Статьи...

[d10nis]

Волшебные диффузоры

Как и обещала, предлагаю разобраться в деле о диффузорах «Брауна», «Уильямса» и «Тойоты» чуть более глубоко, чем а) они нелегальны, потому что машины слишком быстро едут, б) нелегальны, потому что другим командам запретили еще год назад, в) они все жулики, неважно почему…

Для начала давайте определимся с тем, что такое диффузор, и зачем он нужен. Физический энциклопедический словарь подсказывает, что «в гидроаэромеханике, диффузор – это участок проточного канала (трубопровода), в котором происходит торможение потока жидкости или газа». В нашем случае это конструкция в задней части днища болида, там, где расширяется и замедляется быстрый поток, проходящий под плоским днищем автомобиля. Его основная функция – оптимизировать этот поток таким образом, чтобы увеличить его скорость под днищем, создавая тем самым прижимную силу, и уменьшить аэродинамическое сопротивление автомобиля.

В предыдущей версии технического регламента около 40 процентов общей прижимной силы болида создавалось именно диффузором, остальное приходилось на передние/задние антикрылья. Изменения, которые произошли за зиму, были направлены на общее уменьшение прижимной силы, и то, как это отразилось на оперении болидов, естественно, заметили все болельщики. С диффузорами гораздо сложнее – тут уже не обойтись без вооруженного взгляда, прицельного фото, и вообще, если бы не скандал, вряд ли мы бы обсуждали, как должен выглядеть данный девайс по задумке Рабочей группы по обгонам.



Проще всего проследить изменения на рисунке, позаимствованном на F1Technical. Слева – прошлый год, когда диффузор состоял из двух элементов – высокого центрального канала, и «гребенки» из более мелких канальчиков, которая заканчивалась на уровне задней оси. Справа – нынешний вариант, представляющий простецкую гребенку, которая была отодвинута от оси на 350 мм, имеет ширину 1 метр и высоту 175 мм. Именно таким представляется протестующим командам «идеальный» диффузор, и именно так они его воплотили в жизнь…



Кажется, все предельно ясно: есть параметры, все команды должны им следовать, те, кто не укладывается в рамки, – нарушает правила. Присматриваемся к волшебным диффузорам «Брауна», «Тойоты» и «Уильямса» и видим, что здесь даже не потребуются точные измерительные приборы ФИА – гораздо более сложные, нежели у соперников, конструкции заметно нарушают предписанную высоту.

Однако, все не так просто, и чтобы понять, в чем тут дело, нужно хорошенько разобраться в техническом регламенте, который описывает детали кузова болида, не называя их привычными нам именами, а пользуясь своей терминологией. Например, наши диффузоры, в прочтении «правильных» команд, подпадают под определение элементов, обращенных к земле, пункт 3.12. В частности, ставшего уже знаменитым пункта 3.12.7: «Детали кузова, видимые снизу машины и находящиеся между задней осью и отстоящей от нее на 350 мм линией, не могут быть выше, чем 175 мм над плоскостью отсчета».

Но это лишь одно правило, вырванное из контекста. На самом же деле, если рассмотреть в комплексе все, что написано в регламенте про заднюю часть болида, как это сделали коллеги с F1Technical, получится картинка, в которой вы, хоть и с применением доли воображения, но все же углядите хвост современного автомобиля «Формулы-1».



И вот тут-то начинают вылазить «серые» области. Например, уже в самом пункте 3.12.7 есть лазейка – элементы, видимые снизу. То есть если над основным диффузором размещена еще одна конструкция (они ведь уже получили наименование двухпалубных), которая выше предписанных 175 мм, но при проекции на горизонтальную плоскость не видна, значит, все в шоколаде.

Берем «Уильямс» или «Браун». Их решение как раз удовлетворяет приведенному выше условию, но, естественно, подпадает под другие ограничения, а конкретнее, под пункт 3.5, посвященный ширине деталей кузова позади задней оси. Именно этот пункт в первой его части предписывает всему, что находится под отметкой 200 мм над плоскостью отсчета, быть не шире 1 метра (диффузор), а всему, что выше этих самых 200 мм – не шире 750 мм (это заднее антикрыло).





Дырку замечаете? В 3.12.5 фигурирует цифра 175, в а 3.5 – 200, то есть целых 25 миллиметров по высоте остались неприкрытыми. Значит, если там расположить нечто, невидимое при взгляде снизу, то можно увеличить площадь вертикального сечения выходящего из-под днища потока примерно на 14 процентов, что повлечет за собой и увеличение прижимной силы…

Казалось бы, если все так просто, почему другие команды не использовали эти самые 25 миллиметров? Да вот, они как раз говорят, что все заметили, свои варианты выслали техническому делегату ФИА еще в марте 2008 года. И получили отказ. Разумеется, что они там нарисовали, нам неизвестно, просто после всех упрощенных рассуждений показалось, что в дизайне нет ничего сверхъестественного, и возникли подозрения в некоторой выборочности разосланных одобрений. И здесь, чтобы разобраться во всех нюансах, уже недостаточно посмотреть на видимые внешние части диффузора и поиграться с размерами. Например, у замечательного правила 3.12.7 есть продолжение, в котором говорится, что все поверхности, обладающие боковыми и продольными вертикальными плоскостями, должны в пересечении формировать одну непрерывную линию, видимую снизу болида. Вы что-нибудь поняли? Я – нет, но рискну предположить, что именно из-за этой непрерывной линии и произошел весь сыр-бор в признании каких-то конструкций легальными, а каких-то – нет.



Теперь обратимся к «Тойоте», которая вообще создала диффузор, чем-то смахивающий на прошлогоднюю версию с выступающим центральным каналом. Область, в которую японская команда вписала свой диффузор, формируется пунктами 3.10.4 и 3.10.5, предназначеными для размещения заднего элемента безопасности (на рисунке c F1technical я эту область разметила красными крестами). Эта выступающая центральная секция может быть шириной всего 150 мм, такой же глубины, но по высоте может доходить до 400 мм, и там, под фонарем, ей даже разрешено выступать вообще так далеко, насколько хватит фантазии дизайнера…

Итого, речи о разночтении технического регламента, на мой взгляд, здесь не идет. Скорее, это неудачное описание предъявляемых требований, позволившее трем командам найти лучшее решение. «Браун», «Уильямс» и «Тойота» – молодцы и получили вполне заслуженное вознаграждение за свои гениальные идеи. Остальным конюшням, в том случае, если Апелляционный суд не постановит придать правилам более строгий вид, предстоит серьезно потрудиться над задней частью болида. «Ред Булл» уже провозгласил, что для внедрения волшебного диффузора им придется переработать полмашины, а решение «Тойоты», на мой взгляд, вообще в этом году не скопируется – слишком фундаментальные параметры конструкции оно затрагивает.

По материалам Autosport и F1Technical.

[d10nis]

To KERS, or not to KERS

Самая горячая тема последних недель – инцидент между Хэмилтоном и Трулли на Гран-при Австралии с последующими обвинениями действующего чемпиона и «Макларена» во лжи и дамокловым мечом, который держит над командой Всемирный совет по автоспорту. Но мне как-то не хочется писать на эту неприятную тему. Может как-нибудь на трезвую (а может, наоборот, не слишком трезвую) голову и займусь. Про диффузоры и Апелляционный суд думать еще чуть рановато, поэтому давайте обсудим что-нибудь нескандальное, но, тем не менее, насущное, гоночное…

Эпиграфом к этому посту вполне подошло бы что-то вроде: «You don’t need KERS button, you need Jenson Button!» По-русски эта фраза (которая, кстати, преследует меня еще с утра квалификации в Австралии) звучит не так забавно, но приблизительно следующим образом: «Не нужна вам кнопка KERS, нужен Дженсон Кнопка!… Баттон, то есть». Конечно, это не совсем верный вывод: Баттон хоть и выиграл два этапа подряд, во многом, не умаляя его собственных заслуг, в этом «виновата» техника команды «Браун». Но ту часть, в которой идет речь о ненужности системы рекуперации кинетической энергии, KERS, я сейчас буду обосновывать со всей серьезностью.

You don’t need KERS button, you need Jenson Button!

Возможно, вы помните, как после Гран-при Австралии я еще не могла решить, нравится ли мне наличие на некоторых болидах это «зеленой» технологии. Но с тех пор прошла еще одна гонка, поднакопились мнения гонщиков, я перестала скакать с поезда на самолет и обратно, и стало легче сосредоточиться на данном предмете. Тем более, что Макс Мосли выдал один из своих уникальных пассажей о том, что «зеленое» будущее «Формулы-1» – это не биотопливо первого-второго поколения, а как раз системы рекуперации всяческой энергии.

Итак, вывод первый: KERS – серьезная помеха для тех команд, которые его используют. Нет, не бросайте в меня цитатой Педро де ла Росы, который говорит, что баланс MP4-24 совсем не страдает от наличия этой системы, и идентичен, что с ней, что без нее. На самом деле, команды говорят, что все минусы плюс все плюсы в итоге дают 0,2-0,3 секунды на круге чистой скорости. Но тон Ника Хайдфельда перед гонкой на «Сепанге» был довольно разочарованным: «По сравнению с Мельбурном разница совсем маленькая, меньше, чем я надеялся. Думал, мы приедем на эту трассы с длинными прямыми, и KERS принесет огромную выгоду, но это совсем не так». «БМВ-Заубер» думал аж до утра субботы, ставить ли систему на машину Ника.

Большая четверка так зациклилась на разработке KERS, что упустила из виду преимущества того же диффузора

Однако, речь идет не только о десятых секунды. Гораздо в большей степени проблема в том, что Большая четверка, то есть «Феррари», «Макларен», «БМВ-Заубер» и «Рено», так зациклилась на разработке KERS, стараясь именно в этой области не проморгать достижения соперников, что совершенно упустила из виду аэродинамические преимущества того же диффузора. Полсекунды, между прочим. Побольше, чем от двух KERS… Пусть они сейчас прикрываются словами о духе правил и фразами о запрете Уайтинга, последний так восхищен фантазией «диффузорщиков», что в предвзятости его обвинить сложно. Вердикт – проморгали. Смотрели не туда, не туда бросили ресурсы, оставили всю свою креативность на решении энергетических проблем. Ну да, это же самая сложная задача, стоявшая перед инженерами в последние десятилетия, какие претензии?

Вывод второй: KERS полезен в атаках, обороне и на старте. Это, вообще-то, не мои слова – так считает Роберт Кубица, который в силу тяжелых обстоятельств в Гран-при пока ездил без данной примочки. Но давайте по порядку.

Признаюсь, я не нашла ни одной цитаты следующего содержания: «И тут я нажал на волшебную кнопочку и сразу его обогнал». В гонке, естественно, о стартах поговорим позже. Найдете, дайте знать. Как молниеносно приближался Льюис Хэмилтон к «Тойоте» на Гран-при Австралии – да, было заметно, но в конце ему все равно не хватало ресурсов для атаки. Сам действующий чемпион признался, что KERS лучше использовать в других целях: «Он лучше подходит для защиты позиции. Если плохо вышел из поворота, а позади тебя быстрая машина, например, «Тойота», соперник не мог приблизиться и перетормозить меня в повороте».

KERS лучше подходит не для атак, как предполагалось, а для защиты позиции

Тимо Глок получил особенно значительный опыт в Мельбурне, пытаясь опередить болид с системой рекупераии кинетической энергии. Даже подумал ненароком, что у него на них аллергия: «Как только я приближался, они сразу нажимали на кнопку «буст». Пройти машину с KERS очень сложно». «Вагончики» позади Фернандо Алонсо в Малайзии также это прочувствовали, впрочем «Рено» еще и обвиняется в жуткой турбулентности позади болида, из-за которой преследователи очень серьезно теряют прижимную силу.

В общем, эффект KERS оказался не совсем в той области, в которой ожидался. Вернее, предполагалось, что когда атакующий будет пытаться ее использовать, защищающийся – он же не дурак – тоже «поднажмет». Но к этому мы еще придем, когда все команды установят систему на свои болиды (хотя в этом есть сомнения). Пока же пелотон слишком разношерстен: у кого-то диффузоры, у кого-то KERS, у кого-то ни того, ни другого. И в такой ситуации вместо атакующих маневров мы получили пока только защитные. Немного разочаровывает…

Но давайте о стартах. Уж тут-то, кажется, не поспоришь – преимущество не просто есть, оно ого-го какое! Достаточно посмотреть на стартовый рывок Фернандо Алонсо и вспомнить, что когда в Малайзии на машину Ника Хайдфельда ставили KERS, мотивировали это решение, в конечном итоге, именно стартовыми выгодами.

У вас нет ощущения, что на старте нас обманывают?

У вас нет ощущения, что тут-то нас и обманывают? У меня совершенно стойкое чувство надувательства, а заодно издевательства над всей концепцией извлечения, хранения и использования энергии тормозящего автомобиля. Потому что на старт они выходят с заряженными KERS! Нет, конечно, возможно, гонщик пока едет из боксов на стартовое поле или после, на прогревочном круге, тормозит и заряжает батарейку. Или бережно хранит то, что накопил еще на квалификации. Но что-то терзают меня смутные сомнения…

В спортивном регламенте, в пункте, описывающем действия, которые команда может производить над своей машиной, розовым по белому написано: «Разряжать и/или заряжать KERS». И думается, что ни с какой не сохраненной, экологически чистой, энергией они стартуют, а просто «заряженные» более традиционным способом. Ну, это помимо того, что старты шикарные, но все же, ненастоящие.

Итак, на мой взгляд, KERS совершенно не стоит того шума, который вокруг него устроили, и уж тем более тех денег, что были на него потрачены. Возможно, в будущем, когда ФИА разрешит большую мощность, а инженеры доведут свои системы до ума (этого, наверное, весьма желал бы Кими Райкконен, промучавшийся с системой весь малайский уик-энд), польза станет более заметной. Но тогда технология будет уже у всех, да еще и стандартная.

Пример Ника Хайдфельда в Малайзии довольно красноречив: «БМВ», так настаивавший на использовании KERS уже в этом году, уже серьезно сомневается… Так может ну его, отказаться прямо сейчас, передать наработки в отделы серийных авто, и пусть они там дорабатывают, если нужно. Макса тоже надо убедить. Ведь дошло же до него, что для производства достаточного объема биотоплива нужно всю Землю рапсом засеять...

[d10nis]

Дыра в регламенте – дыра в бюджете

После жарких дебатов на площади Согласия болельщики обычно узнают много нового. За последние два дня, например, мы проведали, что гибкость ума и поддержка инноваций в «Формуле-1» – это крайняя степень самонадеянности, что ФИА нужно спасать от нее самой, что скорость – это очень опасно, и что на заседании, на котором, по мнению многих, решается судьба чемпионата-2009, можно сладко всхрапнуть. Ну как, честное слово, не отключиться, когда обсуждается не животрепещущая тема, вроде того, кто, кому, а главное – зачем, соврал, а скучные технические детали, в которых не могут разобраться, как минимум, пять бригад лучших инженеров «Формулы-1»…

Но как раз в этих технических деталях вся соль дела о диффузорах, и решать, правильно ли рассудило жюри на заседании во вторник, можно будет только после того, как ФИА опубликует детали. Поэтому тут я полностью согласна со Стефано Доменикали: покажите полный вердикт. Желательно, естественно, с чертежами!

Впрочем, не знаю, что могут написать засыпающие судьи, но надеюсь, что в документе, который Федерация обещала обнародовать через некоторое время, будет в основном техническая информация, а не хлипкая аргументация протестующих команд и ответы, почему их претензии «не катят». Потому что на все разнообразие причин, которые выдумывали за последнее время противники двойных диффузоров, мы можем ответить и сами.

На заседании, на котором решается судьба чемпионата-2009, оказывается, можно сладко всхрапнуть

Например, на аргумент несоответствия дизайна «Брауна», «Уильямса» и «Тойоты» духу регламента отлично ответил Эдриан Ньюи в интервью, к которому нам еще придется вернуться в этой заметке: «К счастью, такой вещи, как дух регламента, не существует!»

Предложение о том, что легализация диффузоров – прямая дорога к граунд-эффекту, пожалуй, придется оставить без комментариев, поскольку я не до конца понимаю сути реализации данного свойства при наличии деревянных планок под днищем болидов. Повышенная турбулентность позади таких машин – еще одно противоречие духу правил, пока ничем не подтверждается, ведь жалоб от гонщиков на невозможность обогнать BGP001, TF109 или FW31 пока не поступало («Браун» невозможно догнать, это да!). Собственно, единственный аэродинамический мешок, пока что подозреваемый в «грязном поведении», образуется позади «Рено» Фернандо Алонсо, на что после Гран-при Австралии успел пожаловаться Тимо Глок.

Отрицательное влияние двойных диффузоров на безопасность гонок – это, да простят меня уважаемый Ньюи и все его поклонники, аргумент в пользу бедных. На данный момент идущий по трассе как по рельсам «Браун» кажется гораздо более безопасным, чем рыскающий в поворотах болид, гонщик которого постоянно, после всех заездов, говорит о недостатке прижимной силы. И потом, «Формула-1», это соревнование в скорости, а не в безопасности (что конечно, тоже важно). Да, машины образца 2009 года поехали несколько быстрее, чем ожидалось, но тот же «Ред Булл», из стана которого и прозвучало замечание, ненамного медленнее «Брауна»...

«К счастью, такой вещи, как дух регламента, не существует!»

Деньги, которые придется потратить семерке команд, на разработку своих версий диффузоров, что, как и предполагалось, сопряжено с модификацией общей концепции аэродинамики, от носа и до хвоста, – конечно, существенны. Жаль, никто не дает даже предположительных цифр, во что выльется эта эпопея. Обычно я голосую против подобных бесполезных трат, но в данном случае как-то совсем не жалко команды, у которых хватило фантазии, чтобы придумать такую массу «веских» причин нелегальности диффузоров, но недостало ума их построить. Скупой – в данном случае, скупой на идеи! – как известно, платит дважды…

Предвижу возражения: «Как же, ведь «Рено» и «Ред Булл» посылали свои чертежи аналогичных конструкций Чарли Уитмаршу, но получили отказ!» Да, об этом сегодня не преминул снова напомнить Гельмут Марко, а со вчерашнего суда даже вытекло подозрение в том, что технический директор ФИА мог ошибаться. Но, во-первых, команды не всегда могут точно объяснить, что они на самом деле спрашивают. Все эти разборки с присутствием технической документации у меня лично уже во второй раз за последние годы вызывают странное ощущение, что в отдельных технических бюро работают не самые сообразительные инженеры. В 2007-м в «Рено», оказывается, не смогли по унесенным из «Макларена» чертежам установить принцип работы знаменитых J-демпферов, сейчас, говорят «Феррари» совсем не разобралась в принципах работы двойного диффузора. Ну, куда это годится? А Уайтинг, между прочим, в своих заключениях краток: да-нет, никаких подсказок.

Во-вторых, с каких пор у нас принято сдаваться после пусть, возможно, и не первой попытки? Абсолютно достоверно известно, что «Тойота» присылала ФИА несколько чертежей, пока одному из них не был дан зеленый свет. И после ни одна из команд не побоялась пройти главную инстанцию – техническую проверку перед Гран-при.

«Ред Булл» рассматривал идею, но отказался от нее из-за… недостаточной выгоды!

Наконец, самое интересное – аргумент, из-за которого Марко можно прямо сейчас тянуть на Всемирный совет 29 апреля вместе с «Маклареном». В том самом уже процитированном интервью Ньюи говорит о том, что «Ред Булл» действительно рассматривал идею, но отказался от нее из-за… недостаточной выгоды!

Дело было 9 февраля, в день презентации RB5. Эдриану задали немало вопросов о диффузоре «Тойоты», в частности о его легальности и желании команд теперь построить что-то подобное. «Я не видел фотографий, на которых можно было бы рассмотреть детали, но если они сделали то, о чем я думаю, то этот дизайн абсолютно легален. Возможно, другие команды попытаются применить эту идею. В том случае, если поверят в ее пользу. Команды работали над чем-то подобным в разное время. В начале мы тоже быстренько рассмотрели такую конструкцию, но не нашли в ней большого преимущества. Я не говорю, что его нет. Надо будет оценить заново, просто пока мы до этого не дошли – у нас свой путь», – рассказал мэтр. Позже, очевидно, ознакомившись с деталями, он заявил, что диффузоры нелегальны…

Не буду рассуждать о политической стороне решения Апелляционного суда (но не следовало, пожалуй, адвокату «Феррари» призывать к спасению ФИА от нее самой), однако стоит вспомнить о стороне коммерческой. Федерация с легкостью вошла в противоречие с собственной теорией сокращения расходов в обмен на повышение зрелищности и борьбы в чемпионате. Некоторые болельщики с горечью приняли решение суда, но откажетесь ли вы от того, чтобы понаблюдать, как ваши любимцы будут вырываться из середины пелотона? На мой взгляд, мало что может быть более захватывающим, чем успешная погоня за, казалось бы, неуязвимым лидером. Особенно когда среди догоняющих три чемпиона мира, неоднократные обладатели Кубка конструкторов, и совершенно невозможно предугадать, кто из команд получит на этой сцене главную роль…

[d10nis]

Диффузория-туфелька

Ну что ж, прекрасный принц (хм?!?) Максимилиан из королевства Эф-И-А (именно так, господа, именно так!) нашел туфельку и спас нашу с вами Золушку от возвращения в опостылевшую лачугу. Теперь она будет жить во дворце лидерства обоих зачетов, а конкуренцию ей составят не противные бывшие родственнички (посмевшие обвинить устами своего адвоката в высокомерии и получившие в ответ про 11 нелегальных титулов) с их извечными соперниками, а другие достойные девушки – японская труженица, которая наконец-то приблизилась к давней мечте о первой победе и английская леди бальзаковского возраста, отметившая эту самую первую победу аж тридцать лет назад. Но в последние годы она несколько утратила боевой настрой. И вот – прекрасный шанс вновь отличиться. У японки, кстати, несмотря на внешнее благополучие, все куда страшнее, - если она не выиграет, то вскоре вообще уедет из этой сказки в свою национальную мангу. Про конвейер и производство «Королл» в Шушарах. Или «Камри» в Питере? Что-то я запутался…

Кстати, хотите взглянуть на альтернативную классификацию первых гонок? Если бы принц оказался лягушкой, судьи не спали, а всегдашний красный авторитет с серебристой поддержкой взяли свое? Извольте: Австралия. Победа – Алонсо, на подиуме – Буэми и Бурдэ! В очках – Сутиль, Хайдфельд, Физикелла, Уэббер и Феттель (даже со сходом). Малайзия. Победа (наконец-то, но надо ли такой ценой?) – Хайдфельд. На подиуме – Уэббер и Хэмильтон. В очках – Масса, Бурдэ, Алонсо, Пике и Райкконен. В чемпионате 11.5 очков у Алонсо, 9 у Хайдфельда, по 8 у Буэми и Бурдэ, 6 у Уэббера, 5 у Сутиля, по 3 у Физикеллы и Хэмильтона, 2.5 у Массы, по 1 у Феттеля и Пике, ну и 0.5 у Райкконена. В Кубке 16 очков у «Торо Россо», 12 у «Рено», 9 у «БМВ-Заубера», 8 у «Форс Индии», 7 у «Ред Булла», по 3 у «Макларена» и «Феррари». То есть Доменикалли и Уитмарш начали так здорово, что даже «уничтожив» в суде трех конкурентов, оказались бы на дне… Перечитайте классификации, забавно выглядит, забавно…

Но даже если отрешиться от всех этих политико-технических проблем, впереди у нас – очень интересный уик-энд на прекрасном автодроме с разнообразными поворотами и… очередной возможностью дождя! Здорово, что предстоящая трасса за пять предыдущих раз принесла нам сразу пятерых разных победителей, - Баррикелло, Алонсо, Шумахер, Райкконен и Хэмильтон. Забавно, но нынешние пилоты Росса буквально доминировали именно в дебютном, 2004-м, когда Рубенс представлял «Скудерию», а Дженсон – «БАР-Хонду». Кстати, на этот раз на афишах, которые уже по всему Шанхаю призывают жителей мегаполиса на трибуны трассы в дни Гран-при, местный художник изобразил три болида. Но не с диффузорами. А с КЕРСом. Три прошлогодних лидера Кубка Конструкторов. На первом плане гордо лидирует «Феррари», следом сражаются колесо в колесо «Макларен» и «БМВ». Конечно, все эти команды поборются за победу и на этот раз. Но главное сражение у них теперь – в конструкторских бюро, - кто раньше выпустит свой «двухпалубник» на трассу. И, - главное, - насколько он окажется удачен?

«Рено» по слухам якобы чуть ли не привезло уже Китай вариант днища с новым диффузором «на случай если». «Макларен» и «БМВ» вроде обещались к началу европейского сезона в Испании. «Феррари» ссылается на «кардинальную», «фундаментальную» перестройку болида и пугает чуть ли не Турцией. Ну а «Ред Булл» уже отменил рейс Эйдриана Ньюи в Шанхай, - он должен срочно активизировать работы с прицелом на промежуточный вариант, - Монако. «Торо Россо» и «Форс Индия» (даже не присутсвовашие на заседании ФИА в Париже) по вполне понятным причинам молчат. Первые пока даже не получили окончательный вариант РБ5 – под названием СТР4 скрывался отнюдь не тот же болид, что был у Феттеля и Уэббера на первых двух Гран-При. Ну а вторые, как признался Адриан Сутиль еще даже не имеют… регулируемых закрылков. «Элетромоторчик в переднем спойлере должен быть наделен сложнейшим математическим аппаратом»… В таких условиях плотность стартовой решетки первых гонок – просто запредельная. Дай Бог, чтобы так продолжалось и дальше!

[d10nis]

Спасибо, Рон!

16 января 2009 года Рон Деннис уходил красиво. После чемпионского титула взращенного им Льюиса Хэмилтона, пусть без конструкторского кубка, но с надеждами на блестящее будущее команды, представляя ее новую машину, в успехе которой гонщики не сомневались.

Но красиво уйти ему все же не удалось. Два года назад после шпионского скандала, когда все призывали его к отставке, Рон держался – уйти сейчас будет равносильно признанию поражения и вины. Сегодня «Макларен» не в лучшей, а может даже в худшей ситуации. Любопытство, с которым инженер заглядывает в чертежи конкурирующей команды, – понятная человеческая реакция. Удержаться сложно. Но откровенная ложь и подстава соперника ради всего-навсего одного очка – ни понять, ни объяснить логику такого поступка невозможно. И хотя формально Рон не был руководителем «Макларена» уже 29 дней, его возможное участие в инциденте, естественно, не прошло мимо внимания прессы. А если подумать о втором подозрении, о том, что сегодняшнее решение окончательно покинуть команду «Ф-1» – результат давления разъяренного несмываемым пятном на репутации своего сына папы-Хэмилтона, то, честно говоря, становится тошно…

Не так, совсем не так должен был бы покидать формулическую сцену человек, сделавший из «Макларена» великую команду-победительницу, завоевавшую титулы с Ники Лаудой, Аленом Простом, Айртоном Сенной и Микой Хаккиненом. Давайте на время забудем о скандалах и просто скажем большое человеческое спасибо Рону Деннису…

[d10nis]

В китайских традициях

Пережив судебное разбирательство по делу о диффузорах, «Формула-1» возвращается к гонкам. Из Парижа команды перенеслись в Шанхай, где в предстоящие выходные пройдет третий этап чемпионата мира. Главные достопримечательности китайской трассы и фавориты Гран-при, на сей раз вполне официальные, – в предисловии Sports.ru.

Как подъехать

В ежегодных пресс-релизах перед Гран-при Китая один, а то и несколько гонщиков помимо тщательно заученной похвалы создателям трассы обязательно упоминают страшные минуты своей жизни, связанные с подъездом к автодрому «Шанхай Интернэшнл». Скоростное движение на автострадах крупных азиатских городов часто сопровождается длинными пробками и неожиданными авариями, поэтому пилотам «Формулы-1» даже запрещают брать машины напрокат и ехать к трассе самостоятельно – только в компании с личным водителем.

«В прошлом году ночью на автостраде неожиданно возникла пробка, и мы угодили в аварию. Даже не успели затормозить. К счастью, никто не пострадал», – поделился воспоминаниями Ник Хайдфельд.

Есть и другой способ добраться до трассы: из международного аэропорта ходит поезд на магнитной подушке. Он куда безопаснее и интереснее, чем традиционные виды транспорта.

Антураж

Тем, кто сумеет добраться до места назначения, открывается весьма интересное зрелище. Как и все новомодные автодромы, «Шанхай Интернэшнл» был спроектирован немецким архитектором Германом Тильке и обошелся организаторам в очень приличную сумму в 450 млн долларов. До разбрасывающихся деньгами арабских шейхов китайцам все-таки далеко, но следует отметить, что внешний антураж автодрома в Шанхае впечатляет.

Тильке создает «интерфейс» на основе местной культуры, архитектуры и традиций

Тильке уже давно известен тем, что создает «интерфейс» трассы, основываясь на местной культуре, архитектуре и традициях. Поэтому даже изначально весьма неказистая заболоченная местность недалеко от мегаполиса в итоге приобрела монументальность и величественность, свойственную древней цивилизации.

Впрочем, у каждого имеется собственное мнение насчет подобной красоты. Известный журналист Джо Савард так охарактеризовал творческую задумку архитектора: «Когда Герман Тильке проектировал паддок, у него явно был плохой день. Там невозможно кого-либо найти – сплошной лабиринт из тропинок и мостиков между островками на искусственном водоеме. На этих островах расположены различные постройки для команд. И все выглядит так, будто вокруг сплошные джунгли – это еще больше усложняет задачу. Потребуется несколько дней, чтобы найти нужного человека. Как раз к этому моменту гонка и закончится».

Что на трассе

Впрочем, внешним антуражем впечатления от автодрома не ограничиваются. С точки зрения пилотажа трасса имеет ряд довольно интересных мест, и особенно коварным считается первый поворот – именно в нем начал свои веселые приключения в 2004 году Михаэль Шумахер, запоров единственную квалификационную попытку. Вкратце этот вираж можно охарактеризовать как улучшенную версию первого поворота «Сепанга» – такой же лихо закрученный изгиб, который, правда, никак не хочет заканчиваться. Пилоты входят в него после жесткого торможения с седьмой передачи и пока преодолевают вираж, все поворачивают и поворачивают вправо, при этом не забывая сбавлять скорость. Наконец, после почти полного разворота на 360 градусов, вираж резко выворачивает в другую сторону, и болиды устремляются к целому ряду стандартных для таких трасс медленных, быстрых и среднескоростных поворотов.

Первый вираж трека в Шанхае - как улучшенная версия первого поворота «Сепанга»

Еще одно интересное место – начало задней прямой, которая тянется свыше километра. Там расположен тринадцатый поворот, выполненный в виде небольшого бэнкинга, пусть и не такого, как на американских овалах, но тем не менее довольно редко встречающегося в наши дни. Вход и выход из бэнкинга крайне важен для пилотов, так как при малейшей ошибке можно подпустить соперника слишком близко и позволить тому обогнать себя на длинной прямой, заканчивающейся традиционной для трасс Тильке шпилькой.

Стратегии

Больших экспериментаторов «Шанхай Интернэшнл» не любит. В этом году особенно. Если еще в прошлом сезоне Тимо Глок сумел за счет одной остановки в боксах въехать в очковую зону, то на этот раз стараниями ФИА и «Бриджстоуна», приготовившего ультрамягкие и средние покрышки, гонщикам лучше придерживаться традиционной тактики с двумя или тремя пит-стопами. По расчетам команд, опциональный компаунд в сочетании с очень абразивным асфальтом доведут резину до крайне непригодного состояния буквально за пять кругов. При этом не важно, какая будет температура: даже если будет прохладно, гонщики не смогут как следует прогревать покрышки, а значит, увеличится и их износ вследствие избыточной поворачиваемости болидов.

Больших экспериментов со стратегией «Шанхай Интернэшнл» не любит

Кстати, синоптики как раз не обещают высоких температур, что в совокупности с погодой в регионе – весной она изменчива и дождлива – вызывает определенный интерес у телезрителей и головную боль у стратегов команд.

С настройками болидов дело также обстоит непросто. Если машина будет стремиться к недостаточной поворачиваемости, пилот будет терять много времени в поворотах. Избыточная же приведет к чрезмерному износу шин и крайне нестабильному поведению в поворотах вроде первого, где даже болид с нормальным балансом тяготеет к сносу задней оси. В общем, идеальный баланс как никогда актуален.

Чего ждать от гонки

Легализация двойных диффузоров оставила неизменной расстановку сил на китайский гоночный уик-энд. Теперь уже вряд ли кто-то удивится, если за победу снова поведут борьбу пилоты «Брауна» Дженсон Баттон и Рубенс Баррикелло, гонщики «Тойоты» Тимо Глок и Ярно Трулли, а также Нико Росберг из «Уильямса». Уникальный RB5 Эдриана Ньюи в руках Себастьяна Феттеля и Марка Уэббера также может блеснуть. Но и остальные команды, разумеется, никто со счетов не списывает: «Феррари» обязательно постарается реабилитироваться за неудачный старт сезона, «Макларен» грозится привезти первый вариант двойного днища для MP4-24, что потенциально обещает улучшение результатов «серебряных стрел», в «БМВ-Заубере» намекают, что в Шанхае им значительно поможет KERS, а «Рено» совершенствует R29 не только от гонки к гонке, но даже от заезда к заезду.

Конечно, не все из перечисленных конюшен выстрелят в гонке или доберутся до финиша в очковой зоне, но, в отличие от прошлых лет, сегодня этапы стали более непредсказуемыми. Впрочем, когда ждешь интересных Гран-при, они, как на зло, проходят пресно. Только почему-то на этот раз возникает ощущение, что в эти выходные болельщики вряд ли будут скучать.

[d10nis]

Дмитрук о клаве ГП Китая

[kup]

Теоретикам и заговорщикам
http://www.sports.ru/blog/dmitruk/8319372.html
Блог Наталии Дмитрук о «Формуле-1»


Баррикелло – Баттон: а был ли заговор? Фото: REUTERS/Dani Cardona

«Второй» старт чемпионата мира нес в себе потенциал перемен. Может не такой мощный, как надеялись болельщики и некоторые команды, до зубов вооружившиеся новинками и жертвовавшие доводкой настроек ради того, чтобы разобраться со всеми модификациями, но, все же, шанс хотя бы лишить «Браун» пальмы первенства у Гран-при Испании был. Например, руками пилотов «Ред Булл». Но закончилось сегодня все так, как начиналось полтора месяца назад в Австралии – дублем команды под управлением Росса Брауна…

Признаюсь, после того, как стало ясно, что Дженсон Баттон и Рубенс Баррикелло идут на разные стратегии пит-стопов, моей первой мыслью было вовсе не подозрение команды в нечистой игре и желании выдвинуть определенного гонщика на первую позицию, а изумление. Команда так уверена в своих силах, что решила поиздеваться над всем пелотоном, доказав, что может делать на трассе все, что угодно, и при этом не потерять свой дубль?! А с другой стороны, здорово ведь посмотреть на борьбу внутри команды, пусть даже не очную, а стратегическую… Да именно так – борьбу, ибо даже после всех обрушившихся на «Браун» обвинений в командной тактике и подыгрывании Дженсону, я не склонна поддаваться теориям заговора. Дело в том, что три пит-стопа Рубенса вполне могли сработать.

Начнем с того, что стратеги изначально выбрали план трех остановок для обоих гонщиков. Казалось бы – несколько странное решение для «Каталуньи» и для команды, стартующей с первых рядов. Но не будем забывать, что до того, как болиды сорвались под сигнал светофора, а Масса, как две недели назад Хэмилтон, убил стратегию Феттеля, «Брауны» как раз виртуально боролись с молодым немцем. Потенциально они были чуточку медленнее, но главное – гонщик «Ред Булл» оставался на дистанции на круг-другой дольше, что делало его кандидатуру на роль лидера предпочтительней. Так что с этой точки зрения претензий к руководству британской команды быть не может.

Следующий этап – перевод Дженсона на стандартную стратегию двух дозаправок. Хотите подкопаться? На мой взгляд, сделать это будет довольно сложно. Как заметил Росс, главной опасностью для британца на данном этапе гонки был Нико Росберг. Вот так, пилот на седьмой позиции вершит дела во главе пелотона. На самом деле все просто – в то время, как Рубенс чисто проскакивал мимо, его напарник, отстававший, представьте, всего на полторы секунды, рисковал выехать непосредственно на хвосте «Уильямса» и провисеть там семь кругов. Крест на его быстрой стратегии, без вариантов…

Но вернемся к Рубенсу и доказательству того, что его агрессивная задумка должна была сработать. Ни о какой победе с запасом, как получилось у Дженсона, здесь речи не идет, возможно, он даже не выиграл бы, но, по крайней мере, итог был не очевиден и все решить могли какие-то мгновенья.

У бразильца, честно говоря, были странные отрезки между пит-стопами. Сначала он остановился через 19 кругов, потом через 12, затем еще через 19, а последние 16 он прошел на твердых шинах. Скорее всего, там тоже призрак Росберга вмешался, когда команда провела столь короткую первую дозаправку. Но даже то, что на втором отрезке Рубенс не смог создать нужный отрыв, чтобы не выехать за дружной парочкой Масса-Феттель, принципиально не должно было ему помешать. Вот смотрите: для успеха ему не хватило около 7 секунд – это то время, которое разделило Баттона и Баррикелло на 51 круге после остановки бразильца. Шесть из них он потерял на своем третьем отрезке, но не из-за того, что его держали, ведь он сам упорно отставал от Феттеля. Пожаловался на плохой комплект шин, возможно, на какие-то непонятные неполадки с машиной – судя по тому, насколько нестабильны были его результаты на круге в это время (то плюс, то минус полсекунды), проблемы действительно какие-то были. Отыграй он эти шесть секунд и даже упрись «Ред Буллу» в его простецкий одноэтажный диффузор, у него все равно оставался шанс.

Ведь в чем главное преимущество стратегии трех пит-стопов (кроме того, что Рубенс сам любит гонять на агрессивной тактике)? В данном случае – в минимизации времени на твердых покрышках, которые оказались уж совсем неблагоприятными для «Каталуньи». Болиды на основном типе «проползали» круг по трассе на две секунды медленнее, чем те, кто еще не успел переобуться и дозаправиться. Будь у Рубенса нормальный третий комплект софта, оттяни он, как это выгодно, переход на «хард», и все, Большой приз в кармане! Думаете, могло не хватить топлива? Отнюдь, бразилец сам признался, что на последний пит-стоп мог заехать на два круга позже, но просто отчаялся бороться с круговыми, за которыми он терял время.

В общем, на мой взгляд, криминала в действиях команды нет никакого. Как сказал еще до Гран-при Росс Браун, Рубенсу что-то не везет. Естественно, с каждым Гран-при будет все тяжелее защищать версию о том, что это чистое стечение обстоятельств, к которым не приложил руку никто в конюшне. Все это может плавно перерасти в настоящую командную тактику, но думать о ней пока рановато. Один сход Дженсона, и Рубенс в игре…

Раз уж сегодня борьба на трассе была в основном стратегическая, давайте посмотрим на то, как отработали другие команды. Например, «Ред Булл» – классический случай пересиживания соперника, тут даже двух сразу, на трассе. Это, конечно, комплимент для Марка Уэббера. Австрийская конюшня боролась с Фелипе Массой на двух фронтах и хотя бы на одном из них не проиграла. Австралиец признался, что они специально растянули второй отрезок, и здесь как раз сыграли свою роль различия между шинами. За семь кругов на трассе Марк без проблем отыграл 10 секунд отставания и накинул еще 5 сверху, для надежности. Вот он, минимальный для данной тактики отрезок на твердых покрышках, то, что нужно было делать Баррикелло. Он, конечно, с Уэббером заехал на синхронную остановку, но ведь тактики изначально разные были.

Вы удивитесь, но «Феррари» сегодня буду поддерживать. Старт Массы – понятно, но главное – в другом. Команда на удивление правильно отработала сегодня со стратегией. Ведь Фелипе, по идее, должен был заезжать в боксы после Феттеля. И если бы он это сделал – вовсе не факт, что ему удалось бы удержать быстрого немца за собой. Синхронный пит-стоп был единственным шансом Скудерии, и то, что она дважды им воспользовалась, достойно похвалы. Как и темп «Феррари» – сегодня она была третьей машиной после «Брауна» и «Ред Булл». Что же до остальных приключений «алых», то, честно говоря, уже никаких цензурных слов на них не хватает…

[kup]

Практикам и разоблачителям - 12 мая 22:50 | автор: Дмитрий Герчиков

http://www.sports.ru/images/object_15.1242154068.jpg
Баррикелло снова на подпевках? Фото: REUTERS/Dani Cardona

Победа Дженсона Баттона на Гран-при Испании вызвала массу кривотолков, квинтэссенцией которых стал шекспировский вопрос: были или не были пролоббированы интересы британского пилота. Альтернативный «Теоретикам и заговорщикам» взгляд на проблему – в материале Sports.ru.

Если говорить начистоту, то зерна сомнения в безукоризненности победы Баттона, зародившиеся по ходу этапа, дали серьезные всходы аккурат после прочтения материала «Теоретикам и заговорщикам». Слишком уж ладно тактический гений Росса Брауна вывел на гребень волны лидера чемпионата мира – без сучка и задоринки и с хорошим запасом прочности. Ну не бывает такого в современной «Формуле-1», хоть убейте! Тютелька в тютельку осеняет только доктора Хауса, и то аккурат за пять минут до окончания серии…

Начнем плясать от печки, то бишь со старта. Изучив загрузку топливом и удостоверившись, что оба гонщика идут на три пит-стопа (здесь уже клялся-божился Фрай), резонно сделать вывод – команда сделает ставку на того, кто окажется впереди после атаки первого поворота. На это косвенно намекнул и Браун в интервью за 15 минут до начала состязания. Мол, если не выйдем вперед, стратегия не сработает, но коли прорвемся, то своего не упустим. Отрезок от сигнала до точки торможения оба представителя конюшни отработали на славу, однако в дальнейшем более удачно сработал Рубиньо. Он, к слову, в нынешнем сезоне в медленных поворотах оттормаживается куда толковее – плавно, размеренно, с аккуратным следованием по траектории. В общем, бразилец возглавил пелотон и довольно уверенно покатил к победе. Даже незапланированное появление на трассе машины безопасности не отразилось на раскладах – на Баррикелло работал софт, прикатанный к постоянно прогревавшейся трассе, Фелипе Масса в роли буфера для пелотона и невыразительный ход по трассе напарника.

А вот дальше начинается самое интересное. Ничего не подозревающий Рубенс проводит плановую дозаправку на круг позже напарника, после чего узнает, что британцу изменили стратегию. Вернее, узнает – не совсем корректное слово. Баррикелло просто ставят перед фактом: Дженс отныне гоняет по плану «Б», а тебе, брат, придется заставить всю эту систему работать. Причем, заметьте, каким образом была осуществлена деформация тактики. «Когда подошел момент первого пит-стопа, стало очевидно, что Дженсон не сможет выехать на трассу впереди Росберга, если продолжит следовать стратегии трех остановок. Таким образом, было принято решение переключить Баттона на два пит-стопа», – это слова Росса Брауна. То бишь именно капитанский мостик инициировал ход. Это важно, поскольку доказывает важный постулат – в «Брауне» ключевые стратегические решения принимает Росс Браун. Это не «БМВ-Заубер», где Ник Хайдфельд может убедить команду не проводить «переобувку», объясняя решения опытом и «чуйкой». Это не «Рено», где Фернандо Алонсо может затребовать к микрофону Пэта Симмондза, с которым долгое время работал в связке «инженер-пилот», и растолковать шефу, почему надо поступить так или иначе. Это не «Феррари» (заранее простите, фаны!), где Кими Райкконену по силам заткнуть стратегов, просто напомнив команде о проколах предыдущих этапов, и действовать по собственному усмотрению. И это не «Макларен», где в интересах Льюиса Хэмилтона Фил Прю по ходу гонки готов поднять на уши весь штаб, а если понадобится – и весь Уокинг... Дженсон же «был не очень уверен в том, что стратегия будет успешной…», но подчинился. Точка. Абзац.

Далее. Рубенс набирает обороты, наращивает преимущество, но после второй дозаправки неожиданно теряет темп. Собственно, вместе с ним испаряются и шансы бразильца на успех, ведь у Баттона машина начинает работать на полных оборотах, шины катят, как по маслу, а запертый за Массой Феттель в гневе грызет ногти сквозь перчатки (привет стратегам «Ред Булл»!) Официальная причина кризиса BGP 001 Рубиньо, озвученная после гонки, – плохой компаунд, плюс, возможно, проблемы болида, имевшие техническую природу. Автор этих строк так и не нашел ни малейшего упоминания о неполадках шасси. Следовательно, остаются покрышки. И вот здесь занозой в мягких тканях сидит очень любопытная нестыковка. «Бриджстоун» и словом не обмолвился о дефекте шин или чем-то подобном в отношении Баррикелло. Вдумайтесь: компания, которая бережет репутацию как зеницу ока, фактически спускает на тормозах косвенное обвинение пилота в том, что их продукт лишил потребителя золота. Да Хирохиде Хамасима, скорее, сделает харакири прямо на трассе, нежели признает подобное! Ведь после любого мало-мальски значимого инцидента «Формулы-1» последних лет, где фигурировали покрышки, японцы сразу же назначали расследование. И знакомили публику не только с его результатом, но и ходом дознания. Ошибки редко, но признавались, необоснованные обвинения опровергались. Сейчас же тишина. Непонятно…

Следующий эпизод. Процитируем заявление спортивного директора «Брауна» Ника Фрая порталу Autosport сразу после гонки: «Обычно стратегические решения принимаются совместно с гоночными инженерами. Если бы ребята из команды Рубенса хотели пойти на два пит-стопа, они сделали бы это. Но они были уверены в своих действиях». Любопытно, не правда ли? То есть за передвижениями по трассе лидера чемпионата команда следит с придыханием, держит руку на пульсе событий и радикально вмешивается в расчеты и планы Эндрю Шовлина уже на 18-м круге. В отношении же бразильца, который по всем показателям претендовал на Гран-при, конюшня полагается на его команду. Более того, решись она ко второму стопу на радикальный шаг – использование харда, а не софта на короткий отрезок в 12 кругов, и прохождение заключительной части вновь на «опции» – Росс бы даже и ухом не повел. Признайтесь, но только «по чесноку», вы в это поверите?!

Кстати, искренне жаль, что вариант с твердым компаундом Джок Клиа так и не поставил на повестку дня. Судя положению пилотов на трассе в период с 19-го по 31-й круги, Рубенс потерял бы в инициативе самый минимум – для него главной проблемой виделся бы «состав», который спрессовался бы за задним антикрылом в свете временных потерь. Но! Все прекрасно осведомлены, сколь непросто (а если начистоту – то почти нереально) обгонять на «Монтмело». Лишь на длинной прямой с помощью слип-стрима у конкурентов был бы шанс. Но сколько бы машин сумели обойти отнюдь не залитый по горловину BGP 001 после собственного визита в боксы на неприкатанных покрышках и в борьбе с умело обороняющимся матерым гонщиком? Ведь метеор Феттель показал, как можно застрять позади «черепашки» на болиде, в разы превосходящем ее по темпу… Да даже в случае наихудшего развития событий возможностей для воздания аналогичного отмщения у Баррикелло было бы в разы больше.

И еще один момент. Опять же выдержка из интервью Фрая: «Перед гонкой мы серьезно рассматривали этот вариант развития событий [неудачу при разделении гонщиков на первом отрезке – Sports.ru], так что незапланированной эту смену стратегии не назовешь». О»кей, версия во многом объясняет плавность перевода Баттона на новые рельсы. Но как же тогда быть с безалаберным обслуживанием Рубиньо на первом пит-стопе? Тем, что убило время прозябанием в трафике и аукнулось ранней второй остановкой вместо потенциального наращивания преимущества. Неужто, разрабатывая план «Б», о детализации основного маршрута никто не позаботился, не прикинул возможные варианты? Ведь стратегия в Каталонии давным-давно стала секретом Полишинеля.

[kup]

Камо грядеши - Блог Наталии Дмитрук о «Формуле-1» - Авто/мото - Sports.ru
http://www.sports.ru/blog/dmitruk/8567877.html

Куда направляешься, Лука? Фото: REUTERS/Giampiero Sposito

Камо грядеши

Столько всяких политических телодвижений и заявлений совершенно противоположного толка было сделано в «Формуле-1» за последние две недели, что просто голова кругом. Одно можно сказать с уверенностью: кому-то точно в скором времени придется ответить за свои слова. Максу Мосли – за «Формула-1» проживет и без «Феррари», Берни Экклстоуну – за обещание помирить Федерацию и Скудерию, Луке ди Монтеземоло и совету итальянской компании – за угрозу покинуть чемпионат. Да и «Рено» с «Тойотой» за аналогичные речи…

Для тех, кто совсем не в теме, не очень краткое содержание предыдущих серий. 3 июля 2008 года свежеподтвержденный Генеральной Ассамблеей, оправившийся после сексуального скандала и поднабравшийся сил и идей президент ФИА Макс Мосли потребовал от команд «Формулы-1» предложить свои меры по снижению расходов, иначе… Иначе, как обычно, этим благородным делом он займется сам. Чуть более чем через три недели, 29 июля, участники чемпионата удивили мир, объединившись в собственную Ассоциацию – ФОТА, которая взяла на себя миссию сотрудничать / противостоять ФИА в вопросах развития спорта, а также вести переговоры на коммерческие темы с третьим китом, на котором держатся королевские автогонки, – ФОМ. За свою короткую жизнь ФОТА успела достичь многого: крепко сплотить команды перед лицом общих врагов (не только Макса или Берни, но и общей экономической ситуации в мире), выиграть битву против предложенных Мосли стандартных моторов и провести через Совет ФИА целый комплекс собственных предложений по сокращению расходов (в частности, отмену тестов по ходу сезона и новые ограничения на двигатели), а также прочно застрять костью в горле ФИА.

К истории со стандартными моторами мы еще будем возвращаться, а пока продолжим. Несмотря на первую победу, все встречи ФОТА, как правило, заканчиваются одинаково – бодрыми и очень друг на друга похожими заявлениями о том, что Ассоциация работает над дальнейшим развитием идей сокращения расходов, добилась прогресса, и все идет хорошо. Мосли, естественно, глядя на однообразие пресс-релизов и немногочисленные реальные предложения, не мог не прийти к выводу о том, что кардинальных изменений от команд ждать не приходится, поэтому пора опять браться за «иначе…» И снова удар не просто по командам, а по определенной группе участников – автопроизводителям.

«Они будут довольны», – говорил Мосли незадолго до того, как раскрыть свои планы, имея в виду, что, как и в случае с моторами (которые можно было покупать или строить самим по заданной стандартной спецификации), командам будет предоставлен выбор. Подписаться на бюджетное ограничение размером в 40 млн фунтов стерлингов в обмен на отдельные технические свободы (Cost-Regulated Teams, или CRT) или сохранить свои разросшиеся за годы соперничества с равными автоконцернами инфраструктуру и расходы, но строить болиды в соответствии с тем техническим регламентом, который существует сейчас. На все про все времени – до 29 мая, когда заканчивается крайний срок подачи заявок на сезон-2010.

ФОТА поначалу довольно сдержанно отреагировала на решения Всемирного совета ФИА от 29 апреля. Фрэнк Уильямс сразу же отметил, что все команды должны соревноваться на основе одного технического регламента, Мартин Уитмарш, которому теперь страшно и слово сказать, – все-таки команда находится на испытательном сроке, произнес спич о необходимости сотрудничества сторон, Норберт Хауг заверил всех, что автопроизводители не собираются покидать чемпионат, а «Феррари» не стала тратить лишних слов и выпустила краткое No Comments. И только после двух встреч Ассоциации в «Хитроу» и на «Каталунье-Монтмело» посыпались реальные угрозы: «Тойота», «Ред Булл» / «Торо Россо», «Феррари», «Рено»… Все с одинаковыми, явно предварительно согласованными посланиями: во-первых, если правила не изменятся, мы уйдем, и, во-вторых, с нами не посоветовались, мы недовольны методами, которые использует ФИА.

На этом факты заканчиваются, начинаются домыслы, вопросы, предположения. Чем не устраивает команды бюджетное ограничение? Откуда взялась такая интересная сумма – 40 млн фунтов стерлингов? Почему бы конюшням не сохранить свои бюджеты и не посоревноваться с теми, кто будет тратить меньше, ведь что они там смогут построить за свои 40 млн? Попытаются ли некоторые автоконцерны воспользоваться ситуацией, как удобным поводом, чтобы покинуть «Формулу-1» по иным соображениям – из-за провала программы или неблагоприятного экономического климата? Может ли прожить «Формула-1» без «Феррари», а «Феррари» без «Формулы-1»? А если за Скудерией потянутся, как это уже получается, другие команды? И куда они направят свои стопы? Или все же возможен компромисс?

Начнем с того, что само по себе бюджетное ограничение не вызывает серьезного отторжения у участников чемпионата. Предположительно присутствует нежелание команд показывать свои бухгалтерские книги ФИА, но Берни Экклстоун утверждает, что этого делать не придется, да и Федерация вообще не имеет права касаться коммерческой стороны деятельности команд (поэтому и не сможет ввести принудительное ограничение для всех участников). Так что будь сумма разумнее, а методы ее внедрения демократичнее, есть шанс, что конюшни дали бы свое добро.

Но никакой серьезной аргументации в поддержку суммы в 40 млн ФИА так и не представила. Вариант только один: расчет велся не на основе нужд автоконцернов, сейчас участвующих в «Ф-1», а выводился исходя из возможностей новичков. Вот, например, «АйСпорт» из GP2 сейчас работает с бюджетом в три млн евро, и чтобы сделать апгрейд своей команде до «Формулы-1», Полу Джексону нужно расшириться приблизительно в десять раз, да получить еще 10 млн подъемных от Берни, которые тот обещал новичкам (похоже, когда поднимали планку с 30 до 40 млн, именно за счет этой обещанной суммы и произошел прирост). А многим нынешним конюшням придется ужаться в те самые десять раз за оставшиеся восемь месяцев. Не знаю, как оно в бизнесе, но как женщина могу сказать – лишние килограммы набираются приятно, а сходят весьма болезненно. Да еще и долго. А команды «толстели» не сезон и не два. Они готовы к постепенному снижению суммы, но в этом случае у ФИА не будет возможности привлечь новичков (ну, разве что, «Продрайв», который был согласен и на 100 млн). А эта цель сейчас давит на мысли Мосли гораздо сильнее, чем желание сохранить тех, кто уже есть.

«Формула-1» проживет и без «Феррари», – если вы хотели доказательств тому, что Макс Мосли ничерта не понимает в «Ф-1», то вот оно. Не потому, что между королевскими автогонками и их легендарным участником иногда ставят знак равенства. Просто сменился политический климат, и Скудерия стараниями своего президента, по совместительству президента ФОТА, выступает не отдельной единицей, которая ищет блага для себя лично, а членом сплоченного объединения команд. Сейчас формула такова: голос «Феррари» = голос ФОТА (что подтверждают заявления «Тойоты» и «Рено»), а Ассоциация как раз и есть вся «Ф-1».

Внутри нынешней десятки, конечно присутствует потенциал для раскола: три команды – «Уильямс», «Браун» и «Форс-Индия» – предположительно, готовы поставить свои подписи под бюджетным ограничением. Фрэнк Уильямс прямо сказал: «Мы – гоночная команда, что еще мы может сделать?» Остальная семерка – пять автопроизводителей и две команды Дитриха Матешица – это не просто большая часть участников, это основной генератор доходов «Формулы». Максу на это, может и наплевать, но вот Берни прекрасно знает, ради чего телеканалы раскупают у него права (как пишет Джеймс Аллен, в этих контрактах, возможно, есть непременное требование об участии той же «Феррари»), чьи спонсоры покупают титульный пакет на Гран-при, размещают билборды вдоль трасс, скупают места на трибунах для корпоративных клиентов, практически содержат «Паддок-Клуб» и разметают места под палатки для своей символики по цене 80 000 фунтов стерлингов за штучку. Не «Уильямс», не «Браун» и не «Форс-Индия». Не говоря уже о том, что не эти три команды, и уж точно не возможные USF1, «Продрайв» и «Лола» генерируют большую часть зрительского интереса. Кто знает, за какую долю от 40-процентного падения посещаемости Гран-при Испании отвечает экономический кризис, а сколько зрителей не дошло до трибун потому, что побеждает «Браун», а у Фернандо Алонсо нет шансов даже побороться за достойную позицию?

Так что «Формула», конечно, проживет без пяти-семи команд, вот только во что она превратится не только как спорт, но и как бизнес? И что делать покинувшим ее автоконцернам? «Автомобили «Феррари» будут выступать в других чемпионатах, где, я абсолютно убежден, они найдут любовь болельщиков, которые последуют за нами в любой уголок мира», – ответил Монтеземоло в благодарственном обращении всем, кто поддержал решение Скудерии.

Альтернативный чемпионат – старая, так ни разу не доведенная до логического завершения идея. Команды «Ф-1» в собственном бизнесе, управляют им сообща, без безумных идей Макса, и делят всю заработанную многомиллиардную прибыль, а не отдают 50 процентов Берни и CVC – идея привлекательная и для самих участников, и для уставших от политических дрязг и постоянных изменений болельщиков. Но можно ли осуществить эту идею за восемь-десять месяцев?

Можно, считает журналист Autosport Дитер Ренкен, ссылаясь на источники, утверждающие, что шанс подобного развития событий уже превысил 50 процентов, и курс команды возьмут не на создание чего-то нового, а на трансформацию уже существующего – A1GP. Предположительно, владельцы серии – Тони Тейшейра и RAB Capital, потеряв с 2005 года около 600 млн фунтов, будут рады отдать свое детище за 200 млн, что для семерки команд обойдется даже дешевле, чем выступление в «Ф-1» с бюджетным ограничением. Можно поспорить, что чемпионат слабый, и календарь так себе, но тут уж Берни постарался на славу: Сильверстоун, Маньи-Кур, Монреаль, возможно, Индианаполис с удовольствием примут старых знакомых на своих автодромах. Монако? Что ж, тот факт, что Автомобильный клуб княжества поддержал IRC, а не проводимый под эгидой ФИА чемпионат мира по ралли, по мнению британского журналиста, говорит о том, к кому предпочтет примкнуть этот ключевой Гран-при.

Естественно, техника A1GP, Powered by Ferrai, пойдет в мусорную корзину, доходы команд упадут, но зато это будет все их, а не седовласого дяди, который еще за прошлые годы не все гонорары отдал. Авантюра, конечно, вся эта идея альтернативного чемпионата. Для команд вроде «Ред Булл» и «Феррари», у которых решения принимаются совсем недалеко по вертикальной иерархии от руководства собственно конюшни, нормально, но корпорациям вроде «Тойоты» нужны долгосрочные гарантии стабильного существования чемпионата и его мировая известность. Хотя что этой «Тойоте» нужно – она и так первая в мире по продажам автомобилей…

В общем, раскол – это крайности, команды прекрасно это понимают, поэтому и требуют от ФИА поиска компромисса. Уже предложенный Мосли – вы работайте со своими большими бюджетами, давайте, только регламент у вас будет гораздо жестче, – им не подходит по уже понятным причинам. Боятся конкуренции? Да, но конкуренции существенно неравной. Какой бы маленький бюджет ни был у подписавшихся на программу CRT соперников, никакие деньги не добудут командам полторы-две секунды, которые, по мнению Патрика Хэда, может принести одно только заднее крыло изменяемой геометрии. А есть еще вольности в KERS, и моторы помощнее, пусть там и старая технология у этих «Косуортов», до 20 000 оборотов они раскрутятся. В своем регламенте богатые команды, после того как освоятся за этот год, смогут делать лишь маленькие приращения, по десятой-другой. И после того, как в этом сезоне оправдались ожидания о полном перевороте в иерархии команд, сомнений в том, что двойные правила сезона-2010 сработают аналогично, почти не остается.

ФИА, как уже упоминалось, со своей стороны на уступки идти не собирается. Правда, вспоминая снова историю со стандартными моторами, тогда автоконцерны тоже грозились уйти, «Феррари» абсолютно точно также, на заседании Совета директоров вместе с обсуждением итогов квартала подняла вопрос об уходе, получила добро и опубликовала свой угрожающий пресс-релиз, но все разрешилось тихо-мирно. По крайней мере на ближайшее время, пока Мосли не захотел создать универсальный движок для всех подотчетных ФИА и не только серий автоспорта. Но это уже несколько другая история…

Можно было бы взять ту декабрьскую ситуацию вокруг моторов за прецедент и успокоить себя мыслью, что и на этот раз все обойдется. Но есть нюансы, которые разделяют эти два дела: тогда Мосли призывал команды представить свои идеи, сейчас же он их не ждет, и более того, провел бюджетное ограничение через Совет ФИА и уже записал его в регламент. Тихо так, пока все за «Макларен» переживали. Команды, в свою очередь, в прошлом году не сильно разбрасывались недовольством политикой принятия решений на высшем уровне, тогда как сейчас этот момент представляется чуть ли не более важным, чем протеста против идеи двух чемпионатов в одном.

Интересно, почему никто пока не пригрозил Федерации арбитражем – средство, которое достаточно хорошо работало в совсем недавних случаях. Например, когда в марте Совет вдруг решил определять чемпиона по числу побед, ФИА получила по носу собственными спортивным регламентом (приложение 5) и Международным спортивным кодексом (статья 199), в которых говорится, что все изменения в техническом и спортивном талмудах предлагаются соответствующими рабочими группами и не могут быть введены без согласия всех команд в определенный период перед стартом чемпионата. Или, например, известный конфликт вокруг клиентских шасси в конце 2007 года. Тогда Фрэнку Уильямсу не пришлось даже в суд идти (нет, он-таки туда пошел, но против «Торо Россо» и «Спайкера», а не против ФИА), достаточно оказалось только намекнуть на существующие договоренности, и Мосли сразу дал задний ход, никакие Советы и суды не понадобились. Сейчас, «Феррари» незаметно так намекнула на нарушение соглашений, команды пожаловались, что их не спросили, но этот путь разбирательства пока оставили.

Возможно, если дойдет до конфронтации, они выберут другое оружие борьбы с Мосли – окончание срока его президентства в октябре месяце. Явного конкурента Максу не видно, да и система подачи заявок такова, что он сам может отсеять неугодных кандидатов, но попытаться совершить переворот в этой области, пожалуй, стоит. Проще, чем затевать свой чемпионат. Эх, жаль, кто-то поторопился в прошлом году порадовать общественность сексуальным скандалом. Сегодня где-то между моторами и бюджетами совсем затерялось обещание Мосли вести скромную закулисную жизнь на благо «Формуле-1», и ему за нанесение ущерба имиджу королевских автогонок, не то что «Макларену», условный срок не давали…