Benetton Formula 1 Racing Team

[gp2]

ЗА КУЛИСАМИ

ГОНОЧНОЙ КОМАНДЫ

BENETTON FORMULA 1






Крис Беннетт и Оливье Ольт


Перевод и творческое осмысление: Кривоногов Д. «fre3man»

[gp2]

Впервые с командой Benetton Formula Ltd я познакомился в 1993 году. В то время я готовил альбом с фотографиями малого формата, посвященный команде. Не смотря на то, что это был мой первый настоящий опыт в гонках Гран-при, я понял, что первая работа не должна стать последней. У меня проснулся аппетит к Формуле-1.
В команде Benetton я подружился со многими людей, и при поддержке SE (Studio Editions) получил возможность выпустить новый альбом с гораздо более качественными фотографиями, посвященными этой команде.
Мы попробуем проникнуть за кулисы гоночной команды Benetton Formula 1 и предложим вам полный, неформальный и реалистичный взгляд на то, что происходило на фабрике, в боксах и на пит-лейне, расскажем о болидах на трассе, механиках и пилотах. Без их полнейшей отдачи, самопожертвования и тяжелой работы, без поддержки персонала не было бы команды Benetton Formula 1.
Все, что происходит во время телетрансляции, имеет огромное значение. Это единственный шанс увидеть, как механики заботливо и в то же время методично проводят последние приготовления на стартовой решетке, а также во время этих взрывов активности в боксах – на пит-стопах.



Эта книга написана так, чтобы по возможности облегчить, а в некоторых случаях и заполнить пробелы в понимании Ф-1. Возможно, что, смотря гран-при в следующий раз, вы в гораздо большей степени осознаете, насколько серьезные требования предъявляются для соревнования на столь высоком уровне автоспорта.
В этом году работать с командой Benetton было еще приятнее, и я испытываю невероятную благодарность всем тем, кто в той или иной мере делал мое пребывание там более приятным, иногда я даже чувствовал себя «частью команды». Я надеюсь, что большинство членов команды останутся довольны чтением моих трудов и почувствуют, что эта книга хоть в малейшем проявлении отражает всю сложность, испытанную командой Benetton на трассе в 1995 году.

Крис Беннет, ноябрь 1995 года.

***


Оливер Ольт

Во время работы на газету «The Times» в качестве автоспортивного корреспондента, Оливье Ольту удалось взять множество интервью в неформальной обстановке у членов команды Benetton. Часто, вместо того, чтобы вернуться в свой номер в отеле, он присутствовал на послегоночных вечеринках, чтобы собрать как можно больше информации для книги. Выражаю ему огромную благодарность как за эти, так и за другие усилия, которые помогли дополнить как минимум половину книги.

[gp2]

Вступительное слово



Я смотрю на сезон 1995 года со смешанными чувствами. В этот год мы добились невероятного успеха, множества побед в Гран-при для команды Mild Seven Benetton Renault, что подняло планку успеха на такой уровень, о котором мы не могли и мечтать, когда в 1986 году создавали новую команду. Но также в том году было и разочарование, так как по окончании сезона от нас уйдет наш лидер – пилот Михаэль Шумахер.
Мы очень старались удержать Михаэля еще на один год, но он чувствовал, что на тот момент в его карьере настало время для нового вызова, и мы пожелали ему всяческого успеха с его новой командой.
Мы (а это 200 человек в Техническом центре Уайтуэйс в Энстоуне) теперь смотрим в 1996 год, на новый вызов с нашими новыми пилотами – Жаном Алези и Герхардом Бергером.
Как бы не завершился чемпионат в этом году, мы уже провели фантастический год. Джонни Херберт сполна оправдал возложенные на него надежды, выиграв домашний Гран-при в Сильверстоуне, а Михаэль впервые в карьере выиграл Гран-при Германии.
Этими моментами можно по праву гордиться, и они навсегда вписаны в историю команды.
Это не было бы возможно без полноценной поддержки со стороны самой компании Benetton, особенно Александра Бенеттона – президента Benetton Formula.
Я всегда осознавал, что важную роль в выступлении команды играют все члены команды – от уборщиков до технического директора, поэтому я очень рад тому, что могу вписать и свое имя в эту книгу. В ней показаны все усилия, предпринятые командой в построении чемпионского болида, и отражено, насколько серьезные усилия требуются от каждого в команде Mild Seven Benetton Renault.

Флавио Бриаторе
Управляющий директор Benetton Formula
Осень 1995 года.

[gp2]

Вступление

В «Бенеттоне» закончилась целая эпоха, когда Михаэль Шумахер объявил о своем переходе в команду Ferrari в 1996 году. Со времени своего прихода в 1991 году он стал настоящим столпом команды, развивался вместе с ней и вырос в чемпиона мира, пилота, известного всему миру благодаря невероятному таланту молодых львов нового типа.
В свете его ухода, легко можно принять эту книгу за затянувшуюся элегию заканчивающемуся золотому периоду, как когда-то заканчивались золотые годы Средней Англии, где и построена высокотехнологическая фабрика команды «Бенеттон».
Несмотря на то, что в этой книге будет брошен взгляд на последний сезон Михаэля в команде, которая привела его к чемпионству, это не будет прощанием, в котором есть место только сожалениям. В ней будет рассказ обо всем сезоне, а не только об одном человеке. Она включит полный обзор, начиная с проектирования и сборки болида на фабрике, которую часто называют центром превосходства и которую часто показывают спонсорам с целью поразить их. В книге показано все, что связано с тестовой работой, полным анализом и переосмыслением тестовой работы.
Наконец, в книге подчеркивается, что победа в любом Гран-при достигается усилиями многих рук, а не только тех двух, что держат рулевое колесо.
Здесь вы найдете объяснение тому, что происходит на пит-стопе, а также увидите влияние «Рено». Прочтете о механиках и инженерах, работающих до поздней ночи. Это история как о долгих солнечных днях на выматывающих тестах, так и гламурных тусовках в Сен-Тропе, Монако и Буэнос-Айресе.
Команда «Бенеттон» состоит из многих частей, когда в 1996 году Жан Алези и Герхард Бергер присоединятся к команде, они будут связаны со всей инфраструктурой команды, лучшей, что есть в Ф-1, и команда должна будет доказать, что она может добиться успеха и без своего пилота, ставшего за годы настоящим талисманом.
Многие сомневаются, способна ли команда на такое. До 1986 года Benetton был только спонсором, и лишь затем компания стала владельцем команды, с тех пор добившись огромных успехов.
Флавио Бриаторе стал управляющим директором в 1989 году, будучи до этого вторым человеком в семейном бизнесе моды в США, и запустил долгосрочную программу развития.



С того момента, как Бриаторе «вытащил» Шумахера из «Джордана», где пилот провел лишь одну гонку в 1991 году, началась новая фаза становления команды. Уже в следующем году Михаэль выиграл Гран-при Бельгии, в 1993 году прогресс продолжился, и все это завершилось великолепным 1994 годом, когда Михаэль выиграл чемпионскую корону, став самым молодым чемпионом со времен Эмерсона Фиттипальди.
Некоторые уверены, что столь быстрый взлет команды был достигнут не совсем честным, или, проще говоря, мошенническим путем. На самом деле традиционалистам, таким как «Уильямс», «Феррари» и «Мак-Ларен», было сложно осознать тот факт, что можно столь быстро достигнуть уровня топ-команд того времени. Предположение заключалось в том, что у «Бенеттона» должно было быть какое-то превосходство, добытое нечестным путем.



Чтобы понять команду «Бенеттон», необходимо было знать всю историю непростых отношений со всеми остальными в паддоке Ф-1. На такие команды смотрят как на случайных визитеров, для которых автоспорт лишь способ засветиться, ведь они не прошли трудный тернистый путь, они не начинали с младших формул.
Да, они действительно другие. Из их боксов звучит рок-музыка, а перед моторхоумом команды всегда стоят толпы фото-моделей. Бриаторе, как и его друг Берни Экклстоун, владелец всего в Ф-1, быстро осознал, что королем во всем было телевидение, у него была куча радикальных идей, как сделать шоу таким, чтобы традиционалисты спрятались под одеяло.
И, как и «Джордан», и «Мерседес», она проповедует почтительный стиль во всем: пиар-служба не зря ест свой хлеб. В боксах рады камерам, журналистов радушно встречают в приемной зоне. Чтобы то же самое вы почувствовали в «Мак-Ларене», с его лаконичной, почти стерильной атмосферой, должно произойти что-то экстраординарное, как, например, апокалипсис.
«Бенеттон» оставался верен своей философии и после 1994 года, несмотря на определенные споры, захлестнувшие команду. Но ни различные запреты, дисквалификации, ни пожары на пит-стопе в Хоккенхайме не смогли изменить характера команды. И этот год «Бенеттон» начал также, как и предыдущий: с победы Михаэля в Бразилии.
И это стало еще одним триумфом для двигателей «Рено». Большая часть зимних тестов была потрачена на повышение надежности, которое было достигнуто в конце прошлого сезона, не забывая об улучшении характеристик. Также серьезным ударом для команды, ставшей лучшей в 1994 году, стали изменения правил, предложенные ФИА в 1995 году.
Объем двигателя был сокращен с 3,5 до 3 литров. Были и другие изменения, направленные на сокращение прижимной силы: были уменьшены размеры антикрыльев и пр. Для повышения безопасности пилотов были изменены размеры и форма кокпитов. Пилоты в 1995 году заявили, что теперь управлять болидами стало веселее (интереснее): болиды стали чуть больше скользить, но это лучше, чем чувствовать, как будто едешь по рельсам.



Для Михаэля не было ничего необычного. Он выиграл первую гонку сезона в Бразилии, но затем был дисквалифицирован за то, что в топливе Elf? взятого из баков его болида была обнаружена какая-то запрещенная добавка. Джонни Херберту было непросто привыкнуть к жизни в топ-команде, особенно учитывая, что Михаэль был с командой уже давно, и болид, по сути, был построен вокруг него. Тем не менее, он заработал очки, финишировав 4-ым в Аргентине, а затем впервые в карьере смог подняться на подиум, взяв 2-ое место в Испании, а затем пришла победа на Гран-при Великобритании. Опровергая скептиков, он одержал еще одну победу в Монце.



Но главной темой чемпионата стала дуэль между Михаэлем и его главным конкурентом по сезону 1994 года – пилотом «Уильямс» Деймоном Хиллом. Они никогда не были лучшими друзьями, но вражда между ними только усугубилась после столкновения на Гран-при Великобритании в Сильверстоуне, и затем, спустя месяц, когда он обвинил Михаэля в опасном вождении во время Гран-при Бельгии. Все это хорошо работало на прессу.
«Бенеттон» боролся за победу в обоих чемпионатах. Начиная с элегантного офиса Бриаторе в Энстоуне, заканчивая полом в гаражах, везде чувствовалось желание победы, оно было неистребимо.
В 1995 году Михаэль Шумахер решил покинуть команду в поисках нового вызова. Но это также был год, когда он столкнулся с самым серьезным испытанием: защитой титула чемпиона. Приготовления к защите начались осенью 1994 года, в проектировочной комнате в Энстоуне: после невероятно сложной победы на Европейском Гран-при в октябре, «Бенеттон» практически обеспечил себе второй подряд титул в Кубке конструкторов. К 1996 году уже были подписаны Алези и Бергер. Вот история команды и ее пилотов.

[gp2]

Глава 1. В поисках совершенства

Скорость невероятно важна в Формуле-1, но это не все. Только болид, проехавший определенное количество кругов за минимальное время выигрывает Гран-при. Вот это важно. Скорость может измениться под влиянием определенных факторов, снижена из-за каких-то ошибок. И влияние всех этих факторов должно быть нивелировано.
На самом деле, вопрос скорости стоит на 2-ом месте после поисков совершенства, и это поиск, как покажет эта книга, основывается на самых современных достижениях современной автомобильной индустрии. Идеалом в команде «Бенеттон» считается, когда каждый компонент команды работает в гармонии, работает эффективно, надежно, уверенно и быстро.
Поиск идет и на фабрике в Энстоуне, и на трассах по всему миру. В полутора часах от Лондона, в получасе от Сильверстоуне, Энстоун – отличное место для хорошего старта, оформленное с размахом внутри и невероятно модерновое снаружи. Первые шаги на следующий сезон начинаются в отделе проектирования, где, как минимум за 3 месяца до конца предыдущего сезона появляются первые наброски будущего болида.
Поиск заключается в предварительных проектировании и конструировании нового болида В195. В 1995 году Международная Автомобильная федерация (ФИА) радикально изменила правила. Все изменения были направлены на снижение прижимной силы, того, что помогает болидам удерживаться на трассе.



Строительство на будущее: на фабрике постоянно трудятся 11 человек, которые занимаются тем, что разбирают до винтика и затем заново собирают болиды. После каждого Гран-при болиды приводят обратно в Энстоун и полностью разбирают. Перед каждым Гран-при они перебираются и снова собираются, что занимает порядка 36 часов, прежде чем грузятся и увозятся на транспорт для новой битвы на трассах.

[gp2]

1.1 Проектирование

Это часть создания болида своего рода взгляд в будущее, здесь появляются и реализуются мечты с помощью CAD/CAM на компьютерах. Поставщик компьютерной техники для команды «Бенеттон», Hewlett Packard настолько гордится своим вкладом в успехи команды, что потенциальных клиентов привозят в Энстоун и демонстрируют содержимое фабрики, как показатель своих невероятных достижений.
Под присмотром технического директора Бенеттона Росса Брауна работы по проектированию нового болида начинаются в августе – сентябре текущего года. Любые изменения в техническом регламенте, предложенные ФИА часто довольно радикальны, и они так или иначе влияют на замыслы инженеров, появляются различные идеи, которые серьезно обсуждаются и затем отсылаются в Фарнборо, где на аэродинамических тестах проверяются на эффективность. Мощность моторов не имеет здесь никакого значения. Главная область направления заключается в аэродинамике болида в целом, а также его отдельных частей.
По ходу сезона, отдел проектирования продолжает прогрессировать, разрабатывая новые части, которые тестируются командой, пытаясь переиграть конкурентов, держа, при этом, все секреты на замке.



В настоящее время традиционный вид проектирования уступил место компьютерному дизайну, однако есть и те, кто как, например, Тони Шримптон, до сих пор предпочитает переносить идею на лист бумаги. Это один из отделов, который находится в юрисдикции технического директора Росса Брауна.



Тесты на экране: основной принцип заключается в использовании CAD/CAM. Инженер с помощью программного обеспечения выдает различные сымитированные тесты, которые проверяют прочность структуры болида. В «Бенеттон» работают на компьютерах Hewlett Packard и ноутбуках Compaq, программным обеспечением EDS для CAD/CAM систем, а также услугами компании Oracle в области баз данных и программным обеспечением от Fluent Europe для сложных математических вычислений.



Эндрю Сондерс вносит последние штрихи в модель болида, которую «Бенеттон» затем отправляет на аэродинамический полигон. Обычно в туннель отправляет реплику в масштабе 1:4. В туннеле проверяют эффективность аэродинамики болида. «Бенеттон» пользуется услугами полигона Фарнборо, что примерно в часе езды от Эстоуна, но в планах команды есть место для строительства своего собственного полигона в ближайшие 2 года.



Это кажется невероятным, но заднее карбоновое антикрыло в Ф-1 выдерживает давление от прижимной силы в 2000 фунтов (более 900 кг). На требовательных к прижимной силе трассах, таких как Хунгароринг, в команде используют нагруженное заднее антикрыло, но на таких трассах, как Хоккенхайм, где значение прижимной силы не так велико, используется намного более простое антикрыло.



«United Colors оf Benetton»: на компьютерной картинке с помощью разных цветов показано, как воздух обтекает заднее антикрыло, видно где давление прижимной силы на крыло максимально и минимально. Информация такого типа собирается каждой командой в Формуле-1.

[gp2]

1.2 Производство

Технический центр Whiteways в Энстоуне выглядит больше как центр тяжелой индустрии: из-за автоклава и огромных отрезающих устройств. Как и везде, где требуется высочайшая точность, эти устройства управляются компьютером. В Энстоуне, так же, как и на фабрике «Мак-Ларена» в Уокинге или в центре команды «Уильямс» в Дакоте, становится очевидно, что мотоспорт – невероятный сплав высоко-технологичной (hi-tech) индустрии, бизнеса и спорта.
Наиболее важной частью в производстве (сейчас между «Бенеттон» и «Уильямсом» нет различий в двигателях, и обе команды имеют поддержку концерна) является основа болида, известная как монокок. Как только вся структура болида проработана и утверждена Россом Брауном и еще 42 членами команды, карбон запекают в автоклаве в течение 1-2 часов, пока он полностью не будет готов.
Производство монокока наиболее сложный процесс, но в команде «Бенеттон» уделяют столько внимания всем частям болида. Поломка детали ценой в несколько пенсов, может привести к поломке всего болида, за который компания заплатила несколько сотен тысяч фунтов. Почти 90% болидов «Бенеттона» в 1995 году были разработаны и произведены непосредственно на фабрике «Бенеттона».



Патрик Ги отвечает за прессование деталей в производственном отделе. Все контролируется электроникой, много деталей болидов команды «Бенеттон» производятся именно здесь. Эти операции проводятся на фабрике три года, и только такие детали, как рулевое колесо, которые экономически целесообразнее производить в больших объемах, по контракту производятся сторонними компаниями.



Устройство «JOBS» – прибор очень высокой точности - стоимостью приблизительно 600 000 фунтов стерлингов ($ 900 000), одно из самых важных и дорогих из всего оборудования в Энстоуне. Опять же, управляется оно компьютером из специальной комнаты Тревором Кеннерсоном, и производит определенные части для монокока, а также определенные внешние части болида.



Точность JOBS-машины просто невероятна. С потрясающей точностью они переводят дизайнерскую объемную модель (ЗD) в реальность. Эта комбинация высокоточной инженерии и компьютерной технологии присутствует повсюду в мире Формулы-1.




Колин Уоттс отвечает за подготовку для автоклава карбоновых деталей. Машина «готовит» карбон при температуре в 350 градусов C. Время запекания зависит от используемого материала, а также от предлагаемых условий использования. Стоимость небольшого автоклава со стоимостью установки равняется около 1,2 млн. фунтов стерлингов ($ 1,8 млн.)

[gp2]

1.3 Сборка

Каждый болт, каждая гайка имеет значение. Когда все компоненты для сборки готовы, все они проходят еще одну проверку. Малейший недосмотр или неосторожность могут привести к катастрофическим последствиям в гонке, а, возможно, даже к причинению вреда пилоту.
После завершения гонок, часто на других континентах, механикам в среднем необходимо 6 часов на то, чтобы разобрать болиды и разместить все детали в контейнерах. Когда эта часть закончена, все возвращаются в центральный штаб, в Англию, что занимает около 1,5 суток. В Энстоуне процесс сборки занимает намного больше: как и большинство вещей, болиды Формулы-1 намного быстрее разбирать, чем собирать.
Сборка начинается с монокока, запеченного в автоклаве. Монокок по сути – дом для пилота, его крепость, которая выдерживает удар в 50g, а после введения ФИА новых тестов, стал еще безопаснее.
Как только на болид устанавливают переднюю и заднюю подвески, двигатель и коробку передач – на панели, закрывающие детали болида, наносятся логотипы United Colors of Benetton и ее спонсоров.
Последними на болид крепятся такие элементы, как носовой обтекатель и заднее антикрыло. Для гонок, которые проходят далеко от базы, эти детали переводятся отдельно и с большой осторожностью, чтобы избежать возможных поломок.
Когда сборка болида подходит к завершению, механики запускают двигатели болидов и запускают определенные тесты. Болиды взвешивают, проверяют баланс и настройки, прежде чем погрузить в транспорт, после чего перевозят на близлежащую трассу, где проводят так называемый первый испытательный выезд автомобиля на трассу.
Это последний этап сборки, предшествующий самой гонке. Болид проезжает несколько кругов, лишь для того, чтобы удостовериться, что нет каких-либо проблем, после чего болиды грузят снова в грузовики – они готовы к Гран-при. Вся подготовительная работа закончена настолько профессионально, прогрессивно, насколько это возможно. Теперь остается только смотреть, как поведет себя болид на тестах и на самих гонках.


Механики Кенни Хэндхаммер и Макс Фланиджер собирают болид Михаэля к следующей гонке, двигатель Renautt V10 занимает около 75% от всего процесса сборки. Как только сборка закончена, болид отвозят на такие трассы, как Сильверстоун или Санта Под (около Милтен Кейнс) для перввых испытаний, чтобы убедиться в отсутствии общих проблем, таких, как утечки масла, после чего болиды грузят в грузовики.

(Жмите на фотографии для их отображения в оригинальном размере)



Ли Кэлнатт и Боб Бушелл работают с монококами, которые прежде, чем получить доступ к гонкам, должны пройти серьезные тесты на прочность. Только после этого один из более, чем сто собранных компанией «Рено» в сезоне 1995 года на заводе в Вири-Шатийоне недалеко от Парижа, двигатель можно будет устанавливать в болид.



Пол Диггинс отвечает за заднюю ось болида: за соединение задней подвески и коробки передач. У каждой из лидирующих команд в Формуле-1 есть команда механиков со своим оборудованием, которые работают исключительно на тестах. Таким образом, получается, что ресурсы команды расходуются более рационально.



Тим Бастон вносит последние штрихи в процесс нанесения стикеров на заднее антикрыло «Бенеттона». Стикеры постоянно меняются, в основном, из-за возрастающей тенденции запрета рекламы табачных изделий на территории Европы. На таких трассах стикеры Mild Seven на заднем антикрыле заменяются на Benetton, но на местах Mild Seven, не нарушая правил.



Выпускная система сделана из стали Inconel, невероятно прочной и стойкой. Хотя система модифицируется и перенастраивается в Энстоуне, ее производство находится далеко за пределами Королевства – в США. Выпускная система стоит порядка 3500 фунтов стерлингов ($ 5500).



Макс Флюкиджер, шеф-механик Михаэля, подсоединяет выпускную систему к гоночному двигателю, это один из последних этапов. Под началом Макса работает много механиков, и в соответствии с иерархией все они отчитываются перед шеф-механиком.



Это кажется невероятным, но мотор Renault V10 RS7 один из самых засекреченных в Формуле-1. В соответствии с новым регламентом, объем уменьшен до 3 литров. Размеры мотора составляют 623 мм в длину, 540 мм в ширину и 420 в высоту. Он весит 132 кг, и его поршни сделаны из алюминия. После того, как Михаэль впервые проехал на нем в Бразилии, он был впечатлен: «Я мог обгонять «Феррари» даже на прямых!».



Алан Пермейн следит за рулевыми колесами. Они производятся высокотехнологичной компанией Personal в Италии. Руль покрыт мягким материалом, чтобы передавать как можно больше информации о сцеплении болида с трассой. Каждое рулевое колесо со своими механизмами стоит около 3500 фунтов стерлингов ($ 5500).



Тормозные колодки и диски Brembo, сделанные из карбона, являются одними из самых важных частей в Формуле-1. Они вносят очевидный вклад в безопасность за счет того, что при использовании карбоновых тормозов серьезно сокращается тормозной путь. Многие новички Формулы-1, впервые столкнувшись со столь высокой эффективностью тормозной системы, проигрывают более опытным соперникам, так как не привыкли еще пользоваться всей мощью карбоновых тормозов и тормозят перед поворотами слишком рано. Это также лишает их и возможности обгонять.



Процесс сборки: на полу сборочного цеха лежат задняя подвеска с тормозными механизмами. В конце 1993 года был введен запрет на активную подвеску, гидравлика которой контролировалась компьютерами, и чтобы снизить опасность на трассе, были разрешены только обычные амортизаторы и пружины.



Болид уже почти готов: проходят последние стадии сборки, антикрылья уже установлены, к выхлопным трубам двигателя подведены специальные трубки, через которые выводится выхлоп от раскаленного двигателя. После первых испытаний болиды будут загружены в транспортные грузовики, готовые к тому, чтобы их отвезли либо уже на Гран-при (то есть к пятничной практике они уже будут на месте), либо на тестовые сессии, например, в Сильверстоун.



Вес болида контролируется с помощью сенсоров, помещенных под четыре колеса в статическом положении. Вся процедура проводится на одной монолитной плите, чтобы гарантировать высочайшую точность. Весы подключены к компьютеру, который и проводит замер. Минимальный вес болида вместе с пилотом составляет 595 кг (1298 футов).



Время сборки: Пол Ховард среди десятков пружин для подвески ищет ту, которая идеально подойдет к болиду Джонни. Все детали, которые предназначены для болида Джонни помечены «единичкой», выбор пружин зависит от условий трассы, на которой их собираются использовать. Каждая пара пружин, произведенных в США, стоит 300 фунтов стерлингов (500 долларов).

[gp2]

1.4 Оборудование и одежда

Серьезные изменения, направленные на повышение безопасности, были разработаны после серии серьезных инцидентов, один из которых привел к гибели в 1994 году Айртона Сенны.
Требования к прочности шлемов были пересмотрены и усилены, а все пилоты обязаны надевать огнеупорную одежду, чтобы иметь защиту в случае, если их болид загорится либо на трассе, либо на пит-стопе.
Также с начала 1994 года изменены и параметры одежды для механиков и других членов команды. Во время пит-стопов болиды обслуживают механики, одетые в специальные огнеупорные маски и шлемы. Перед глазами у всех стоит ситуация, когда во время Гран-при Бельгии в 1995 году, загорелся «Джордан» Эдди Ирвайна. Теперь люди, которые держат заправочный шланг, обязаны носить огнеупорные шлемы и костюмы.
Благодаря своему внешнему виду и специфической униформе, а также чувству юмора в Формуле-1, людей, работающих на пит-стопах, называют «пришельцами». Но все, связанные с Формулой-1, надеются, что они будут привлекать внимание только лишь благодаря этому.


Члены пит-команды «Бенеттона» никогда не переодеваются из униформы в обычную одежду во время гонки, так как их услуги могут потребоваться в любой момент. Вся их одежда огнеупорная и у них специальные очки для защиты глаз.



Михаэль выбирает шлемы, которые предоставлены ему, в одном из грузовиков Бенеттона. Он и пилот «Лижье» Мартин Брандл пользуются шлемами Bell, большинство пилотов предпочитают шлемы Arai. Жан Алези и Мика Хаккинен предпочитают Shoei. Все перечисленные бренды предлагают повышенную безопасность и надежность.


Часто гонщики используют так называемые «визоры» на забралах, ведь от впередиидущих болидов летят масло и ошметки от резины, все это ухудшает видимость, а при удалении этой пленки видимость улучшается.


Михаэль управляет болидом в огнеупорных перчатках. Рулевое колесо подогнано под его руки, а перчатки предотвращают скольжение.


Двойная защита: все пилоты одевают под шлем специальную маску (огнеупорную). Также к шлему идет провод от радио, чтобы обеспечить связь пилота с командой. Иногда на тестах Михаэль специально одевает утяжеленный шлем – для укрепления шейных мышц.


Мартин Полл – человек, который вставляет заправочный шланг, завязывает шнурки на ботинках, готовясь к гонке. Он одевает шлем из-за того, что его работа проходит близко от топлива.

[gp2]

1.5 Спонсорство





Телевизионные трансляции – это воздух для Формулы-1, а спонсорская помощь – жизненнеобходимая пища. Реклама пива и табачных компаний преобладают на болидах «Бенеттон», размещая корпоративные логотипы на прекрасных формах блестящими цветами и добавляя доходчивыми изображениями. Они платят за то время, что их реклама красуется во время трансляций, за то, что камеры останавливают свой взор на таких красивых болидах, к созданию которых они приложили усилия. И, по крайней мере, последние года «Бенеттон» оправдывает их вклады.
Топ-команде в Формуле-1 необходимо около 26 млн. фунтов стерлингов (40 млн. долларов) каждый сезон, чтобы составлять серьезную конкуренцию за чемпионскую корону, чтобы платить за детали болидов, астрономические суммы за транспортные услуги, платить заработную плату пилотам и прочее. Контракт Mild Seven с командой «Бенеттон» рассчитан как минимум до конца 1996 года. И обе компании более чем довольны сотрудничеством.
Mild Seven, а также другие крупные спонсоры в мире Формулы-1, такие как Marlboro и Rothmans, вполне готовы к новым правилам, ограничивающим рекламу табака, которые уже введены в Британии, Франции, Канаде и Германии, где в 1995 году прошли 2 гонки. Другие спонсоры, такие как Hewlett Packard не представлены на болиде вовсе. Они поставляют на фабрику «Бенеттона» последнее, новейшее оборудование и используют центр для демонстрации своего потенциала клиентам. Производитель моторов «Рено» поставляет моторы бесплатно.





Три наиболее заметные на ТВ, а соответственно и наиболее дорогие части для размещения рекламы на любом болиде – это капот двигателя, заднее антикрыло и боковые понтоны. Bitburger, немецкая пивоваренная компания, занимает место на понтонах «Бенеттона», а Mild Seven – заднее антикрыло и капот двигателя.
Обе компании представлены и на комбинезонах пилотов, но там есть место и для персональных спонсоров пилотов. У Михаэля заключены персональные контракты с Dekra, компанией по обслуживанию автомобилей и Omega- производителем часов. Когда он перейдет в «Феррари», на его гоночном комбинезоне будут «пустые» места, что значит, там не будет размещен ни один логотип спонсора по желанию команды, и он сможет получить огромные суммы от персональных спонсоров.