патриком Тамбэ в путешествие по окрестностям Бертье.
СКАС извлекла большую выгоду из огласки, которую получила эта победа, и наши рейтинги были замечательными. Но это не помешало официальным голосом Гран-при Канады стать CJMS, репортером которого был Жак Дюваль.
Несколько недель спустя, я с моим другом Марселем Беливо, который немного отдалился от СКАС и выпускал теперь только свою передачу «Мир наизнанку», встретились с Жоржем Лебелем, шефом CJMS. Мы предложили ему идею сотрудничества, что его очень заинтересовало, так как я провел уже целый сезон в Формуле-1 и стал другом Жиля.
За это время СКАС, которая планировала продолжать работу на том же уровне, что и в 1978 году, не сделала мне новых предложений, что подтолкнуло меня в межсезонье окончательно связать себя с CJMS. Этот трансфер сделал меня служащим радиостанции с основной задачей – передавать репортажи с этапов Гран-при по всему миру. Но в отличие от того, что было в СКАС, где я имел контракт исключительно на Гран-при, CJMS предпочитала работать более рентабельно. Я был их служащим весь год, поэтому в периоды, свободные от автогонок, я выпускал передачи на общие темы или темы политики.
Это мне очень понравилось, так как политические игры захватывали меня с давних пор, но мне пришлось перевернуть мою жизнь: больше не было и речи о том, чтобы на протяжении шести месяцев прогуливаться по Европе, не возвращаясь в Канаду. Я оставил свой Фольксваген во Франции у моих родителей, и отныне начались мои бесконечные авиа перелеты, усталость от смены часовых поясов, от которой я не смог избавиться до сих пор.
Когда я упоминаю об этом неудобстве, европейские журналисты жалеют меня, но они не в состоянии полностью оценить, насколько эти путешествия выматывают. Для них эта проблема появляется только в начале и в конце года: в Аргентине, Южной Африке, Бразилии, США и Канаде; для меня она существует постоянно: в Бельгии, Монако, Сан-Марино, Испании, Франции, Англии, Германии, Австрии, Голландии и Италии!
После нескольких репортажей о пожарах, убийствах, политических дискуссиях и прочее, 21 января 1979 года в Буенос-Айресе начался новый сезон…

gp2 · 21.05.2008, 22:02

Глава 5. Утверждение

Жиль и его новый напарник по Ferrari, его друг Джоди Шектер, начали 1979 год в Аргентине на прошлогодней Ferrari 312Т3. Но уже на следующей гонке в Сан-Пауло, на прекрасной и очень трудной трассе Интерлагоса появились новые 312Т4…
Так как они были совершенно новыми, за несколько дней до официальной квалификации Скудерия Ferrari провела частные тесты, в которых приняли участи Renault и Фиттипальди.
Я присутствовал на этих тестах и прибыл даже раньше, чем Жиль. Я навсегда запомню его первые круги на Интерлагосе. Он не был знаком с трассой, так как в прошлом году Гран-при проходил в Рио. Он прибыл прямо из Монреаля, был довольно уставшим и после нескольких кругов, когда он вернулся, чтобы подкорректировать настройки, не снимая шлема и не вылезая из кокпита, он сделал мне знак подойти. Он прошептал мне эту короткую фразу, которую я никогда не забуду:
«Ты знаешь, на этой трассе столько неровностей, а я так устал после перелета, что мне кажется, еще немного, и я усну за рулем: я почти ничего не вижу!»

Весь Жиль был в этой фразе: в каких бы условиях он ни находился, он атаковал в полную силу, и делал свою работу, отдавая ей всего себя. И можете не сомневаться, после того, как он сделал мне это признание, он вернулся на трассу, как ни в чем не бывало…
Через месяц, на Гран-при Южной Африки, состоявшемся в Кьялями, Жиль в прекрасном стиле одержал свою вторую победу в карьере. Он опередил своего напарника Шектера, Tyrrell Жарье, Lotus Андретти, Lotus Ройтемана, Brabham Alfa Romeo Лауды.
Эта победа, добытая с преимуществом в три с половиной секунды над Джоди, стала возможной благодаря удивительному предвидению Жиля в выборе покрышек.
Вечером, после финиша, после того, как я передал свои прямые репортажи с гонки для CJMS, он приоткрыл мне секрет своей победы, для того чтобы я смог сделать более глубокий анализ:
«312Т4 превосходит 312Т3 по нескольким параметрам: она лучше держит прямую, более стабильна на торможении и ее проще контролировать на средних виражах».

Затем Жиль пустился в более детальные объяснения, которые заслуживают того, чтобы о них рассказать, какими бы трудными они не показались читателю, так как показывают, насколько высокого уровня профессионализма он уже достиг. Гонка была остановлена после третьего круга из-за сильного ливня, и рестарт был дан на сырой трассе. Дождь прекратился, а две машины Ferrari оказались на разных типах резины. Шектер был на покрышках для сухой трассы, а Жиль на покрышках с протектором для дождя. Из этого можно было сделать вывод, что Жиль поедет быстрее на первых кругах, а затем, понемногу, Джоди станет отыгрывать отставание:
«Мауро Форгьери предпочел бы, чтобы обе машины поехали на гладких шинах, так как на первых трех кругах, до остановки гонки, мы пришли к выводу, что на этих покрышках мы достаточно быстры на мокрой трассе.
Но за пять минут до рестарта, я сделал выбор в пользу дождевой резины, для этого были две причины: после остановки заезда дождь прекратился, но в тот момент, когда я принимал решение, он заморосил снова. С другой стороны я подумал, что на шинах для сухой трассы гораздо проще совершить ошибку и сойти с трассы. Такие шины на мокрой трассе могут очень легко привести к потере контроля над машиной, а если это произойдет, поймать ее будет невозможно. Короче говоря, мне не хотелось вылететь с трассы на первых кругах из-за слишком рискованного выбора покрышек.
Я надеялся, что дождевые покрышки создадут мне решающее преимущество на первых семи-восьми кругах, я рассчитывал отыгрывать по четыре-пять секунд на круге. Я сказал себе, что мог бы получить около сорока секунд преимущества над Джоди, что дало бы мне возможность вернуться и поменять шины, как только трасса подсохнет, и возобновить гонку примерно на одном уровне с ним, но уже на свежей резине.
В действительности же в начале мне удавалось привозить Джоди всего по две-три секунды на круге, а с шестого круга мое преимущество стало уменьшаться, так как трасса высыхала очень быстро. Мне удалось оторваться всего на восемнадцать секунд. Затем мне сообщили из боксов, что на втором месте, в семнадцати секундах позади от меня, находится Жабуй. Я уже не знал, где теперь Джоди, и сделал вывод, что он должен был проигрывать мне секунд двадцать. Но он вернул себе второе место, и я узнал, что у меня осталось всего пятнадцать секунд преимущества. Из этого я сделал вывод, что мне придется вернуться в боксы намного раньше, чем я предполагал, и с горечью увидеть, как полностью исчезает мое преимущество.
Я проехал еще один круг, но так как сцепление с асфальтом становилось очень нестабильным, и меня начало понемногу заносить, я подал знак, что собираюсь заехать в боксы. Замена шин была произведена менее чем за пятнадцать секунд, и когда я вернулся на трассу, Джоди опережал меня не намного. Я сразу же заметил, что за счет сухих покрышек я могу улучшить свое время на круге примерно на пять секунд, и я стал атаковать. Однако я следил за тем, чтобы не выжимать из машины максимум возможного, так как после дождя сцепление стало настолько сильным, что покрышки могли очень быстро износиться, если им дать слишком большую нагрузку. В Кьялями есть два поворота, очень опасных для резины: Crowthorne и Leukoop. Я старался проходить их мягко, теряя там по одной десятой секунды, чтобы не перегреть резину. Я хотел приблизиться к Джоди, насколько это было возможно, избежав необходимости очередного заезда в боксы, что в новых условиях сцепления было вполне вероятным, из-за мягкости 135 типа резины. Я не хотел рисковать, разом все потерять».

На самом деле Жиль грамотно все рассчитал, так как он вернулся достаточно близко к Шектеру, чтобы тот чувствовал опасность. И Джоди блокировал свои колеса на торможении в повороте Crowthorne, после чего он был вынужден вернуться в боксы для их замены:
«После гонки я внимательно изучил время Джоди и мое на каждом круге до сорокового. Я хотел убедиться, действительно ли это я вынудил его атаковать.
Я надеялся, что это было не так, потому что перед гонкой я сказал ему: «Если ты будешь лидировать, а я буду вторым, не важно, что я буду делать – я останусь сзади; если я буду далеко, то постараюсь приблизиться, если буду близко, я не буду тебя атаковать». Он согласился; конечно, у меня было желание догнать его, как мы и договаривались, но как только я оказался позади, я поехал медленней. Карлос Ройтеманн отставал на круг, и мне потребовалось два или три круга, чтобы его обогнать. Мне тогда показалось, что Джоди впереди снова ушел в отрыв. Наконец я обогнал Карлоса и снова оказался позади своего напарника примерно в трех с половиной секундах от него. Я сохранял этот отрыв в течение трех или четырех кругов, и в этот момент он заблокировал свои колеса…
Я не знаю причин этого инцидента, который разрушил его покрышки; скорее всего они были более изношены, чем мои, а в таких условиях совершить ошибку было проще, так как Джоди вынужден был атаковать, чтобы сохранить преимущество: его покрышки были установлены с момента старта, в отличие от моих!
На самом деле наш договор с Джоди был отличным, так как после его остановки для замены покрышек, он мог бы очень быстро догнать меня, ведь мне приходилось беречь свою машину. Наши позиции теперь изменились, но так же, как и я не пытался его обогнать, он не стал атаковать меня.
Он отыгрывал у меня всего по две секунды на круге, это доказывает, что он не показывал своего максимума.
Итак, я выиграл без особых проблем, и в техническом плане этот результат подтверждает, что 312Т4 намного лучше, чем 312Т3, у которой были большие трудности с адаптацией к покрышкам. Здесь же я ощутил лишь небольшую склонность к заносу со второго круга, но это было не страшно, и я быстро пресек это, пустив машину в занос в шпильке, чтобы после пробуксовки чуть стерлась резина на задних колесах, и машина сбалансировалась. И наоборот, когда начал срываться задний мост, я пустил в занос переднюю часть, чтобы снова сбалансировать машину. Последние круги были тяжелыми, так как со мной могло произойти все что угодно, а я очень хотел победить. На середине трассы находились обломки Williams Алана Джонса, и я боялся прокола. К тому же, так как я ехал очень медленно, покрышки больше не очищались, и появилась некоторая вибрация. Хотя это не слишком мешало».

Как вы видите, победа в Формуле-1 – это не только вопрос пилотажа, и Жиль доказал, что в дополнение к своему исключительному природному дару, он обладал большой технической мудростью и острой наблюдательностью. Короче говоря, он обладал всеми качествами, чтобы стать одним из самых великих пилотов всех времен.
Он доказал это на следующем этапе, Гран-при США в Лонг-Бич, показав лучшее время в квалификации и одержав победу. У него было уже девятнадцать очков в Чемпионате мира…
На самом деле, его победа в Лонг-Бич, какой бы замечательной она ни была, уже никого не удивила. Отныне Жиль являлся одним из фаворитов чемпионата мира, так же как и его напарник по команде Джоди Шектер, и особенно хорошо он себя чувствовал на городских трассах, которые напоминали ему трассы в Труа-Ривьер, Сен-Фелисьен и Квебеке, где фатальной оказывается любая ошибка. Нет никакой зоны безопасности, и стены окаймляют самый край трассы. Была исключена любая неточность, но Жиля всегда характеризовало то, что он не позволял себе неточностей… Как мне сказал Гастон Парент, когда он впервые увидел Жиля в действии в Труа-Ривьер: «я абсолютно уверен, что если наклеить на стену на выходе из поворота листы бумаги, Жиль смог бы провести на них черту своими задними колесами, не задев при этом самой стены!»
Это было распространенным мнением, так как Гастон Парент был не единственным, кто так считал. Журналисты со всего мира, специализирующиеся на Формуле-1, были с ним согласны…
В это время Жиль все лучше адаптировался к жизни по-европейски. Он, наконец, решил купить дом. Он мечтал поселиться в Монако, как это сделали до него большинство других пилотов Гран-при. Сегодня это очень распространенное явление, так как Кеке Росберг, Дерек Дали, Микеле Альборето, Нельсон Пике, Бруно Гьякомелли и другие живут здесь, но в 1979 году это было еще довольно необычно. На самом деле, пытаясь приобрести собственность в Монако, Жиль хотел в то же время сблизиться со своим напарником Джоди Шектером.
Поиски продолжались долгое время, но в конце концов Жиль нашел виллу с маленьким садиком и бассейном, на маленькой и тихой улице с большим количеством цветов, улице Жирофле.
Этот дом казался замечательным, но Жиль, заботившийся о сохранении своей частной жизни, никогда бы не позволил, чтобы какой-либо журналист проник внутрь. Однажды я приехал к нему, чтобы передать муфту для его Ford Bronco, которую я привез из Канады, что не было чем-то экстраординарным, так как я часто снабжал его вещами, которые невозможно было найти в Европе. И он сделал исключение, пригласив меня выпить чашечку кофе на террасе, на краю бассейна. Не боясь показаться претенциозным, я могу сказать, что был единственным, кому посчастливилось быть принятым в его доме, причем не в качестве журналиста, а в качестве друга, которому он доверял. Жиль предпочитал, чтобы его жизнь, жизнь Джоан и его детей Мелани и Жака, так же как и величина его дома, и то как он был декорирован и отделан, не касались абсолютно никого. Было трудно винить его в этом. И еще один интересный факт: решение закрыть дверь не относилось к его близким друзьям, которых он приглашал сам, а это еще усиливало любопытство журналистов, особенно итальянских.
Большинство моих коллег никак не могли понять глубокий смысл такого поведения, и они спрашивали себя, что такого экстраординарного могло быть спрятано внутри виллы на улице Жирофле. Многие газеты, специализировавшиеся или нет на автоспорте, готовы были предложить Жилю небольшое состояние, только чтобы получить право на фото репортаж с ним внутри его собственного дома. Естественно Жиль ни разу не уступил; скорее наоборот, это еще сильнее убеждало его в необходимости соорудить барьер между внешним миром и им самим, чтобы спокойно жить.
Возможность жить в Монако имело еще одно преимущество: в княжестве монегасков есть вертодром, и он начал брать уроки пилотажа на вертолете, чтобы получить права. Сделать это намного сложнее, чем получить права обычного пилота самолета, и Жиль удивлял своих инструкторов своей сноровкой и скоростью, с которой он усваивал тонкости пилотажа вертолета. Его друг Уолтер Вольф, машины которого последний сезон принимали участие в Гран-при, часто сдавал ему свой голубой Bell с золотистой полосой, и через несколько месяцев Жиль, с дипломом в кармане, нанял его окончательно на один год. Таким образом, он мог очень легко, и совершенно не уставая, добираться до бесконечных сеансов тестов, запланированных Ferrari на трассе в Фиорано: рано утром он взлетал с вертодрома в Монако, прибывал на место менее чем через два часа, проводил свои тесты, и вечером возвращался домой к ужину, и снова мог получать удовольствие, расслабляясь в своем бассейне…
Это было жизнью, о которой можно только мечтать, типичной жизнью большого чемпиона, какой ее обычно себе представляют, и все улыбалось Жилю: Ferrari 312Т4 были самыми конкурентно способными машинами в пелотоне, и на двоих со своим напарником Шектером они разбирались с конкурентами, и с каждым этапом они утверждались в качестве главных фаворитов чемпионата мира.
Каждый раз, когда Жиль выигрывал, в Кьялями и Лонг-Бич, Джоди финишировал вторым. Позже роли поменялись, и Джоди выиграл один за другим этапы в Зольдере и Монако, в то время как Жилю не повезло. Определенная командная дисциплина, принятая всеми, установилась в Ferrari, чтобы не поставить под угрозу шансы команды: Джоди лидировал в чемпионате, а Жиль шел вторым; и совершенно естественно, что они проводили гонки, не пытаясь атаковать друг друга. Подобные решения обычно плохо воспринимаются пилотами, но Джоди и Жиль понимали друг друга настолько хорошо, что между ними не возникало никаких проблем. Жиль делал все, чтобы помочь своему напарнику, шансы которого на победу в чемпионате были выше, чем его. Два человека вели равную игру на трассе, и лишь механические поломки, которых чаще удавалось избежать Шектеру, привели к разным результатам. В Монце, на Гран-при Италии, Ferrari 312Т4 добились блистательного дубля, Джоди опередил Жиля всего на сорок шесть сотых секунды. Зрители были в восторге от этой прекрасной схватки. На самом деле результат был логичным, так как Жиль, несмотря на то, что был намного быстрее своего напарника в этот день, сделал то, что ждала от него Скудерия Ferrari: помог Джди Шектеру стать чемпионом мира.
Джоди одержал три победы и набрал шестьдесят очков в Чемпионате, из которых пятьдесят одно было официально зачтено. Жиль также одержал три победы: в Кьялями и Лонг-Бич в начале года, как мы уже видели, и во время последнего Гран-при сезона в Уоткинс-Глен, где Жиля уже не сдерживала никакая командная тактика, так как Джоди при любом исходе становился чемпионом. Эти три победы, плюс четыре вторых места принесли ему пятьдесят три очка в чемпионате, из которых сорок семь были официально зачтены.
Отставание от Джоди было ничтожным, всего четыре очка, и можно было сказать, что Жиль вполне мог, если бы ему улыбнулась удача в начале второй четверти сезона, заработать очки и получить вместо Шектера помощь командной тактики.
Понятно, что это гонки, и все-таки очень жаль, даже если Жиль и не испытывал по этому поводу никакой горечи. Он считал, что у него еще много времени, чтобы наверстать упущенное в будущем, и даже напоминание о том, что произошло в Зандвоорте, омрачало его лишь на мгновение.
Но в тот момент, естественно он нервничал намного сильнее, и я вспоминаю, что когда ему надо было возвращаться в боксы, он взял меня с собой, чтобы я помог ему избежать толпы журналистов, которых он не хотел видеть, и с которыми у него не было никакого желания разговаривать. Сгоряча он говорил себе, что все его шансы стать чемпионом мира улетучились…
Вот что тогда произошло: Williams Алана Джонса возглавил гонку со старта, а Жиль обогнал его на одиннадцатом круге. Он шел впереди, в то время как Шектер, который полностью провалил старт, был только шестым. Жиль оставался впереди до сорок шестого из семидесяти кругов, но его преимущество над Джонсом уменьшилось, так как спустило его заднее левое колесо. Неожиданно его занесло в шикане, его дважды развернуло, и он оказался вторым. Он, однако, не опустил руки и продолжил гонку, как ни в чем не бывало. Круг спустя, его покрышка взорвалась перед боксами, и Ferrari, неспособная достаточно замедлиться, чтобы войти в поворот Tarzan, вылетела с трассы. Мотор не заклинило, и Жилю удалось продолжить гонку. Теперь он стремился добраться до боксов, чтобы заменить колесо. Но он постоянно думал о победе, и чтобы потерять минимум времени, он возвращался слишком быстро с разорванной в клочья резиной. Понемногу обод колеса треснул, подвеска разрушилась, и в конце концов, когда Жиль показался перед боксами, он уже двигался на трех колесах.
Заметил ли он это? Вряд ли, он до конца верил, что сможет продолжить гонку. Естественно, что когда механики увидели, как 312Т4 возвращалась в боксы, волоча за собой как на буксире заднюю левую подвеску, они поняли, что ничего уже нельзя сделать! Именно тогда, со злости, Жиль взял меня с собой, чтобы избежать коварных вопросов. Эта жажда победы была по-разному прокомментирована в прессе, некоторые журналисты расценили его поступок как бесполезный и опасный, аргументируя это тем, что он окончательно проиграл гонку с момента своего вылета с трассы в повороте Tarzan. Возможно, в чем-то они были правы, но не в главном, и большинство моих коллег согласилось, что этот эпизод полностью отражал суть Жиля Вильнева: пилота, обладавшего дьявольской ловкостью, никогда не отступавшем, и единственной целью которого являлась победа в гонке, и даже если это у него не получалось, он все равно продолжал пилотировать настолько быстро и долго, насколько это было возможно в любых обстоятельствах.
В этом смысле, как и во многих других, он был достоин восхищения…
Другая гонка, которая, правда, закончилась намного лучше, чем в Зандвоорте, также выделила сезон 1979 года для Жиля: Гран-при Франции, проходивший в Дижоне, в которой одержал победу Жан-Пьер Жабуй на Renault. Жиль и вторая Renault Рене Арну боролись за второе место в конце гонки, и их дуэль оказалась по-настоящему титанической. Трансляцию вели телекомпании со всего мира. Последние три круга являются практически вершиной напряженности в автомобильном спорте всех времен; Renault и Ferrari проходили виражи бок о бок, обгоняли друг друга непрерывно, используя всю ширину трассы и даже больше. Они по очереди выезжали на гравий, но как только они возвращались на трассу, то снова боролись колесо в колесо.
Эта исключительная, историческая дуэль, какой бы сверхнапряженной она ни была, навсегда останется честной, так как никогда после финиша Рене и Жиль не сказали ничего плохого друг о друге. Скорее наоборот, они тут же подтвердили свое взаимное уважение словами и жестами большой человеческой теплоты. Каждый из них получил огромное удовольствие от этой беспощадной борьбы, и их будущая дружба, которая уже началась, в дальнейшем еще усилилась.
Напомним для истории, что последнее слово в борьбе за второе место сказал Жиль, и до наших дней, когда телевидение желает показать зрелищную сцену автомобильных гонок, оно выбирает эпизод последних трех кругов Гран-при Франции 1979 года. Бьюсь об заклад, что через 10-15 лет это будет так же, потому что такое окончание Гран-при еще не скоро повторится…
После своей победы на последнем Гран-при сезона в Уоткинс-Глен, Жиль провел несколько часов в Квебеке и затем вернулся в Монако. Я часто звонил ему, чтобы узнать, как проходили тесты, которые он проводил в Фиорано. У него было отличное настроение, и он твердо рассчитывал на новую машину, 312Т5, чтобы стать чемпионом мира, на этот раз с помощью своего напарника Шектера, который таким образом мог бы отблагодарить его. Но эта машина станет одной из худших Ferrari и столкнется с неразрешимыми проблемами с мотором и пневматикой…

gp2 · 30.05.2008, 23:52

Глава 6. Разочарование

1980 год был неудачным в спортивном плане для Ferrari, совсем неудачным. Алан Джонс был провозглашен чемпионом мира на своем Williams. Он обошел Нельсона Пике (Brabham), Карлоса Ройтеманна (Williams), Жака Лаффита (Ligier), Дидье Пирони (Ligier), Рене Арну (Renault), Элио де Анжелиса (Lotus), Жана-Пьера Жабуйя (Renault), и Риккардо Патрезе (Arrows).
Жиль с шестью очками поделил десятое место с Жан-Пьером Жарье, Дереком Дели (оба – Tyrrell), Кеке Росбергом (Fittipaldi) и Джоном Уотсоном (McLaren).
Джоди Шектер, который официально объявил о своем решении завершить выступления в соревнованиях за несколько недель до последнего Гран-при, выступил еще хуже: он закончил чемпионат на девятнадцатом месте с двумя очками, даже не сумев квалифицироваться на Гран-при Канады.
Год начался в Аргентине очень плохо для Жиля: «сломались» три мотора на его машине, а в гонке он вылетел с трассы на очень большой скорости, хотя шел вторым, из-за поломки подвески или рулевого управления.
Через две недели в Бразилии случилась та же история, снова три мотора оказались неисправными.
Никто не знал, что и думать: за прошедшие годы Ferrari создала себе репутацию скорее на моторах, чем на шасси, и двенадцать рядных цилиндров не «предлагали» ничего нового для преодоления этой эпидемии.
Даже инженер Мауро Форгъери ничего не мог с этим поделать. Это привело к ускорению принятия решения о создании турбокомпрессорного двигателя.
Турбинные двигатели были разрешены с момента появления современной Формулы-1 в 1966 году с четким условием, что их объем не должен превышать 1500 см³, в то время как для атмосферных двигателей ограничение было – 3000 см³.
На протяжении десятка лет конструкторы считали, что такая большая разница делала невозможным использование турбомоторов. Так продолжалось до 17 июля 1977 года, когда Renault дебютировала со своим RS01, пилотируемым Жаном-Пьером Жабуйем. Это произошло на Гран-при Великобритании, в Сильверстоуне, когда Жиль провел свою дебютную гонку на McLaren М23 с мотором Cosworth.
С момента первой победы Renault с турбо мотором, победы Жабуйя на Гран-при Франции в Дижоне в 1979 году, где Жиль добился второго места в результате своей знаменитой дуэли с Арну, в Ferrari много размышляли о турбокомпрессии.
Проект шестицилиндрового V-образного мотора, которому отдали предпочтение в Renault, был принят в разработку, так же как и совершенно новое шасси для него. Этот V6 действительно стал бы намного более компактным, чем двенадцать цилиндров в ряд, и кокпит мог бы стать значительно уже, что позволило бы использовать более широкие понтоны, которые усилили бы знаменитый граунд-эффект, прижимающий машину к полотну трассы.
В ожидании этого, нужно было терпеть с 312Т5, и единственные приятные воспоминания, которые остались у меня от первых двух Гран-при – это неделя, которую я провел на аргентинской пампе, вдалеке от всякой цивилизации. От аргентинского импортера мне досталась Renault 12, и я получил ни с чем не сравнимые впечатления от своих каникул. Я ночевал в машине, питался сочными аргентинскими бифштексами, поджаренными на костре, на свежем воздухе, и проезжал километры за километрами по грунтовым дорогам из красноватой глины, скользкой как лед, получая удовольствие еще и оттого, что у меня стояли гладкие покрышки, а вслед за мной поднимались столбы пыли. А что вы хотите, конечно, мне далеко до Вильнева, но каждому по способностям…
Эти каникулы мне были нужны еще из-за того, что CJMS нагружало меня все больше вне Гран-при. Я принимал участие на всех пресс конференциях, и меня постоянно отправляли делать репортажи. Короче говоря, вне Формулы-1 я был занят в службе новостей. Это было очень утомительно, так как я не успевал еще отойти от двойной смены часовых поясов, которую я испытывал во время гонок, а мне уже нужно было садиться в машину и бороздить по улицам Монреаля!
Сменявшие друг друга Гран-при не приносили удовлетворения; Жиль практически не боролся, потому что даже тогда, когда выдерживали мотор и трансмиссия, подводили покрышки, из-за которых он классифицировался между пятым и восьмым местом.
Проблемы с покрышками были серьезными, так как шасси 312Т5 оказалось неспособным адаптироваться к шинам Michelin, которые удачно сочетались с Renault.
И в Хараме я присутствовал на Гран-при не как репортер, а как зритель!
Это было не из-за отсутствия успехов у Ferrari, которые меня демотивировали, а из-за конфликта между британскими конструкторами и другими известными конструкторами, целиком разделявшими в то время взгляды FISA и его президента Жана-Мари Балестра. Первые приняли участие в гонке, вторые воздержались, и так как Ferrari не стартовала, и гонка была объявлена незаконной, я был на каникулах!
Впервые я мог следить за машинами спокойно, рядом с трассой, с одной лишь целью – наслаждаться спектаклем под палящим солнцем. Мой магнитофон, микрофон и передатчик остались в гостиничном номере.
Интересно вернуться к причинам этого конфликта, так как он оказался первым из целой серии противостояний FISA и FOCA и вскрыл серьезный кризис в вопросе машин с граунд-эффектом, которые к тому времени уже многократно доказали, что стали в высшей степени опасны.
Их скорость прохождения поворотов такова, что пилот больше не имеет права на ошибку, и что в случае какой-нибудь неприятности он не сможет ничего сделать, чтобы изменить траекторию болида. Короче говоря, пилот становится «беспомощным пассажиром снаряда», управляемого исключительно мощными аэродинамическими силами, которые невозможно обуздать.
Предлогом этому кризису послужил тот факт, что большинство пилотов, оштрафованные на Гран-при Бельгии за то, что не приняли участие в предгоночном инструктаже, не заплатили штраф. Но в действительности, проблема заключалась в подвижных аэродинамических «юбках»: FISA хотела запретить использование этих «юбок» с первого января 1981 года, что очень не понравилось британским конструкторам, членам FOCA, так как они считали, что это решение лишит их единственного козыря в борьбе с мощными турбо моторами Renault и теми конструкторами, которые собирались последовать за французской маркой, а именно: Ferrari и Alfa Romeo.
Их целью было, посредством неуплаты этих штрафов и некоторым замешательством двух организаций, управляющих Харамой, Испанской Автомобильной Федерацией и Автомобильным Королевским Испанским Клубом, поставить FISA в рискованную ситуацию.
Renault, Ferrari, Alfa Romeo и Michelin не поддались шантажу, и маневр запугивания со стороны FOCA провалился.
Устав от этих ссор и от слабой конкурентной способности машины Жиля, я решил немного отдохнуть от гонок и нашел возможность предоставить себе несколько дней каникул между Гран-при Германии и Австрии, которые проходили в августе с недельным интервалом.
Это были не обычные каникулы: я выехал из Хокенхайма в Цельтвег в караване * Жиля, в компании с Пьером, его квебекским шофером, тем самым, который мог в мгновение ока отремонтировать севший генератор.
Ради приличия я конечно попросил об этом Жиля, и он дал свое согласие.
Каникулы получились бурными: сначала у нас сломалась пластина рессоры в маленькой деревушке под сильным дождем. Мы починили ее с помощью подручных средств. Затем, при прохождении австрийско-германской таможни возникла серьезная проблема. Пьер не мог найти документы на караван, и после шести часов уговоров мы заплатили на месте страховку, и для гарантии я оставил там свой паспорт.
Оказавшись в Австрии, мы выбирали самые красивые дороги, которые проходили среди гор и были окружены сказочными пейзажами: леса, средневековые замки и горные реки.
Вояж, включивший в себя ночь без обогрева на вершине перевала посреди бури, из-за которой вышел из строя генератор, продолжался три дня.
Напряжение Формулы-1 несколько ослабло во мне за это время. Но оно очень быстро восстановилось, так как в Имоле Жиль вылетел с трассы на пятом круге по той же причине, что и Шектер накануне. Авария была страшной: в большом правом повороте, предшествующем шпильке Tosa, который проходят на пятой скорости, лопнула покрышка, и Ferrari очень сильно ударилась о стену с левой стороны трассы, а затем ее отбросило на середину.
Жиль получил шок и был отправлен в медицинский гоночный центр на обследование. После окончания гонки я навестил его в компании с Жарье. Джоанн уже была там, Жиль лежал, но его состояние не вызывало беспокойства.
«Я ударился очень сильно, к тому же я получил удар колесом по шлему. Это ослепило меня, и я понял, что означает провалиться в "черную дыру". Двигатель почти отделился от кокпита, и я уже не осознавал, где нахожусь. Я решил, что меня отбросило в гущу машин, так как я слышал, как они проезжали мимо, и я боялся, что кто-нибудь меня заденет. Именно поэтому я поднял руки, чтобы меня было лучше видно».

На самом деле состояние Жиля было отличным, и просвечивание показало, что у него не было никаких отклонений.
Именно на этом этапе, в квалификации, появилось новое оружие Ferrari – 126С с турбокомпрессорным мотором, которая перед этим уже отработала некоторое время на частных тестах на трассе в Фиорано. Жиль проделал самую сложную работу в процессе развития машины, чтобы понять, чего она стоит. Она приняла участие в субботней квалификации. По мере ее доводки она была признана еще недостаточно надежной, поэтому ее не выставили на гонку, и в аварию Жиль попал на своей обычной 312Т5.
Затем ему удалось классифицироваться пятым в Монреале, однако энтузиазма это не вызвало. Теперь было необходимо торопиться с доводкой 126С с турбокомпрессором, на которой он сам и его новый напарник Дидье Пирони, заменивший Шектера, будут выступать в следующем году…

Примечания:
* Караван – "дом на колесах".

gp2 · 15.06.2008, 16:16

Глава 7. Две фантастические победы.

Несмотря на трудности, которые встречались на пути Renault с турбодвигателем с момента дебюта в Формуле-1 в 1977 году, Жиль очень надеялся, что с Ferrari 126С turbo он добьется успеха в первый же сезон.
Он был рад, что его напарником стал Дидье Пирони, они уже очень хорошо понимали друг друга; они оба обожали скорость, риск и успех, а вскоре Жиль увлекся катерами.
У Дидье была страсть к катерам, и у него был собственный Abbate. Жиль после нескольких пробных поездок решил купить себе замечательный «cigare», который приводили в движение два двигателя V8, развивающие вместе от семисот до восьмисот лошадей. Этой мощности ему не хватало, и он заказал в США большое количество специальных деталей, которые увеличивали мощность примерно до тысячи четырехсот лошадиных сил. Этот катер стал знаменитым. Он производил удивительный шум и являлся главным аттракционом порта Монако, который славится эксклюзивными кораблями.
В самом деле, Жиль открыл для себя настоящую вторую страсть. Все свое время, свободное от Гран-при и от частных тестов в Фиорано, он проводил в порту, работая над моторами этого катера. Он кропотливо разбирал и собирал каждую деталь, чтобы еще улучшить их работу…
Я никогда не сопровождал его во время его выходов в море, но я без труда могу себе представить, насколько впечатляющими были испытания этого очень специфического Abbate, и сколько горючего он должен был потреблять. Жиль многократно отправлялся на Корсику, что доказывает, что это был корабль, адаптированный к открытому морю.
Жиль был по-настоящему счастливым человеком, обладая этой замечательной игрушкой, к которой можно добавить Ford Bronco, и его вертолет, который мог приземляться прямо в его горном шале недалеко от Барселонетт, расположенной над Ниццей.
Вся семья часто поднималась в этот шале, не обращая внимания на погоду. Его сын Жак проявлял большой интерес к горным лыжам, и Жиль сам начал заниматься этим видом спорта.
Три первых Гран-при сезона в Лонг-Бич, Рио и Буенос-Айресе показали конкурентоспособность Ferrari 126C, так как она постоянно занимала высокие места в квалификациях. Однако ее надежность оставляла желать лучшего, и каждый раз Жиль сходил из-за механических проблем.
Между Бразилией и Аргентиной я провел отпуск мечты на бразильском побережье, мой первый настоящий отпуск за долгое время. Именно тогда, в один прекрасный вечер, позвонив жене с общего телефона из одной маленькой деревушки, где я с трудом смог договориться с местными жителями, так как бразильцы говорят исключительно на португальском языке и никаком другом, я узнал, что за мои актуальные репортажи меня наградили призом Charles-Edwards, который присуждается ежегодно лучшим журналистам.
Это был настоящий сюрприз, в CJMS никогда раньше не работал журналист, отмеченный такой наградой. Я провел серию репортажей о трагическом землетрясении в Эль Аснаме в Алжире, именно за них я и был награжден. Меня отправили в Алжир несколько недель назад, и я провел там семь дней, наблюдая ужасные сцены, которые мне хотелось бы скорее забыть.
Мои бразильские каникулы протекали отлично, я представлял себе, сидя в тропическом лесу, людей в Монреале, которые должно быть, пытались выяснить, где я нахожусь, и старались со мной связаться. Но я был потерян для всех, и проводил свои дни, расслабляясь на пляжах, или развлекаясь за рулем маленького бразильского внедорожника Gurgel, который мы с моим французским коллегой безжалостно эксплуатировали на всех типах грунта.
И вот однажды мы заглохли посередине широкой реки, вода доходила нам до середины дверей, а мотор был полностью сырой. Нам пришлось опускаться в воду, в которой вполне могли скрываться змеи, и выталкивать машину. Мой «напарник» был очень удивлен, когда мне удалось осушить зажигание при помощи кухонного ножа и туалетного полотенца!
Во время этих каникул мы заговорили о Жаке Вильневе. Несмотря на то, что мой друг был всего лишь журналистом, он считал, что Жак был способен подняться в Формулу-1, и что канадцам необходимо ему в этом помочь, на тот случай, если по какой-то причине прервется карьера Жиля. Я стал ему возражать, аргументируя это тем, что Жак еще не готов, а так как наша дискуссия продолжалась довольно длительное время, она превратилась в своеобразную игру: я постоянно, в шутку, ругал Жака, просто чтобы раззадорить своего собеседника, а тот делал то же самое, и так же в шутку доказывал мне, что Жак был лучшим пилотом в мире!
Я не помню, что мы приняли в тот день, возможно слишком большую дозу абсорбции «batida de coco», алкоголь с сиропом всегда несколько обманчив, но его оставалось еще довольно много, а нам было уже очень весело… и в течение следующих месяцев идеи, которые тогда были высказаны, постепенно развивались в моей голове…
Первый европейский Гран-при проходил в Имоле: Жиль финишировал там лишь седьмым, но большую часть гонки он лидировал, и только несвоевременная остановка для замены резины из-за капризных погодных условий лишила его победы.
На следующий Гран-при, Гран-при Бельгии в Зольдере, я приехал преисполненным надежд, но очень скоро я был разочарован; когда я приехал в отель, меня там ждало сообщение с просьбой позвонить в CJMS. Только что Папа Римский стал жертвой страшного покушения в Риме. В CJMS считали это событием первоочередной важности и хотели, чтобы я отправился в Рим на два дня и вернулся в Бельгию в воскресенье к моменту старта гонки.
Так я и сделал, мое пребывание в столице Италии, совершенно не организованное, было изматывающим. В день Гран-при я направлялся в Зольдер, этап был уже испорчен из-за смерти механика в боксах во время квалификации, а вскоре произошло еще одно трагическое происшествие, когда еще один механик, работавший с Риккардо Патрезе, был сбит машиной Зигфрида Штора на стартовой решетке и получил серьезные травмы. Напряжение достигло своего апогея, так как накануне старта большинство пилотов покинули свои болиды в поддержку другой манифестации, манифестации механиков, и потребовали со своей стороны усиления мер безопасности.
Жиль, в тот момент, занимал пост Джоди Шектера во главе ассоциации пилотов Гран-при, но вскоре он уступил это место своему напарнику Дидье Пирони:
«Я не считаю, что обладаю знаниями и способностями политика, которые были у Джоди. Я больше человек действия, чем слова. Я ненавижу писать письма, чтобы подать жалобу или просить что-либо на коленях. Я могу принести пользу в акциях наподобие этой стачки на Гран-при Бельгии. Я не убежденный забастовщик, совсем нет, и я не люблю манифестации, но когда это единственный способ быть услышанным, нельзя колебаться».

Через две недели, в Монако, Жиль одержал действительно историческую победу. Ему удалось укротить свою Ferrari с турбокомпрессорным мотором на трассе, которая до этого момента считалась самой неблагоприятной для подобной техники, из-за медленных поворотов и отсутствия длинных прямых.
«В Монако я показал второе время в квалификации, думаю, что мог показать и первое, если бы Джонс невольно мне не помешал на моем быстром круге. Однако я был уверен в себе перед гонкой, так как считал, что я не менее быстр, чем Пике. Но после десяти первых кругов я был разочарован. Проблема, с которой мы уже сталкивались ранее в период разогрева, – когда у машины с полным баком топлива разрушались «гибкие юбки» в их задней части, особенно с левой стороны, – снова проявилась, и я полностью потерял сцепление с трассой заднего моста. Я ничего не мог поделать против Джонса, Пике, Ройтемана, Мэнсела и Патрезе, поэтому я решил для себя избрать выжидательную тактику. В конце концов, у меня оставался шанс воспользоваться возможными сходами и инцидентами лидеров гонки.
В плане мотора все шло хорошо, время отзыва турбо было очень небольшим и оставалось стабильным до конца. Когда я почувствовал, что Джонс, у которого возникли проблемы, оказался в моей досягаемости, я до упора нажал на акселератор, не обращая внимания на количество оборотов. Тем не менее, я был вынужден использовать компрессию двигателя, так как у меня до этого несколько раз возникали небольшие проблемы с тормозами. И все-таки благодаря силе и мощности этого мотора, мне удалось компенсировать недостатки сцепления с дорогой моего шасси».

Именно во время Гран-при Монако в Италии прошел опрос, проведенный газетой «Tutte Sporte», среди директоров команд, пилотов, механиков, производителей покрышек и спонсоров. В этом опросе, призванном выявить лучшего пилота в мире, с большим преимуществом победил Жиль Вильнев.
Я передал результаты этого опроса в «La Presse», где ему отвели большую часть первой полосы, это оказалось событием национального значения.
Сразу после этого Жиль выиграл в очень зрелищном стиле Гран-при года на трассе в Хараме в Испании.
Это была одна из самых фантастических гонок в истории автомобильного спорта. Его Ferrari опередила всего на двадцать одну сотую секунды Talbot-Ligier Жака Лафита, на 0,57 секунды McLaren Джона Уотсона, на секунду Williams Карлоса Ройтемана и на 1,24 секунды Lotus Де Анжелиса.
Лишь на прямых Ferrari удавалось противостоять своим преследователям, а на виражах Жилю приходилось «закрывать все двери», чтобы не уступить соперникам, болиды которых имели гораздо лучшее сцепление с трассой.
И это продолжалось на протяжении восьмидесяти кругов!
«Это была самая красивая гонка в моей жизни. Мне ни на секунду нельзя было ослабить внимание и перестать атаковать. Карлос Ройтеманн меня не впечатлил, зато Жак Лафит держал меня в напряжении до самого финиша. Его машина была секунды на две быстрее моей на круге, и чтобы сдержать его, мне приходилось безумно рисковать во многих местах, особенно на вираже «Pegaso», так как я был уверен, что он мог пройти меня в этом месте. Затем я понял, что он скорее хотел проскочить меня на торможении. Тогда я несколько снизил свой ритм, чтобы сконцентрироваться на узких участках».

Но почему машина Жиля уступала машинам его соперников по две секунды на каждом круге?
«Наше шасси не держало дорогу, вот и все. После тестов нам удалось установить правильные настройки, но покрышки очень быстро изнашивались. Либо они не прогревались до нужной температуры, либо перегревались и быстро разрушались. Именно это и произошло во время гонки. На протяжении последних двадцати пяти кругов я даже не мог больше выдавать полную мощность на выходе из поворотов, настолько сильной была пробуксовка моих колес. Даже на третьей скорости я должен был обращать на это свое внимание, и Жаку несколько раз удалось поравняться со мной. Я был уверен, что, в конце концов, он меня обойдет, даже по внешнему радиусу, так как я был слишком медленным в виражах…
В конце я уже подумал, что проиграл гонку, так как работа моего мотора стала прерываться на последних трех кругах в конце длинных прямых на торможении, и возобновляться на выходе из виража».

И Жиль сделал вывод:
«У нас просто сказочный мотор, настоящее сокровище, но наше шасси хуже, чем у Ensign или у ATS. Я выиграл из-за отличного старта, если бы я его сорвал, в последствии мне не удалось бы сделать ни одного обгона.
Машина не заслуживала первого места. Я не говорю тебе, что победил благодаря машине, но за счет чего-то я все-таки выиграл, это точно».

Фантастический мотор и плачевное сцепление с трассой, таковы были характеристики Ferrari на протяжении сезона 1981 года, но постепенно они улучшались:
«Сцепление с трассой крайне слабое, временами худшее в пелотоне. В начале сезона я не ожидал лучшего сцепления, но я не думал, что оно будет настолько плохим».

На самом деле, перед этапом в Хараме, у Жиля состоялся очень жесткий разговор с механиками Ferrari; он взял с собой своего напарника, и они вместе пошли на встречу с Мауро Форгьери, чтобы объяснить ему, что машина была настоящей катастрофой, и что необходимо подумать над изменением настроек.
Я ждал его снаружи и помню, что их разговор было слышно очень далеко:
«Я не злюсь, но у меня кончается терпение, что естественно. Я закончил ужасный сезон на 312Т, и мне не терпится увидеть, как 126С прогрессирует и улучшается. Со всеми привилегиями, которыми мы пользуемся в Ferrari в финансовом плане, в плане исследований, с нашей трассой во Фиорано, на протяжении большинства этапов оттачивать самое плохое шасси – это называется латанием дыр…»

Что касается меня, сезон получался таким же бурным и беспокойным; когда я уезжал от жены в начале июля, чтобы попасть на Гран-при Франции, я сказал ей как обычно, что вернусь через пять дней. Но увиделись мы с ней только месяц спустя!
После гонки я улетел из Лиона в Милан, чтобы оттуда вернуться в Монреаль, но как это часто бывает в Италии, там прошла забастовка. Я позвонил в CJMS, чтобы предупредить их. Мне ответили, что в Ливерпуле, в Англии, сложилась напряженная обстановка, так как там прошла волна насилия в черных кварталах. Мне посоветовали отправиться туда и сделать репортаж. Я сел на самолет в Лондон и улетел. Прибыв на место, я передавал свои репортажи в течение четырех дней. А так как через неделю стартовал Гран-при Великобритании, в CJMS попросили меня отправиться на север, в Белфаст, чтобы рассказать о преступлениях религиозной войны. У меня заканчивались деньги. Я обратился в генеральное консульство Квебека в Лондоне, чтобы пополнить свои запасы. Там я встретил корреспондентку филиала CJMS в Лондоне и предложил ей сопровождать меня. Она согласилась с энтузиазмом, так как совсем не имела практики уличных репортажей. Перед отъездом мы заехали в Сильверстоун, так как я подумал, что Пьер Бельмар, водитель каравана Жиля, уже прибыл. Так оно и оказалось. Когда мы сказали ему, куда направляемся, он попросил взять его с собой. Я очень обрадовался, так как его присутствие могло оказаться очень полезным, когда мы окажемся в подозрительных и опасных кварталах.
Нам было необходимо вернуться к вечеру четверга, накануне первых тренировок в Сильверстоуне, из-за приезда Жиля. Таким образом, у нас оставалось четыре дня. Пьеру и правда нужно было сделать покупки перед приездом Жиля; холодильник в фургоне был пуст!
Итак, мы сели в самолет на Белфаст. По прибытии нас встретило серое небо, и мы отправились в пункт найма автомобилей. В то время пока мы заполняли бумаги, по телевизору передали коммюнике о смерти от голода пятого забастовщика.
Мы выезжаем, и на первых же километрах застава английских военных преграждает нам дорогу. Мы проезжаем без особых трудностей, но затем начинается охота за отелем. Нам потребовалось не менее четырех часов, чтобы обнаружить хотя бы один. Это национальный ирландский праздник, поэтому тысячи сочувствующих оккупировали все комнаты.
Наконец мы нашли свободные номера в самом большом отеле города. Он был окружен колючей проволокой, а номера стоили очень дорого. Вечером мы начали, конечно немного рискуя, проводить свои репортажи на улицах города. Мы обошли все кварталы, взяли интервью у временных ответственных IRA, а в последний день мы по-настоящему рисковали жизнью, выйдя на улицу во время паники, возникшей после убийства английского солдата. Я часто вспоминаю, как Пьер пытался сделать по-настоящему жизненные фотографии и зафиксировал на пленку английский танк, который находился в нескольких метрах от него…
К счастью, мы выбрались оттуда целые и невредимые. Когда мы прибыли в Сильверстоун на Гран-при Великобритании, Жиль никак не мог придти в себя от того, что мы проделали. Он заявил, что мы рисковали гораздо сильней, чем он в Формуле-1!
Однако во время этого Гран-при Великобритании ему самому пришлось рисковать и закончить гонку на пятом круге, после разворота в шикане, захватив с собой Williams Джонса и McLaren Де Чезариса.
Я видел инцидент с башни радиокомментаторов, поэтому мне не терпелось встретиться с Жилем после финиша, чтобы он объяснил мне, что произошло. Каким же было мое удивление, когда я узнал, что его вертолет улетел еще во время гонки!
Он не стал дожидаться окончания, и три часа спустя уже работал над своим катером в порту Монако…
Этот день был черным. Сразу после окончания Гран-при мне сообщили, что мое кругосветное путешествие, начавшееся две недели назад, не заканчивается: В CJMS меня просили отправиться на следующий день в Бейрут, который подвергся обстрелу и бомбардировке со стороны Израиля, что привело к гибели сотен людей.
Мне удалось вылететь только через день, так как понедельник был посвящен оформлению визы в Ливан.
Самолет приземлился на палестинской территории посреди полного опустошения и толп нищих. Я нанял в аэропорту старенькую Simca и поехал в центр города, окруженный знаменитыми соснами, под которыми скрывались батареи DCA на Land Rover и Toyota. Естественно мне не удалось избежать армейских заграждений, сооруженных из мешков с песком. Первую ночь я провел в отеле, в котором расположилось большое количество журналистов, а на следующее утро я отправился в посольство Канады.
Посол предостерег меня от опасностей Бейрута и был настолько любезен, что предоставил мне переводчика, чтобы я не рисковал потеряться. Второй день, несмотря на разрывающиеся по всему городу бомбы, был посвящен посещению министерства Информации для получения необходимых пропусков, чтобы свободно передвигаться по стране. Но для того чтобы отправиться в зону боев на юг Ливана, к Тиру, существовало еще одно препятствие, необходимо было получить разрешение Палестинцев. Именно тогда я встретил доктора Абади, правую руку Арафата, который говорил на безупречном французском. Единственной проблемой было то, что мой переводчик был христианин и ужасно боялся Палестинцев!
Через два дня я отправился к Тиру совершенно один и присутствовал при ужасных вещах. Я находился в нескольких десятках метров от зоны боевых действий между Палестинцами и Израильтянами. Мне удалось вернуться в Бейрут целым и невредимым, а вечером Израильтяне попытались высадиться у ворот города. Небо озарялось вспышками, и взрывы слышались со всех сторон…
Через сорок восемь часов было установлено прекращение огня благодаря Соединенным Штатам, и для меня больше не оставалось причин находиться в этой стране. Я наконец-то сел в самолет до Парижа, и сразу по прибытии в аэропорт, после стольких увиденных мной ужасов, я позвонил своему двоюродному брату. Мне не нужно было ничего особенного, но мне не терпелось услышать родной, полный человеческой теплоты голос. Я находился в состоянии психологического шока…
После этого возобновилась моя жизнь на Гран-при, и, начиная с Хоккенхайма, я снова погрузился в мир «Большого цирка». Идея о «внедрении» Жака Вильнева в Формулу-1 прокладывала себе путь в Канаде, и Гастон Парент поручил мне провести переговоры с различными командами на эту тему: Arrows, с которой мы договорились на две последние гонки сезона, не смотря на большое количество трудностей, Osella и Theodore.
Разочарования Жиля в этом сезоне продолжались, он переживал их намного сильнее, так как его прекрасные победы в Монако и Хараме дали ему повод для больших надежд.
И вот мы в Монце, которую посетил Гастон Парент. Не смотря на то, что Жиль уже давно подписал соглашение с Ferrari на 1982 год, у него здесь были серьезные контакты с людьми из McLaren, которые ради него планировали большие изменения. В то же время большинство моих коллег, за исключением одного француза, которого я проинформировал, по каким-то непонятным причинам считали, что переговоры шли между Williams и Жилем.
В конце концов, сделка не состоялась по многим достаточно сложным причинам, касающимся частично финансового аспекта, а частично человеческого, но McLaren не сдался, и в следующем апреле, в Лонг-Бич, контакты продолжились…
Сезон закончился эффектно для Жиля: в Монреале под проливным дождем он порадовал своих болельщиков в гонке, выигранной Жаком Лафитом на Talbot-Ligier. Все Монреальцы до сих пор вспоминают его сломанный передний элерон, который понемногу отрывался, почти полностью закрывая ему видимость, и который внезапно отлетел вместе с капотом на торможении в шпильке, чуть было не заставив Жиля сойти с трассы. Но Жиль, как хороший эквилибрист, не почувствовал ничего особенного в это мгновение:
«Ты знаешь, я все-таки видел чуть-чуть, и старался освободиться от элерона в каком-нибудь не очень опасном месте. И это доказывает одну вещь – можно оставаться на трассе и при отсутствии видимости!»

Он чувствовал себя отлично в моральном плане, контрастируя с разочарованиями Жака, который не смог квалифицироваться за рулем Arrows, показав намного более скромные результаты, чем Патрезе. Жаку нужно было привыкнуть к поведению болида Формулы-1, это так, но его шансы сильно уменьшились, по мнению команды, которая, похоже, согласилась подписать с ним соглашение лишь для того, чтобы прикарманить деньги спонсоров.
В Лас-Вегасе сценарий повторился, но Жак был настолько мотивирован, что вероятно ему удалось бы квалифицироваться, если бы не поломка, из-за которой он был вынужден остановиться на трассе, управляя лучшей из двух машин, во время последнего часа квалификации.
Накануне, немного играя свою роль советника, я встретил его, когда мы покидали трассу по дороге каждый в свой отель. Он попросил меня подвезти его в Holliday Inn, который находился в нескольких сотнях метров оттуда, но не сел внутрь. Он взгромоздился на капот машины со своей гоночной сумкой, и наш кортеж не остался незамеченным на улицах Лас-Вегаса!
В тот момент я был больше чем когда-либо уверен, что Вильневы, Жиль и Жак, составляли священную семью. Увы, не смотря на все усилия Гастона Парента, оказалось невозможно найти постоянное место в Формуле-1 для Жака на следующий год. Жиль снова оставался единственным представителем Канады на Гран-при.
К счастью он обладал достаточным талантом для этого, и во всем мире ожидали, что следующий сезон принесет ему, наконец, титул Чемпиона мира…

gp2 · 20.06.2008, 15:02

Глава 8. 8 мая 13 часов 52 минуты.

После появившихся надежд прошлого года, связанных с машиной, турбо-мотор которой показал себя надежным и удачным, Ferrari оставалось только улучшать свое шасси, чтобы опередить Renault и британские болиды.
Инженер Харви Постлтуэйт задумал новый монокок, к работе над которым приступили несколько месяцев назад. Новая 126С2 появилась в межсезонье для проведения частных тестов.
Сезон был полон надежд и стартовал 23 января в Къялями.
Этот Гран-при был первым со времен Фуджи, который Жиль проводил без моего присутствия.
Сразу после Лас-Вегаса 1981 года Жорж Лёбель, в то время шеф CJMS, сообщил, что для следующего сезона жизненно необходимо найти спонсоров, чтобы сделать передачу более рентабельной для всех.
Изначально большой проблемы в этом не было, и казалось, что все идет к лучшему. Мы достигли несколько договоренностей, одна из которых – с Air Canada, которая стала воздушным перевозчиком Гран-при и должна была организовывать для болельщиков поездки на большинство этапов.
В промежуточный период я занялся репортажами о футзале, которые получились очень успешными, и я ни о чем не беспокоился, даже не смотря на уход Жоржа Лёбеля.
В течение двух с половиной месяцев меня убеждали, что все было в порядке, но затем было решено, что я пропущу Гран-при Южной Африки, «чтобы лучше подготовиться к Гран-при Бразилии», который должен был состояться через два месяца.
В плане репортажей мое отсутствие на этапе не сильно меня смутило, так как в течение всего уик-энда я оставался на телефонной связи с Жилем и Пьером Дюпаскье из Michelin. Они держали меня в курсе развития событий во время забастовки пилотов. В результате эта забастовка очень обеспокоила людей из CJMS, потому что спонсоры начали задумываться, а не лучше ли им отказаться вкладывать деньги в Формулу-1.
Через несколько дней из CJMS мне сообщили, что к Гран-при Бразилии еще ничего не готово, и что мне самому нужно было найти спонсора. Мне это быстро удалось, но в день моего отъезда мне сообщили, что нет надобности ехать туда, так как их больше не интересовали репортажи с Формулы-1. Тем не менее я продолжил свои передачи, звоня Жилю в Рио, но я не понимал их отношения, ведь на протяжении нескольких лет они вкладывались в это дело, чтобы в один прекрасный день все бросить.
Я был взбешен, так как они также отказались и от футбола, оказалось, что время, проведенное мной у них, не значило ничего, раз они так легко со мной расставались.
Я подал заявление об увольнении, потому что знал, что многие другие радиостанции были заинтересованы в освещении событий Формулы-1. Сразу после этого я узнал, что CKOI/CKVL предпринимают усилия, чтобы стать официальным голосом Гран-при Канады, и что они обрадовались, получив известие о моем увольнении.
Мы быстро пришли к согласию, и уже к Гран-при в Лонг-Бич я подписал с ними контракт. Я был доволен, так как команда была молодая и симпатичная, полна энтузиазма и инициативы, что благотворно повлияло на меня, в отличие от того, что происходило в последние месяцы в CJMS.
Я наконец-то начал сезон, с опозданием на две гонки, что оказалось не очень страшно: оба раза Жиль сошел с трассы.
Я был рад, что уезжаю полным сил, так как собирался продолжать следовать за Формулой-1 еще два-три года, время, за которое Жиль станет чемпионом мира.
Я приехал в Лонг-Бич и встретил всех своих коллег, которые уже начали спрашивать друг друга с беспокойством, что со мной случилось.
Жиль финишировал третьим в Лонг-Бич, но из-за двойного заднего элерона, который установила Ferrari, отреагировав таким образом на хитрости FOCA, предназначенные искусственно облегчить машины, он был дисквалифицирован после жалобы, поданной Кеном Тирреллом.
Это не было слишком страшно, так как я заметил, что Жиль вел себя во время гонки просто блестяще: он доказал свою решимость бороться, имея в виду чемпионат в целом, позволив «уехать» Кеке Росбергу на Williams, как только ему стало очевидно, что он может лишь проиграть от борьбы с ним.
Следующая гонка проходила в Имоле и остается памятной до сих пор. Жиль прилетел на своем новом вертолете Agusta, с убирающимися шасси, и он был уверен, что сможет выиграть гонку. Этот Гран-при Сан-Марино прошел без половины его конкурентов: протестуя против дисквалификации Brabham Нельсона Пике и Williams Кеке Росберга на Гран-при Бразилии, принятой с месячной задержкой, большинство британских конструкторов членов FOCA приняли решение бойкотировать этот этап.
Вследствие этого Ferrari пришлось бороться лишь с Renault и в меньшей степени с Alfa Romeo. Но после схода Рене Арну все решилось, как вы знаете, между Жилем и его напарником Дидье Пирони. После большого количества кругов жаркой схватки, Дидье захватил Жиля врасплох на последнем круге в тот момент, когда посчитав, что следуя командной дисциплине, он уже выиграл гонку, Жиль его не опасался.
Взбешенный, он отказался сделать круг почета, и на подиуме на его лице отражались все его мысли. Мне удалось поговорить с ним до его отъезда, и он сказал, что очень разочарован поведением Пирони. В порыве гнева его слова были очень резкими, но когда я позвонил ему через несколько часов после его возвращения в Монако, а потом на следующий день, его отношение не изменилось: он не хотел больше слышать о Пирони.
Нужно заметить, что тот сделал несколько странных заявлений в Имоле, например, что их машины, его и Жиля, имели проблемы с мотором, и что его напарник замедлялся на прямых не для того, чтобы сэкономить топливо и увеличить шансы на успех, а потому что не мог поступить иначе. И он добавил, что в случае, когда Жиль добровольно притормозил, во что он отказывался поверить, это было очень опасно, так как могло привести к возгоранию клапана. В воскресенье вечером я передал свое интервью с Пирони Жилю по телефону, и тот мне поклялся, что не почувствовал ни малейшей проблемы со своим мотором.
На раздувание европейской, и в особенности итальянской, прессой информации о разладе между двумя гонщиками было потрачено много чернил, но Жиль оставался одновременно спокойным и решительным. Он считал себя, и вполне обоснованно, достаточно опытным, чтобы не нуждаться во мнении своего напарника по поводу настроек своей машины, и предполагал, что окончание сезона пройдет вполне нормально, за исключением того, что, так как он сам очень трепетно относился к дружбе, а в этом случае был предан, он больше не будет разговаривать с Пирони.
То, что, по мнению прессы, стало значительным событием, для него выглядело совершенно обыденно, не представляло никакой важности, и никак не повлияло на его моральное состояние. Он был убежден, что если продолжит эффективно работать с Мауро Форгъери, ему удастся вывести машину в лидеры и стать по ходу сезона опасным соперником для Renault.
К тому же, не смотря на отсутствие результатов в дебютных гонках сезона, он считал, что титул чемпиона мира все еще оставался реальным для него…
Жиль прибыл в Зольдер в четверг после полудня, управляя своим новым вертолетом Agusta. Когда он появился в грузовике Ferrari, я удивился, увидев его одного, и спросил, где Джоан.
«Она осталась в Монако, чтобы подготовиться к причастию Мелани, которое будет в воскресенье».

Затем я попросил его поставить точку в «деле Пирони». В европейских газетах сообщалось, что Жиль и Дидье не общались после Имолы, и CKVL попросили меня в первую очередь задать этот вопрос, чтобы проинформировать слушателей:
«Ничего не изменилось за последние десять дней, я с ним не разговариваю до сих пор и не хочу ничего о нем слышать, но я предпочитаю больше не говорить об этом. Не стоит из этого делать большое событие».

Во время первого дня квалификации Жиль занял пятое место, но остался очень недоволен своим мотором, который работал не так как обычно и с большим опозданием отвечал на ускорение. На быстрых участках все шло хорошо, но в медленных поворотах, особенно в шикане перед боксами, он работал уже не блестяще.
Закончив свой репортаж о квалификации для CKVL, я решил навестить Мауро Форгъери, опять же чтобы узнать его мнение об инциденте в Имоле. К моему большому удивлению он согласился ответить мне искренне, от всего сердца, в то время как все остальные люди из Ferrari, с которыми я встречался до этого, вели себя замкнуто и несколько смущенно:
«Если бы я был там, признался мне итальянский инженер, который покинул Имолу перед гонкой из-за небольшого недомогания, все прошло бы иначе, так как я дал бы четкие и ясные команды на информационных табличках. Такое отношение порождает гораздо худшие последствия, чем некоторые полагают, машины могли столкнуться, к тому же в нашей команде начались раздоры, а ведь у нас только начало сезона. Что касается меня, я нисколько не сомневаюсь – именно Жиль должен был победить, хотя бы в награду за то, что он оставался с нами несмотря на слабые сезоны 1980 и 1981 годов».

Из этого я сделал вывод, что действительно не все было в порядке внутри Скудерии, и что люди, которые являлись ее частью, не работали в одном направлении!
На следующий день Жиль был в хорошем настроении. Во второй официальной сессии он рассчитывал сбросить около секунды со своего времени и обойти Brabham-BMW turbo чемпиона мира Нельсона Пике. Что касается двух Renault Проста и Арну, он понимал, что они были недосягаемы.
Утром, во время свободных заездов, он упорно работал над настройками, и Мауро Форгъери был очень доволен; когда мы с ним встретились в полдень, он сделал мне знак рукой, что все шло хорошо, и что они с Жилем провели отличную работу.
Я привожу здесь эти свидетельства, чтобы доказать, что Жиль не нервничал, не злился, был в хорошем настроении и не стремился отомстить, как говорили потом. Я расскажу такую историю, чтобы подтвердить свои слова: особенностью трассы в Зольдере является наличие платных туалетов. Каждый: зритель, пилот, механик, журналист, должен бросить свою монетку, чтобы попасть туда. Мы считаем это настолько странным и некрасивым, что обсуждаем это между собой. Форгъери прошел мимо меня с крупной купюрой в руках, сказав, что собирается разменять ее на монеты, чтобы его люди могли работать с более «чистыми мыслями»…
И прямо перед тем как занять свое место в машине, когда мы с Жилем позировали вместе для фотографа, который делал постер, посвященный Гран-при Канады по инициативе CKOI/CKVL, Жиль сказал мне, пытаясь оставаться серьезным перед фотообъективом:
«Если я покажу 1'16"2, ты оплачиваешь за меня туалет весь уик-энд, если я покажу 1'16"4, то я тебя приглашаю…»

Могла ли быть произнесена подобная фраза человеком, который вынашивал внутри себя мысли о мести?
Естественно нет, и когда Жиль сел в свою Ferrari, чтобы принять участие в решающем сеансе квалификационных заездов в субботу в 13 часов, я был уверен, что он находится в своем привычном состоянии последних пяти лет: собран, полностью сконцентрирован и очень мотивирован. Ни больше, ни меньше.
В 13 часов 52 минуты, за восемь минут до конца, произошел этот несчастный случай. Жиль только что улучшил свое время до 1'16"616, в то время как Пирони удалось проехать немного быстрее, за 1'16"501.
И здесь еще одна очень важная деталь. Две Ferrari находились очень далеко друг от друга: когда одна проходила перед трибунами, вторая была в глубине трассы. Я говорю это к тому, что Жиль из своего кокпита не мог знать о времени, которое показывал Дидье, потому что не имел возможности видеть его информационные таблички.
Поэтому было бы неверно предположить, что некоторые не преминули сделать, в особенности некоторые слишком приближенные и высоко специализированные журналы, что Жиль был ослеплен временем своего напарника, и «что он хотел любой ценой его обойти, чтобы отомстить за Имолу, даже не смотря на то, что его квалификационные покрышки начали терять свою эффективность». Подобные заявления оскорбительны, так как от них веет патологической жаждой сенсационности, категорически неуместной в данном случае. Прежде чем писать подобные фразы, некоторым журналистам не мешало бы дважды подумать и потратить свое время, чтобы изучить факты…
В 13 часов 52 минуты я не обращал особого внимания на хронометры на информационных экранах, так как разговаривал со своим коллегой о международном Гран-при. Вдруг официальный комментатор Зольдера объявил, что только что увидел на своем телеэкране «ужасную аварию с участием одной из двух Ferrari».
В то же мгновение на трассе стало тихо, и болиды медленно возвращались по одному. Я побежал к представителям Longines, которые вели хронометраж Ferrari. Тут же я столкнулся с Форъьери. Он повернулся ко мне и сказал:
«Это Жиль».

Потом, после паузы он добавил:
«Это очень странно, я только что показал ему табличку «боксы», чтобы он возвращался в гаражные боксы, а менее чем через две минуты, это произошло».

Мы вместе вернулись в гаражи; там я спросил его, что ему известно.
«Очевидно, что это очень серьезно», – ответил он мне, и как только он закончил свою фразу, как Ferrari Пирони медленно подъезжает и проскальзывает в гараж, выключив мотор. Она останавливается в нескольких сантиметрах от меня, и тут же механики опускают сдвижные двери гаража, чтобы отгородить нас от любопытства журналистов, которые начинают сбегаться к нам.
Дидье отстегивает ремень, опирается на свой кокпит, и наполовину вылезает из него. Он снимает свой шлем, срывает с себя маску, смотрит на меня и произносит: «Ты знаешь, это очень серьезно».
Эта фраза вызвала у меня беспокойство еще и от того, что он не разговаривал со мной последние два дня, и поскольку он обратился ко мне, значит ситуация была исключительная.
Сразу же после этого он удаляется с Форгъери, чтобы переговорить с ним, оставляя меня в растерянности. Если какой-нибудь журналист сказал бы мне: «это серьезно», это бы меня обеспокоило и только, но здесь, эти слова были произнесены пилотом, который проезжал мимо места аварии и останавливался там, поэтому они прозвучали почти приговором.
Я побежал как сумасшедший в зал для прессы, на первом этаже нового комплекса трибун, и схватил телефон, чтобы соединиться с CKVL. Но в тот момент, когда я это сделал, телевизоры, связанные с внешней трассой начали показывать в замедленном темпе кадры аварии, которые официальный комментатор видел несколько минут назад. Я подождал второго повтора перед тем, как набрать свой номер в Монреале. И когда на последних кадрах было показано, что тело Жиля лежало на носилках полностью закутанное покрывалом, я понял реальную тяжесть аварии.
Именно мне выпала участь сообщить по радио в Монреаль о том, что произошло. Мои слова, произнесенные дрожащим голосом, были следующими:
«Жиль Вильнев только что попал в тяжелую аварию; он столкнулся с еще одной машиной на очень большой скорости, и Дидье Пирони сказал, что это серьезно. Но не будем пока отчаиваться, на данный момент больше ничего не известно. Вскоре я снова позвоню вам, чтобы сообщить новую информацию».

Я не мог предположить, что родители Жиля слушали радио, как и на каждом Гран-при на протяжении пяти лет, даже когда они находились в Бертье, так как я был их единственной связью с сыном.
Как только я закончил передачу, я принялся искать номер телефона больницы Лувэна, куда, как нам только что сообщили, транспортировали Жиля.
Я не знал, как это сделать, потому что в этой части Бельгии говорили только по-фламандски. К счастью, одна девушка, которая оказалась рядом со мной, помогла мне, а так как в переполненном зале для прессы стало слишком шумно, я пошел в звукоизолированную кабинку в нескольких метрах оттуда.
Я набрал номер, сообщил, что являюсь канадским журналистом, и что хотел бы узнать новости о Жиле. Возникла пауза, раздался еще один гудок, и каким-то чудом мне ответил Марко Пиччинини (ответственное лицо команды Ferrari). Он тщетно искал номер Гастона Парента, поэтому просит меня сейчас же позвонить ему, пусть он свяжется с лучшим северо-американским специалистом в области головы и позвоночника, а тот немедленно выходит на связь с профессором Делоозом в Лувэне. Я спрашиваю Марко, жив ли еще Жиль. И снова тот же ответ:
«Да, но все очень серьезно».

И добавляет:
«Давай быстрее».

Тут же девушка, которая мне уже помогла, запрашивает другую линию, и меня соединяют с Гастоном. Мне даже не приходится объяснять ему в чем дело, так как он слушал новости, и родители Жиля ему уже звонили. Не вдаваясь в детали, чтобы не терять времени, я прошу его найти специалиста, который необходим профессору Делоозу, и даю ему телефон больницы, добавив, что это возможно единственный шанс спасти Жиля.
Затем я сразу перезваниваю в Лувэн, чтобы сообщить Марко, что мне удалось связаться с Гастоном, и чтобы попросить его удостовериться, свободна ли телефонная линия больницы.
Я возвращаюсь к собственному телефону и звоню в CKVL, чтобы сообщить слушателям, что Жиль серьезно травмирован, и что меня только что попросили связаться с Гастоном Парентом в Монреале, чтобы тот нашел лучшего специалиста. Дав это уточнение, я сказал себе, что, возможно, я был напрямую услышан одним из таких специалистов. Во время моей речи редактор CKVL прерывает меня и говорит, что в телеграмме Presse Canadienne сообщается, что Жиль умер. После этого мне не удается сдержаться, и я выхожу из себя. В гневе я заявляю, что это неприлично и постыдно объявлять о смерти человека в то время, как он еще жив. Весь Монреаль вздохнул с небольшим облегчением, и другие радиостанции опровергли телеграммы, напрямую сославшись на CKVL.
Затем я возвращаюсь в телефонную кабинку, чтобы снова связаться с больницей, набрав специальный номер, который мне дал Пиччинини. На этот раз мне отвечает Мауро Форгъери.
Он сообщает мне, что профессор Делооз уже разговаривает с большим специалистом из Монреаля, но дрожащим голосом он признается мне, что состояние Жиля очень и очень тяжелое, и у него очень мало шансов выкарабкаться.
Я кладу трубку и снова возвращаюсь к персональному телефону, чтобы соединиться с Монреалем и сообщить, что лишь чудо может спасти Жиля. Но я добавляю, что даже если остается один шанс из миллиона, нужно ждать и сохранять хотя бы крупицу надежды, и что сейчас я отправляюсь в больницу.
Но я приехал из Парижа с одним из своих коллег, и у меня не было своего автомобиля. К счастью, он работал рядом со мной, и я передал ему все свои дела. Девушка, которая помогла мне уже дважды, предложила отвезти меня в Лувэн на машине Pirelli.
И вот мы на полной скорости летим в больницу. Когда я вбегаю в приемную, мне говорят, что это внизу. Я спускаюсь и сталкиваюсь с четырьмя или пятью итальянскими журналистами, которые уже там, тогда как операторы находятся снаружи.
Марко Пиччинини замечает меня и отводит в комнату, закрытую для журналистов. Джоан, которую предупредил Джоди Шектер, находится уже здесь. Мишель Боери, Памелла Шектер и Франсуа Мазэ сопровождали ее на маленьком частном самолете Автомобильного Клуба Монако. Я узнаю, что два профессора постоянно находятся на связи, но надежды почти не осталось. У всех на глазах слезы, включая жену Бруно Джакомелли, которая приехала, чтобы поддержать Джоан.
После часа невыносимого ожидания, я звоню в CKVL, чтобы сообщить, что Жиль находится в коме, и что у него сломаны первый и второй позвонки и ключица с левой стороны. Вне эфира я называю номер телефона, по которому можно связаться со мной в госпитале, так как мне приходится оплачивать мои переговоры, а у меня уже кончаются деньги. Тут же зазвонили телефоны. За час я принял от пятидесяти до шестидесяти звонков, среди которых звонки от Пьера Дежардена, из Labatt и от Армана Торкиа из Groupe Houston.
Другие радиостанции, даже англоязычные, хотели связаться со мной, и телефон не переставал звонить.
Затем мне удалось поговорить с профессором Делоозом, но когда я увидел Джоан, выходящую в слезах, я почувствовал, что растаяла последняя надежда.
Жилю искусственно поддерживали жизнь, но его электро-энцефалограмма была безнадежно ровной. В 21 час 12 минут в официальном коммюнике было сообщено о смерти.
Мои французские коллеги из Europe 1, RTL и France Inter, которые только что прибыли, дали мне свои магнитофонные пленки, на которые они записали интервью с Лафитом, Простом и Пирони по поводу аварии. Дидье ограничился лишь замечанием о безопасности, что частично объяснялось его ролью президента ассоциации пилотов. Мне позвонили из CKVL, и именно тогда мне пришлось сообщить о трагической новости…
Затем я попытался успокоить Джоан, которая упала мне на грудь вся в слезах, но это невыполнимая задача, к которой я совершенно не подготовлен. Что вы можете сказать умного и действительно утешительного в такой ситуации? В этот момент она произнесла:
«Как я скажу об этом детям?»

Трудно что-то ответить…
Репортажи и «прямые линии» со слушателями в Монреале чередовались теперь в бешеном ритме, и я покинул больницу, давно уже закрытую, лишь в час ночи. И та девушка, которая мне уже так помогла, отвезла меня в отель, где я встретил своего коллегу. Мы немного поговорили, но у нас не было ни мужества, ни желания долго что-то обсуждать, и мы отправились спать, он следующим утром перед гонкой покидал Зольдер, а мне надо было постараться отдохнуть и забыться. Однако одна фраза врезалась мне в память и мешала уснуть: Марко Пиччинини сказал мне, что Джоан в тот же вечер возвращалась в Монако, а мне нужно было встретиться с ним завтра утром. Из этого я делал вывод, что мне предстояло сыграть определенную роль в ближайшие дни, но тогда я еще не представлял, насколько важную…
В воскресенье утром я встал в семь часов, отправился на трассу, откуда Скудерия Ferrari уехала накануне вечером, и позавтракал с Берни Экклстоуном при посредстве Майкла Конига, хозяина международного Гран-при. Естественно разговор шел об аварии, и Экклстоун был согласен, что нормы безопасности для шасси должны были быть повышены. Он рассказал мне, что несколько месяцев назад он отправил один из Brabham на завод BMW, чтобы тот прошел крэш-тест. В кокпит посадили манекен, мотор заменили бетонным блоком того же веса, и разбили машину о стену на скорости сто километров в час. У манекена всего лишь оказалась сломана одна нога…
Я не понял, что должны были означать эти слова, так как между ударом на скорости 100 км/ч и ударом на скорости 250 км/ч существует огромная разница, но мнение главы FOCA и его озабоченность безопасностью, о чем совершенно не подозревали журналисты, были интересны.
Затем я отправился в пресс-центр, где встретил Гастона Парента, который попросил меня заняться формальностями с Марко Пиччинини. И здесь еще раз моя вчерашняя знакомая показала пример самопожертвования: она дала мне ключи от своей квартиры в центре посольского квартала в Брюсселе, чтобы мне было удобнее работать. Часы, последовавшие за моим приездом в Брюссель, стали по-настоящему сумасшедшими, и я практически не отрывался от телефона в течение двух дней. Нам с Марко нужно было заняться всеми формальностями, связанными с транспортировкой тела Жиля. Задача, оказавшаяся не из легких, так как было воскресенье: все было закрыто в посольстве.
Распоряжения и отмены распоряжений, о деталях которых я умолчу, следуют одно за другим весь день. Затем нам нужно организовать саму транспортировку. Мадам Парент из Монреаля, берет все в свои руки, и отныне мне предстоит много общаться с ней. Параллельно пивоваренная компания Labatt выходит на министра обороны с целью получить военный самолет, но мы еще не знаем, будут ли завтра, в понедельник, официально оформлены все бумаги.
В конце концов, все проходит достаточно гладко, и разрешения приходят. Остается сделать тяжелый выбор, касающийся гроба, цветов и других ужасающих мелочей. Мы одни с Марко, и нам самим приходится выкручиваться. Нервное напряжение и усталость уже на пределе. В полдень понедельника мы получаем подтверждение, что самолет, Boeing 707, прибывающий с канадской военной базы в Германии, на котором будет совершен перелет в Оттаву, сядет на военном аэродроме Брюсселя в понедельник в 17 часов и будет ждать два часа.
Нужно было еще предупредить Джоан в Монако, чтобы она прилетела в Брюссель вместе с детьми к 17 часам.
Я приезжаю в аэропорт в 15 часов 30 минут и встречаю там канадских военных, которые, похоже, в курсе случившегося. Примерно через час прибывает похоронный фургон, все формальности урегулированы, и его помещают в закрытый ангар лицом к перрону. Мы также просим военных ответственных лиц выделить отдельный маленький салон для Джоан, как только она появится. Нам бы хотелось, чтобы она не видела погрузку гроба в самолет.
Boeing 707 приземляется точно в назначенный час, и около сотни пассажиров, канадских военных, спускаются по трапу.
Их отправляют в кафетерий здания аэропорта.
В то же самое время приземляется Mystere 20, на котором прибывают Джоан, дети, Джоди Шектер и Джон Лэйн, старый друг Жиля. Их всех отправляют в небольшой салон без окон. На перроне больше никого нет, и отдается приказ перенести тело. Шестеро канадских военных медленно маршируют, поддерживая гроб, накрытый флагом Канады и венком из белых и красных роз в форме кленового листа, который нам с Марко удалось изготовить с большим трудом. У входа в самолет ожидают полковник и жена посла, я также нахожусь внизу, на перроне.
В такие мгновения появляется исключительное эмоциональное напряжение. Подняв голову, я замечаю сотни пассажиров, выстроившихся перед окнами кафетерия, на первом этаже. Среди них стоящие с достоинством, по стойке смирно, военные со своими женами, большинство из которых не могут удержаться от слез.
Тело было перенесено в самолет с огромным достоинством, и вид гроба, исчезающего в этом большом белом самолете, навсегда останется запечатленным в моей памяти.
Джоан, дети, Джоди, Джон Лэйн и Дарио, пресс-атташе Ferrari, который только что прибыл из Модены, все это время оставались в салоне.
Через полчаса мы поднимаемся в самолет спереди. Для нас зарезервирована отдельная каюта с двумя кроватями, диванчиками и двумя столами.
Остальные пассажиры поднимаются затем сзади, и самолет взлетает. Как только он набирает высоту, входит стюардесса и расстилает кровати. Джоан ложится вместе с Мелани.
За последние два дня я спал всего три часа и чувствовал себя совершенно уставшим. Я рассчитывал немного отдохнуть во время перелета, но это оказалось невозможно, так как Джоан поспала всего два часа, и Жак хотел поиграть со мной. Он рисовал гоночные автомобили, и чтобы изменить ход его мыслей, мне пришлось отвести его в кабину пилотов.
После семи часов полета, за которые нам так и не удается поспать, Шектеру, Лэйну и мне, так как мы, сменяя друг друга, поддерживаем моральное состояние Джоан, самолет приземляется в Дорвале.
По указанию руководства аэропорта он подъезжает к воротам #27, что, на мой взгляд, является признаком дурного вкуса. В иллюминаторы мы видим бесчисленное множество журналистов, собравшихся на перроне. Они держатся на некотором отдалении от самолета, к которому тут же подъезжают лимузины похоронного кортежа. К самолету подпускают лишь мадам Парент, одного доктора, Армана Торкиа и начальника пресс-службы министерства транспорта Канады.
Гроб достали с противоположной стороны от журналистов, но в отличие от достоинства, с которым все происходило в Брюсселе, зрелище было плачевным. Служащие в синей рабочей одежде опустили его на дорожку для багажа. Скандально, возмутительно и недостойно нашей страны…
Похоронная процессия отправилась в Бертье. Джоан попросила меня ехать с ней, но мне нужно было встретиться с женой, которая ждала меня в аэропорту, и ответить на вопросы моих коллег журналистов. Они все хотели поговорить со мной. Пресс-конференция была организована прямо на аэродроме, и я строго подчеркнул, что все вопросы должны быть очень корректными, без привкуса сенсационности.
Журналисты, больше половины из которых я знал, были очень сдержанны.
Сейчас вечер понедельника, похороны назначены на среду, и я иду спать, уставший, как никогда раньше. Но я совершил одну ошибку, я не отключил телефон. С шести часов утра мои европейские коллеги, в особенности итальянские, начинают мне звонить, чтобы узнать о деталях путешествия и организации похорон.
Мадам Парент говорит мне утром, что тело Жиля будет находиться в культурном центре Бертье, и затем я уезжаю в CKVL, где мне сообщают, что число слушателей достигло нового рекорда с субботы. После этих трех изматывающих дней я не очень хорошо себе представлял настоящее значение случившегося для канадцев. Но я быстро понял это, открыв газеты: каждая посвятила десяток страниц Жилю, и его потерю можно было сравнить со смертью главы государства.
Затем я взял машину и поехал повидаться с родителями Жиля, которых я не видел в течение месяца. Джоан, Шектер, Джон Лэйн и большое количество членов семьи находились там. И тогда, мать Жиля сказала мне фразу, которая лишила меня дара речи:
«Почему ты не позвонил мне раньше, чтобы мне не пришлось узнавать об этом по радио?»

Она, конечно, была права, и, вспоминая о том сумасшествии, которое охватило Зольдер и больницу Лувэна в прошлую субботу, начиная с 14 часов, и которое мешало мне собраться с мыслями, оставляя меня в смятении, я не знал, что ответить.
Затем я заехал в траурный зал, где как и все отдал последнюю дань уважения Жилю…
Мне кажется, что даже увидев его там, я еще не осознавал до конца факт его смерти, как будто на протяжении этих трех дней я действовал инстинктивно, и мой мозг функционировал сам по себе, не получая от меня команд.
Однако об отдыхе мне можно было и не мечтать, так как в CKVL меня ждало огромное количество работы.
А на следующий день были похороны, на которые я поехал вместе с Марко Пиччинини, Дарио и двумя механиками, работавшими с Жилем в Ferrari, которые накануне прибыли из Италии.
Мы с Марко заехали в церковь, чтобы удостовериться, что цветочные венки были на месте. Их было шесть, выложенных полукругом: «Жилю от Энцо», «Дарио Марко», «Томаини и Форгъери», «Скудерия», «Нозетто Имола», «Пьетро Ларди».
Затем мы возвращаемся в мэрию. Приезжает Премьер-министр Канады, в сопровождении Премьер-министра Провинции и других официальных лиц, среди которых Жан Драпо, мэр Монреаля, роль которого в строительстве трассы на острове Нотр-Дам была решающей.
Пьер Элиот Трюдо был и сам большим поклонником автоспорта, и просто восхищался Жилем. Когда президент Рональд Рейган нанес ему визит несколько месяцев назад, Жиль был приглашен к столу как почетный гость.
Медленно каждый заходит внутрь храма, родственники справа, официальные лица слева. Джоан появляется под руку с Джоди Шектером вместе с детьми; Жак Лаффит и Джеки Стюарт – единственные представители пилотов; Жан Саж, менеджер команды Renault и жена Бруно Джакомелли усаживаются. Единственным из присутствующих иностранным журналистом является Питер Уиндзор.
Как только мы устраиваемся, на первом этаже церкви, где расположены журналисты, зажигаются десятки прожекторов; здесь находятся телевизионные камеры, и неисчислимое количество кабелей протянуты через окна…
Во время церемонии, когда поют известные музыканты, я вынужден присоединиться к своим коллегам, чтобы самому также сделать свой репортаж. Через некоторое время я становлюсь свидетелем еще одной сцены, которая снова заставляет меня затрепетать: Мелани, приняв просфору из рук Монсеньора Дюмонтье, совершает свое первое причастие прямо на месте похорон своего отца…
По окончании церемонии гроб, окруженный свечами, перенесли вглубь нефа, и раздалась Ave Maria Гуно. Затем гроб был вынесен из церкви Сент-Женевьев через потайную дверь, а кортеж вышел через главный выход. Так как Джоди Шектер находился среди пилотов, Джоан взяла под руку Пьера Элиота Трюдо, что не было предусмотрено никаким протоколом. Естественный жест, который затем был использован некоторыми журналистами, заявившими, что Премьер министр воспользовался церемонией, чтобы повысить свой рейтинг.
Похоронный конвой направился к Восточному кладбищу Монреаля для погребения тела Жиля, и вдоль всего пути следования, тротуары были заполнены людьми. Таким образом, Квебекцы отдавали последнюю дань уважения тому, кто поднял на новый уровень цвета их страны.

21.05.2008, 22:00	#1
gp2 ГонщикGP2 VinniViciRacing Регистрация: 21.03.2007 Адрес: планета "Земля". Сообщений: 5,627 Вы сказали Спасибо: 0 Поблагодарили 1,621 раз(а) в 916 сообщениях Вес репутации: 263968	Кристиан Тортора. "Последний вираж. Пять лет с Жилем Вильнёвым." Кристиан Тортора Последний вираж. Пять лет с Жилем Вильневым Перевод: Виталий Алексин Источник - rainman.nm.ru Введение Жиль Вильнев будет жить вечно в наших сердцах и в наших мыслях. На международной спортивной сцене он без сомнения был самым известным и самым почитаемым Квебекцем. Судьба жестоко обошлась с ним, но это никогда не сможет заставить нас забыть его. Как и все великие люди, во всех странах и во всех видах деятельности, он принадлежит нам навсегда. Покинув нас так внезапно, в расцвете молодости и славы, Жиль Вильнев преподнес нам урок жизни. Он показал нам главные законы любви к профессии, мужества и целеустремленности, тех добродетелей, которые были основой его жизни. Как марафонец, который подчиняет все свои усилия приближению к финишной линии, он постоянно отодвигал границы физически возможного. Для всех нас он должен стать примером. Цель этой книги – увековечить память о Жиле Вильневе. Она была написана канадским журналистом, который присутствовал на всех этапах автогонок Формулы 1 на протяжении пяти лет. Но Кристиан Тортора имеет и еще одно достоинство: он также был другом Жиля и его семьи. Эта книга нечто большее, чем просто журналистское описание карьеры великого гонщика. Проникнутая духом дружбы, она скорее открывает нам человека, который скрывался под маской знаменитости, его страхи, его разочарования, но только не отчаяние. Читая книгу, мы поймем насколько верным был путь Жиля Вильнева в этой жизни. Он не обходил препятствия, он их преодолевал, никогда не оглядываясь назад. У этого отношения к жизни есть одно название – это мужество. __________________ Литература по автоспорту! Когда 15-летний парень выходил на гоночную трассу и «рвал на тряпочки» куда более старших и опытных соперников, было видно–это чистый талант. !!++++++++++++++++ ///???xxxx. Последний раз редактировалось gp2; 29.04.2013 в 13:29.

21.05.2008, 22:00	#3
gp2 ГонщикGP2 VinniViciRacing Регистрация: 21.03.2007 Адрес: планета "Земля". Сообщений: 5,627 Вы сказали Спасибо: 0 Поблагодарили 1,621 раз(а) в 916 сообщениях Вес репутации: 263968	Re: Кристиан Тортора. "Последний вираж. Пять лет с Жилем Вильнёвом." Глава 1. Как сделать из изматывающей профессии настоящую страсть Публика вокруг не имеет никакого понятия о том, что такое жизнь журналиста или радио-комментатора, специализирующегося на Гран-при Формулы-1, которые проводятся по всему миру. В основном считается, что наша жизнь спокойна, приятна, и что для освещения гонок от нас необходима лишь небольшая активность, которая состоит в том, чтобы прогуливаться и греться на солнышке в очаровательных странах организаторах. Монако, Лонг-Бич или Рио-де-Жанейро для большинства обычных туристов являются синонимами расслабления, морского купания и сеансов загара. Коктейли, вкусные обеды, часы сиест безусловно присутствуют в этих чудесных местах для тех, кто приезжает сюда ради удовольствий, но для меня, приезжающего для того, чтобы работать, это не тот случай! И тот факт, что в отличие от большинства моих коллег, которые проживают в Европе, я должен в большинстве случаев добираться до этапов Гран При самолетом из Монреаля, совершенно измотанным, с вечной сменой часовых поясов, естественно не упрощает проблему. Когда я встречаю людей, которым интересна изнанка моей профессии и моих вечных перемещений, они постоянно спрашивают меня одно и то же: как для Вас проходит неделя Гран При? Отвечаю. Прежде всего, выехать на этап Формулы-1 означает сесть на самолет в аэропорту Мирабель, где уже все начинают меня узнавать, так часто я там появляюсь. После шести-семи часов полета, в течение которых, в большинстве случаев, я напрасно пытаюсь расслабиться, не смотря на почти полный салон, из-за чего невозможно вытянуться в полный рост, я прибываю в старушку Европу: в Париж, Брюссель, Милан, Мадрид, Ниццу, Вену, Франкфурт или куда-то еще. Там начинается бесконечная комедия с багажом, который не прибывает, и которого приходится ждать в гневе долгие минуты, с разочарованным видом подпирая щеки, на которых уже появилась щетина. Затем, когда чудо воссоединения с чемоданами, наконец, произошло, необходимо еще раздобыть автомобиль на прокат, чтобы добраться до места проведения гонок. Конечно, мы приезжаем организованно, машины зарезервированы заранее, но в некоторых странах, особенно латинских, всегда остается маленькая вероятность, что у арендатора нет больше ничего, что он мог бы вам предложить, или если у него и осталась машина, она оказывается намного меньше, чем вы ожидали, и последние километры, которые вам остается преодолеть за рулем, оказываются довольно утомительными. Я не являюсь маньяком автомобилей, и мне подходит любой тип машины, лишь бы она ехала, и тормоза были не слишком слабыми. Я загружаю, наконец, свой багаж и отъезжаю в отель, куда я всегда отправляюсь в первую очередь, даже до того, как проследовать на автодром. Этому есть две причины: выгрузить свой багаж, который я терпеть не могу возить за собой в багажнике; и убедиться, что моя комната, которая, как и машина, заказана заранее, не улетучилась каким-нибудь чудесным образом. Так как, поверьте мне, такие ситуации случаются намного чаще, чем вы можете себе это представить! Прибыть в отель означает обычно испытать соблазн, которому невозможно не поддаться: лечь на кровать, что было бы наслаждением после добрых десяти часов путешествия, начиная с отлета из Мирабель и смены шести часовых поясов, которые нарушают работу вашего желудка и мозга. Но необходимо тотчас же отправляться на автодром, чтобы пройти аккредитацию, которая дает вам возможность наилучшим образом выполнить работу: это доступ в конюшни соперников, к документам для прессы и к парковке автомобилей. Те, кто, как и я, принадлежат к ассоциации журналистов с мировым именем, могут ни о чем этом не беспокоиться. Однако всегда возможны потери времени, топтание на месте, ожидание посреди огромного хаоса, что, конечно же, не идеально в состоянии монументального желания растянуться в любом подходящем месте и тут же уснуть. Для журналистов пишущей прессы все проблемы исчезают сразу же после прохождения аккредитации: они приносят с собой пишущие машинки, которые они устанавливают в зале прессы; после чего им остается лишь набивать свои тексты и передавать их по телексу или по телефону. Но для радио-репортеров, работающих вживую, как я, все гораздо сложнее. Нам невозможно связываться с нашими радиостанциями при помощи общих телефонов, расположенных в зале прессы, так как оттуда не видно самой трассы. К тому же эти телефоны обычно берутся приступами моими коллегами именно в тот момент, когда я в них особенно нуждаюсь. Единственно возможный выход состоит в том, чтобы установить себе персональный телефон в таком месте зала прессы, откуда видно одновременно и трассу, и телевизионную картинку, которые позволят следить за происходящим в гонке на много лучше, чем если находиться на каком-нибудь повороте, откуда видно всего несколько сотен метров трассы. Но заставить установить такой телефон, несмотря на то, что моя личность уже хорошо известна, бывает так же непросто, как и забронировать машину или комнату в отеле. И довольно часто случалось, что, не смотря на мое прибытие на место в полдень четверга, накануне первых тренировочных заездов, я не мог добиться собственного телефона быстрее, чем за двадцать четыре часа. А без телефона, нет репортажей! Как и у всех прочих журналистов, моя работа начинается с обхода и осмотра машин, встреч с пилотами (когда они прибывают), директорами конюшен и механиками в гаражах в четверг, накануне дня первых тренировок. У этих визитов несколько целей: узнать, какие технические новинки в плане шасси, кузовов, подвесок, моторов появились с момента окончания последней гонки, пообщаться с людьми, для установки хороших, дружеских отношений, а также узнать о последних слухах. Коллеги, которые всегда очень хорошо информированы, или считают, что это так, шепчут вам конфиденциальным тоном, что одна из конюшен вскоре раскроет секретные революционные технические изменения на своих машинах. Или что один из пилотов, недовольный тем, что ему приходится выступать на машине, не способной конкурировать за высокие места, рассматривает возможность, по финансовым или спортивным причинам, подписать контракт на следующий сезон с другой командой. То, что мы называем «трансферы», занимают самую большую часть этих слухов, которые распространяются под предлогом конфиденциальности. Хотя чаще всего информация оказывается ложной. Очевидно, что для меня основным центром интересов являлись боксы Ferrari, где, за последние пять лет, у меня сложились крепкие дружеские отношения. И во время заездов все оставалось так же: я с интересом наблюдал за поведением всех пилотов, особенно французов, к которым я чувствую себя наиболее близким. Но я постоянно сравнивал их с результатами, показанными Жилем и его товарищем по команде. После каждого заезда в первую очередь я встречался с Жилем для того, чтобы получить традиционное интервью, еще до того, как узнать о проблемах (или их отсутствии), которые возникали у его соперников. Как только я получал его мнение, мне оставалось лишь немедленно передать его в Канаду: перепрыгивая через несколько ступенек, я поднимаюсь в зал для прессы, на лету хватаю листы с результатами всех пилотов, падаю на стул и набрасываю на кусочке бумаги план работы. Передать слова Жиля – первое, в общих чертах рассказать все, что произошло – второе. Кроме того, я должен передать текст настолько точно, насколько это возможно, не перегружая его техническими данными, чтобы информировать аудиторию обо всем, что произошло за целый день, который я только что прожил. Как только текст готов, я записываю его, читая вслух перед микрофоном моего магнитофона, затем я прослушиваю себя, и если я нахожу его недостаточно хорошим в плане дикции или интонации (такое случается, это все влияние смены часовых поясов!), я начинаю снова. Когда, наконец, все готово, я снимаю трубку телефона, набираю номер своей радиостанции, надеясь, что связь будет не слишком плохой, подключаю телефон напрямую к магнитофону, а, как только запись заканчивается, отключаю пленку и добавляю интервью, взятое у Жиля. Здесь, конечно, речь не идет об абсолютно прямом репортаже. Работая напрямую, не используется магнитофон и записи, в этом случае я звоню на радиостанцию и отвечаю на вопросы, которые мне задают. В обоих случаях эта работа требует огромной концентрации, чтобы не допустить непоправимой ошибки, и она мобилизует меня в течение двух дней заездов до шести или семи часов вечера. Мне действительно необходимо дать большое количество комментариев за один и тот же день. После этого я начинаю готовить статью для La Presse, в которой меня просят коротко пересказать то, что я говорил на радио: сделать лаконичный и точный отчет о гонках, и отдельно рассказать о том, что происходило с Жилем. Когда текст написан, не остается ничего, как вернуться в отель, чтобы пообедать, так как из-за разных часовых поясов еще слишком рано для звонка в газету. Итак, мы возвращаемся усталые, грязные, измотанные, рассчитывая на еду (о завтраке в полдень не может быть и речи), чтобы привести себя в порядок и немного забыть о перипетиях гонки. После обеда среди коллег, настает время позвонить в газету: двадцать два или двадцать три часа в Европе, означает восемнадцать или девятнадцать часов в Монреале. И вот тут начинается «цирк»: если мы находимся в современном комфортабельном отеле – никаких проблем, все происходит прямо в комнате. Прямая линия или связь через стандартный коммутатор, никогда не причиняют хлопот, даже если заказать звонок с оплатой по счету, это потребует иногда лишь немного терпения. Но если, в силу обстоятельств, нас засылают в маленький деревенский отель, по причине отсутствия других, или даже к частникам, так как отелей нет совсем, как это часто бывает в Зольдере, Цельтвеге или в Англии, все становится намного сложнее, и найти телефон, с которого я мог бы позвонить в Монреаль, является очень большой удачей. Так однажды я оказался с одним из своих коллег в час ночи в офисе по туризму Цельтвега, в котором находился единственный свободный телефон во всем городе! Люди, с которыми я делюсь своими проблемами, оказываются почти всегда очаровательными и понимающими, но что касается телефонисток, которые слышали о Монреале, Жиле Вильневе и Формуле-1 лишь краем уха – это не тот случай. Они абсолютно не понимают срочности вопроса! В воскресенье, к моменту начала гонки, напряженность еще нарастает: влияние разности часовых поясов начинает смягчаться, и я чувствую себя немного лучше, но мне необходимо отправить еще больше репортажей, большинство из которых полностью прямые. А после финиша, узнать мысли каждого – задача не из легких: в наши дни пилоты, как настоящие спортивные профессионалы, не занимаются пустяками. Сразу после вылета с трассы или пересечения линии финиша, они покидают территорию автодрома на машине, самолете или вертолете. И чтобы увидеться с ними со всеми до того, как они ускользнут, нужно быть повсюду одновременно! Все зависит от ритма, поэтому и радио-репортер, и журналист, и фотограф постоянно торопятся. Сердечникам здесь не место! Но как только все в ваших руках, больше никаких проблем. Проведя четыре дня на автодроме, морально я начинаю чувствовать себя довольно хорошо, но в то же время сильно измотанным физически. А на следующее утро, как только Большой Цирк Формулы-1 сворачивает свои дела, мне необходимо срочно покидать отель, прыгать в машину и ехать в аэропорт, чтобы успеть на ближайший самолет до Монреаля. И когда я наконец добираюсь до дома, поверьте мне, я совершенно измотан. Но это было бы еще ничего, если бы мне не нужно было через восемь дней начинать все сначала, и так порядка пятнадцати раз за год! Авиа перелеты, без сомнения, являются самым утомительным. Так однажды, для того чтобы добраться до Гран-при Южной Африки в Киалами, что около Йоханнесбурга, я проделал занимательный путь: Монреаль-Копенгаген, Копенгаген-Вена, Вена-Наироби, и, наконец, Наироби-Йоханнесбург. В другой раз, я возвращался из Буэнос-Айреса после Гран-при Аргентины следующим образом: Буэнос-Айрес-Лима, Лима-Даллас, Даллас-Торонто и Торонто-Монреаль. Как в таких условиях не возненавидеть аэропорты, регистрации и самолеты? Как вы видите, жизнь репортера, специализирующегося на автогонках, в большинстве случаев не является такой привлекательной, как о ней думает большинство. Но иногда, к счастью, случаются компенсации, в особенности это касается случаев, когда два Гран-при следуют друг за другом с очень небольшим интервалом (в одну две недели), чтобы не было смысла или пользы возвращаться домой. Например, в 1981 году Гран-при Аргентины начинался через две недели после бразильского, что означало, что у нас появлялось 9-10 дней каникул. А так как Гран-при Бразилии проходил в Рио, я с несколькими своими коллегами воспользовался этим, чтобы открыть для себя le Pain du Sucre, le Christ du Corcovado, сказочные пляжи Ипанемы и Копакабаны, так же как и места менее известные туристам, но настолько же очаровательные: берег, соединяющий Рио и Сан-Пауло, где на маленьком бразильском джипе мы увидели настоящий шарм пейзажей, о которых мало кому известно. Эти моменты разрядки были для меня экстраординарными, так как я разом забыл обо всем: Формулу-1, ее проблемы, ее пилотов, ее машины, нервное напряжение, шум, моторы и этот проклятый телефон, который обычно всегда был со мной. Я пропал для всех, никто в точности не знал, где меня найти, и у меня присутствовало незнакомое чувство свободы: я, наконец, освободился от поводка, которым я был привязан, и который иногда не давал мне спокойно спать по ночам. О, я абсолютно не хочу сойти за мученика, и эти каникулы мечты не были единственными в моей «карьере» на Гран-при: в прошлом году я провел два дня в аргентинской пампе, куда ступала нога очень малого числа иностранцев, и был сердечно принят местным племенем Гочос. В другой раз я добирался до Хокенхайма из Цельтвега в караване Жиля (я еще к этому вернусь), и я открыл для себя бесподобные пейзажи австрийских Альп. В прошлом году, после Гран-при Лас-Вегаса, который завершал сезон, я взял двадцать четыре часа, чтобы узнать немного лучше американский запад, который так восхищает моих европейских коллег. На маленьком частном самолете я пролетел над Большим Каньоном; когда самолет приземлился между отвесными стенами, чуть не задев Колорадо, я испытал одно из самых сильных ощущений в своей жизни. Но эти моменты являются исключением, так как случаются очень редко, и во время таких этапов, как Лонг-Бич, в отличие от большинства журналистов, мне так и не удалось прогуляться по Диснейленду или по Морской Долине. Все из-за этого проклятого поводка! Но, тем не менее, мне грех жаловаться, для журналистов, так же как и для пилотов, и для механиков, гонки – это наркотик, без которого невозможно обойтись. Зимой, когда я нахожусь дома, я очень рад, что могу, наконец, отдохнуть и пожить нормальной семейной жизнью. Но чем больше проходит недель, тем чаще я ловлю себя на мыслях о приближении начала сезона. Я, конечно, не считаю дни, но постепенно привыкаю к мысли о том, что скоро снова предстоит уезжать, и замечаю, что понемногу начинаю готовиться к этому отъезду: я постоянно собираю информацию о том, что происходит в мире Формулы-1, читаю специализированные журналы, звоню в Европу, чтобы узнать последние слухи, и даже если Гран-при совсем не занимают моего времени, они занимают важную часть в моих мыслях. Однако когда приходит время уезжать, мой энтузиазм уменьшается: я был бы очень рад оказаться на первом Гран-при в Киалами, в Рио или в Буэнос-Айресе, но перспектива ехать в аэропорт, садиться в самолет, переносить смену часовых поясов, беспокоиться об аренде автомобиля, проверять, будет ли у меня место для ночлега, все это утомляет меня заранее. Но как только я уезжаю, все опасения тут же пропадают, и я снова становлюсь счастливым. Я не смогу внезапно бросить эту работу. Я проверил это несколько месяцев назад, когда ушел из CJMS в CKVL/CKOI, и у меня был период неопределенности; я не смог поехать на Гран-при Южной Африки и Бразилии и остался дома в то время, когда весь маленький мир, который я так хорошо знал, загорал на солнышке. Я сгорал от нетерпения: нетерпения узнать результаты, узнать, что там происходило, нетерпения узнать все, чем этот Гран-при был непохож на другие. Я спрашивал себя, о чем подумали мои коллеги, не встретив меня там? Были ли они рады из-за моего отсутствия или нет? На самом деле меня это мало беспокоило, но одно меня огорчало: находясь дома, я испытывал ощущение беспомощности, и я боялся, что все может кончиться плохо. Когда ты находишься рядом с трассой, захваченный царящей там атмосферой и грузом еще невыполненной работы, ты не думаешь непосредственно об опасности и о риске, на который идут пилоты. На это просто нет времени. И, напротив, на холодную голову, запертый в своей комнате, я размышляю намного больше: не было ли там несчастного случая, все ли прошло гладко на старте? Я с нетерпением ждал следующего дня. Короче, я больше не жил, я метался, как тигр в клетке. Постоянно с этим чувством бессилия. Как будто простой факт необходимости оставаться на месте, был достаточен, чтобы повлиять на ход событий. Конечно это нелогично, но это так. Жить со скоростью триста километров в час, перепрыгивать с одного самолета на другой, слышать вокруг все языки мира, не отдавая себе в этом отчета, даже когда они абсолютно незнакомы – это, в конце концов, исключительная жизнь, и я не просто счастлив, но горд, выполнять такую работу. Единственная вещь, которой мне в дальнейшем будет не хватать – это маленький уголок рая, который находился в боксах Ferrari. Ничего и никогда там уже не будет как прежде, и я буду чувствовать себя немного чужим, осиротевший без вещей, которые я так любил, и которые составляли мой смысл жизни и заставляли меня работать в течение пяти лет и шестидесяти двух Гран-при. Часть моей жизни остановилась в субботу 8 мая в 13 часов 52 минуты на трассе Зольдера. Мой второй период будет более тихим, менее беспокойным, и я проведу его с большим безразличием. До тех пор, пока из уважения к его памяти, Канада не найдет последователя Жилю Вильневу. Его брат Жак выполнил все условия, чтобы снова поднять этот факел и, по мере своих сил, я сделаю все, чтобы он смог попасть в Формулу-1 и вернуть квебекскому автомобильному спорту то место на международной сцене, которое он заслуживает. __________________ Литература по автоспорту! Когда 15-летний парень выходил на гоночную трассу и «рвал на тряпочки» куда более старших и опытных соперников, было видно–это чистый талант. !!++++++++++++++++ ///???xxxx. Последний раз редактировалось gp2; 31.05.2008 в 12:44. Причина: Небольшая редакция переводчика.

21.05.2008, 22:01	#4
gp2 ГонщикGP2 VinniViciRacing Регистрация: 21.03.2007 Адрес: планета "Земля". Сообщений: 5,627 Вы сказали Спасибо: 0 Поблагодарили 1,621 раз(а) в 916 сообщениях Вес репутации: 263968	Re: Кристиан Тортора. "Последний вираж. Пять лет с Жилем Вильнёвом." Глава 2. Дебюты В начале семидесятых годов, один молодой уроженец Квебека пытался пробиться на автомобильные соревнования. Он родился 18 января 1950 года в Шамбли, и у него была страсть к любым механизмам с мотором. Звали его Жиль Вильнев. «Я не могу точно припомнить, когда я начал интересоваться гонками, но страсть к скорости и машинам у меня существовала всегда. Меня приводило в восторг все, что имело мотор, может просто потому, что я был ленивым, не могу сказать точно… В любом случае, я помню, что мой отец ездил с очень большой скоростью, и, по-моему, уже с шести лет я заставлял его обгонять тех, кто ехал впереди нас. И, без сомнения, это по моей вине, его так часто останавливали! В семь лет я начал садиться к нему на колени и держаться за руль. Я любил машины, но на том все и заканчивалось. Только спустя пять лет я впервые увидел автогонки, когда присутствовал на соревнованиях сток-каров по пересеченной местности недалеко от своего дома. Но мое настоящее первое столкновение с миром гонок началось лишь с Сен-Жовит на горе Трамблан. Тогда проходила гонка ТрансАм, а мне было 17 лет. Я еще хорошо помню и другие соревнования этого объединения: Формула Форд и Формула-5. Мое первое впечатление, что восемьдесят процентов машин были плохими. Мне казалось, что в них была вложена куча денег, но они не прогрессировали». По-настоящему Жиль Вильнев начал свою карьеру на снегоходах. «Я начал пилотировать с тринадцати лет, и у меня совсем неплохо получалось. В 1973 году я выиграл чемпионат Канады в составе команды Skiroule. К своей зарплате я добавил около13000 долларов призовых. Этого хватило, чтобы оплатить мои долги и обеспечить покупку машины Формулы Форд. Собрана она была поистине кустарно. Ее сконструировал один мой знакомый квебекец, но она была очень прочной, что оказалось совсем нелишним, так как я несколько раз вылетал с трассы! Но я здорово повеселился, к тому же я выиграл семьдесят процентов гонок, в которых принял участие. Затем я хотел подняться в Формулу-Атлантик, но в то время один сезон в ней стоил уже 30000 долларов, а у меня больше не было ни одного су. Когда я вспоминаю об этом сейчас, я удивляюсь, как мне вообще удалось туда попасть!» После того, как Жиль выскреб все запасы из своего ящика, опустошил все свои дырявые карманы, он нашел необходимое финансовое пополнение у компании Schweppes. Но его дебют в Формуле-Атлантик был катастрофическим. «Я полагал, что люди в конюшне Canada были экспертами, но на деле оказалось, что они, так же как и я, делали лишь первые шаги. И в финансовом плане мы были сильно ограничены; мы должны были проезжать четыре гонки на одной смене колес. Когда они сильно изнашивались с внешней стороны, их снимали и переворачивали. Замены им не было. И вот, однажды, в Моспорт-парке, я вылетел с трассы настолько сильно, что сломал ногу. Результат: помимо сломанной кости, я пропустил две следующие гонки. Я ужасно переживал...» Но Жиль продолжал состязаться на снегоходах. Предыдущей зимой он завоевал титул чемпиона мира. Skiroule, компания, за которую он выступал несколькими годами ранее, решила вернуться в соревнования и снова пригласила его. Жиль согласился при одном условии: что он получит их поддержку в Формуле-Атлантик. Компромисс был найден быстро: Skiroule предоставила ему определенную сумму денег, разделив ее на содержание машины, расходы на функционирование конюшни и его зарплату. «Я купил совершенно новый March Формулы-Атлантик, и мой сезон стал настоящей сказкой; я ни разу ничего не сломал, у меня произошел всего один инцидент с мотором, и я выиграл свою первую гонку. Это было в Жимли, под струями дождя. Я начал гонку из глубины стартовой решетки, после того, как показал девятнадцатое время. Это было ужасно. Никогда я не забуду этой гонки, мне все удалось сделать настолько грациозно, что, по-моему, не скоро удастся это повторить». Люди из Skiroule были теперь полностью убеждены в правильности своих инвестиций: они отдавали себе отчет в том, что результаты Жиля имели прямое отношение к увеличению их торгового оборота. Поэтому они предложили ему свою поддержку и на 1976 год. «В тот же самый момент команда Canada, которая только что подписала контракт с Реем Уорделлом, сделала мне новые предложения. В 1974 году между мной и Крисом Харрисоном сложились не очень хорошие отношения; поэтому появление Уорделла меня очень обрадовало, и я решил принять их предложения. Skiroule последовала за мной, и мое будущее представлялось очень неплохим: у меня было много стартов как в канадском, так и в североамериканском чемпионатах Формулы-Атлантик, когда вдруг, за две гонки до цели, Skiroule обанкротилась. Не смотря на мои результаты, люди из конюшни Canada не были меценатами. Им были необходимы деньги, чтобы продолжать. Однако денег у меня не было; я даже оброс долгами. Вот так я направился на встречу с Гастоном Парентом по совету Роберта Сент-Онжа». Здесь необходимо предоставить слово Гастону, так как встреча между ним и Жилем стала решающей. Она повлияла на продолжение его карьеры: «Когда Skiroule разорились, Роберт Сент-Онж занимался продвижением одной из моих компаний. Он пришел на встречу со мной и заявил, что один молодой пилот по фамилии Вильнев настолько опережал всех по очкам в Атлантическом чемпионате, что никто уже был не в силах его достать. Но он не мог поехать на этап в Галифакс, так как у него не было денег. Этот разговор проходил за десять дней до Галифакса, и я говорю Сент-Онжу, что если все дело в деньгах, я не хочу даже встречаться с ним, так как у меня нет лишних денег, чтобы вложить их в гонки. Сент-Онж настаивает, говорит, что этот парень мог бы пойти далеко, что он настоящая надежда, и что мне было бы лучше увидеться с ним. В конце концов, так как я чувствую, что он убежден в своих словах, я соглашаюсь на встречу, но только для знакомства, но не для разговора о деньгах. Через четыре дня, когда я приехал в свой офис, я был удивлен, увидев в приемной молодого человека, который сидел в ожидании. Я не обратил на него внимания, лишь мельком взглянул на него и, пройдя мимо, поднялся в свой кабинет на третьем этаже. Я едва успел сесть, как вошел Сент-Онж и заявил, что Вильнев, о котором он мне говорил, был здесь. Я хорошо помню, что выругался…, но затем, в конце концов, попросил его войти. Жиль объяснил мне свою ситуацию, и я понял, что не существовало ничего, что могло бы его остановить, что в его голове была только одна мысль – выступать в гонках, и что он был убежден в своей непобедимости. По его мнению, никто не мог победить его, и я должен признаться, что это чувство было заразно: я был впечатлен. Но он мне сообщил также, что ему было необходимо 5000 долларов для поездки в Галифакс, в этом случае команда Canada была готова предоставить ему машину для выступления. И он добавил, что выиграет канадский чемпионат, и сможет затем поехать в Атланту и занять первое место в чемпионате Северной Америки. Я сказал себе тогда, будет ужасно глупо из-за 5000 долларов лишить этого парня возможности выступать в гонках, и я дал свое согласие заплатить. После этого было необходимо позвонить в конюшню Canada в Торонто, чтобы проинформировать ответственных лиц о том, что все вопросы улажены, но мне ответили, что машина не будет отправлена в Галифакс, пока деньги не поступят на их счет. Это меня сильно задело, так как, не смотря на то, что я был хорошо известен по всей Канаде, казалось, что мне не доверяют! Когда я осознал это, мое желание получить эту машину возросло в десять раз, и я тут же дал команду бухгалтерии перевести необходимую сумму в Торонто в течение получаса. Когда это было сделано, из конюшни Canada мне позвонили и спросили, в какой цвет красить машину; их тон совершенно изменился! Мне пришла одна идея: моя студия графического дизайна создала эмблему провинции Квебек, цветок лилии, а мне лично не было никакой выгоды помещать свое имя на корпус машины, так как моя клиентура была совсем небольшой. Поэтому я попросил покрасить машину в белый цвет, с этим цветком лилии впереди на капоте. Я не поехал в Галифакс, так как у меня была запланирована рыбалка, но когда я вернулся в офис, на следующий день после гонки, Сент-Онж сообщил мне, что Жиль стал чемпионом Канады, и что, кроме того, он заработал 10000 долларов благодаря своей победе. Но конюшня Canada забирала 30% с призовых, то есть 3000 долларов. Оставалось 7000 долларов, которые Жиль хотел мне вернуть. У него было огромное количество долгов, и я посоветовал ему выплатить их часть, а остальное оставить себе. Единственное, что интересовало Жиля – это участвовать в гонках, хотя сам он жил в фургоне. Снова встала проблема с Атлантой; было необходимо найти еще 5000 долларов. У Жиля был хороший знакомый в Нью-Йорке, у которого водились деньги. Его звали Джон Лэйн. Жиль позвонил в США и попросил его вложить деньги в машину на эту гонку, которая должна была состояться в его стране; кроме того Джон Лэйн имел связи в конюшне Canada, так что он дал свое согласие. Но не хватало еще 3000-4000 долларов, чтобы поездка состоялась в достойных условиях. Я решил одолжить эту сумму, попросив Жиля вернуть ее, когда у него появится возможность. Жиль согласился с энтузиазмом и уехал выигрывать северо-американский чемпионат». Закончив с этой частью воспоминаний Гастона Парента, предоставим снова слово Жилю: «Не смотря на эти финансовые проблемы в конце года, мой сезон получился замечательным: десять гонок, в которых одержано девять побед, и лишь один сход, причем я лидировал с шестнадцати секундным преимуществом. Кроме того, у меня появился шанс совершить свое первое путешествие в Европу: Рон Деннис пригласил меня принять участие в Гран-при По Формулы-2 во Франции, и я пилотировал там March 762 в одной команде с Эдди Чивером». В то время как Жиль приобретал боевой опыт, передо мной еще не стоял вопрос об автомобильном спорте на высшем уровне. Я прибыл из Франции в 1969 году с дипломом механика и тут же нашел работу у одного из моих соотечественников, Мориса Рейнье, который владел мастерской, специализировавшейся на машинах престижных марок, таких как: Jaguar, Mercedes, Maserati и Jeep. Я начал исполнять там функции механика после того, как приобрел себе инструменты; в то же время, чтобы заработать еще немного денег, я преподавал по вечерам курс поливалентной механики Гранби. Это помогло мне подготовить машину для любительских гонок: Cooper S, которым управлял Пьер Аллавена, и который очень быстро зарекомендовал себя, как самый быстрый Cooper S в Квебеке! Он участвовал в соревнованиях, организованных Автомобильной Федерацией Квебека, в Группе С. Я не задумывался пока о чем то большем, чем о приятном занятии – попытаться реализовать свой талант механика. Я лично садился за руль автомобиля только на тестах, чтобы получить удовольствие и понять для себя, в правильном ли направлении с точки зрения механики я работаю. Затем, однажды, Пьер Аллавена нанял наш Cooper S на гонки FAQ в Мон-Трамблане, для разогрева публики перед стартом гонок Can-Am и Формулы-Атлантик. Это было в 1976 году. Там мы встретили Марселя Беливо. Это был мой близкий друг, с которым мы познакомились еще в те времена, когда я жил во Франции; и его роль в моем решении обосноваться в Квебеке, была определяющей. Он работал коммерческим директором Matra и занимался продажами купе 530 в ту великую эпоху, когда за них выступал Джеки Стюарт. Но в 1976 году он полностью сменил специализацию и стал одним из самых любимых ведущих СКАС благодаря своей юмористической радиопередаче «Мир наизнанку». Его страсть к автоспорту была еще жива, и ему удалось убедить СКАС отправить его в Мон-Трамблан для освещения гонок Can-Am и Формулы-Атлантик. В воскресенье, после того, как он провел три репортажа, он был внезапно вызван в Монреаль; оставалось провести четвертый репортаж о финише Can-Am. Встретив меня в боксах, он попросил меня заменить его совершенно без подготовки. Испугавшись сначала, я согласился из-за нашей дружбы. Таким вот образом я провел первый репортаж в своей карьере. Я был не очень доволен выполненной работой: говорить в микрофон требует большого опыта и некоторых «трюков» ведущего, которых я совершенно не знал. Но, похоже, что я получил не много критики в свой адрес со стороны СКАС и их аудитории, так как вскоре Марсель Беливо связался со мной и предложил продолжить работу в этом направлении. В 1976 году оставалось провести еще четыре гонки Формулы-Атлантик, где Жиль выигрывал практически все, и гонки Can-Am; нам пришла идея продавать наши репортажи десятку маленьких радиостанций, таких как Sept-Îles, Saint-Georges de Beauce, Joliette, Radio-Nord и другим. Это были небольшие деньги: мы подписали договор на пять долларов за репортаж с каждой радиостанцией, и я записывал обычно по три репортажа с гонки. Всего получалось 150 долларов за один раз и совершенно очевидно, что я оставался в убытке, так как мои расходы не окупались. Моих заработков не хватало даже, причем намного, чтобы окупить мои затраты на бензин, чтобы добраться до Уоткинс-Глена! Зато у меня появилась возможность множество раз сталкиваться с Жилем, и я был по-настоящему ослеплен. Его стиль – это был стиль большого чемпиона, его пилотаж был очень агрессивным и очень зрелищным; это не мешало ему в обычной жизни оставаться сдержанным, скромным и неприметным. Жиль добился звания чемпиона, как мы это увидели, одной левой, и автомобильный спорт в Монреале начал вызывать серьезный интерес: весь Квебек более или менее пристально следил за его первыми подвигами. Это очень помогло мне прогрессировать на том пути, который я открыл для себя благодаря случаю в тот день 1976 года в Мон-Трамблане – путь радиожурналиста. Но я, тем не менее, не бросал полностью мое занятие «настройщика» Cooper S Пьера Аллавена, хотя становилось все более очевидным, что моя новая «специализация» брала верх. Мне по-прежнему мало платили, но это меня не слишком смущало, и я считал это совершенно нормальным. Автомобильный спорт в Канаде был еще слишком слабо развит, а я был немного пионером. Пионер никогда не наслаждается повышенной зарплатой в период своего роста, по крайней мере, до тех пор, пока все действительно не заработает, и он не создаст нечто, способное захватить публику. Инфляции тогда не было. Я получал свои пять долларов каждый раз, как снимал телефонную трубку, но каждый раз я получал возможность еще немного приблизиться к Жилю. Он провел еще три гонки Формулы-Атлантик в 1977 году, в Сен-Фелисьене, в Квебеке и в Труа-Ривьере, пилотируя одновременно во многих соревнованиях Can-Am машину команды Wolf Dallara, из которой ушел новозеландец Крис Амон. Крис был озадачен тем, что он увидел в Жиле с самого начала, он мне заявил: «За пятнадцать лет соревнований, я ни разу не видел пилота, который, чтобы взять машину под контроль, сделал то же, что сделал Жиль. Вылетев с трассы, он вел себя так, как будто ничего не произошло. Он продолжил гонку с той же злобой, как и вначале». Но на самом деле, именно благодаря гонке в Труа-Ривьере в 1976 году, то есть за год до этого, произошел прорыв, который позволил Жилю начать серьезно задумываться о Формуле-1. В тот день лучшие европейские автогонщики были приглашены организаторами, которые выделили им гоночные автомобили, чтобы померяться силами с местными чемпионами. Несколько месяцев спустя Жиль рассказал мне об этой гонке, на которой я был простым зрителем: «Участие Джеймса Ханта, Патрика Тамбэ, Алана Джонса, Витторио Брамбиллы и других было очень позитивным. До этого, каждый раз, когда европейцы приезжали к нам, они забирали все. Но в 1976 году я показал лучшее время в квалификации, Том Клауслер был вторым, а Бобби Рейхол – третьим. Это было настоящим доказательством, что я был не единственным, и уровень Формулы-Атлантик становился значимым в международном плане. И у меня было преимущество в четыре десятых секунды над вторым результатом! Джеймс Хант получил машину идентичную с моей, но она была полностью переделана, так как за несколько недель до этого я вылетел с трассы во время одного из тренировочных заездов. Что касается двигателя, то на его машине двигатель выдавал на две лошадиные силы больше, чем на моей, поэтому можно сказать, что наши шансы были более менее равны. Джеймс, впрочем, совершенно не жаловался на машину после гонки, и когда я, впоследствии, смог ее протестировать, я понял, что она была даже лучше моей. В действительности ее переделка обеспечила ему серьезное преимущество, так как моя машина достигла уже того порога, после которого шасси начинает терять свою прочность. Но я выиграл, а Джемс Хант повел себя исключительно спортивно, сказав много хорошего про меня по возвращении в Англию». Это была правда, и идея дать возможность Жилю дебютировать в Формуле-1 постепенно прокладывала себе дорогу в головы директоров конюшен Гран-при. Наиболее проворным оказался Тедди Майер из McLaren, который позвонил Жилю, чтобы пригласить его на завод в Колнбрук, в непосредственной близости от лондонского аэропорта Хитроу. Там уже был подготовлен контракт: «Этот контракт предусматривал мое участие в четырех гонках, и вместе с тем, что мне причиталось от Marlboro, зарплата получалась довольно большой. С моей точки зрения я мог бы даже сказать, что после стольких лет, мало продуктивных в финансовом плане, мне предлагали гору денег». И Жиль поехал оспаривать Гран-при Великобритании в 1977 году. Я все еще оставался со своими пятью долларами за репортаж, и ничего не предвещало, что я продвинусь так далеко; однако в моих намерениях было без задержки присоединиться к нему в большом цирке Формулы-1. __________________ Литература по автоспорту! Когда 15-летний парень выходил на гоночную трассу и «рвал на тряпочки» куда более старших и опытных соперников, было видно–это чистый талант. !!++++++++++++++++ ///???xxxx.

21.05.2008, 22:01	#5
gp2 ГонщикGP2 VinniViciRacing Регистрация: 21.03.2007 Адрес: планета "Земля". Сообщений: 5,627 Вы сказали Спасибо: 0 Поблагодарили 1,621 раз(а) в 916 сообщениях Вес репутации: 263968	Re: Кристиан Тортора. "Последний вираж. Пять лет с Жилем Вильнёвом." Глава 3. Восхождение. Жиль дебютировал в Формуле-1 на Гран-при Англии в Сильверстоуне 16 июля 1977 года. Он мог бы финишировать на четвертой позиции и, таким образом, сходу выиграть три очка в зачет чемпионата мира, если бы ему не пришлось остановиться в боксах. Он рассказал мне о своей экспедиции в Европу сразу по возвращении в Квебек: «Перед Сильверстоуном меня просили быть внимательней, так как скорости в Формуле-1 очень высокие. Тедди Майер, директор McLaren, пригласил меня за неделю до Гран-при, чтобы у меня было время привыкнуть к машине. Я стал атаковать так же, как и в Формуле-Атлантик. Меня несколько раз развернуло в первый день, трижды, по-моему, затем по одному разу в квалификации и в гонке. Всякий раз после разворотов мне удавалось остаться на трассе. Надеюсь, так будет и в дальнейшем, стучу по дереву. Я ожидал, что в квалификации покажу время между двенадцатой-двадцатой позицией. Я был очень счастлив, завоевав в результате девятое место. Я очень хорошо стартовал, может, это даже был лучший старт в моей карьере, при этом я его совсем не тренировал. После моей остановки из-за индикатора температуры воды, который показывал перегрев, случай свел меня с Джоди Шектером. Я пропустил его, за ним следовали Марио Андретти и Гуннар Нильсон; мне не хотелось им помешать. Я поехал за ними в своем ритме и заметил, что мне удается держать их темп. Я сказал себе: это же Шектер и Андретти, я способен преследовать их, я был счастлив. Когда мой McLaren начал срываться с траектории, я вспомнил статьи, которые читал перед гонкой: М23 чувствителен к состоянию передних покрышек. Я немного испугался. У меня также возникли проблемы с тормозами. Возможно, я слишком резво начал гонку». Теперь его карьера входила в новый период, и он отлично знал, что его ожидают перемены. И, тем не менее, он был уверен в себе… Но чуть позже пришла плохая новость: «Примерно через шесть недель после Гран-при Англии я выступал на этапе Can-Am в Моспорт-парке. Именно там Тедди Майер мне сообщил, что если мне поступит предложение от какой-то другой команды, я могу не чувствовать себя скованным нашим контрактом на четыре гонки! Короче, получалось, что он уже не делал ставку на меня в следующем году, это было для меня ощутимым психологическим ударом. Я не мог уяснить для себя причины этой резкой перемены взглядов: в Сильверстоуне у меня было чувство, что я проехал хорошо. В любом случае, я сказал себе, что ничего еще не потеряно, я выкручусь и найду место в другой конюшне; но время текло, а ничего не происходило. Я не хотел снова оказаться в March или в какой-то подобной команде. Я хорошо знал, что есть свободное место второго пилота у Walter Wolf. Он лично мне об этом сообщил. Затем, через две-три недели после плохой новости от Тедди Майера я получил телефонный звонок из Маранелло: скудерия Ferrari предлагала мне выступать за нее! Я ни в коем случае не собирался отказываться и сел на первый же самолет, отправлявшийся в Италию. Там я встретился лично с Энцо Феррари и всей его командой. Мы побеседовали. Оказалось, что они готовы тут же предложить мне контракт. В конечном счете, мы договорились о деталях с помощью Гастона Парента. Оставалась одна проблема, и серьезная: я не мог подписать соглашение из-за своего договора с McLaren, который истекал только 31 октября. Со своей стороны в Ferrari так же не могли ждать, согласится ли McLaren меня отпустить. А сам Тедди Майер дожидался окончания сезона, чтобы определиться, что делать с Патриком Тамбеем! Ситуация складывалась безвыходная, но тут Гастону Паренту пришла в голову идея подключить людей из Marlboro. Они оказались очень любезны и попытались надавить на McLaren. Гастон, со своей стороны, сообщил Тедди Майеру, что мне было сделано неожиданное предложение, и попросил расторгнуть контракт. А затем была Monza и все эти слухи о трансферах Андретти и Шектера в Ferrari, и у меня складывалось ощущение, что на этот раз все пропало. И именно в этот момент McLaren согласился освободить меня от обязательств, с категоричным условием, что я подпишу контракт именно с Ferrari, а не с Walter Wolf. В противном случае они требовали от меня остаться у них. Но за десять дней до Уоткинс Гленн у меня все еще не было никаких известий от Ferrari. Однако именно там я должен был провести за них свою первую гонку. Все шло скорее плохо! Тогда мы с Гастоном Парентом позвонили им, чтобы напомнить о себе. Четверть часа спустя они перезвонили и спросили меня, готов ли я подписать с ними договор. Я ответил да, уточнив, что у меня при себе все необходимые бумаги, и что McLaren больше мне не препятствует. Они ответили мне, что в таком случае все готово, что они меня нанимают, и что я должен быть у них в понедельник. В этот week-end проходила гонка Квебека. Но я никому ничего не сказал, так как поскольку еще ничего не подписал, я не хотел разглашать новость. К тому же я не осмеливался действительно в это поверить!» После такого напряжения, как рассказали мне потом Жиль и Гастон Парент, подписание контракта было сплошным удовольствием, и о Жиле начали говорить, как о наследнике Ники Лауды. Предполагалось, что Жилю достанется третья машина в Моспорт-парке, на Гран-при Канады, следующем после Уоткинс Гленн, где первоначально планировался его дебют. Времени теперь было в обрез, но к Моспорт-парку все еще ускорилось: уход Ники Лауды, который больше не захотел выступать за Ferrari, стал настолько неожиданным, что защищать цвета итальянской команды пришлось второму пилоту, Карлосу Рутеману, и зеленому новичку, Жилю Вильневу! Я продолжал передавать свои репортажи для СКАС, и приезд Формулы-1 в Моспорт-парк на Гран-при Канады был исключительным событием. Я не бывал на этапах Гран-при со времен своей молодости во Франции и Уоткинс Гленн 1971, года, когда Франсуа Сэвэр погиб, выступая на Tyrell-Cosworth. Я осознавал важность момента, и СКАС, желая придать значимости появлению квебекского пилота в Формуле-1, слегка увеличило количество «строк», которые были мне выделены. В действительности, мне не повезло с моим профессиональным дебютом на Гран-при; шел дождь, и зал для прессы был настолько тесным, что в наши дни журналисты отказались бы в нем работать. Кроме того, так как Моспорт-парк находится в Онтарио, только англоязычные журналисты имели пропуска, открывавшие им свободный доступ к любому месту на трассе. Мы же, бедные франкофоны, не могли попасть туда, куда бы нам хотелось. И, кроме того, я не знал, как рассказать о некоторых случаях, которые сбивали меня с толку: так, во время гонки, Джеймс Хант столкнулся со своим партнером по команде McLaren Йоханом Массом. Его машина вылетела с трассы и разозленный Джеймс, едва покинув ее, ударил кулаком бедного комиссара, пытавшегося ему помочь, причем с такой силой, что тот подлетел! Когда вы еще не стали экспертом, как прикажете рассказывать о чем-то подобном, да еще пытаться оправдать этот поступок перед аудиторией? Но совершенно очевидно, что центром внимания местных журналистов был Жиль; со стороны франкофонов там находились еще Жиль Бурсье и Ги Робийар. Со всеми нами Жиль общался очень искренне, заявив, что он не ощутил проблем с адаптацией, не смотря на достаточно резкое поведение Ferrari 312Т2: «Когда я впервые сел за руль Т2, ее управление показалось мне слишком «острым». Может это из-за покрышек? Возможно, так как совершенно точно, что Goodyear не очень хороши. С ней нужно быть очень внимательным, это может быть еще от того, что она настроена под Ники Лауду. Его стиль вождения очень индивидуален и отличается от моего. Он, может быть, смог бы управлять машиной, настроенной под меня, я не знаю, но мне не удается справиться с его. Она слишком мягкая, особенно в подвеске, и я не могу ничего с этим сделать! С другой стороны, по сравнению с Wolf Dallara из Can-Am, двигатель просто фантастический: он очень тяговитый, и мощность не появляется внезапно». Мы все слушали Жиля, вдохновленные его первыми впечатлениями, и я быстро возвращался в маленький вагончик, который я снимал, чтобы подготовить мои тексты перед тем, как передать их по телефону! Его следующей гонкой была Гран-при Японии, на горе Фуджи; естественно никого из нас там не было, но это даже к лучшему; именно там произошла одна из самых ужасных аварий в карьере Жиля. После столкновения с шестиколесным Tyrrell Ронни Петерсона его Ferrari взлетела и упала с другой стороны рельсов безопасности, убив четырех человек на территории, закрытой для зрителей… В течение всей зимы он без устали проводил сеансы индивидуальных тренировок в Италии, на трассе Фьорано, построенной скудерией Ferrari. С этих тестов он каждый раз возвращался более уверенным в себе. Мне необходимо было действовать, так как у меня было предчувствие, что Жиль обладал классом чемпиона мира. Следовать за ним по этапам Гран-при становилось жизненно необходимым для меня и для канадской аудитории. У нас появился чемпион, подающий намного большие надежды, чем кто-либо прежде: Еппи Уейцес, Джордж Итон, Билл Брэк и другие; нельзя было его упустить. Но изложение его подвигов за Ferrari в Чемпионате мира 1978 года требовало значительных инвестиций; мне было бы необходимо побывать в Аргентине, в Бразилии, в Калифорнии и во всей Европе. Это означало преодолеть десятки тысяч километров на самолете или на машине и потратить тысячи долларов. Мы с Марселем Беливо отправились на встречу с людьми из Labatt сразу после Гран-при Канады. Наше предложение было следующим: они финансируют репортажи Формулы-1, которые я буду выпускать, и репортажи Формулы-Атлантик, которыми займется Марсель, в обмен на короткие рекламно-публицистические ролики на радиоволнах СКАС. Мы волновались, так как до декабря у нас не было ответа от Labatt. Он оказался положительным, но теперь СКАС не давали зеленый свет. И лишь накануне отъезда на первый Гран-при сезона все было урегулировано. Жиль отправлялся на покорение мира, и я собирался следовать за ним, с микрофоном в руке, пересекая Северную и Южную Америку, Европу и Африку! Начиная с 9 сентября 1977 года, даты первого Гран-при Жиля в Моспорт-парке, я присутствовал на шестидесяти трех гонках с его участием из шестидесяти семи… Но в начале 1978, четыре года назад, существовала одна проблема, а именно - проблема организации. Было очевидно, что до гонок в Буэнос-Айресе, Рио, Кьялами, и Лонг Бич мне придется добираться на самолете, как и моим североамериканским коллегам. Что касается европейских Гран-при, нужно было более тщательно изучить проблему. В разгар сезона гонки проходят раз в две недели, а, учитывая, что приезжать на автодром нужно за три дня, чтобы увидеть тренировки и квалификацию, между этапами остается промежуток всего в десять дней. Возвращаться ли мне в Монреаль после каждого Гран-при? Это было желательно с точки зрения моей семейной жизни и моей работы; я мог бы с пользой провести время в СКАС, но это было очень сложно в финансовом плане, так как трансатлантические перелеты стоят безумно дорого. Кроме того, шестичасовые полеты со сменой часовых поясов с интервалом в четыре дня могли привести к переутомлению. И тут мне пришла в голову такая идея: с апреля по сентябрь, на протяжении шести месяцев я останусь в Европе. Я, конечно, не буду месяцами жить в гостиницах, чтобы чрезмерно не увеличивать мои расходы. Оставался один выход – жить в собственном фургоне. В Монреале я купил Фольксваген, объемом 2000см³, модель «exportation», которая не производилась в Европе, и у которой был такой же двигатель, как у старой Porsche 914. Она уже была год в эксплуатации и, для ускорения процесса, я сам ее экипировал перед отправкой на корабле в Европу. Забирать ее я приехал в Гавр через пять дней. А там меня ждал сюрприз - все было сломано: стартер разбит, приборная панель выдернута, а стерео магнитола исчезла. Мое возвращение в Европу после десятилетнего отсутствия начиналось плохо! Если однажды вам придется отправлять морем вашу машину, один совет – перед этим снимите с нее радио! Как только я устранил все следы вандализма, я смог начать свое «турне» по Гран-при: на протяжении шести месяцев, ни разу не останавливаясь в отелях, мой Фольксваген и я оставались неразлучными друзьями. Между этапами я путешествовал без остановки, объезжая все уголки Европы, и открывая в себе качества «шоссейника», которого ничто не могло остановить. Я посещал каждую страну: совершил тур по Югославии, откуда уехал в Венецию, а во время летнего отпуска ко мне присоединилась моя жена. За эти шесть месяцев я проехал, таким образом, шестьдесят пять тысяч километров! Конечно, в Монако у меня не было возможности оставаться в фургоне, я бы просто не нашел места, куда его пристроить среди всех этих огромных зданий и этого показного богатства. Но на других этапах напротив, не возникало никаких трудностей. О Бельгии особо сказать нечего, разве что трасса Зольдера достаточно небольшая, поэтому места там не хватает. Это, как вы знаете, страна жареной картошки и копченой рыбы, смешанный запах которых преследует вас до самого дна спального мешка. Можно еще добавить, что с этого этапа почти никогда не привозят сувениров. Испания – более приятна. В начале, чтобы попасть туда, необходимо пересечь Сьерра Неваду, ну а потом появляется ощущение пространства. Климат здесь, однако, в основном не такой жаркий, как это принято считать, так как в мае даже при греющем солнце высота над уровнем моря и сильный ветер заставляют одеваться теплее. Из Гран-при Франции я предпочитаю «Поль Рикар», а не «Дижон». Он находится на юге, где мягкий климат, и всегда очень теплый прием: природа, рядом Средиземное море, оливковые деревья, пейзажи, а ля Марсель Паньоль, все способствует созданию теплой и непринужденной атмосферы. Англия, как и Франция, делит свои Гран-при между двумя автодромами: Брэндс-Хэтч на юге Лондона, который, не смотря на то, что уже староват, остается мечтой, так как петляет по склонам холма, откуда можно наслаждаться превосходным видом, и Сильверстоун, конечно менее уютный, так как находится на равнине и к тому же севернее. Он проложен по бывшему аэродрому, поэтому там ветрено и часто идет дождь. Кроме того, там мало ресторанов и совсем не просто найти маленький уютный уголок, чтобы согреться вечером. После несчастного случая с Ники Лаудой в 1976 году, Гран-при Германии больше не проходит на Нюрбургринге, двадцати двух километровом гиганте со ста семьюдесятью поворотами. Его заменил Хоккенхайм. Хоккенхайм, со своими двумя прямыми, заканчивающимися шиканами, это стадион, состоящий из последовательных поворотов, вмещающий десятки тысяч зрителей, занимающих места на огромных трибунах. Он очень необычен. В середине августа здесь невероятно жарко, так как тепло от солнца усиливается большими цементными стенами, превращающими трек в настоящую печь. Здесь не может быть и речи о гастрономических тонкостях: лишь сосиски с картошкой для всех! Австрия очень симпатична. Альпийские пейзажи просто восхитительны, и горное окружение трассы в Цельтвеге, вдалеке от больших городов, очень величественно. Деревянные домики, маленькие животноводческие фермы и подчеркнутая вежливость жителей, которые сделают все, чтобы ваше пребывание здесь доставило вам удовольствие, побуждает остаться здесь дольше, чем это необходимо. Однако на самом этапе все проходит не так хорошо: гонка становится поводом для праздника, поэтому в пятницу и субботу вечером тысячи отдыхающих организовывают гигантские закусочные под огромными тентами, истребляют пиво в несметном количестве, и полиции с огромным трудом приходится поддерживать порядок! Всего этого нет в Голландии, на трассе Зандворт на окраине Амстердама. Зандворт – это самый шикарный морской курорт в стране, и все богатые люди имеют здесь собственную виллу. Северное море конечно не очень теплое, но при определенном навыке, и если нет дождя, после полудня по окончании квалификации, и закончив свою работу, в нем можно искупаться. Здесь очень симпатичные бутики и рестораны, а основной особенностью Зандворта является полное отсутствие деревьев, лишь небольшие песчаные дюны и немного травы… Италия, для человека с латинскими корнями, обладает бесспорным шармом, особенно для фанатика Гран-при. Расположенная на окраине Милана Монца – это настоящий храм гонок. Это старый автодром, который находится в красивейшем парке, но трасса которого изобилует неровностями и состоит в основном из прямых. Пребывание в Монце отнюдь не является отдыхом: итальянские болельщики, тиффози, очень взвинченные и шумно отмечают любое событие, которое им понравилось. Не так то просто расположить свой фургон в парке Монцы, чтобы поспать. Существует большая вероятность быть неоднократно разбуженным ночью либо горланящими болельщиками, либо полицейскими с собаками, проводящими рейд в поисках безбилетников и воришек… Несмотря на сомнительный комфорт, зато в симпатичной обстановке и в полном согласии с местной жизнью, фургон стал для меня рациональным и недорогим средством для покорения Европы. Как мы увидим позже, то же можно было сказать и о Жиле… __________________ Литература по автоспорту! Когда 15-летний парень выходил на гоночную трассу и «рвал на тряпочки» куда более старших и опытных соперников, было видно–это чистый талант. !!++++++++++++++++ ///???xxxx.

21.05.2008, 22:02	#6
gp2 ГонщикGP2 VinniViciRacing Регистрация: 21.03.2007 Адрес: планета "Земля". Сообщений: 5,627 Вы сказали Спасибо: 0 Поблагодарили 1,621 раз(а) в 916 сообщениях Вес репутации: 263968	Re: Кристиан Тортора. "Последний вираж. Пять лет с Жилем Вильнёвом." Глава 4. Дебют в Европе В Канаде, во время участия в гонках Формулы-Атлантик, Жиль привык спать в фургоне. Подписание контракта с Ferrari, по которому он получал солидную зарплату, плюс поддержка многих спонсоров, таких как Labatt, ставили под угрозу его привычки. Скудерия Ferrari – одна из тех, кто проводит наибольшее количество тестов, для этого у нее есть собственная трасса в Фиорано, оборудованная по последнему слову техники. Это делало невозможным постоянное пребывание Жиля в Квебеке: пришлось бы слишком часто летать туда и обратно. Оставался один выход, обосноваться в Европе. Имелось несколько вариантов: в Италии он мог бы разместиться в непосредственной близости от Фиорано, но в этом случае могли бы возникнуть проблемы с языком, Жиль не говорил по-итальянски, и со школой для его детей, Жака и Мелани. Поэтому лучшим выбором была Франция; Жиль решил обосноваться на юге, рядом со Средиземным морем. Он не знал, куда именно ему отправиться. В самом начале ему помог решить все проблемы Патрик Тамбэ, с которым они стали очень близкими друзьями, после многократных встреч на гонках Can-Am в 1977 году. Патрик приютил его у себя, в своей квартире в Каннах, и объяснил ему некоторые особенности жизни по-французски, чтобы Жиль не чувствовал себя отчужденным. Через некоторое время Жиль нашел виллу над Каннами в совсем маленькой деревушке, единственным коммерческим предприятием которой было «бистро». Местечко называлось Пляскасье, и Уолтер Вольф жил в нескольких километрах оттуда. Попасть к Жилю было непросто. Нужно было хорошо знать местность. Но когда вам все же удавалось туда добраться, ваши усилия вознаграждались с лихвой. Вилла была восхитительна! Конечно, он всего лишь снимал ее. Там были мраморные полы, полукруглый камин и прекрасный бассейн. С террасы открывался вид на побережье Канн. Для того, чтобы попасть в этот дом, необходимо было проехать несколько десятков метров по грунтовой дороге, очень узкой, из-за чего каждое появление там Жиля, за рулем Fiat 131, предоставленным ему Ferrari, было очень зрелищным. Последнюю связку поворотов он проезжал с помощью ручного тормоза, выбрасывая гравий из-под колес, что вызывало небольшую панику среди богатейших обитателей роскошных вилл, скрывавшихся в ландах немного выше. В этой местности было достаточно много грунтовых дорог, и Жиль решил привезти из Канады свой Ford Bronco 4х4, чтобы наслаждаться горными видами. Патрик Тамбэ был большим любителем таких выездов на природу. Итак, Жиль «нашел» виллу, но использовать ее он собирался лишь в периоды между гонками. Для самих же гонок он перенял принцип своих перемещений времен Формулы-Атлантик. Жиль приобрел в Канаде огромный «дом на колесах» Glober, выпускаемый Ford. Он был покрашен в два оттенка зеленого, и сразу после приобретения Жиль отправил его в Европу. Это давало ему возможность во время гоночных уикендов спать в лагере участников гонок рядом с трейлером Ferrari. Я жил так же, как и он, хотя и в менее комфортных условиях. В моем фургоне была маленькая комнатка наверху, большая комната, кухня с микроволновой плитой, душ, туалет, отопление, горячая вода, генератор, кондиционер и множество удобных вещичек, которые сильно удивляли европейцев. Почему Жиль не хотел ночевать в отеле, вместе со своей командой, как это делали большинство пилотов? Он объяснил мне это после второй гонки сезона, Гран-при Бельгии, состоявшейся 21 мая 1978 года на трассе в Зольдере. На предыдущем Гран-при, Гран-при Монако, в течение двух недель, он каждый вечер возвращался в Пляскасье: «Это решение мне кажется более практичным, и на этапах я могу жить со своей семьей, Джоан, Мелани и Жаком. Один из друзей моего детства управляет моим «домом» и полностью обслуживает его. Мне очень нравится возможность ночевать в парке участников: это позволяет мне поздно вставать по утрам, что для меня очень важно, так как я совершенно не люблю рано просыпаться, и ложиться спать вечером так поздно, как я сам захочу, не зависеть от организованных обедов в отелях или дружеских вечеринок, которые заканчиваются обычно позже, чем хотелось бы. С другой стороны, я ем то, что хочу, это очень важно для меня, так как я довольно разборчив и с трудом переношу пищу, которую подают в некоторых ресторанах. Пищевой рацион пилота очень сильно влияет на его физическое состояние и концентрацию. Кроме того, этот фургон позволяет мне заниматься воспитанием детей, которых я не видел бы все лето, если бы останавливался в отелях. А я предпочитаю видеть, как они растут, чем обнаружить однажды, что им уже пятнадцать лет. В действительности, этот фургон – единственная возможность иметь нормальную семейную жизнь, несмотря на нашу кочевую профессию». Моей первой профессиональной задачей при появлении на этапах Гран-при Формулы-1 стало – заявить о себе. Я был новым радио-репортером, приехавшим из Монреаля, чтобы следовать за новым пилотом по имени Жиль Вильнёв, и никто меня еще не знал. К тому же, круг журналистов Формулы-1 не из тех, в который можно легко попасть. Во-первых, из-за того, что иногда возникают проблемы с языком, во-вторых, из-за того, что все эти люди являются профессионалами с большим стажем, с очень высокой квалификацией, знающими себе цену и не очень легко идущими на контакт. Кроме того, так же как и в школе, они подвергают новичка испытаниям перед тем, как начать ему доверять. Они хотели быть уверенными, что я буду «надежным», то есть, что между нами смогут установиться отношения взаимного доверия. Журналисты, с которыми мне удалось наиболее легко установить первые контакты, представляли Францию и Италию. Но и они меня немного «зондировали». Когда они спрашивали у меня какую-нибудь информацию, в основном о Ferrari Жиля, я отвечал им искренне и доброжелательно, не пытаясь ввести их в заблуждение, чтобы создать им трудности, и одному воспользоваться сведениями, которые мне удалось получить. Когда же я просил их уточнить что-то о других пилотах или конюшнях, я – новичок Формулы-1, мне надо было задавать интересные вопросы, которые заслуживали ответа, причем в подходящий момент, чтобы не побеспокоить их. Вступить в мир прессы Формулы-1 было нелегко; когда вы не в курсе того, что здесь происходит, вы не можете знать, каким нюансам журналисты придают значение, и какими качествами, откровенностью или скрытностью, вам необходимо обладать, чтобы им понравиться. Плюс, существуют «кланы»: по национальности, по идеологии, по направлению работы – радио, большие ежедневные газеты, специализированные журналы, телевидение – которые очень часто не поддерживают хороших отношений друг с другом. Каждый из этих кланов считает себя выше других и, следовательно, лучше принимаемым пилотами и лучше информированным. Я очутился среди всего этого как собака среди кеглей, и некоторые странно поглядывали на меня. «Смотри, канадцы высадились», – говорили они при моем появлении. То, что я предпочитал ночевать в своем маленьком Фольксвагене на протяжении многих недель, очень удивляло этих людей, привыкших к отелям люкс! А поскольку такой же образ жизни выбрал и Жиль Вильнёв, что прежде было немыслимым среди пилотов Гран-при, они делали вывод, что канадцы и в самом деле были кочевниками! К счастью, мне быстро удалось установить хорошие отношения с несколькими моими коллегами. И я должен сказать, что, в конце концов, как только я успокоился после первых впечатлений, я смог работать совершенно нормально, в полном согласии с ними, и обмен важной информацией стал очень быстро циркулировать между нами. Кроме того, поскольку Жиль был для всех многообещающим пилотом с блестящим будущим, некоторые предпочитали не отталкивать меня как иностранца, так как считали, что вскоре должно произойти восхождение канадского автоспорта. Однако вплоть до предпоследнего Гран-при 1978 года Жилю не удавалось подтвердить результатами свой выдающийся талант. Ferrari 312Т3, которую он пилотировал, хоть и была лучше Ferrari 312Т2, на которой он дебютировал в конце прошлого сезона, все-таки не могла по-настоящему побеспокоить великолепные Lotus-Cosworth Марио Андретти и Ронни Петерсона. Аргентинцу Карлосу Ройтеману, напарнику Жиля по Ferrari, удалось, тем не менее, одержать четыре победы в Гран-при Бразилии, Лонг-Бич, Великобритании и Уоткинс-Глене. Поскольку лучшим достижением Жиля к тому моменту было третье место на Гран-при Австрии, специалисты делали вывод, что его период профессионального обучения был еще не закончен. Он регулярно занимал высокие места в квалификации, это правда, но в гонке он трижды сошел с трассы в начале сезона. Жиль, совершенно не стесняясь, детально рассказал мне о своих первых проблемах: «Формула-1 подтвердила все мои ожидания, и теперь у меня имеется четкое представление о ее требованиях. То, что меня ожидает здесь очень много работы, и что соперничество здесь будет очень плотным, я знал с самой первой своей гонки за McLaren в Сильверстоуне. Я сразу ощутил огромные отличия от того, с чем я сталкивался до сих пор: продолжительность гонок, в два раза превосходящая ту, к которой я привык, и интенсивность бесконечных сеансов тестов. Когда дебютируешь на Гран-при, в первое время не испытываешь ничего кроме чистой радости пилотирования. Затем, понемногу прогрессируя, все становится более серьезным. Гонка перестает быть игрой и становится работой. Не смотря на это, я люблю свое дело так же сильно, как и в начале, но совершенно в ином смысле. На самом деле, в начале, я был немного растерян: по своей натуре я человек осторожный, а это много значит. Сегодня, после десятка гонок, я чувствую себя полностью в своей тарелке внутри команды Ferrari. Это заняло определенное время. Во время первых Гран-при мы с механиками объяснялись при помощи знаков. С инженерами Томаини и Форгьери нет никаких проблем, они оба объясняются на прекрасном французском. Для регулировки настроек мы собираемся вместе после тестов и анализируем информацию, которую мы смогли получить. Технические совещания проходят совместно с Томаини, Форгьери, Дюпаскье из Michelin, Ройтемана и меня. Редко бывает, чтобы мы не пришли к согласию, и обычно, когда Карлос заявляет, что его заносит на вираже, я чувствую то же самое. Очень важную роль в настройке машины играют покрышки, для меня это было необычно. Ferrari с самого начала сезона использовала покрышки Michelin, и соперничество с Goodyear было очень сильным. Из того, что я называю «тонкой» настройкой, делается очень мало, хотя во времена, когда я выступал в Формуле-Атлантик с Рэем Уорделом, я занимался только этим. На самом деле, я считаю, что нам следовало бы в равной степени заниматься и «тонкими» настройками, но у нас на это не остается времени, так как приходится тестировать огромное количество резины. На официальных тестах покрышки показывают свои лучшие качества на двух-трех кругах, не больше. Для того чтобы наилучшим образом изучить поведение машины, необходимо двенадцать попыток! Приведу такой пример: я ставлю новую резину и констатирую, что передняя часть машины срывается в занос, что с нами случается довольно часто. Затем, понемногу, срываться начинает задний мост, так как изнашиваются задние покрышки. Я показываю хорошее время на втором круге и еще лучшее на третьем, но остаюсь с ложным впечатлением: а именно, что нестабильна задняя часть машины из-за износа задних покрышек, хотя на самом деле изначально у нас проблемы спереди. Такому пилоту как Ники Лауда удается показать свое лучшее время всего за один круг. Возможно, я достигну этого через несколько лет, но сейчас я пока так не могу. Я думаю, что Дидье Пирони и Патрик Тамбэ также сталкиваются с подобными трудностями. Если покрышки смогут достигнуть оптимальной отдачи на круг позже, это будет лучше для пилотов, у которых, как и у нас, еще не хватает опыта. Но для этого первого сезона все не так плохо. Как только 312Т3 пришла на смену 312Т2 в Лонг-Биче, я почувствовал себя другим пилотом. Вклад новой машины получился очень благотворным. Как только мы нашли хорошие настройки, я смог проделать на ней такие вещи на трассе во Фиорано, которые были немыслимы на 312Т2 как по механическим, так и по аэродинамическим причинам. С самыми большими трудностями мы столкнулись на высоких скоростях. В Монако мне с большим трудом удалось войти в туннель на максимуме, и это повторилось в Хараме на выходе из быстрого левого поворота и на Поль-Рикаре на эсках Вэрри. Лишь спустя несколько недель, в июне и июле, нам удалось понять причины нашего спада. И, безусловно, частично этот спад можно было связать с проблемами с резиной». Лишь 1 октября 1978 в Уоткинс-Глене, все еще имея в своем активе всего восемь очков в чемпионате мира, за четвертое место в Зольдере, третье место в Цельтвеге, и шестое место в Зандвоорте, Жиль объяснил мне свои проблемы. Я спросил его тогда, еще один раз, что он думал о «большом цирке» Формулы-1 и о других пилотах: «Среди моих коллег есть такие, которых я считаю «нечестыми», так как они пытаются помешать себя обгонять. Конечно за три-четыре круга до финиша, если я защищаю высокое место, я могу «закрыть окно» для любых возможных атак. По-моему все считают это нормальным, и никто меня в этом не упрекнет. Но в начале гонки я держу свою траекторию, и если более быстрый пилот меня обходит, тем лучше для него. В этом плане Риккардо Патрезе имеет не очень хорошую репутацию, но он такой не один. На другой конец этой своеобразной шкалы я бы поставил Джоди Шектера. Я вспоминаю, как на Гран-при Южной Африки в начале марта, я невольно помешал Джоди во время квалификации, когда он был на своем быстром круге. Проехав меня, он показал мне на боковое зеркало, чтобы дать мне понять мою ошибку. Через некоторое время я был на своем быстром круге, а он возвращался в боксы. Он не стал мне мстить и уступил дорогу! Для того чтобы быстрее освоиться в гонках, я часто провожу время, наблюдая за пилотами, которые выступают в них на протяжении долгого времени. Когда мы проводили частные тесты на Поль-Рикар, я наблюдал за Карлосом Ройтеманом, и тут меня осенило: у меня была абсолютно неправильная траектория движения». Я попросил его рассказать о новой жизни в Пляскасье и сравнить ее с жизнью в Квебеке: «Я пришел к выводу, что могу вполне комфортно жить во Франции, где язык почти идентичен с нашим. Нам с Джоан удалось, в конце концов, изменить наши привычки, мы живем в этой вилле, которая гораздо красивей чем то, о чем мы когда-либо мечтали. И все-таки я предпочел бы Квебек, но необходимо думать о детях. В этом году они слишком часто пропускали школу, а со временем наверстывать им будет все тяжелее. Еще могу сказать, что стоимость жизни во Франции значительно выше, чем у нас, примерно в три раза, на бензин, питание и одежду. За те деньги, что мне обойдется наем этой виллы в Пляскасье на три года, я мог бы купить прекрасный дом у нас. С другой стороны, преимущество этой виллы в том, что из нее открывается чудесный вид на море вдалеке, это очень красиво. Знаешь, я не хочу, чтобы люди подумали, что я жадный или жалуюсь на нищету; деньги для меня вторичны». Я перевел разговор на его «дом на колесах» и его рацион питания, так как мы находились с ним в похожей ситуации, и было интересно сравнить наши впечатления «иммигрантов»: «Меня нисколько не смущает необходимость находиться в течение трех дней в парке участников гонок, так как я не простой посетитель. Когда я приезжаю в какую-нибудь страну для участия в гонках, я проезжаю по трассе и возвращаюсь к домой, вот и все. Меня не смущает необходимость находиться в парке участников, а иногда, когда стоит хорошая погода, мы делаем барбекю на улице. После десяти часов вечера шум прекращается и можно очень хорошо поспать, причем всегда в той же постели, тогда как в отелях иногда ложишься на такие плохие кровати, что невозможно полностью отдохнуть. И мне кажется, что по мере продолжения сезона, мой фургон заставил задуматься и других пилотов. В плане организации питания я сожалею о Квебеке. У нас молочник и булочник приходят каждое утро сами, а здесь приходится ежедневно выезжать, чтобы купить все необходимое. Кроме того, в плане питания я типичный американец, мне нравится заскочить в кафе на углу или на автотрассе, чтобы съесть гамбургер или хот-дог с картошкой фри и Кока-колой. Когда я попробовал это все в Европе, вкус совершенно не тот. Я понимаю, что европеец не может жить вне Европы, но у меня есть небольшая ностальгия по Квебеку. Не до такой степени, чтобы сделать меня больным конечно…» Как я вам уже сказал, мы были в Уоткинс-Глен, когда Жиль рассказывал мне об этом. Сезон приближался к концу, он оказался не очень успешным, и через неделю предстоял Гран-при Канады на новой трассе на острове Нотр-Дам в Монреале. Я немного побаивался вернуться на родину и узнать, как на самом деле люди реагировали на первый сезон Жиля в Формуле-1. Безусловно, все чувствовали себя намного более сопричастными к автогонкам, чем раньше, Формула-1 была теперь известна не только посвященным, как во времена Мон-Трамблана и Жоржа Итона. Но сможет ли Жиль показать себя в Монреале с лучшей стороны? В квалификации он показал третье время, за Lotus Жана-Пьера Жарье, который занял место Ронни Петерсона, трагически скончавшегося от последствий своей аварии в Монце, и Джоди Шектера, который пилотировал канадский Wolf. Но это обещало лишь некоторые надежды, к тому же Жиль уже дважды выступал лучше в квалификации: на Лонг-Бич и в Монце он показывал второе время. В день гонки было очень холодно, но 70 000 человек пришли, чтобы увидеть это событие. Каждый зритель в глубине души надеялся быть свидетелем победы, и в небе маленький самолет развернул транспарант, на котором было написано: «Вперед, Жиль!» После старта его Ferrari оказалась только четвертой, позади Lotus Жарье, Williams Джонса и Wolf Шектера. Джонс остановился из-за прокола, и Жиль стал третьим на девятнадцатом круге, на двадцать пятом круге он обошел Шектера и обосновался на втором месте вслед за Жарье. Когда тот вернулся в боксы на сорок девятом круге из семидесяти, из-за порванного тормозного шланга, Жиль возглавил гонку! Оставшийся двадцать один круг прошел как во сне: во время каждого его проезда перед трибунами публика вставала и неистово поддерживала его. Жиль выиграл Гран-при Канады, финишировав впереди Wolf Шектера, Ferrari своего напарника Ройтемана, который проиграл ему около двадцати секунд, Arrows Патрезе, Tyrrell Депайе, Ensign Дели, Tyrrell Пирони, McLaren Тамбэ, Williams Джонса, Lotus Андретти, Brabham Alfa Romeo Пике, Renault Жабуя. Это было событие национального значения: Жиль, «идол» Квебека, благодаря этой победе стал легендой. На подиуме его поздравили с победой Пьер Элиот Трюдо, премьер министр Канады и Жан Драпо, мэр Монреаля, а потом он попал в объятия своих родителей и Джоан. Безумие охватило Монреаль: Жиль был первым канадским спортсменом, который так высоко поднял флаг своей страны на международном уровне. Газеты, радио и телевидение праздновали это событие. Я уже не знал, где мне спрятаться, и должен был давать одно интервью за другим! Конечно, эйфория не везде была тотальной, так как кое-где находились любители скверных шуток, которые заявляли, что эта победа была слишком красива, что все было подстроено, чтобы Жиль победил на родном Гран-при, на трассе, в проектировании и строительстве которой он принимал участие, и очень этим гордился! Что можно ответить на эти домыслы? Ничего, так как специалисты Формулы-1 отлично знают, что подстроить результаты гонки нельзя, в первую очередь из-за возможности механических поломок, которые приводят к сходу пилотов, а также огромных финансовых интересов, которые стоят на кону, особенно во время последнего этапа чемпионата мира. Так что здесь нечего было доказывать, профессионалы знают, что это было невозможно, но люди, которые поддерживали эту идею, не были профессионалами, и они так слабо разбираются в автогонках, что пришлось бы потратить часы, чтобы их переубедить. Жиль Вильнёв выиграл свой первый Гран-при благодаря своему таланту и слепому случаю, который вынудил Жарье сойти с трассы, вот и все. Это было событие, которых произошло сотни со времени образования Формулы-1. Чтобы избежать пресса, возникшего из-за эйфории от его победы, Жиль, исполнив свои обязанности перед журналистами, взял два дня «каникул» и уехал с Патриком Тамбэ в путешествие по окрестностям Бертье. СКАС извлекла большую выгоду из огласки, которую получила эта победа, и наши рейтинги были замечательными. Но это не помешало официальным голосом Гран-при Канады стать CJMS, репортером которого был Жак Дюваль. Несколько недель спустя, я с моим другом Марселем Беливо, который немного отдалился от СКАС и выпускал теперь только свою передачу «Мир наизнанку», встретились с Жоржем Лебелем, шефом CJMS. Мы предложили ему идею сотрудничества, что его очень заинтересовало, так как я провел уже целый сезон в Формуле-1 и стал другом Жиля. За это время СКАС, которая планировала продолжать работу на том же уровне, что и в 1978 году, не сделала мне новых предложений, что подтолкнуло меня в межсезонье окончательно связать себя с CJMS. Этот трансфер сделал меня служащим радиостанции с основной задачей – передавать репортажи с этапов Гран-при по всему миру. Но в отличие от того, что было в СКАС, где я имел контракт исключительно на Гран-при, CJMS предпочитала работать более рентабельно. Я был их служащим весь год, поэтому в периоды, свободные от автогонок, я выпускал передачи на общие темы или темы политики. Это мне очень понравилось, так как политические игры захватывали меня с давних пор, но мне пришлось перевернуть мою жизнь: больше не было и речи о том, чтобы на протяжении шести месяцев прогуливаться по Европе, не возвращаясь в Канаду. Я оставил свой Фольксваген во Франции у моих родителей, и отныне начались мои бесконечные авиа перелеты, усталость от смены часовых поясов, от которой я не смог избавиться до сих пор. Когда я упоминаю об этом неудобстве, европейские журналисты жалеют меня, но они не в состоянии полностью оценить, насколько эти путешествия выматывают. Для них эта проблема появляется только в начале и в конце года: в Аргентине, Южной Африке, Бразилии, США и Канаде; для меня она существует постоянно: в Бельгии, Монако, Сан-Марино, Испании, Франции, Англии, Германии, Австрии, Голландии и Италии! После нескольких репортажей о пожарах, убийствах, политических дискуссиях и прочее, 21 января 1979 года в Буенос-Айресе начался новый сезон… __________________ Литература по автоспорту! Когда 15-летний парень выходил на гоночную трассу и «рвал на тряпочки» куда более старших и опытных соперников, было видно–это чистый талант. !!++++++++++++++++ ///???xxxx.

30.05.2008, 23:52	#8
gp2 ГонщикGP2 VinniViciRacing Регистрация: 21.03.2007 Адрес: планета "Земля". Сообщений: 5,627 Вы сказали Спасибо: 0 Поблагодарили 1,621 раз(а) в 916 сообщениях Вес репутации: 263968	Re: Кристиан Тортора. "Последний вираж. Пять лет с Жилем Вильнёвым." Глава 6. Разочарование 1980 год был неудачным в спортивном плане для Ferrari, совсем неудачным. Алан Джонс был провозглашен чемпионом мира на своем Williams. Он обошел Нельсона Пике (Brabham), Карлоса Ройтеманна (Williams), Жака Лаффита (Ligier), Дидье Пирони (Ligier), Рене Арну (Renault), Элио де Анжелиса (Lotus), Жана-Пьера Жабуйя (Renault), и Риккардо Патрезе (Arrows). Жиль с шестью очками поделил десятое место с Жан-Пьером Жарье, Дереком Дели (оба – Tyrrell), Кеке Росбергом (Fittipaldi) и Джоном Уотсоном (McLaren). Джоди Шектер, который официально объявил о своем решении завершить выступления в соревнованиях за несколько недель до последнего Гран-при, выступил еще хуже: он закончил чемпионат на девятнадцатом месте с двумя очками, даже не сумев квалифицироваться на Гран-при Канады. Год начался в Аргентине очень плохо для Жиля: «сломались» три мотора на его машине, а в гонке он вылетел с трассы на очень большой скорости, хотя шел вторым, из-за поломки подвески или рулевого управления. Через две недели в Бразилии случилась та же история, снова три мотора оказались неисправными. Никто не знал, что и думать: за прошедшие годы Ferrari создала себе репутацию скорее на моторах, чем на шасси, и двенадцать рядных цилиндров не «предлагали» ничего нового для преодоления этой эпидемии. Даже инженер Мауро Форгъери ничего не мог с этим поделать. Это привело к ускорению принятия решения о создании турбокомпрессорного двигателя. Турбинные двигатели были разрешены с момента появления современной Формулы-1 в 1966 году с четким условием, что их объем не должен превышать 1500 см³, в то время как для атмосферных двигателей ограничение было – 3000 см³. На протяжении десятка лет конструкторы считали, что такая большая разница делала невозможным использование турбомоторов. Так продолжалось до 17 июля 1977 года, когда Renault дебютировала со своим RS01, пилотируемым Жаном-Пьером Жабуйем. Это произошло на Гран-при Великобритании, в Сильверстоуне, когда Жиль провел свою дебютную гонку на McLaren М23 с мотором Cosworth. С момента первой победы Renault с турбо мотором, победы Жабуйя на Гран-при Франции в Дижоне в 1979 году, где Жиль добился второго места в результате своей знаменитой дуэли с Арну, в Ferrari много размышляли о турбокомпрессии. Проект шестицилиндрового V-образного мотора, которому отдали предпочтение в Renault, был принят в разработку, так же как и совершенно новое шасси для него. Этот V6 действительно стал бы намного более компактным, чем двенадцать цилиндров в ряд, и кокпит мог бы стать значительно уже, что позволило бы использовать более широкие понтоны, которые усилили бы знаменитый граунд-эффект, прижимающий машину к полотну трассы. В ожидании этого, нужно было терпеть с 312Т5, и единственные приятные воспоминания, которые остались у меня от первых двух Гран-при – это неделя, которую я провел на аргентинской пампе, вдалеке от всякой цивилизации. От аргентинского импортера мне досталась Renault 12, и я получил ни с чем не сравнимые впечатления от своих каникул. Я ночевал в машине, питался сочными аргентинскими бифштексами, поджаренными на костре, на свежем воздухе, и проезжал километры за километрами по грунтовым дорогам из красноватой глины, скользкой как лед, получая удовольствие еще и оттого, что у меня стояли гладкие покрышки, а вслед за мной поднимались столбы пыли. А что вы хотите, конечно, мне далеко до Вильнева, но каждому по способностям… Эти каникулы мне были нужны еще из-за того, что CJMS нагружало меня все больше вне Гран-при. Я принимал участие на всех пресс конференциях, и меня постоянно отправляли делать репортажи. Короче говоря, вне Формулы-1 я был занят в службе новостей. Это было очень утомительно, так как я не успевал еще отойти от двойной смены часовых поясов, которую я испытывал во время гонок, а мне уже нужно было садиться в машину и бороздить по улицам Монреаля! Сменявшие друг друга Гран-при не приносили удовлетворения; Жиль практически не боролся, потому что даже тогда, когда выдерживали мотор и трансмиссия, подводили покрышки, из-за которых он классифицировался между пятым и восьмым местом. Проблемы с покрышками были серьезными, так как шасси 312Т5 оказалось неспособным адаптироваться к шинам Michelin, которые удачно сочетались с Renault. И в Хараме я присутствовал на Гран-при не как репортер, а как зритель! Это было не из-за отсутствия успехов у Ferrari, которые меня демотивировали, а из-за конфликта между британскими конструкторами и другими известными конструкторами, целиком разделявшими в то время взгляды FISA и его президента Жана-Мари Балестра. Первые приняли участие в гонке, вторые воздержались, и так как Ferrari не стартовала, и гонка была объявлена незаконной, я был на каникулах! Впервые я мог следить за машинами спокойно, рядом с трассой, с одной лишь целью – наслаждаться спектаклем под палящим солнцем. Мой магнитофон, микрофон и передатчик остались в гостиничном номере. Интересно вернуться к причинам этого конфликта, так как он оказался первым из целой серии противостояний FISA и FOCA и вскрыл серьезный кризис в вопросе машин с граунд-эффектом, которые к тому времени уже многократно доказали, что стали в высшей степени опасны. Их скорость прохождения поворотов такова, что пилот больше не имеет права на ошибку, и что в случае какой-нибудь неприятности он не сможет ничего сделать, чтобы изменить траекторию болида. Короче говоря, пилот становится «беспомощным пассажиром снаряда», управляемого исключительно мощными аэродинамическими силами, которые невозможно обуздать. Предлогом этому кризису послужил тот факт, что большинство пилотов, оштрафованные на Гран-при Бельгии за то, что не приняли участие в предгоночном инструктаже, не заплатили штраф. Но в действительности, проблема заключалась в подвижных аэродинамических «юбках»: FISA хотела запретить использование этих «юбок» с первого января 1981 года, что очень не понравилось британским конструкторам, членам FOCA, так как они считали, что это решение лишит их единственного козыря в борьбе с мощными турбо моторами Renault и теми конструкторами, которые собирались последовать за французской маркой, а именно: Ferrari и Alfa Romeo. Их целью было, посредством неуплаты этих штрафов и некоторым замешательством двух организаций, управляющих Харамой, Испанской Автомобильной Федерацией и Автомобильным Королевским Испанским Клубом, поставить FISA в рискованную ситуацию. Renault, Ferrari, Alfa Romeo и Michelin не поддались шантажу, и маневр запугивания со стороны FOCA провалился. Устав от этих ссор и от слабой конкурентной способности машины Жиля, я решил немного отдохнуть от гонок и нашел возможность предоставить себе несколько дней каникул между Гран-при Германии и Австрии, которые проходили в августе с недельным интервалом. Это были не обычные каникулы: я выехал из Хокенхайма в Цельтвег в караване * Жиля, в компании с Пьером, его квебекским шофером, тем самым, который мог в мгновение ока отремонтировать севший генератор. Ради приличия я конечно попросил об этом Жиля, и он дал свое согласие. Каникулы получились бурными: сначала у нас сломалась пластина рессоры в маленькой деревушке под сильным дождем. Мы починили ее с помощью подручных средств. Затем, при прохождении австрийско-германской таможни возникла серьезная проблема. Пьер не мог найти документы на караван, и после шести часов уговоров мы заплатили на месте страховку, и для гарантии я оставил там свой паспорт. Оказавшись в Австрии, мы выбирали самые красивые дороги, которые проходили среди гор и были окружены сказочными пейзажами: леса, средневековые замки и горные реки. Вояж, включивший в себя ночь без обогрева на вершине перевала посреди бури, из-за которой вышел из строя генератор, продолжался три дня. Напряжение Формулы-1 несколько ослабло во мне за это время. Но оно очень быстро восстановилось, так как в Имоле Жиль вылетел с трассы на пятом круге по той же причине, что и Шектер накануне. Авария была страшной: в большом правом повороте, предшествующем шпильке Tosa, который проходят на пятой скорости, лопнула покрышка, и Ferrari очень сильно ударилась о стену с левой стороны трассы, а затем ее отбросило на середину. Жиль получил шок и был отправлен в медицинский гоночный центр на обследование. После окончания гонки я навестил его в компании с Жарье. Джоанн уже была там, Жиль лежал, но его состояние не вызывало беспокойства. «Я ударился очень сильно, к тому же я получил удар колесом по шлему. Это ослепило меня, и я понял, что означает провалиться в "черную дыру". Двигатель почти отделился от кокпита, и я уже не осознавал, где нахожусь. Я решил, что меня отбросило в гущу машин, так как я слышал, как они проезжали мимо, и я боялся, что кто-нибудь меня заденет. Именно поэтому я поднял руки, чтобы меня было лучше видно». На самом деле состояние Жиля было отличным, и просвечивание показало, что у него не было никаких отклонений. Именно на этом этапе, в квалификации, появилось новое оружие Ferrari – 126С с турбокомпрессорным мотором, которая перед этим уже отработала некоторое время на частных тестах на трассе в Фиорано. Жиль проделал самую сложную работу в процессе развития машины, чтобы понять, чего она стоит. Она приняла участие в субботней квалификации. По мере ее доводки она была признана еще недостаточно надежной, поэтому ее не выставили на гонку, и в аварию Жиль попал на своей обычной 312Т5. Затем ему удалось классифицироваться пятым в Монреале, однако энтузиазма это не вызвало. Теперь было необходимо торопиться с доводкой 126С с турбокомпрессором, на которой он сам и его новый напарник Дидье Пирони, заменивший Шектера, будут выступать в следующем году… Примечания: * Караван – "дом на колесах". __________________ Литература по автоспорту! Когда 15-летний парень выходил на гоночную трассу и «рвал на тряпочки» куда более старших и опытных соперников, было видно–это чистый талант. !!++++++++++++++++ ///???xxxx. Последний раз редактировалось gp2; 31.05.2008 в 12:14. Причина: Учтено пару ценных замечаний от участника форума.

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

Похожие темы
Тема	Автор	Раздел	Ответов	Последнее сообщение
Автоспорт на "России-2"	Dj RaScoolBaS	ТВ каналы	729	03.06.2015 15:22
Тележурнал "Международные авто- мотогонки" канала "Ай-ти-ви"	OstapBender	Документальное видео	5	02.02.2009 11:53
Электронные онлайновые журналы "Motorsport eNews" и "GPWeek"	mp44	Статьи и публикации	6	30.08.2008 15:50
Фотографии с "Гонки Звезд "За рулем" - 2008"	Александр Кречетов	Фото	16	12.03.2008 19:40