Benetton. (Алан Хенри)

[gp2]

Глава 8. Гоночный уик-энд


Управление командой Benetton во время гоночных уик-эндов и, кроме того, управление фабрикой, исключая проектирование и финансовые вопросы – лежит на плечах 42-летнего Хуана Вильяделпрата, чья официальная должность – управляющий директор.
Веселый, открытый испанец, Хуан является одним из наиболее опытных управленцев в бизнесе Ф-1. Он начал свою карьеру как механик в испанских национальных гоночных формулах в 1972 году и, в конечном счёте, добрался до Ф-1 с McLaren в 1979 году, где и оставался до 1986 года.
С 1987-го по 1989-ый год он был главным механиком в команде Ferrari, уйдя оттуда только, чтобы занять пост менеджера команды в Tyrrell. Затем он перешёл в Benetton, где провел первые три года как управляющий менеджер, заняв своё нынешнее положение в 1993 году, тогда же, когда Михаэль Шумахер сделал свой большой шаг к годам золотых достижений команды.
Хуан объясняет, что подготовка команды к любой Европейской гонке начинается в предыдущий уик-энд, когда всем трём автомобилям, предназначенным для использования в гонке, дают обычное тестовое испытание.
«Обычно мы испытываем их во второй половине дня предыдущей пятницы или в субботу утром в Сильверстоуне или на дрэг-трассе в Санта-Под. Это позволяет нам правильно настроить коробку передач, удостовериться в работе всех систем и так далее.
После того, как всё закончено, грузовики возвращаются на фабрику. В основном другие грузовики уже загружены и только несколько дополнительных конструкций остаётся разместить прежде, чем грузовики отбывают в субботу вечером или в воскресенье, в зависимости от того, два или три дня требуется, чтобы добраться до места гонки».
Гоночная команда Benetton имеет три большегрузных грузовика Renault. Один специализированный грузовик принимает на борт до четырёх гоночных автомобилей плюс оборудование главного офиса. Имеется ещё один специализированный грузовик поддержки, который перевозит ремонтное оборудование плюс запчасти, и третье транспортное средство с прочным шасси, которое несёт всё необходимое оборудование и материалы для пит-лейн. Каждый грузовик имеет двух водителей, чтобы соответствовать правилам ЕЭС по работе водителей-дальнобойщиков.
«Грузовики обычно прибывают на трассу во вторник ночью или самое позднее в среду утром, потому что требуется достаточно долгое время, чтобы установить моторхоум и гараж. Тогда мы отправляем некоторых электронщиков и механиков в среду, после чего остальная часть команды прибывает в четверг.




Аккуратно выстроенные, без единого пятнышка, грузовики и выстроенные в четком порядке шины – порядок, установленный Берни. Строгий профессионализм должен быть всегда.




Утро гоночного дня, и машины Benetton B198 ждут на стендах, пока на них установят колеса, и начнется действо.


Всего, включая людей из отделов маркетинга и управления, у нас приблизительно 45 человек на каждой гонке, большинство из которых путешествуют на специальных чартерных рейсах Ф-1». Они обычно организуются Travel Places, специальным туристическим агентством, возглавляемым Бобом Уорреном, который находится в этом бизнесе в течение уже более чем 20 лет и чей штат хорошо понимает потребности братства Ф-1.
На всех гонках Хуан старается гарантировать, чтобы механики останавливались в гостиницах как можно ближе к трассе, на случай, если им придётся работать допоздна, имея дело с некоторыми неожиданными неполадками. «С каждым годом это становится всё более трудным, но, поскольку мы установили долгосрочные отношения с некоторыми гостиницами, мы часто бронируем места на следующий год как только заканчивается текущий Гран-при, и иногда на следующие два года».
Свободная практика в пятницу начинается в 11.00 утра, поэтому механики приезжают на трассу приблизительно в 8.00 и завтракают в моторхоуме команды, прежде чем начать работать. В субботу, когда практика начинается в 9.00, команда механиков Benetton прибывает между 6.30 и 6.45 утра, и точно также в день гонки.
Это был план именно Вильядепрата, что команда должна всегда заканчивать любую необходимую подготовительную работу на автомобилях вечером; ничего не остаётся незаконченным на следующее утро.
«Автомобили полностью подготовлены прежде, чем мы ложимся спать, сколько бы времени это ни заняло», – усмехается он. – «Автомобили остаются на подставках, не на земле, так что в теории, всё, что вы должны сделать на следующее утро, это залить топливо и отполировать покрытие.
Обычно график не слишком плох, потому что автомобили в целом «ведут себя» хорошо, у нас достаточно запчастей, и у нас за спиной большая фабрика со значительными ресурсами. Мы приезжаем на гонки с двигателями и коробками передач уже собранными для установки в автомобили, так что всё не так плохо, как это имело обыкновение быть.
Если все идет гладко, парни добираются до кровати между 11.00 вечера и полуночью, хотя очевидно иногда приходится работать всю ночь, если необходимо что-либо заменить или восстановить. Нам приходится заниматься этим даже в субботу, и работа существенно улучшилась в последние годы.
Очевидно, в начале сезона работа более трудоёмка, потому что команде приходится узнавать автомобиль, и вы часто ограничены в запчастях, но к середине года у нас обычно всё под контролем. Когда вы – большая команда, у вас всегда есть ресурсы – мы даже имеем возможность в Европе, при необходимости, послать самолет домой, чтобы получить некоторые запчасти и мы получаем их. Другое дело, когда вы находитесь в маленькой команде; я помню, это было немного более трудно!»





Последние приготовления после warm-up должны включать в себя только несколько любящих прикосновений и немного нежной полировки.


Хуан без сомнений подпишется под утверждением, что солдат должен быть сытым. Подобно другим современным командам Ф-1, Benetton делает всё, чтобы его рабочая сила должным образом питалась и всегда имела напитки. «Каждый день у них хороший завтрак и обед под тентом возле моторхоума команды. В день гонки у них будут бутерброды на завтрак и после гонки – полноценный обед, даже при том, что многие из них улетают чартерным рейсом Ф-1 тем же вечером, обычно около 6.00 часов в воскресенье.
Мы оставляем небольшую группу механиков и шестерых водителей грузовиков, чтобы упаковать оставшуюся часть оборудования, хотя после утренней разминки в день гонки многие материалы уже упакованы с таким расчётом, чтобы грузовики могли уехать с гонки примерно до десяти часов. Будапешт и Херес – самые дальние трассы от нашей базы в Европе, и грузовики после гонки обычно возвращаются в Энстоун самое позднее примерно ко времени ланча во вторник, хотя иногда они могут вернуться в понедельник вечером с тех гонок, которые расположены не слишком далеко».



Джанкарло Физикелла сохраняет невозмутимость и спокойствие на "разогреве" перед стартом гонки.



Когда гоночный уик-энд разворачивается, отдел маркетинга Benetton организует приём VIP-гостей в Паддок-Клубе, большинство из которых представители от многих спонсоров команды, инвесторов и поставщиков. Количество таких гостей может очень сильно изменяться в зависимости от заинтересованности в гонке, но на британском Гран-при 1998 года команда развлекла приблизительно 140 человек в пятницу, 200 в субботу, и 260 в день гонки.




Алекса Вурца дозаправляют на пути к его четвертому месту в Гран-при Испании 1998 года.



Ответственность за заботу об этих гостях лежит на Мэри Уоррен, Софи Виллиамс, Джеральдине Пэпхаус и Фионе Спраг. Коммерческий директор команды Дэвид Уоррен, который начал свою карьеру в Ф-1 с работы в спонсорской программе Canon с командой Williams в середине 1980-х, будет встречаться с гостями и представителями высшего управления спонсоров, а также тесно работать с Дэвидом Ричардсом для максимального усиления любых будущих спонсорских перспектив и возможностей.
В дни уик-энда будет также непрерывное давление со стороны средств информации по поводу интервью с Александром Вурцем, Джанкарло Физикеллой и Дэвидом Ричардсом, так что у пресс-службы в лице Андреа Фикарелли и Джулии Хорден руки полны такими запросами, которые они выстраивают в детальный график, действовать который начинает в четверг перед гонкой.




Очень важно хорошо понимать друг друга, так что работа в команде становится инстинктивной.



Однако к утру гоночного дня пилоты, как правило, ограждены от таких запросов, поскольку они заканчивают разминку, советуются с инженерами по любым настройкам, необходимым для автомобилей до начала гонки, и затем пробуют получить час или около для отдыха в моторхоуме команды перед выходом на стартовую решётку.
И Физикелла, и Вурц ведут себя непринуждённо в предстартовой суете, их юный энтузиазм подпитывается значительной внутренней уверенностью. Они совершенно не нервничают [и не бегут на последней минуте галопом в туалет, как некоторые топ-гонщики], когда приходит время пристёгиваться ремнями в кокпите.
Правильное предсказание погоды в день гонки – упражнение, которое предъявляет большие требования к современной команде Ф-1. В 1998 году в Сильверстоуне была возможность дождя, но Дэвид Ричардс хотел иметь более точную информацию в своём распоряжении и привлёк свой обширный раллийный опыт, отправив на своём вертолёте помимо пилота Дэвида Уоррена.
Они вылетели навстречу ветру и, несмотря на сообщения от местных аэропортов, что надвигающиеся ливневые дожди минуют Сильверстоун, правильно сообщили, что ливень всё-таки будет, что и позволило команде сделать правильный выбор шин, который безусловно помог Александру и Джанкарло подняться в пелотоне, чтобы финишировать четвертым и пятым.
Возможно, это неизбежно для двух молодых гонщиков, что непредвиденный несчастный случай будет тормозить их прогресс. Вурцу повезло остаться невредимым после несчастного случая в первом повороте на канадском Гран-при 1998 года в Монреале, где он перевернулся и вылетел в гравий после столкновения с Sauber Жана Алези. Всё же даже после такого кувыркания у него хватило сил, чтобы спросить по радио, может ли он взять запасной автомобиль для рестарта. Он сделал это – и финишировал четвертым!




Юношеская одержимость. Во время его тревожно выглядевшей аварии в первом повороте Гран-при Канады 1998 года, первой мыслью Вурца было связаться с боксами и спросить, не может ли он взять запасную машину.



Хуан называет двоих молодых пилотов команды «просто блестящими». Он говорит: «Я уже почти 19 лет в Ф-1, работал в большом количестве хороших команд. Но эти два парня просто блеск, они слушают то, что вы им говорите, они быстро учатся и очень быстры на трассе. Это было наиболее важным элементом всей команды в 1998 году».
На фабрике же у Хуана и его помощника Марка Оуэна «полон рот забот» с ежедневным управлением командой. «Я также отвечаю за всё производство и управление фабрикой, кроме проектирования или поиска денег, всё остальное лежит на моих плечах».





***

Рокко Бенеттон - чрезвычайно возбуждённый для работы в Ф-1


Рокко Бенеттон, 29-летний, слегка наивный и экспансивно восторженный своей ролью вице-президента команды Benetton человек. Сын соучредителя трикотажной империи Лучано Бенеттона, он является помощником руководителя Дэвида Ричардса, обеспечивая важную новую связь между базирующейся в Великобритании командой и группой Benetton в Италии.
«Когда Benetton впервые попал в мир Ф-1 с командой Tyrrell в 1983 году, нашим наиболее важным направлением являлся маркетинг, мы просто хотели вернуть наши инвестиции, усиливая имидж нашей группы», – объясняет он. Это был вопрос создания марки, узнаваемой на всём глобусе.
«Сегодня мы достигли этой цели и движемся далее. Мы теперь имеем имидж победителей и польза, что мы извлекли для группы за эти годы, была очень велика. Времена изменились, конечно. Фактические бренды группы United Colors of Benetton и Benetton Formula теперь независимы и известны каждому».
Практическая причастность Рокко к бизнесу Ф-1 последовала за получением опыта в других областях торговли. После завершения образования в средней школе в Италии он получил инженерное образование в США, где он также изучал розничную деятельность Бенеттон.
После этого я занялся рынком акций и работал на Уолл-Стрит в течение семи лет. Мне приходилось заниматься и непосредственной торговлей акциями и управлением активами.
«Я думаю, что моё присутствие в Энстоуне подчеркивает, что у группы Бенетон имелась необходимость принять непосредственное участие в команде Ф-1. Не как член семьи, вы понимаете, потому что Бенеттон теперь общественная компания, так что мне хочется думать, что я блюду интересы всех, связаных с группой, акционеров, семьи, каждого.
Мне ещё многое надо изучить и я прилагаю свои усилия на 100 процентов для решения задачи. Я надеюсь, что вскоре буду способен внести положительный вклад. Я провожу большинство своего времени в Энстоуне; если меня там нет, то только потому, что я езжу по делам Ф-1.
«Я работаю вплотную с Дэвидом Ричардсом. Он ответственный за управление командой, день за днём, хотя он также учится бизнесу в Ф-1, поскольку он пришёл из другого бизнеса. Но мы оба должны удостовериться, что мы удовлетворяем все потребности группы Бенеттон с точки зрения коммуникаций, маркетинга, всего.
Я «родился» в группе United Colors of Benetton, так что я знаю, как они думают и каковы их потребности, и я должен быть способен перевести и применить это знание к бизнесу Бенеттон в Ф-1».
Рокко был страстным болельщиком автогонок задолго до того, как его семья стала спонсировать Ф-1. «В Италии очень легко увлечься этим. Я помню как в 1983 году мы с моим отцом ходили к Кену Тиррелу, когда договоренность о спонсировании команды только была объявлена. Мне тогда было 13 лет, но я всё ещё очень хорошо помню волнение от похода туда и встречи с идолами, которых мы предварительно знали только по телевидению. И по сей день быть вовлеченным в Формулу-1 остается для меня чрезвычайно волнующим».

***





Взгляните пристальней на команду Benetton 1998 года и вы увидите связное, совершенное и, прежде всего, бьющее ключом восторженное управление Ф-1, которое, при всех тех кредитах, выданных гонщикам, очень положительно отражает точный, и всё же несуетливый стиль управления Дэвида Ричардса.
Людям во многом позволено работать при минимуме бюрократии в управлении. Это очевидно, что в таком интенсивном бизнесе, где каждый сосредоточен на создании успеха целого предприятия, такой подход работает хорошо.
Хуан Вильяделпрат и Пат Симондс, оба они отражают принцип работы Ричардса, хотя и ступенькой ниже в управленческой цепи. «Я хотел бы думать, что наши люди счастливы», – говорит Хуан, – «хотя всегда имеется опасность, если компания становится намного больше, что она может стать безличной. Становится очень трудно поддерживать семейную атмосферу.




Как поешь, так и поедешь.



Но всё управление в Benetton понимает, что это очень важно. Моя дверь открыта в любое время для каждого, от старшего инженера до уборщика офиса, и у Пата - тоже. Мы стараемся быть очень доступными. Мы принимаем любую критику от любого, независимо от его положения в компании, если она позитивна.
Я думаю это уникально в Ф-1. Рабочие не боятся говорить с нами, и я думаю, что именно это ответственно за поддержание того положительного настроения, которое мы имеем в настоящее время. Benetton всегда был счастливой командой в моё время, и я хотел бы, чтобы это так и осталось».

[gp2]

Приложение 1

Результаты гонок Benetton

Поскольку команда Benetton была основана на базе Toleman, то нижеприведенные результаты включают все гонки от дебюта Toleman в 1981 году в Сан-Марино до австрийского Гран-при 1998 года.

Сокращения:
R - сошел;
N - не стартовал;
С - не классифицирован;
Q - не прошел квалификацию;
D – дисквалифицирован.

(для увеличения изображений нажмите на них кнопкой мыши)

[gp2]

Приложение 2

Статистика команды Benetton

Гран-при к концу 1998 года: (с 1981 года, включая автомобили Toleman)
Стартов в Гран-при: 267
Поул-позиций: 16
Побед: 27
Самых быстрых кругов: 37

Места, занятые в кубке конструкторов:

Toleman
1981 - нет очков
1982 - нет очков
1983 - 9-ое, 10 очков
1984 - 7-ое, 16 очков
1985 - нет очков

Benetton
1986 - 6-ое, 19 очков
1987 - 5-ое, 28 очков
1988 - 3-е, 39 очков
1989 - 4-ое, 39 очков
1990 - 3-е, 71 очко
1991 - 4-ое, 38.5 очков
1992 - 3-е, 91 очко
1993 - 3-е, 72 очка
1994 - 2-ое, 103 очка
1995 - 1-ое, 137 очков
1996 - 3-е, 68 очков
1997 - 3-е, 67 очков
1998 - 5-ое, 33 очка

[gp2]

Приложение 3

Наиболее успешные гонщики Benetton

Михаэль Шумахер (Германия). Родился 03.01.1969. Дебют в Ф-1, 1991 год, Бельгия (Jordan). Выступал за Benetton в 1991-95 гг. 33 победы, 19 с Benetton. Чемпион Мира 1994 и 1995 годов, за Benetton.

Герхард Бергер (Австрия) Родился 27.08.1959. Дебют в Ф-1, 1984 год, Австрия (ATS). Выступал за Benetton в 1986 и 1996-97 гг. 10 побед, две за Benetton.

Нельсон Пике (Бразилия) Родился 17.08.1952. Дебют в Ф-1, 1978 год, Германия (Ensign). Выступал за Benetton в 1990-91 гг. 23 победы, три за Benetton. Чемпион Мира 1981 и 1983 (с Brabham) и 1987 (с Williams).

Алессандро Наннини (Италия) Родился 07.07.1959. Дебют в Ф-1, 1986 год, Бразилия (Minardi). Выступал за Benetton в 1988-90 гг., когда его карьера в Ф-1 преждевременно закончилась из-за травмы руки, полученной во время аварии на вертолете. Одна победа за Benetton.

Жан Алези (Франция). Родился 11.06.64. Дебют в Ф-1, 1989 год, Франция (Tyrrell). Выступал за Benetton в 1996-97 гг. Одна победа за Ferrari. Лучший результат за Benetton – второе место в Бразилии, Испании, Германии и Италии (1996), а также в Канаде, Англии, Италии и Люксембурге (1997).

Джонни Херберт (Великобритания). Родился 25.06.1964. Дебют в Ф-1, 1989 год, Бразилия (Benetton). Выступал за Benetton в 1989 и 1994-95 гг. Две победы, обе за Benetton.

Джанкарло Физикелла (Италия). Родился 14.01.1973. Дебют в Ф-1, 1996 год, Австралия (Minardi). Выступает за Benetton в 1998 году. Лучший результат за Benetton – второе место в Монако и Канаде, а также поул-позиция в Австрии (1998).

Александр Вурц (Австрия). Родился 15.02.1974. Дебют в Ф-1, 1997 год, Канада (Benetton). Выступал за Benetton в 1997 году и выступает в 1998 году. Лучший результат за Benetton – третье место в Англии (1997), четвертое в Бразилии, Аргентине, Испании, Канаде и Англии (1998).


***

Выражаю благодарность Сергею Белобородову за литературный перевод книги про команду Benetton на русский язык и хочу сказать отдельное спасибо aksioma за оказанную помощь в работе по переводу фрагментов данной книги.