Отец-основатель. Брюс Макларен

[gp2]

Отец-основатель

Оуэн Янг («McLaren Racing Line», 2000, #06)
литературный перевод с английского – aksioma







30 лет назад в этом месяце Брюс Макларен погиб за рулем гоночной машины – за тем занятием, которое он любил больше всего. Бывший пресс-секретарь Брюса и ведущий колонки Racing Line Оуэн Янг вспоминает этого человека, давшего свое имя команде.


Брюс Макларен считал энтузиазм ключом к успеху.
«Не простой, а бурлящий энтузиазм, – писал он в одной из своих первых журнальных колонок. – Если хочешь добиться успеха в автогонках, они должны стать самым важным в твоей жизни, потому что если для тебя они – не главное, то найдется дюжина тех, для кого это так. И это те люди, которых надо будет побеждать. Тебе нужно жить, спать и дышать автогонками. Чем больше ты думаешь о них, чем больше планируешь, тем лучше у тебя получится». Эту философию до сих пор исповедует команда, носящая его имя.



Джек Брэбэм, наставник Брюса, поздравляет его с победой в Тасманской серии 1960 года.



Брюс позирует для семейного снимка с женой Пэтти и дочерью Амандой.



Все помнят Брюса Макларена за его веселую детскую улыбку и заразительный энтузиазм. Он всегда был на «передовой», работал плечом к плечу со своими механиками и всему учился на собственном опыте. Он, вместе с Джеком Брэбэмом и Ричи Гинтером, был среди первых гонщиков-инженеров, тех, кто мог думать так же хорошо, как и гоняться.



Брюс Макларен в компании двух других гонщикоd-конструкторов Формулы-1: Джека Брэбэма (слева) и Дэна Гарни (справа).



Храбрость, решительность и скорость всегда считались необходимыми для гонщика Гран-при качествами, но начиналась новая эра, когда техническое мастерство стало столь же важным.




Внимание Брюса к деталям стало легендой.




Механик Уолли Уилмот (слева) и Тимми Майер обсуждают следующий шаг.



Брюс выиграет последний Гран-при пятидесятых – Гран-при США в Себринге – и первый шестидесятых (в Аргентине) за Cooper, а машина McLaren победит в финальном Гран-при шестидесятых (в Мексике). Это было десятилетием Брюса, когда он плавно превратился из гонщика во владельца команды и инженера.
Личная энергия и целеустремленность Брюса проистекали, вероятно, из тех долгих месяцев на больничной койке в Окленде, где он еще мальчиком лежал, восстанавливаясь после болезни Пертеса, которая почти уничтожила его тазобедренный сустав.
«Я отпраздновал свои десятый и одиннадцатый дни рождения в больнице для детей-инвалидов, а потом наступил тот великий день, когда мне разрешили вставать», – вспоминает Брюс в своей автобиографии, написанной в 1964 году, «Из кокпита».
«Врач рекомендовал мне побольше стоять. Не стараться ходить, а просто стараться правильно стоять. В течение пары лет мои ноги были подвешены в воздухе, и, думаю, я уже забыл как это – стоять на своих двоих. В конце 1949 года врачи сказали, что я могу идти домой, и там я дорос от костылей до пары тростей. Но я провел дома целый год, прежде чем смог вести за его пределами такую же жизнь, как все мальчики».
В школе он был капитаном команды по регби, так что ему вновь пришлось наверстывать упущенное по части физкультуры. Врачи опасались, что они никогда не сможет ходить, но он достойно ответил им. Единственным последствием болезни была явная хромота, так как одна нога была на полтора дюйма короче другой, и на этой ноге он носил обувь на платформе. Физиотерапия обеспечила ему мощное телосложение и плечи боксера-профессионала.
Отец Брюса, Лес, был владельцем гаража и станции техобслуживания в богатом пригороде Окленда, Ремьере. Он всегда интересовался автоспортом, начиная с мотоциклов и заканчивая одноместными машинами Ле-Мана и SS Jaguar. А потом он купил разобранный Ulster Austin Seven и подарил его юному Брюсу – отремонтировать, доработать и гоняться. Позже Брюс назовет этот опыт первым шагом к своей профессии гоночного инженера. Колин Чэпмен делал то же самое, скажет он потом.
Джек Брэбэм глубоко повлиял на начало карьеры Брюса: сперва продав Лесу спортивный «Bobtail», а потом, переключившись на одноместные машины, которые он привозил каждый сезон в Новую Зеландию в качестве «запасных» (для продажи по хорошим ценам). На самом деле, Брэбэм познакомился с МакЛаренами в 1954 году, когда заявил Cooper-Bristol для участия в Гран-при Новой Зеландии. Это была первая международная гонка для Джека, и его спонсор RedEx договорился, что во время уик-энда он будет жить в доме Леса МакЛарена.
В 1958 году Брюс выиграл только что учрежденную ассоциацией гран-при Новой Зеландии стипендию «Гонщик Европы». Это должно было стать началом карьеры, которую он вряд ли мог даже себе представить. Брэбэм стал его наставником, познакомив его с командой Cooper и помогая ему в Формуле-2.
Брюс сделал себе имя в Гран-при Германии 1958 года, финишировав пятым в общем зачете на 14.2-мильном сложнейшем кольце Нюрбургринга, оставив позади заводские Porsche и Ferrari Фила Хилла Формулы-2, и пробившись сквозь строй машин Ф-1 на своем полуторалитровом Cooper Формулы-2, который сам же и собрал в гараже Купера под брезентовым навесом. Выиграл Тони Брукс на Vanwall, опередив Cooper Мориса Тринтиньяна и Роя Сальвадори, в то время как Вольфганг фон Трипс был четвертым на Ferrari, – на самом деле, прекрасная компания,. Когда впоследствии его спросили, как ему удалось так хорошо выступить на сложнейшей трассе в мире, Брюс сказал: «Думаю, это потому, что я не боялся забраться за обочину, если было нужно». Джон Купер был не единственным менеджером команды, кого это впечатлило.
Купер взял Брюса в свою команду Формулы-1 в 1959 году, сезоне, который закончится первой победой Брюса в гонках Гран-при в последней, суматошной гонке в Себринге, когда у Брэбэма кончилось топливо на последних кругах. Брюс, ставший самым молодым победителем Гран-при в свои 22 года, почтительно следовал за ним на втором месте.
«Брюс притормозил возле меня, мы переглянулись и подумали: «Так, ну и что теперь делать?», – вспоминает Брэбэм. – Я уже почти предложил Брюсу подтолкнуть меня, но он поехал дальше и победил, а я дотолкал машину до линии и оформил чемпионский титул».



Брюс был одним из первых любителей того, что сейчас называют экстремальными видами спорта.



В 1962 году Брэбэм ушел строить собственную машину, и Брюс стал лидером команды, выиграв Гран-при Монако и незачетную гонку в Реймсе. Но затем от Купера ушло вдохновение, а Брюсу не позволяли воплощать свои собственные технические идеи. Так что у него не было другого выхода, кроме как основать собственную команду, строить машины для Тасманской серии в Новой Зеландии и Австралии, в которых воплотились многие его идеи. Это было началом современной команды McLaren.
В конце сезона 1965 года, в котором он трижды был пятым и пять раз сходил, Брюс ушел из Cooper. «Мне нужно очень постараться, чтобы припомнить хотя бы один диалог между мной и Джоном за все те восемь лет, что я был в команде», – признался Брюс.



Брюс, Тедди Майер и команда с первым гоночным McLaren – M2B 1966 года



«Помятый» McLaren-Eva проходит поворот Друидс во время гонки спортивных машин Гуардс Трофи 1966 года в Брэндс-Хетч.



Инженер аэрокосмической отрасли Робин Херд (справа) спроектировал первые машины McLaren для Формулы-1, включая M4B-BRM, в которой сидит Брюс.



Его новая команда – Bruce McLaren Motor Racing Ltd – появилась в 1966 году и первоначально делила стоянку с автогрейдером в Нью-Малдене, Суррей. После этого переезд на фабрику площадью 4000 квадратных футов в обедневшем поместье в Фелтэме, Миддлсекс, казался роскошью. Брюс пригласил работать конструкторами Робина Херда, а потом и Гордона Коппака из аэрокосмической промышленности. Я был секретарем Брюса и исполнительным директором компании, а на двери моего офиса висела табличка: «Не стучитесь, у нас нет на это времени». Ну, в то время это было очень по-американски и современно. У Брюса на столе была табличка с надписью: «Победа – это еще не все, но это куда лучше, чем быть вторым».
Когда в 1966 году по новым правилам Формулы-1 объем двигателей удвоился с полутора литров до трех, Брюс уже строил машины для серии Can-Am и чувствовал себя готовым к новому вызову. Он победил и проиграл с Ford в 1966 году, когда вместе с Крисом Амоном победил в Ле-Мане на GT40, но не сумел заставить двигатель Ford для Инди так же эффективно работать в Ф-1. Он пробовал и другие двигатели, но выигрывать гонки McLaren начал только в 1968 году, когда Ford предоставил ему Cosworth DVF. В Гран-при Бельгии 1968 года в Спа Брюс впервые первым пересек финишную линию на машине, носящей его имя.
Новозеландский конструктор машин Джордж Бегг провел 1968 год с командой и мог оценить Брюса со стороны.
«Сегодня для таких вещей есть куча разных слов. – Рассказывал Бегг. – Латеральное мышление, последовательное мышление и все эти современные звучные термины, а Брюс просто садился обычно в конце дня, чтобы всё обмозговать. Он строил машины, чтобы что-то создавать. Он хотел создать что-то лучшее, что могло побеждать. Это было его стимулом. Слава и деньги не занимали высоких мест в его списке приоритетов».




Брюс и Денни Халм доминировали в серии Can-Am на таких машинах, как M8B с двигателем Chevrolet, запечатленной здесь, в Уокинс-Глен 1969 года.



Can-Am стал известен, как «Шоу Брюса и Денни», из-за практически полного доминирования в нем Брюса и Денни Халма. Было сложно представить, как маленькая, энергичная команда может так сокрушительно громить американцев на их же собственном поле. Они работали все вместе – команда молодых, двадцатилетних ребят. По их мнению, они работали скорее с Брюсом, чем на него. Прекрасная позиция, и она была очень важна для этой собранной «собственноручно» команды, действующей практически как семья.



Денни Халм отлично сработался с Брюсом, и вместе они доминировали в чемпионате Can-Am



Если они побеждали, это был общий успех. Халм вышел из той же земли «киви», и они очень хорошо сработались, получая удовольствие и на трассе, и вне ее. Действительно, когда 2 июня 1970 года Брюс погиб, испытывая машину для Can-Am в Гудвуде, именно Денни поддерживал команду в этот самый черный для них день, собрал их воедино.



Брюс в качестве награды за свою первую победу в Гран-при получает возможность поцеловать мисс Себринг.



В это время команда базировалась на фабрике в Колнбруке площадью в 20 000 кв. футов, над которой пролетали самолеты из Хитроу, и Брюс проводил над зданием фабрики почти столько же времени, сколько в нем, мотаясь туда – обратно: на гонки Гран-при, Can-Am и встречи со спонсорами. Доминирование оранжевых McLaren в Северной Америке принесло достаточно денег, чтобы воплотить проект Ф-1. После первого сезона в Северной Америке Брюс сказал: «Мне кажется, в этой серии мы собрали призовых больше, чем могли бы в Англии за три года». И, тем не менее, он полностью погрузился в проект Формулы-1.
«Я помню, мы строили машины и на следующий день стартовали на них, – вспоминает механик Брюс Харри. – Когда дело подходило к полуночи, мы обычно говорили: «Ну все, МакЛарен, пора бы домой и спать». Обычно он не уходил, так что мы добавляли: «Иди, или мы тебя туда отнесем». Он не прекращал работать над машинами. Иногда, во время тестов, он словно спал наяву и говорил: «Надо гоняться на этом… Не сидеть здесь, на трассе, думая, как изменить машину. Гоняться на ней!»
С самого начала увлечения машинами, стимулируемого отцом, который приносил торговые брошюрки и книги о гонках сыну в больницу, Брюс мечтал построить дорожную машину. После того, как попытка создать серию машин GT, основанных на первом монококе M6 для серии Can-Am погрязла в канцеляризме, Брюс построил дорожную машину по собственному рецепту.



Мечта Брюса об идеальной дорожной машине воплотилась в M6GT.



Она была приятной обтекаемой формы, по комфортабельности мало чем могла «похвастаться», но была полностью адаптирована для движения. Но этот первый дорожный проект конца шестидесятых умер вместе с Брюсом, а разработка его последующих вариантов зависела от появившегося TAG McLaren Group. В начале девяностых был сконструирован McLaren F1 с претензией на лучшую спортивную машину в мире.
Ушел бы Брюс из гонок, будь у него такой шанс? Он совершенно точно подумывал об этом. В 1970 году он серьезно пытался подписать в команду Формулы-1 Йохена Риндта, и, по иронии судьбы, главной причиной отказа Риндта, было то, что у него не было бы места в команде Can-Am. Брюс бы ушел из Формулы-1, но планировал оставить за собой место в Can-Am – так что он бы все равно участвовал в тестах в тот судьбоносный день в июне.
Когда погибали другие гонщики, Брюс любил говорить, что жизнь измеряется не только временем, а еще и достижениями и просто наслаждением своим талантом. Эти слова прекрасно описывают его собственную жизнь. Сложно поверить, что он вместил так много всего в 32 года.