1961 год

[gp2]

Всегда интересно почитать материалы, написанные очевидцами событий.

Эта статья была опубликована Гюнтером Мольтером журнале "Auto, Motor und Sport", Nr.20, 1961,

И большое спасибо за её перевод и предоставление Nelson 01.

Гран-при Италии: Монца под несчастливой звездой

В вечер перед гонкой я встретился с гоночным директором Ferrari Тавони. Он в восторженных словах говорил о графе Трипсе и искренне признался насколько он его ценит – "Таффи" – это настоящий джентельмен. Он – Тавони, очень бы хотел, что бы фон Трипс и в следующем году выступал за Ferrari, но – задумчиво добавил он – все время получается так, что гонщики ставшие на Ferrari чемпионами вскоре покидают фирму. Аскари ушел в Lancia, Фанхио к Maserati, а Хоторн...! На следующий день это разочаровывающее определение превратилось в ужасный факт. Незадолго до того, что бы получить настоящий шанс стать чемпионом, фон Трипс покинул и Ferrari и нас. Тем более нас всех потрясло, какой ужасной катастрофой сопровождалась его внезапная смерть. Трудно найти более неподходящий конец для такого честного и до глубины души порядочного человека. Между тем перед гонкой Вольфганг фон Трипс выглядел очень уверенно. Он был несколько напряжен, но вполне спокоен и у него был ясный план – а именно: медленно начать и перейти в наступление когда ситуация более менее прояснится. После Эйнтри ни у кого не было сомнений, что фон Трипс был лучшим гонщиком конюшни Ferrari. Незадолго до старта он еще поговорил с инженером Kити, а нервозность соседа справа Родригеса (на старте стояли только по две машины в ряду) не произвела на него никакого впечатления. На старте Родригес пересек линию еще до стартового сигнала. После первого круга фон Трипс находился на выжидающей позиции позади лидирующей группы, именно так как он задумал. Со второго круга он не вернулся. Что же произошло?
В конце первого круга лидирующая группа состоит из Фила Хилла, Ричи Гинтера и Рикардо Родригеса – стало быть из трех Ferrari. Во втором кругу она покидает Curva del Vialone, тот самый левый поворот в котором в 1955 году разбился Альберто Аскари, и сворачивает на прямую следующую к повороту Curvetta, раньше именуемому Curva Sud или Porfido. Это поворот на 180°, вход в него имеет меньший радиус, чем выход на прямую с трибунами. На малом расстоянии позади первой следует вторя группа, которую ведет граф Трипс впереди Джима Кларка (Lotus-Climax), Брюса Мак-Ларена (Cooper Climax) и Джанкарло Багетти (пятая Ferrari). По обеим сторонам прямой, соединяющей Curva del Vialone с Curvetta, насыпаны земляные валы, с которых публика за проволочным забором наблюдает за гонкой. Между валом и трассой находиться полоса покрытая травой.
Итак, граф Трипс выходит из Vialone со скоростью около 240 км/ч и поворачивает на прямую, находясь примерно посередине трассы. Слева сзади за ним следует Lotus Кларка. Примерно за 200 метров до входа в Curvetta Ferrari замедлилась и Кларк, чей Lotus имеет преимущество по скорости, начинает обгон. В этот момент Ferrari перемещается влево, и обе машины сталкиваются, при этом левое заднее колесо Ferrari дотронулось до правого переднего колеса Lotus. Ferrari фон Трипса разворачивает, она переворачивается, ударяется об Lotus и – вращаясь в воздухе – ее кидает на проволочное ограждение трассы, затем ее снова выкинуло на дорогу, где она и замерла окончательно. При этом бешено крутящаяся Ferrari два раза ударила по тесно столпившимся позади забора зрителям. Одиннадцать человек погибли сразу или немного позже, еще трое скончались в больнице от ран.
Невезучего графа Трипса выкинуло из машины на дорогу и он погиб на месте. Кларк чудом уцелел. Молодой шотландец заявил об аварии следующее: «Граф Трипс находился передо мной и ехал посередине дороги, когда он внезапно стал медленнее. Так как мой мотор имел больше оборотов я собрался его обогнать. В этот момент Ferrari неожиданно сдал влево – столкновение было неизбежно...!
Джанкарло Багетти стал свидетелем аварии. Как меня уверил инженер Ferrari Кити – он наблюдал, что это Кларк столкнулся с фон Трипсом.
Несмотря на техническое превосходство, перед гонкой в Ferrari были совсем не уверены в своем успехе.
"Наша главная проблема состоит в том, так настроить подвеску, что бы она соответствовала обеим крайностям: и поворотам с подъемом и быстрым плоским виражам. Поэтому самые большие шансы имеет гонщик, который будет ехать с головой, который наиболее точно сможет соответствовать найденному механиками компромиссу!» – так гоночный директор Ferrari Тавони очертил круг трудностей, с которыми придется бороться команде. Монца представляет из себя комбинированную трассу, которая подобно АФУСу объединяет в себе овальный трек с дорожными участками. К такого рода курсам Мосс относится резко отрицательно, они не только не соответствуют традициям европейских Гран-при, но и ставят перед командами труднорешаемые технические проблемы.
Оба повышенных поворота в Монце состоят из бетонных сегментов, которые соединены друг с другом довольно неравномерно. Таким образом на местах стыков образуются волны. Так как эти повороты проходят со скоростью намного больше 200 км/ч, шасси приходиться принимать на себя сильные вертикальные толчки. Рама, руль, пружины и амортизаторы подвергаются высоким нагрузкам. В тоже время дорожная часть трассы имеет несколько быстрых плоских поворотов в которых возникает большой толкающий момент, таким образом, те же самые элементы должны на этот раз выдержать большое горизонтальное давление. Так уж вышло, что машины класса Гран-при рассчитаны на дорожные гонки, а не на виражи, которые практически не встречаются в обычном дорожном строительстве. В отличие от англичан у Ferrari нет проблем с мотором, зато создается такое впечатление, что трубчатая рама не обладает достаточной прочностью в тех местах, где она подвергается максимальным нагрузкам. В любом случае инженер Кити приказал дополнительно наварить некоторые швы. Тем не менее надо признать, что Ferrari показали в квалификации лучшее время, это значит их машины нагружены больше всего. Вольфганг Трипс проехал лучший квалификационный круг за 2:46:3 = 216,47 км/ч. Немногим быстрее, чем 19-летний мексиканец Рикардо Родригес. Тот ехал со свойственной его юному возрасту и таланту бесшабашностью, никто не был так быстр в Curva Grande как он. Третье время показал Фил Хилл – 2:47,2. Заводские Ferrari имели более мощный 120° V6-мотор, а мексиканец имел старый 60° V6. Подрастающая надежда Италии Джанкарло Багетти появился хотя и на Ferrari с 120° V6, но принадлежащей не SEFAC, а защищающей цвета Scuderia Sant Ambrouest. Итальянец показал 2:49 и был шестым, это удивительно по сравнению с Родригесом. Зато Грэм Хилл был быстрее на 3/10 сек. на новом BRM с мотором V8.
В Owen Organisation не установили новый мотор в старое шасси, а сконструировали полностью новую машину, которая унаследовала от своей предшественницы только дисковые тормоза. Подвеска, трубчатая рама и конечно мотор – все абсолютно новое. Главный конструктор Тони Радд считает, что новая машина имеет намного меньшую площадь фронтальной поверхности чем старая. Новая BRM выглядит элегантно и обладает очень чистой аэродинамикой. Но машина еще не готова, так же как и новый Climax V8; Г. Хилл и Тони Брукс предпочли по этому использовать в гонке старый надежный четырехцилиндровый мотор.
Новый мотор BRM имеет развал цилиндров в 90° и выдает более чем 175 л.с. Climax V8 имеет мощность 173 л.с. На BRM V8 установлена система впрыска Lucas перед впускными клапанами. И Climax, и BRM используют в своих "восьмерках" транзисторное зажигание Lucas. Оба мотора очень компактны и тщательно разработаны.

[gp2]

В Cooper Брэбэма для нового мотора переработали заднюю часть. В последнюю минуту новый Climax V8 получила и команда Роба Уолкера, что доставило много забот Альфу Френсису, так как, в отличие от Cooper, Lotus потребовалось сильное изменение рамы. Мосс предсказал, что с новой "восьмеркой" у него не будет ни каких шансов. Тогда Иннес Айрлэнд уступил ему свой Lotus 1961 года, а сам пересел на 1960-ю модель Мосса. Заводские Lotus хотя так же оснащены четырехцилиндровым Climax, но в отличии от машин Уолкера они имеют значительно меньшую лобовую площадь. На такой быстрой трассе как Монца это имеет решающее значение. Брэбэм решил стартовать на Climax V8, что бы набрать опыт. На квалификации оба этих мотора были подверженны одинаковым дефектам, устранить которые не представляется проблемой, но на тренировке для этого не имелось технических возможностей. Проблема заключается в том, что скорость течения в системе охлаждения больше, чем пропускная способность выпускного отверстия из мотора к радиатору. Таким образом в циркуляции охлаждающей воды мотора образуется повышенное давление, которое пытается найти выход через уравновешивающий клапан. При этом каждый раз терялось до 8 литров воды.
Gran Premio d'Italia стал самым массовым Гран-при года – на старте стояли 32 машины. Кроме пяти Ferrari присутствовали следующие команды: Cooper Cars с Брэбэмом (V8) и Мак-Лареном (4 цил.), BRM с Г. Хиллом и Т. Бруксом (оба 4 цил.), Lotus с Кларком и Айрлэндом (оба 4 цил.), Мосс на Lotus (4 цил.) и Porsche с Боннье и Гэрни – оба на старых "четверках". Боннье квалифицировался на 8 месте, а Гэрни на двенадцатом, позади Мосса. Кларк показал лучшее время из гонщиков с 4-циллиндровыми моторами: 2:49,2. В гонке участвовал еще один старый 4-циллиндровый Porsche с Годином де Бофортом. Кроме того стартовали еще: Джек Льюис (Cooper Climax), Грегори и Генри Тэйлор на Lotus команды UDT Laystall, Сальвадори и Сэртиз на Cooper команды Yeoman Credit, Тринтиньян на Cooper Maserati, Нино Вакарелла на De Tomaso Conrero (это шасси на базе OSCA с мотором Alfa Romeo), Вольфганг Зайдель на Lotus Climax, а так же представители разных итальянских частных конюшен и английские частные гонщики. Такие как Лоренцо Бандини на Cooper Maserati, Роберто Буссинелло на De Tomaso Conrero, Ренато Пирочи на Cooper Maserati, Гаэтано Старрабба на Lotus Maserati, Роберто Липпи на De Tomaso Osca, Джеральд Ашмор на Lotus Climax, Тим Парнелл на Lotus Climax, Джек Фэйрман на Cooper Climax и Брайан Нэйлор на JBM.
Ferrari с самого начала задавали темп и закончили первый круг в следующем порядке: Фил Хилл – Ричи Гинтер – Родригес. Со второго круга не вернулся фон Трипс. Но гонку продолжали возглавлять четыре Ferrari, к лидерам присоединился Бегетти. Брэбэм держался позади первых, но вполне мог держать их темп. Позади них следовали близко друг к другу Мосс и Гэрни, чуть позади Боннье.
В конце 9 круга Брэбэм сдался, после того как у него возникли те же проблемы, что и в квалификации. Подобно случаю с фон Трипсом на Боннье наехал Сэртиз, но к счастью без серьезных последствий. Правда первый был вынужден много раз заехать в боксы из за трудностей с задней подвеской и позже выбыл окончательно. В конце 14 круга в боксы одновременно заехали Багетти и Родригес и отказались от дальнейшего участия в гонке, в 24 кругу их примеру последовал Гинтер. По словам Китти причиной их схода стало не шасси, а мотор. Но я подозреваю, что по крайней мере на машине Родригеса что то было не в порядке и с шасси.
Хилл продолжал одиноко возглавлять гонку и держал умеренную скорость. Однако позади него возникла серьезная ситуация. Мосс пропустил вперед Гэрни и "прицепился" за спиной Porsche. Чрез три круга Гэрни удалось поменяться ролями, но затем Мосс снова предоставил ему задавать темп. Неужели у Мосса получится победить? Эта надежна могла сбыться только в том случае, если Хилл сойдет. К этому моменту еще не имелось точной информации о размерах аварии фон Трипса и о ее трагических последствиях. Поэтому я отправился к Тавони и попросил его обьяснить что является правдой, а что слухами. Тавони сказал мне следующее: «фон Трипс находиться в больнице и в добром здравии!». Эту откровенную попытку ввести в заблуждение впоследствии пытались объяснить тем, чтобы графиня фон Трипс, которая находилась на лечении в Баден-Бадене, не узнала о трагедии от прессы. Она должна была получить новость лично от Феррари. Нам, для людей близко знавших Вольфганга, абсолютно непонятно такое поведение. И уж точно оно не понятно близким пострадавших в аварии зрителей. Здесь произошло упущение со стороны организаторов гонки – им следовало сразу после трагедии оповестить общественность о полных размерах произошедшего.
За пять кругов до конца пришлось сдаться и Моссу – причина схода заключалась в бракованном подшипнике. Калифорниец Фил Хилл выиграл этот трагический Гран-при Италии, как и в прошлом году, и стал чемпионом мира 1961 года. Это была победа, которая его не обрадовала.

[gp2]

Филл Хилл беседует с кем-то из своей команды -

Ferrari Хилла - и Ferrari фон Трипса - .

Они оба пока на треке в Монце.

Но такое и сейчас иногда происходит в гонках, а раньше происходило гораздо чаще, к сожалению: .

Но таковы гонки. И опасность, риск будет преследовать гонщиков всегда.

[gp2]

Schumach нашел еще интересные фотографии:

ГП Италии 1961

Эскадра Феррари Дино-156


Рикардо Родригез


Феррари Дино-156 Ричи Гинтера хорошо видно длинющий хвост у автомобиля,это было следствием того что коробка передач располагалась за задней осью.


Фил Хилл


Ричи Гинтер


Рикардо Родригес



Джанкарло Багетти


Все те же гонщики в том же порядке только на одной картинке.

[gp2]

И ещё:

Старт.


Расположение пилотов на 2 круге.


Авария(осторожно фотографии связанны с гибелью людей




Победный финиш Фила Хилла

[gp2]

Видео сего проишествия нашел marco.

Правда плохого качества.

Авария

ГП Италии 61

[gp2]

Палыч написал:

У меня такой вопрос по Монце тех лет.
Как гонщики, проезжая по стартовой прямой, определяли куда им ехать: на овал, или к курва гранде? Ведь на этих фотографиях нет никакой перегородки, да и в "Гран-при" тоже не было.

[gp2]

Schumach ответил:

После старта пилоты уходили на стандартную трассу,после её прохождения, на выходе из Параболики гонщики автоматически оказывались на внутренней стороне прямой старт-финиш,и уходили на профилированный овал,соответственно после второго виража овала они выезжали на внешнюю часть прямой старт-финиш и уходили на стандартную трассу.



ГП Италии 1955
Разделение прямой старт-финиш на две части обозначали белыми конусами.


Maserati 250F Питера Коллинза на выходе из Параболики,на заднем плане можно увидеть Mercedes W196 на выходе из 2-ого виража овала.




К стати на фото со старта ГП Италии 1961 (которое я уже показывал) ещё лучше видно эти самые конуса.

Старт.

Палыч ответил:

Schumach, спасибо. Невнимательный я, конуса действительно хорошо видно.

[gp2]

Falco написал:

Ещё одно фото с того Гран При:

[Александр Кречетов]

Дебютант

Гран-при Сиракуз 1961 года состоялось 25 апреля, во вторник. Выбор весьма необычного дня недели для такого соревнования объяснялся тем, что он был выходным: отмечалась высадка союзников в Сицилии 18 лет назад. Поэтому британским командам, после состоявшейся в субботу гонки в Эйнтри, нужно было поспешить переместиться на другой остров. Так, многие стартовали на тех же шасси и с теми же двигателями, а "Лотус" приехал в составе двух гонщиков, двух механиков и двух автомобилей. В Италии их уже ждали заводская команда "Порше" и несколько частных команд, пропустивших соревнования в Англии. Среди них была Federazione Italiana Scuderie Automobilstiche (FISA), которая представляла собой объединение нескольких итальянских частных команд. Этот коллектив был создан итальянским автоклубом, и его основной задачей являлось продвижение молодых итальянских гонщиков с перспективой участия в "больших призах".

"Феррари" отдала в аренду 156-ю модель руководимой Эудженио Драгони "Скудерии Сант’Амброз", входившей в FISA. Это шасси номер 0008 было сильно модернизированным автомобилем Формулы-2 1960 года и являлось переходом к версии машины для гонок в классе Формула-1. Управлять "Дино" поручили Джанкарло Багетти, который провёл всего три гоночных сезона, но уже впечатлил нескольких спонсоров FISA своими выступлениями в Формуле-Юниор в прошлом году на машине "Даграда".

Дэн Герни с настороженностью отнесся к появлению нового "Дино" и его гонщику. Несмотря на то что на машине вместо протестированного "Феррари" в Монце двигателя с развалом блока цилиндров 120° по-прежнему стоял мотор с углом 65°, Багетти просто летал! Герни завоевал поул, но Джанкарло отстал только на 0,1 секунды! Джон Сертиз на Cooper 53VR (very rapid - очень быстрый) занял левую сторону первого ряда. Хотя британские команды своими главными конкурентами считали всё же "Порше".



Немцы закрепились в Ф-2, и было естественно, что команда стала уделять чемпионату мира большее внимание. Модель 718/2 была создана на базе замечательного 718 RSK Spyder, достойно сражавшегося с "Феррари", "Ягуаром" и "Астон Мартином" в гонках спортивных автомобилей и иногда опережавшего их. Дебютировал "Порше" 718/2 в гонках гран-при в Монте-Карло в 1959 году, и было построено пять шасси. И в сезоне Ф-2 1960 года Стирлинг Мосс на модели 718/2 команды Роба Уокера добился высоких результатов. Автомобиль напоминал серебристую картофелину на колесах. С двигателем 547/3 он был великолепным оружием для битв в Формуле-2.



Со старта первым ушел Сертиз, преследуемый Герни и Бонье. Багетти занесло в первом повороте, что отбросило "Дино" на седьмое место позади Иннеса Айрленда, Джека Брэбэма и Грэма Хилла.



Сертиз и Герни попеременно возглавляли гонку на протяжении нескольких первых кругов, но в тот день казалось, что у Багетти была особая миссия. Неожиданно для лидеров на пятом круге они увидели в своих зеркалах красную "Феррари".





К сожалению, на машине англичанина начались проблемы с топливным насосом и гонка для него вскоре закончилась. На шестом круге Багетти прошел лидировавшего Герни. Безумная радость охватила местных болельщиков. Герни шел вслед за Багетти, и они всё дальше отрывались от остальных соперников.







В середине гонки Джанкарло замешкался при обгоне кругового, и американец вышел вперед. Но, пролидировав круг, он вновь уступил первое место Багетти. Вдобавок Герни столкнулся с проблемами при переключениях передач, что позволило "Феррари" спокойно финишировать с отрывом в пять секунд.



Третьим пришёл напарник американца по команде Йоаким Бонье. Замкнули шестерку Брэбэм, Сальвадори и сильно отставший от них Кларк. Незамеченным хронометристами стал финиш Грэма Хилла, который толкал до финиша свой BRM с вышедшим из строя мотором. В результате этого он не был классифицирован.




Британские команды приехали в Сицилию, думая, что дела у них обстоят неплохо. Но "Порше" пришли к финишу впереди, что уж говорить о новичке. Хуже для них было то, что в будущем им предстояло столкнуться с новой полноценной моделью "Феррари".

Большое спасибо Игорю Тарасову и Елене (Lena-Vaska) за помощь при подготовке этой статьи.
источник