МотоТехника

[Кира]

Ян Виллер раскрывает секреты Kawasaki ZX-RR

Великолепный Оливье Жак вернулся к работе в гараже Kawasaki ко всеобщему ликованию публики. Действительно, после всего, что с ним произошло в том году, мы его увидеть на мотоцикле уже и не планировали! Но, француз вернулся и он снова в теме. На тестах в Малайзии Оливье выполнял очень важную работу, которую мог выполнить только человек с его опытом разработки гранприйной техники. Начиная с ноября и до сегодняшнего дня Оливье трудился не покладая рук над прототипом Kawasaki ZX-RR, который получили Энтони Вест и Джон Хопкинс на тестах в Малайзии.

Kawasaki, как и Suzuki, находят собственные пути в развитии гоночных технологий. Это натуральный ноу-хау. Все, включая столь популярную нынче схему газораспределения: ZX-RR получил пневматические клапана собственной конструкции, ни на что не похожий двигатель и уникальное шасси.

"У нас не было никаких проблем с нашими пневмо-клапанами," - рассказывает директор Team Green по связям с общественностью Ян Виллер, - "Весь двигатель был полностью разработан на нашем заводе с некоторой помощью со стороны. Вместо того, чтобы взять какой-нибудь движок с Формулы-1 и попытаться впихнуть его в шасси мотоцикла, мы взяли из проекта одну лишь концепцию пневматического привода клапанов и полностью с нуля сконструировали свой, совершенно особенный байк. Может именно поэтому он так хорошо у нас работает."

"Кое-какие вкусности мы уже получили: более высокий пик оборотов двигателя! Мы смогли увеличить ранее установленный лимит, доступный на стардартных пружинах. Но и это еще не все. Головка цилиндра гораздо легче, и это снизило центр тяжести. Двигатель получился уже, и мы смогли скомпоновать блок цилиндров еще компактней внутри рамы." - продолжает британец, - "В конце прошлого года у нас был самый быстрый байк, ну, после Ducati, а за зиму мы смогли найти еще немного "лошадок". Мы продолжаем работать над сглаживанием крутящего момента, чтобы улучшить процесс торможения двигателем."

Во время тестов, новый мотоцикл Repsol Honda RC212V Никки Хейдена довольно часто возвращался в гараж, чтобы ... подзарядить свою пневматическую систему ГРМ. А как обстоят дела с временем непрерывной работы у Kawasaki? Хватит ли одного "заряда" на гонку или у Team Green иная конструкция?

"Тут можно долго рассуждать о том, как долго можно ездить с нашей пневмосистемой," - отвечает Виллер, - "Но, чтобы у нас в случае чего не возникло неприятностей во время гоночной симуляции, мы перед каждым длительным выездом закачивали в систему целый балон."

О как!

(c)

[Кира]

Ducati 1098 R

Тест-драйв: DUCATI 1098R - Первые впечатления



27 и 28 января на треке Jerez de la Frontera в Испании прошли уникальные тесты Супербайка Ducati 1098R, для тестов завод выделил всего 10 байков. Всего 10 журналистов со всего мира получили доступ на эти закрытые заводские тесты, среди них был наш тест-пилот Тор Саген. Он приехал в Херес по личному приглашению ветерана MotoGP и официального тест-пилота Ducati WSBK Джереми МакВильямса. Вместе с МакВильямсом Тор провел на треке два гоночных дня и готов поделиться с нами своими впечатлениями.

Джереми МакВильямс также как и остальные участники тестов, впервые смог испытать мотоцикл в трековых условиях, до того британец участвовал в презентации мотоцикла и имел возможность только прокатиться на нем пару кругов в Монце.

Пару слов о мотоцикле.

Да, да! Это точно такой же байк, как у Макса Бьяджи и Рубена Чауса из команды-саттелита Ducati Sterilgarda. На точно таком же мотоцикле Бьяджи на частных тестах в Австралии с легкостью побил рекорд трассы Phillip Island. Этот мотоцикл омологирован FIM для мирового чемпионата World Superbike и он отличается от своего дорожного прототипа, 1098S. Объем двигателя 1098R увеличен до 1198 куб.см. в соответствии с новым техническим регламентом, но в нем используются стоковые детали поршневой и привода. Также, заводу в течение первого сезона запрещено использование деталей из облегченных сплавов. При всем этом, уже сейчас это главный претендент на новый титул.

"1098R - просто супер! Все, что я о нем слышал ранее - правда." - говорит Джереми, - "Крутящий момент просто феноменальный, байк "виллит" практически на любой передаче. Ребята из Ducati реализовали беспроигрышную схему передачи энергии от двигателя на колеса. Только открываешь газ, и он ускоряется молниеносно, в любой момент. Ducati 1098R в частности, очень силен во всем диапазоне, начиная со средних оборотов. При этом он очень предсказуем и легок."



Джереми поделился с Тором Сагеном своими соображениями по поводу нового трекшн-контроля Ducati 1098R:

"Некоторые журналисты говорили о том, что они никак не могут прочувствовать трекшн-контроль. Это легко объяснимо: все контролируется страхом открутить ручку газа по-настоящему, выпустить на волю невероятный крутящий момент. Так что они просто пока "не открывались". Трекшн-контроль играет в этом байке огромную роль, он держит в кулаке переизбыток момента от этого большого двигателя при резком открытии ручки газа. Но даже мне потребовалось несколько кругов, чтобы понять, на сколько приятно тут открывать газ. Просто мурашки по коже!" - комментирует ветеран MotoGP.

Вот три основных аспекта, на которые МакВильямс делает акцент в оценке Ducati 1098R:

1. У 1098R достаточно мощности и момента для всего: 180 л.с. и 134Nm при 7750 об/мин
2. Проскальзывающее сцепление 1098R - "лучшее, которое я когда-либо использовал!" Не слишком вялое и не слишком жесткое для торможения двигателем.
3. Трекшн-контроль такой же, как у заводских прототипов Ducati для MotoGP: не позволяет мотоциклу расплющить тебя об асфальт сразу же после открытия ручки газа.



К слову: аналогичный DTC (Ducati Traction Control) устанавливается и на 1098S, который свободен для продажи и использования на дорогах общего пользования. Но 1098R, которые мы испытывали, были полностью укомплектованы по требованиям WSBK, а именно: 1198-кубовая поршневая, пара карбоновых 102-децибельных труб и специальный ECU (блок управления зажиганием), который связан с DTC и полностью настраивается по требованию пилота. Гоночный набор скоро станет доступен для всех команд, использующих Ducati 1098S в гонках. Практически любой 1098S может быть переоборудован в 1098R!

В понедельник, на брифинге инженеры Ducati Corse показали нам, как легко настраивается DTC под состояние асфальта и погодные условия. Они сказали, что учитываются все потребности и возможности пилота (часть, правда, по-итальянски, но тесты еще не завершились!)

Продолжение следует…

Тор Саген и Джереми МакВильямс из Испании,
специально для Мотогонки.ру

[Кира]

Полный тест-драйв DUCATI 1098R вместе с Джереми МакВильямсом

Итальянцы ждали целый год, чтобы представить свой следующий революционный мотоцикл – 1098R, наиболее приближенный к заводскому гоночному болиду … гражданский байк, имеющий все необходимое для езды по дорогам общего пользования.

На деле, объем этой “R”-ки 1200 куб.см., что полностью соответствует новому техническому регламенту чемпионата World Superbike. Чтобы держать в узде слоноподобный крутящий момент этого Ducati, впервые на дорожный байк была установлена полностью настраиваемая антипробуксовочная система (трекшн-контроль). Такая же, как на мотоциклах пилотов заводских команд Ducati.

Наш тест-пилот Тор Саген вооружился видеокамерой, фотоаппаратом и отправился в Херес на эксклюзивные тесты 1098R. Вместе с Тором простыми тест-пилотами работали легендарный Джереми МакВильямс и новый напарник Бейлисса по заводской команде Мишель Фабрицио.

Впрочем, хватит вводных слов. Рассказывает Тор Саген:

Для простого человека вроде меня, слово DTC ничего не значит. Но, к счастью, мы знаем одного парня, для которого эта аббревиатура значит стабильность и контроль. Зовут этого человека Джереми МакВильмс, он – звезда MotoGP и Супербайка, и он любезно согласился нам все объяснить и разложить по полочками.

Против гоночных сликов Мишеля Фабрицио, который в этот же день обкатывал свой заводской 1098 F08, МакВилл выставил весь свой опыт и показал невероятную скорость и дух реального соперничества на «обычных» Pirelli Corsa Pro.

Мы, собравшиеся в паддоках журналисты, не переставали восхищаться этим 43-летним ирландцем.

Презентацию мотоцикла для участников тестов проводил Андреа Форни, очень хорошо информированный сотрудник Ducati. Он существенно расширил наше сознание, наше понимание мотоцикла вышло за пределы традиционных цифр и рекламных буклетов. Наконец-то мы смогли понять, сколько инноваций вложено в этот проект. Да, именно в проект, так как с сегодняшнего дня он состоит не только из «традиционного» 1098 и его «старшего брата» 1098 F08.

Мотор 1098R «расточен» до 1198 кубиков, корни этого уходят в Ducati Corse, в гоночный департамент компании. Двигатель практически полностью аналогичен тому, что установлен на заводском гоночном F08, таким образом, эта «R»-ка наиболее приближена к своим гоночным прототипам, чем любая другая!

Картер, титановые шатуны и балансирные валы абсолютно такие же. Качество изготовления компонентов аналогичное, финишная обработка, вытравливание азотной кислотой и супер-полировка в итоге. Различие между гоночным байком и его дорожной версией лишь в облегченных поршнях с одним единственным кольцом, коленвале и маховике. Компрессия задрана до 12.8 против 12.5 у стандартного 1098, а ход клапанов увеличен на 2-3 мм. Передаточные отношения по совершенно понятным причинам различаются и могут меняться по желанию.



1098R значительно похудел. Он на 16 кг легче, чем 998R, и на 6 кг легче своего брата, 1098! На моторе (который сам по себе легче на 2.2 кг) установлены карбоновые крышки, части воздухозаборника также из облегченных материалов, но конечно основную экономию веса делают титановые части поршневой. «R» принципиально выпускается с одним единственным сидением, и алюминиевый подрамник за счет этого уменьшен до предела, под ним уютно пристроилась пара титановых концевиков глушителя.

Подвеска – верх совершенства от Ohlins. Задний моноамортизатор – одна из последних разработок компании, модель TTX36. Если бы я начал цитировать то, что нам про эту запчасть нарассказывал Форни, у вас бы уши завяли. Одно слово, которое отражает всю суть – это реальный ГОНОЧНЫЙ набор. Точно такой же у Бейлисса… Амортизатор состоит из двух связанных между собой компенсационных бочков, а поршни в них имеют независимый ход. Клапана внутри компенсаторов также работают независимо и реагируют на малейшую нагрузку. Когда устройство требует сервиса, процесс обслуживания сокращается до минимума. Но самым главным плюсом такой схемы является снижение внутреннего давления до 6 Бар, то есть в два раза. Меньше масла, меньше давление – меньше шансов на выход из строя!

Для моих 70 кило, настройки передней и задней подвески требовались минимальные. В зонах торможения, особенно перед первым поворотом, потребовалось слегка увеличить загрузку переднего колеса. Задний аммо я только на один клик и сдвинул, больше не потребовалось, чтобы удержать байк на двух колесах при выходе из каждого поворота.

Шасси в основном такое же, как и у всех моделей этого уровня, с небольшим смещением масс к переднему колесу. Позднее торможение, резина горит, но держит асфальт, вход в поворот гарантирован! Прикольно.

1098R имеет полный гоночный набор, включая настраиваемый блок зажигания и карбоновый выхлоп. Но DTC (Ducati Traction Control) – изюминка всего набора. DTC на 1098R – это больше, чем паркетные системы стабилизации на «мерсах». Точно такой же блок установлен на мотоцикле Бейлисса, такую же коробочку имеет в своем GP8 Кейси Стоунер! Масса настроек и регулировок. Мы начали работу с четвертого уровня, а всего их восемь. Восьмой уровень, вероятно, придумали специально для демонстрации возможностей Ducati GP8 на новогодней презентации «Wrooom!», тогда Гуареши нереально зажег по ледяной дорожке!!!

Чтобы «оживить» байк, я в скором времени переключился с четверки на двойку. Перенастройка легко осуществляется при помощи кнопок прямо на приборной панели, а актуальные цифры отражаются на дисплее. Легко использовать, и вобщем, я себе на байк такую фишку поставил бы с удовольствием.

Когда начинаешь работать с «4», ты ощущаешь постоянную тягу во всем диапазоне. Особенно хорошо это чувствуется на выходе из поворотов. Крутящий момент слегка обрезается электроникой, и ты получаешь стабильное ускорение и подхват как у старенького «биммера» модели 530i, только ощущения посложнее. Так сходу и не передать. Если представляете себе, как выглядит чуть-чуть подтраивающий движок на разгоне … что-то вроде этого, только на 100% уверен, что все работает корректно.

Система может сопоставлять скорость вращения заднего колеса с заранее установленной (какой нужно пилоту), так что пилот может увеличивать газ сколько ему хочется, и он будет получать больше крутящего момента, но при этом система будет «резать» обороты и не будет допускать прокручивания колеса. На тестах мне удалось только за счет игры с DTC улучшить свое время на 0.6 секунды!

Джереми считает иначе, но в конце теста и он соглашается с тем, что DTC работает как надо!

«Не могу сказать, что лично мне система помогла ехать быстрее, но ощущения мои были такими же, как и в прошлые два раза, как я ездил на мотоциклах с трекшн-контролем, - говорит Джереми, - Как-то я уже настраивал свой TC на два клика вниз, было это на тестах MotoGP в Японии, мы обкатывали KR3. Не стоит особенно им увлекаться. Вот я увлекся, и за пять кругов до окончания сессии поймал хай-сайд. Тут приходится выбирать: либо твоя уверенность в мотоцикле, либо в собственных силах…

Трекшн-контроль хорош, когда вам хочется продемонстрировать свои способности на трековых днях, или потешить свою гордость, прохватить пару быстрых кругов в дождь. Если бы вам захотелось принять участие на 1098R в реальной гонке, шанс поймать лоусайд или просто потерять контроль над переднем колесом, был бы чрезвычайно высок.»

Что меня действительно поразило, так это то, что я мог ездить на заднем колесе «R»-ки столько, сколько мне этого хотелось. Я мог бы съездить на заднем колесе в городскую часть Хереса, пару раз объехать вокруг площади и вернуться назад, на трассу. Трекшн-контроль в этом случае слова против не сказал бы! По идее, система должна была бы урезать марш. Но парни из Ducati предусмотрительно не стали устанавливать на передней подвеске дополнительные потенциометры, чтобы остановившееся переднее колесо не вводило в заблуждение их прибор.

Если бы Carlsberg делал проскальзывающее сцепление, возможно, он и был бы лучшим. Вы можете представить себе переключение на три передачи вниз без использования сцепления на 10500 об. в минуту? С пятой на вторую так же быстро, как можно только себе представить? Никакого завышения оборотов или блокировки, просто достаточно ощутимое отрицательное ускорение, торможение двигателем и небольшая перегрузка вилки.

Когда день пошел на убыль, а уверенность в мотоцикле выросла, в гараже появился Мишель Фабрицио (Трой не смог выйти на трек после травмы, которую получил ранее в Австралии). Джереми спрашивал у механиков о возможности поставить на его 1098R слики, чтобы ощутить разницу с нашими Pirelli Super Corsa. Я не понял ни слова из их ответа, а Мишель через минуту выкатился из боксов. Джереми вскочил на байк и стал его преследовать.

Стоит отметить, что Мишель впервые тестировал свой F08, также как и мы. Дальше будет рассказывать Джереми, ему слово:

"Я ехал за ним три круга подряд, затем Мишель заметил меня и ускорился, я тоже поехал быстрее," – рассказывает МакВильямс. "Так мы проехали еще три круга, и он пропустил меня вперед - настало его время меня догонять. Я думал о том, что мотоцикл неплохо рулится, пока чертил по асфальту подножками, и о том, что круг в 1:50 в Хересе всегда был для меня желанной целью с тех пор, как я тестировался здесь с Masterbike. Почему-то у меня раньше не было шанса сделать это. Сегодня я тоже долго не осмеливался подойти к хронометристам и забрать свой табель. Так вот, оказывается, отметку 1:49 я преодолел легко, сразу же после того, как мы слегка подстроили DTC и подвеску по моему вкусу.

Как и в случае со всеми Ducati, на которых я когда-либо ездил, у 1098R есть все отличительные черты спортивного семейства. Вы любите или ненавидите V-twin, но на двух колесах это полный эквивалент дизельного Audi с крутящим моментом в 2025Nm, что выиграл гонки Le Mans. Он ускоряется буквально с нуля.»



"Что касается байка… первые круги я чувствовал себя, как любитель-самоучка. Да, мои круги были совершенно никакими, пока я не понял, что ездить надо на 10500 оборотах!" – подводит черту Джереми. "Первые две передачи аккурат такие же, как на 1098. И мне кажется, что они слишком короткие для этого двигателя. Я бы сократил все остальные отношения, но первые две точно надо увеличить. На прямой старт-финиш я обычно ездил на пятой, но затем ты переключаешься на вторую, а она… уже кончилась.

Так же и в шпильках. С третьей по шестую все работает гораздо интересней. Но когда откручиваешь газ и разгоняешься до 10500 оборотов в минуту, обычно понимаешь, что это происходит или на второй, или на третьей… и вот вторая, конечно, беспокоит. Приходится переключаться на третью, а это уже потеря времени. Я обратил внимание, что Фабрицио в этот момент всегда отрывался от меня на дополнительные 10 метров. Он раньше переключался, и визуально ехал более собранно. Но когда я стал ездить в диапазоне от 7000 до 10000 оборотов, я сразу же улучшил свое время на 1.5 секунды. Доказано электроникой!»

Ну, и наконец, сервисное обслуживание. Для такого байка гарантированный межсервисный пробег в 19000 км – это важно. Мой стиль вождения не подразумевает никакого сервиса. Тот, кто купит 1098R за веселые фунты (или доллары, а может за евро) скорее всего тоже не будет сильно париться по этому поводу.


Итого:

Есть ли лучший способ потратить $48000? Всего половина стоимости загородного домика…

Понравилось:

* Невероятный звук выхлопа.
* Лучший дизайн из всех Ducati.
* DTC – это если вы знаете, как ездить …
* Управление, контрольная панель, приборы и тахометр в виде подсвечиваемой линии – все как у гоночных байков!

Напрягло:

* Передаточные отношения в коробке. 1 и 2 передачи могли бы быть подлиннее
* Плохая видимость в зеркалах заднего вида
* Цена


Тор Саген и Джереми МакВильямс,
специально для Мотогонки.ру

Фотографии: Milagro и Ducati Corsa

[Кира]

Фото

[ХодОК]

Баварцы сознались, что не собираются позориться со своим оппозитом и подготовят нормальный 4-цилиндровый супербайк для 2009.

BMW – болид для Супербайка



Баварский концерн BMW официально представил мотоцикл, который будет защищать честь компании в турнирах World Superbike, куда концерн BMW решил внедриться с будущего года.

Представляем вам первые официальные фото нового гоночного болида от немецких инженеров, который был показан в Германии группе избранных журналистов буквально накануне.

Машина будет носить название BMW S1000RR. Компания планирует выпустить примерно 1000 экземпляров дорожных версий этого мотоцикла, чтобы соблюсти требование серии World Superbike о том, что для того, чтобы участвовать в гонках, n-ное количество мотоциклов должно быть до этого произведено серийно.

"Сегодня я могу подтвердить, что наши приготовления идут в соответствии с планом, по каждому пункту. И, как требуют от нас правила, модель S1000RR будет доступна покупателям в 2009 году, и до конца этого года мы произведем не менее 1000 машин", - отметил на пресс-конференции в Мюнхене новый генеральный директор BMW Motorrad Хендрик фон Кюнхайм (Hendrick von Kuenheim).

"Мы хорошо осознаем, что то, что нам предстоит – это серьезный вызов. Японцы впереди нас в этом классе лет на 20 и у них большой опыт, но тем не менее мы сохраняем уверенность в том, что нам удастся начать выступать на достойном уровне", - добавил Кюнхайм. По его словам, BMW в первый свой год в WSBK рассчитывает на пару мест в первой десятке, а уже на второй год готова претендовать на подиум.

В дорожных версиях будет в наличии противопробуксовочная система, коей, соответственно, не будет у машин, предназначенных для участия в World Superbike.

Производитель обещает прицельный вес машины в 190 кг и мощность 190 л.с.

Цена этого мотоцикла еще не определена, но ожидается, что она будет на вполне конкурентоспособном уровне, сравнимом с японскими аналогами.

Напомним, что о своих планах начать активно выступать в соревнованиях серии World Superbike BMW объявила еще в октябре 2007 года. BMW не раскрывала планов по поводу того, кто будет пилотировать мотоциклы на чемпионате мира 2009 года по супербайку, но, по мнению экспертов, скорее всего это будут немецкие гонщики Макс Нойкирхнер (Max Neukirchner) и Алекс Хофман (Alex Hofmann).

Отметим, что если BMW реализует свои планы и примет участие в Супербайке, число основных производителей, участвующих в чемпионате, возрастет до 6 (ВMW присоединится к японским Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki и итальянской Ducati).

четверг 17 апреля 2008

http://www.motonews.ru/news.moto?id=1653&lci=