Книга Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при"

[Trofi99]

1955 г.
Непобедимые Mercedes

Фанхио на "W196" выигрывает гонку за гонкой и в третий раз становится Чемпионом Мира. Аскари погибает в аварии в Монце. Lancia делает Scuderia Ferrari подарок.

***
Сезон 1955 г. был черным в истории автогонок. В мае расстались с жизнью Альберто Аскари и двукратный победитель гонки в Индианаполисе Билл Вукович, а в следующем месяце произошла катастрофа в Ле-Мане. Реакция последовала незамедлительно. Были отменены Гран-при Швейцарии, АКФ и Германии. Американская Автомобильная Ассоциация вышла из международной организации, хотя два других органа, Автоклуб Соединенных Штатов (USAC) и Спортивный Автомобильный Клуб Америки (SCCA), немедленно занялись проведением крупных американских гонок (с 1980 г. – Чемпионатом Автогоночных Команд, CART).
В начале года тим-менеджер Daimler-Benz Нойбауэр нанял Стирлинга Мосса, который вместе с Хуаном Мануэлем Фанхио составили непобедимый дуэт Гран-при фирмы. Колёсная база "W196" была укорочена, а передние барабанные тормоза были выведены за пределы кузова, тогда как двигатель теперь развивал 290 л.с. при 8500 об/мин, по сравнению с 260-270 л.с. у итальянской оппозиции. Кроме того, Daimler-Benz представили новый спортивный автомобиль "300SLR", который доминировал в гонках спортивных автомобилей и завоевал титул Чемпиона Мира в этой категории. Стирлинг Мосс в паре с английским журналистом Денисом Дженкинсоном привели один из этих 3-литровых автомобилей к победе в гонке "Милле Милья" со средней скоростью 157,65 км/ч – рекорд, так и оставшийся непревзойденным. 2992-кубовый двигатель имел конструкцию, отличную от конструкции агрегата Гран-при, блоки цилиндров были отлиты из легкого сплава без приваривавшихся к нему компонентов, поскольку сварная и повторно нагретая сталь оказалась склонной к деформации.
К Фанхио и Моссу в команде Mercedes-Benz присоединились Клинг, Херрманн и, в течение года, Таруффи. Тем временем, за Ferrari выступали Хоторн, Гонзалес, Фарина, Тринтиньян и Мальоли, а гонщиками Lancia были Аскари, Виллорези и Кастелотти. Команда Maserati состояла из Бера (пришедшего из Gordini), аргентинцев Карлоса Мендитеги и Роберто Миереса и итальянцев Чезаре Пердизы и Серджио Мантовани, тогда как в число частных гонщиков Maserati вошел 50-летний Луи Розье. Gordini были представлены Эли Байолем, да Сильва Рамосом и Харри Скеллом.
Фанхио за рулем модифицированного Mercedes выиграл Гран-при Аргентины в Буэнос-Айресе, экстраординарную гонку, прошедшую в условиях невыносимой жары. Температура воздуха в тени достигала 37°C, а трибуны были заполнены до отказа уже за 6 часов до старта. Тем временем, температура асфальта поднялась до 52°C, и практически все гонщики, участвовавшие в гонке, длившейся более трех часов, вынуждены были останавливаться в боксах и передавать кому-нибудь руль своих автомобилей, чтобы отдохнуть в боксах. В течение 96-круговой гонки было совершено около 50-ти пит-стопов. Только два гонщика преодолели всю дистанцию без замены – аргентинцы Хуан Мануэль Фанхио на Mercedes и Роберто Миерес на Maserati. После 28-ми кругов Мосс, будучи слишком истощенным, чтобы продолжать гонку, припарковал свой Mercedes на обочине трассы. Из 21-го автомобиля, стартовавшего в гонке, 11-ью пилотировали по два гонщика, а Бера и Тринтиньян каждый успели сменить рули трех автомобилей. Одна из Ferrari, которой пилотировали пять разных гонщиков, однажды оставалась в боксах в течение целого круга, поскольку ни один из гонщиков не мог больше продолжать гонку.
В конце концов, после инъекции против болей в спине, за ее руль сел Гонзалес; после этого аргентинцы назвали его "Кабезоном" за проявленную им стойкость. Гонзалес догонял лидера гонки, Фанхио, по пять секунд на круге, но гонщик Mercedes, бывший на грани полного истощения (несколько раз он даже думал о сходе), собрал свои последние силы и первым привел свой "W196" к финишу, преодолев 381,2 км за 3 часа 38,6 секунды пыток, три самых напряженных часа в истории гонок. Лишенный сил Фанхио не смог выстоять церемонию награждения и резко упал на подиум перед большим гоночным энтузиастом, президентом Аргентины Пероном. Выносливый "Chueco" ("Кривоногий") из города Балкарсе, собрав свои последние силы, отстоял церемонию только благодаря своей железной воле. Впоследствии почти каждую ночь он отлеживался в кровати не позднее чем до 10 часов вечера, недоступный даже для интервью, организованных его менеджером по рекламе.
Непредсказуемой была и следующая гонка Чемпионата, Гран-при Европы в Монте-Карло. Сначала во время тренировок Ханс Херрманн попал в серьезную аварию, и третий боевой Mercedes перешел в руки француза Андрэ Симона. Lancia, для которых 27 марта Альберто Аскари выиграл незачетный Гран-при Валентино в Турине, а 8 мая – Гран-при Неаполя, также провели замену в составе своих гонщиков, предложив свой четвертый автомобиль 56-летнему ветерану Гран-при и гражданину Монте-Карло Луи Широну. Четырехцилиндровый Vanwall появился с системой непосредственного впрыска топлива Bosch и гонщиком Майком Хоторном; однако, в течение сезона он вернулся в Ferrari, и гонщиками Vanwall стали Кен Уартон и Харри Скелл.
На протяжении первых 50-ти кругов гонки в Монако бесспорно лидировали Фанхио и Мосс на "W196", опережая Аскари и Кастелотти на самых быстрых Lancia и Бера на лучшем из Maserati. Но в течение второй половины гонки на всех трех автомобилях Mercedes возникла неисправность клапанного механизма, и они вынуждены были сойти. Первым сошел Фанхио, позволив Моссу выйти в лидеры, но на 80-ом круге двигатель англичанина постигла та же участь, и он вынужден был сдаться.
Лидерство перешло к Аскари на Lancia, но не прошло и круга, как он вылетел с трассы и нырнул прямо в гавань Монако. Из этой аварии он вышел невредимым, тогда как 12 лет спустя его соотечественник, Лоренцо Бандини, погибнет в результате аварии на этом же самом месте.
Но спустя четыре дня после гонки в Монако, 26 мая, Аскари погиб в результате аварии во время испытаний спортивной Ferrari 750 на трассе Монца. При невыясненных обстоятельствах автомобиль вылетел с трассы в повороте Vialone, с тех пор переименованном в его честь.
В конечном счете, Гран-при Монако выиграл француз Морис Тринтиньян за рулем старой Ferrari Type 625, 24-летний Кастелотти на Lancia финишировал вторым, а третье место заняли Бера/Пердиза на Maserati. Гонка в Монако стала единственным Гран-при 1955 г., на котором Mercedes не заняли ни одного из призовых мест.
После гибели Аскари тим-менеджер Lancia Джанни Лянча, чье предприятие испытывало финансовые трудности, решил уйти из гонок и закрыть гоночный отдел. 26 июля он передал Scuderia Ferrari всю технику своего гоночного подразделения: автомобили, запасные двигатели, запчасти и т.д. Эудженио Кастелотти и инженер Яно также присоединились к фирме из Маранелло. Несмотря на огромную работу, проделанную Ferrari по модернизации неудачной четырехцилиндровой "Squalo" в "555 Super Squalo", она не могла серьезно соперничать с Mercedes.
Фанхио выиграл все остальные этапы Чемпионата Мира, за исключением Гран-при Англии, прошедшего в Эйнтри близ Ливерпуля, победу на котором одержал Стирлинг Мосс – первую победу английского гонщика на Гран-при Англии. Фанхио с 40-ка очками в третий раз стал Чемпионом Мира, опередив своего товарища по команде, Мосса, с 23-ью очками и гонщика Lancia и Ferrari Кастелотти с 12-ью очками.
В этой гонке в Эйнтри скромно дебютировал будущий гоночный ас, австралиец Джек Брэбхем, за рулем модифицированного спортивного Cooper с шестицилиндровым двигателем Bristol, расположенным сзади. Этот 2-литровый двигатель с одним верхним распредвалом развивал скромные 140 л.с., и Брэбхем был в гонке одним из самых медленных. Но, несмотря на свою недостаточную претензионность, Cooper T40, по сути, являлся предвестником технической революции, которая разразится в конце пятидесятых годов – эры более легких металлов и двигателей, расположенных позади гонщика. Тем не менее, эпоха тяжелых переднемоторных автомобилей будет продолжаться еще в течение некоторого времени, прежде чем комбинация Брэбхем/Cooper сделает себе имя. Единственным английским автомобилем, продемонстрировавшим в гонке в Эйнтри приемлемые характеристики, был Vanwall, которым пилотировал Харри Скелл.
Последний Гран-при в 1955 г. прошел в Монце на модифицированной трассе, включавшей в себя высокоскоростной участок с профилированными на 38° поворотами, усиленными бетоном. В то же время длина дорожной трассы была уменьшена с 6,3 км (после ее реконструкции в 1948 г.) до 5,75 км, которая вместе с профилированным участком давала полную длину трассы ровно 10 км. Уже на первых кругах тренировок усиленный бетоном участок новой трассы Монца, открытый президентом Джованни Гронки, оказался очень ухабистым, требовавшим от шасси автомобилей поглощения огромного количества вибраций. В течение многих лет эксплуатации полотно трассы осело, усилив ее неровности, а также непомерно подняв стоимость ее ремонта.

[Trofi99]

В Монце Амеди Гордини обнародовал свою последнюю модель Формулы Один "Type 32". Она имела восьмицилиндровый (75х70 мм, 2498 см3) двигатель с двумя распредвалами, развивавший 256 л.с. при 7200 об/мин, и была оснащена независимой подвеской всех четырех колес и дисковыми тормозами. С Жаном Лукасом за рулем Gordini Type 32 продержался всего семь кругов гонки. Lancia D50 была выставлена под знаменем Ferrari, но в гонке не стартовала, поскольку у Ferrari не нашлось для нее подходящих шин.
В 1955 г. Ferrari разработали совершенно новую конструкцию. Конструктор компании, Лампреди, построил двухцилиндровый (118х114 мм, 2493 см3) двигатель, который на испытательном стенде развивал предположительно 175 л.с. при 4800 об/мин. Этот необычный двигатель, получивший обозначение "Type 116", предназначался для сложных трасс типа Монте-Карло, поскольку, несмотря на свою умеренную мощность, большие размеры цилиндра давали ему превосходные характеристики крутящего момента. Однако, двухцилиндровый проект так и не был осуществлен, в Маранелло отказались от этой концепции после того, как получили автомобили и технику Lancia. В 1955 г. Лампреди, долгое время проработавший в Ferrari главным инженером-конструктором, ушел из фирмы в туринский Fiat, где в последующие годы сыграет ведущую роль в развитии ряда серийных моделей этой компании.
В конце сезона Daimler-Benz неожиданно объявили о прекращении своей гоночной деятельности. В октябре во время церемонии почета гонщиков и гоночного отдела, в присутствии руководства и большого количества приглашенных гостей, технический директор Фритц Наллингер объявил о том, что Mercedes-Benz уходят из Формулы Один и гонок спортивных автомобилей на неопределенный срок. Затем доктор Наллингер сказал, что причиной этого решения была огромная рабочая нагрузка, легшая на научно-исследовательский отдел, работавший как над серийными, так и над гоночными и спортивными автомобилями. Время и усилия, тратившиеся на развитие гоночных машин, не позволяли проводить исследования легковых автомобилей в полном объеме. Однако, он отдал дань вкладу, сделанному гонками в крупносерийное производство легковых автомобилей Daimler-Benz. "Знания, полученные в гонках, в самой большой степени были использованы в развитии серийных автомобилей для частного автомобилизма", – сказал доктор Наллингер.
В конце 1955 г. автомобили "W196" и "300SLR" были помещены в музей Daimler-Benz. В течение двух сезонов Формулы Один их одноместные автомобили стартовали в 15-ти гонках и выиграли 12 из них. Семь из них завершились дублем, в одном они заняли первые три места и еще в одном – первые четыре места – замечательное достижение.
В течение периода Формулы Один Mercedes построили не менее 15-ти автомобилей Гран-при. Они на голову превосходили своих соперников и являлись продуктом работы высококвалифицированных и очень дисциплинированных инженеров и специалистов, которую могла обеспечить только крупная, хорошо организованная и материально обеспеченная компания по производству автомобилей. Фирмы типа Ferrari, Maserati, Gordini, Cooper, Connaught и HWM точно так же разбирались в своих делах и обладали такими же навыками и знаниями, но у них не было в распоряжении таких ресурсов, как у крупного предприятия типа Daimler-Benz.
В случае с Ferrari, большая финансовая помощь поступала от компании Fiat, которая в то время ежегодно вкладывала в Ferrari по 50 миллионов лир. Туринский производитель полагал, что гоночные успехи Ferrari помогали итальянской кампании по продвижению иностранных рынков продаж своих легковых автомобилей.
С другой стороны, в отличие от Италии, Франции и, позднее, Великобритании – в Германии никогда не было небольших специализированных фирм-"задворок", строивших успешные в международном масштабе автомобили Гран-при или спортивно-гоночные машины. Гоночная история этой страны была написана лишь несколькими марками – сначала Mercedes-Benz и Auto Union, а затем Porsche и BMW.
Инженер Mercedes-Benz Уленхаут, один из создателей "W196", был превосходным гонщиком-энтузиастом и, учитывая возможности его фирмы (и его жены), принимал активное участие в гонках. Во время испытательных заездов Уленхаут демонстрировал высокое мастерство, поражая не только коллег, но и профессиональных гонщиков. Спустя годы на одном из банкетов он скажет автору, что в 1955 г. во время частной тренировки на Нюрбургринге за рулем "W196" он установил быстрейший круг сессии, около 9 минут 48 секунд – на три секунды лучше, чем Фанхио показал в тот же день. Но Уленхаут тут же отметил: "Это не означает, что я мог ездить так же быстро, как и Фанхио; он никогда не ездил быстрее, чем это было необходимо". В 1955 г. Гран-при Германии не проводился, поэтому официальным быстрейшим кругом Нюрбургринга осталось время Карла Клинга, показанное им на "W196" в 1954 г., 9 минут 55,1 секунды, хотя в следующем году во время частных испытаний "W196" с укороченной колёсной базой Фанхио пройдет круг за 9 минут 33,9 секунды. В 1956 г. аргентинец за рулем Lancia-Ferrari установит новый официальный рекорд круга Нюрбургринга, 9 минут 41,6 секунды, а спустя еще год за рулем Maserati 250F улучшит его до 9 минут 17,4 секунды – невероятное достижение, учитывая технические стандарты того времени.
В межсезонье в октябре неожиданную победу на незачетном Гран-при Сиракуз одержал 22-летний английский студент-стоматолог Тони Брукс на Connaught. Впервые с 1924 г., когда Хенри Сигрэйв на Sunbeam занял первое место в Сан-Себастьяне, английский автомобиль Гран-при превзошел континентальную оппозицию, более того, Брукс тогда дебютировал в гонках Гран-при Формулы Один. Выступление Connaught, оснащенного двигателем Alta с системой впрыска топлива, с Бруксом за рулем, было для оппозиции Maserati и Gordini полной неожиданностью. После гонки организаторы сицилийской гонки потребовали проверки объема двигателя – и, как оказалось, он полностью соответствовал своей спецификации.
Connaught выпускались и выставлялись в гонках с 1949 по 1957 гг. небольшой компанией при поддержке Кеннета МакАлпайна, который иногда и сам участвовал в гонках, как и их конструктор Родни Кларк. До 1953 г. в спортивных автомобилях и машинах Формулы Два использовались двигатели Lea-Francis, но с введением 2,5-литровой Формулы стали использоваться двигатели Alta.
С 1954 г. на этапах Гран-при стал регулярно появляться английский Vanwall, несший на себе цвета предпринимателя Тони Вандервелла, знаменитого владельца автомобилей "Thinwall Special", использовавшихся в английской Формуле Один и позже в гонках свободной Формулы 1949-1954 гг. Эти автомобили, выведенные из 12-цилиндровых Ferrari Grand Prix, участвовали во многих сражениях с BRM V16 с нагнетателем. Первый Vanwall Формулы Один имел шасси конструкции Джона Купера и 2-литровый четырехцилиндровый двигатель, построенный при сотрудничестве мотоциклетных инженеров Norton Джо Крэйга и Джильберта Смита. Спустя некоторое время его объем был увеличен до 2,3 литров и еще позже – до 2,5 литров. В течение нескольких лет, особенно в 1957-1958 гг., эти зеленые Vanwall станут самыми сильными соперниками итальянцев.
Именно в середине пятидесятых годов техника прохождения поворотов, известная как "снос четырех колес", была доведена до совершенства. Снос четырех колес позволял проходить скоростные повороты на максимальной скорости. При сносе четырех колес автомобиль принимал такое положение, когда его продольная ось находилась под небольшим углом к направлению движения автомобиля, но с приближением к повороту он выравнивался. При этом колеса начинали терять свое сцепление с асфальтом, когда достигался предел сцепления, и автомобиль начинал скольжение, но оно контролировалось аккуратным использованием дросселя и руля. Эта техника прохождения поворотов применялась только в те годы, когда автомобили имели столь низкий центр тяжести и столь эффективную аэродинамику, что могли проходить повороты словно по рельсам.

[Trofi99]

1956 г.
Победы Lancia-Ferrari

Ferrari продолжают развитие Lancia D50, а Фанхио снова становится Чемпионом Мира. Быстрый английский Vanwall с системой впрыска топлива. Непродолжительное и последнее выступление Bugatti в Реймсе.
***
После ухода Daimler-Benz из гонок, Ferrari и Maserati смогли поделить между собой все Гран-при 1956 г., но англичане впервые сказали свое слово. Конюшни из Модены и Маранелло, привыкшие к победам, теперь вынуждены были считать своих новых соперников серьезными противниками.
Теоретически, сезон обещал превратиться в один из поединков колесо в колесо между бывшими гонщиками Mercedes-Benz, Хуаном Мануэлем Фанхио и Стирлингом Моссом. В 1956 г. аргентинец перешел в Ferrari, а англичанин – в Maserati. И та, и другая команды были единственными соперниками на Гран-при Аргентины, где Карлос Мендитеги, местный ас поло, гольфа и тенниса, отличился за рулем Maserati 250F, оторвавшись от своих соперников, но на 43-ем круге, когда он опережал Фанхио на круг, на его автомобиле сломалась полуось. Гонку выиграл Фанхио на Ferrari, модифицированной восьмицилиндровой Lancia D50 1954-55 гг., известной теперь как Ferrari-Lancia или, чаще, Lancia-Ferrari. Внесенные зимой изменения состояли из включения боковых топливных баков в основную компоновку автомобиля, хотя понтоны были сохранены для аэродинамических целей. Пересмотрена была и подвеска – спереди листовые рессоры были заменены цилиндрическими пружинами, задний мост De Dion также был модифицирован. Кроме того, Ferrari опробовали на шасси "Super Squalo" двигатель Lancia V8, но без особого успеха, и тут же отказались от него.
После долгого отсутствия в гонках Формулы Один, на тренировках перед Гран-при Монако, вторым этапом Чемпионата Мира 1956 г., снова появились BRM. Майк Хоторн пилотировал новым "Type 25", который был чрезвычайно быстр, но все еще страдал от "детских болезней". BRM теперь входили в организацию, принадлежавшую английскому предпринимателю сэру Альфреду Оуэну, а новый переднемоторный автомобиль был разработан Питером Бёртоном. Он имел четырехцилиндровый короткоходный (102,8х74,9 мм) 2486-кубовый двигатель с необычайно длинными клапанами, питавшийся посредством карбюраторов Weber и развивавший 270 л.с. при 8000 об/мин. Он имел уникальную гидропневматическую переднюю подвеску, задний мост De Dion и оснащался дисковыми тормозами. Главным его преимуществом был вес, поскольку с 550 кг он был значительно легче итальянских автомобилей и имел удельную мощность 490 л.с./т.
В Монте-Карло победу одержал Мосс на Maserati, второе место занял Фанхио, пересевший на Lancia-Ferrari своего товарища по команде, молодого англичанина Питера Коллинза. В пятидесятых годах обмен автомобилями был довольно обычным явлением. Если на автомобиле гонщика №1 происходила поломка, один из его товарищей по команде зазывался в боксы, и ведущий гонщик принимал от него автомобиль.
Неделей ранее команда Ferrari неудачно выступила в незачетной гонке в Сильверстоуне, поскольку Фанхио и Коллинз вынуждены были сойти, даже ни разу не пролидировав в гонке. Хоторн на легком BRM лидировал на протяжении первых десяти кругов, пока не отказал его двигатель, и Мосс, выступавший в этой гонке за рулем Vanwall, одержал победу над двумя Connaught. Vanwall являлся новой моделью 1956 г., Колин Чепмэн из Lotus был приглашен для разработки нового шасси, а специалист по аэродинамике Фрэнк Костин построил кузов. (Единокровный брат Костина, Майк Костин, известный моторист, в 1960 г. вместе с Китом Даквортом оснуют знаменитую моторостроительную фирму Cosworth.) Спустя пару лет характерная форма кузова Vanwall будет повторена в переднемоторных конструкциях Lotus. Vanwall также проделали большую работу над развитием своего четырехцилиндрового двигателя с системой впрыска топлива Bosch, который теперь развивал 285 л.с. и вместе с аэродинамической формой кузова и мощными дисковыми тормозами сделал их автомобиль серьезным соперником.
После долгого отсутствия, в конце мая европейский гонщик снова принял участие в гонке "Индианаполис 500" – Чемпион Мира 1950 г. Джузеппе Фарина выступил за рулем Bardahl-Ferrari (американское шасси с двигателем Ferrari), но, к сожалению, он не смог пройти квалификацию. Гонку выиграл автомобиль с 4,5-литровым четырехцилиндровым двигателем Offenhauser, развивавшим около 400 л.с.
Еще один поединок колесо в колесо между Моссом на Maserati и Фанхио на Lancia-Ferrari завязался на Гран-при Бельгии, но они оба сошли, и гонку выиграл молодой Питер Коллинз на другой Ferrari. Второе место занял бельгийский спортивный журналист Поль Фрер, который прибыл в Спа в качестве зрителя, но, к своему огромному удивлениюя, был приглашен для участия в гонке за рулем Ferrari.
Затем взоры гоночного мира устремились к Гран-при АКФ в Реймсе, где дебютировал новый автомобиль с известным названием. Это был Bugatti Type 251, два экземпляра которого были построены в Мольсгейме по конструкции Джоакино Коломбо, бывшего инженера Alfa Romeo, Ferrari и Maserati. Новый Bugatti представлял собой очень необычную конструкцию с восьмицилиндровым двигателем, установленным поперечно на трубчатом шасси позади гонщика, со сложной передней подвеской на базе цилиндрических пружин и с задним мостом De Dion. Двигатель с размерами цилиндров 75х68,8 мм (2430 см3) состоял из двух четырехцилиндровых блоков с центральным отбором мощности и использовал два распредвала и карбюраторы Weber, развивая 245 л.с. при 8000 об/мин. Однако, этого было недостаточно, чтобы успешно соперничать с лучшими автомобилями того времени, а конструкция шасси, возможно, и революционная, не могла тягаться с другими автомобилями 1956 г. Морис Тринтиньян пилотировал этим автомобилем в гонке в Реймсе, но сошел после 18-ти кругов из-за поломки привода акселератора. Это был последний публичный выход Bugatti; после чего они навсегда исчезли из гонок. В 1963 г. завод Bugatti в Мольсгейме будет передан Hispano-Suiza и чуть позже SNECMA. Там, где когда-то строились знаменитые гоночные и спортивные автомобили, со временем начнется постройка фюзеляжей для самолетов Concorde.
В Реймсе за лидерство боролись гонщики Lancia-Ferrari Фанхио, Коллинз и Кастеллотти, к которым на более поздних стадиях присоединился Харри Скелл на Vanwall, впервые показав свои зубы. Однако, на 40-ом круге Фанхио вынужден был остановиться в боксах для замены свечей зажигания, а Скелл, чей Vanwall выдохся, вынужден был пересесть на автомобиль Хоторна, позволив Коллинзу выиграть гонку у Кастеллотти.
BRM дебютировали на Гран-при Англии в Сильверстоуне, где Хоторн лидировал на протяжении первых нескольких кругов, после чего его автомобиль сломался. Лидерство перешло к Моссу, но он также вынужден был сойти, когда на его Maserati сломался задний мост. Фанхио вырвался вперед и выиграл эту гонку, а затем одержал знаменитую победу на Нюрбургринге, где лидировал от старта до финиша.
В Монце команда Lancia-Ferrari из четырех гонщиков – Кастеллотти, Фанхио, Коллинза и Муссо – вела тесное соперничество с Maserati 250F Мосса. Затем на автомобиле Фанхио возникла неисправность, и он пересел на автомобиль Коллинза, что позволило Луиджи Муссо выйти вперед, но за три круга до финиша он сошел из-за поломки управления, и, таким образом, Мосс на Maserati занял первое место. Тем не менее, эта победа была одержана не без казусов, поскольку в начале гонки у Мосса закончилось топливо, и его товарищ по команде, Пьотти, быстро оценив ситуацию, буквально дотолкал более быстрый автомобиль до боксов, где был спешно дозаправлен. Неровности профилированного овала привели к большому количеству поломок нескольких автомобилей и вызвали серьезные проблемы с шинами, особенно у Ferrari.
Maserati, одержавший победу в Монце, являлся новой версией "250F" с шестицилиндровым двигателем, расположенным по диагонали к продольной оси, что снижало посадку гонщика. Это позволило снизить высоту кузова, который вместе с высокими боковинами кокпита выглядел очень привлекательным. Двигатель развивал 275 л.с. при 7200 об/мин.
Сезон 1956 г. был очень интересным, в течение него были побиты все рекорды, установленные Mercedes W196, мощность итальянских и английских двигателей выросла до 270-285 л.с. Хуан Мануэль Фанхио с 30-ью очками стал Чемпионом Мира 1956 г., опередив Мосса с 27-ью и Коллинза с 25-ью очками. Многократный Чемпион Мира из Аргентины, которому тогда было 45 лет, был лучшим на трассах, но у него была сильная оппозиция в лице таких гонщиков, как Мосс, Коллинз, Хоторн, Кастеллотти и Муссо.
В конце сезона 1956 г. Gordini ушли из гонок. Их гонщики были очень недовольны тяжелым восьмицилиндровым "Type 32", к тому же, финансовые проблемы препятствовали научным исследованиям. Амеди Гордини ушел в Renault, где в последующие годы будет выпущено большое количество разновидностей серийных автомобилей Renault конструкции Гордини, пользовавшихся огромной популярностью.
В Чемпионате Мира среди спортивных автомобилей жесткое соперничество шло между Maserati, Ferrari, Aston Martin и Jaguar. Последние одержали победу в Ле-Мане с Флокхартом и Сандерсоном за рулем, но чемпионский титул достался Ferrari.

[Trofi99]

1957 г.
Фанхио – пятикратный Чемпион Мира

Аргентинец показывает более молодому поколению, кто является лучшим. Фанхио завоевывает свой пятый титул после успешного сезона на Maserati 250F. Vanwall почти непобедимы в последних гонках года.

***
1957 год был последним успешным сезоном гонок Гран-при для великого Хуана Мануэля Фанхио. Новых моделей не появилось, ведущие производители довольствовались модернизацией имевшихся у них автомобилей. Но если итальянцы сохранили свою традиционную форму, то англичане прибегли к новейшим решениям, и большинство их боевых машин было легче, чем у оппозиции; на всех стояли дисковые тормоза. Vanwall, больше не желавшие ограничиваться участием одного или двух автомобилей в избранных гонках, планировали провести полный сезон с командой из трех гонщиков – Стирлинга Мосса, Тони Брукса и Стюарта Льюис-Эванса. В 1957 г. Ferrari выставили новую модификацию Lancia D50, на которой было использовано собственное трубчатое шасси Ferrari, оснащенное традиционным кузовом без бросавшихся в глаза боковых понтонов. Эта новая модель, получившая название "Type 801", дебютировала в мае на Гран-при Монако. Чемпион Мира Фанхио снова поменял команду, перейдя из Ferrari обратно в Maserati.
Vanwall не принимали участие в гонке в Аргентине, поэтому Моссу в последний раз разрешили сесть за руль Maserati, но победу одержал Фанхио. Гонка в Буэнос-Айресе была последней для Эудженио Кастеллотти, 26-летнего итальянца, погибшего 14 марта во время испытательной сессии Ferrari в Модене. Вскоре после этого фирма из Маранелло потеряла еще одного заводского гонщика – 12 мая испанский маркиз Альфонсо де Портаго потерял контроль над своей Ferrari во время гонки "Милле Милья", очевидно, из-за поломки заднего моста. Автомобиль вылетел с дороги, убив де Портаго и нескольких зрителей. В результате этой аварии, отнюдь не первой в этих классических гонках, историческая гонка "Милле Милья" была запрещена в своей привычной форме.
В Монте-Карло также дебютировал Cooper Type 43, автомобиль, начавший революцию среднемоторной конструкции. Пилотируемый в Монако Джеком Брэбхемом, 370-килограммовый автомобиль был оснащен 1960-кубовой версией четырехцилиндрового двигателя Coventry Climax. Во время тренировок перед той же гонкой Maserati 250F появились с новым 2491-кубовым (68,7х56 мм) двигателем V12. Результаты испытательного стенда показывали, что карбюраторный двигатель V12 60° развивал 306 л.с. при 9500 об/мин, но он не оправдал ожиданий и был использован лишь в одной гонке, после чего решено было от него отказаться. Однако, его мощность была самой высокой среди всех двигателей, построенных для 2,5-литровой Формулы. Maserati ушли из гонок в конце 1957 г., но в 1966 г. двигатели V12 вернутся и будут использоваться Cooper.
Гонка в Монако 1957 г. была богатой событиями. На четвертом круге Мосс за рулем Vanwall слишком быстро вошел в знаменитую шикану и врезался в ограждение, после чего к нему немедленно присоединились Ferrari Коллинза и Хоторна – три английских аса сошли разом. Фанхио за рулем шестицилиндрового Maserati 250F отреагировал немедленно и, как и в 1950 г. за рулем "Alfetta", проскочил сквозь брешь и довел гонку до победы. Джек Брэбхем на небольшом Cooper-Climax T43 шел на третьей позиции после 100 кругов, до тех пор полной дистанции гонки в Монако; однако, в 1957 г. она составляла 105 кругов, и на 102-ом в бензобаке австралийца произошло закупоривание, и он вынужден был доталкивать свой автомобиль до финишной черты, закончив гонку на шестом месте.
В 1957 г. Гран-при Бельгии и Голландии не проводились – это означало, что следующей крупной гонкой был Гран-при АКФ, прошедший в том году в Руане, где Фанхио пролидировал от старта до финиша, упрочив свое лидерство в зачете Чемпионата Мира, даже при том, что этапы Чемпионата Мира продолжались как минимум в течение трех часов, и Maserati не всегда могли преодолевать полную дистанцию гонки без дозаправки.
Гран-при Европы в Эйнтри закончился первой английской победой на этапах Чемпионата Мира. Мосс на своем зеленом Vanwall лидировал вплоть до 18-го круга, после чего техническая неисправность вынудила его припарковать свой автомобиль на обочине. Его товарища по команде, Тони Брукса, зазвали в боксы, и Мосс пересел на Vanwall №2, вернувшись в гонку на девятой позиции. Затем сын стоматолога, свиновода и бывшего гонщика (Альфред Мосс принимал участие в гонке "Индианаполис 500" 1924 г. на американском Barber-Warnock Ford Special), начал проходить одного соперника за другим, пока к дикому восторгу зрителей не пересек финишную черту на первом месте. Этот день, 20 июля 1957 г., стал самым незабываемым для английских автогонок, поскольку на протяжении более чем трех последних десятилетий ни один английский автомобиль не выигрывал Grande Epreuve.
Спустя неделю была одержана еще одна английская победа, но на этот раз в незачетной гонке в Кане на западе Франции. Жан Бера, обычно выступавший за рулем Maserati, воспользовался возможностью опробовать последнюю модификацию четырехцилиндрового BRM, поскольку итальянская команда не принимала участие в этой гонке. Он и выиграл гонку. BRM Type 25 версии 1957 г. имел переднюю подвеску с цилиндрическими пружинами вместо прежней пневматической системы и одиночный дисковый тормоз в трансмиссии.
Все эксперты сходятся во мнении, что Гран-при Германии 1957 г. на Нюрбургринге был самой лучшей гонкой в богатой событиями карьере Фанхио. Перед этой гонкой официальный рекорд круга, который сам аргентинец установил на Lancia-Ferrari годом ранее, составлял 9 минут 41,6 секунды. Во время тренировок перед гонкой 1957 г. он за рулем "250F" прошел круг за 9 минут 25,6 секунды, и эксперты недоверчиво качали головами. Неофициальный рекорд (рекорд круга должен был быть установлен в течение гонки) был улучшен в течение одного года на феноменальные 16 секунд. Более молодые гонщики начали сомневаться в своих способностях. Vanwall на этой сложной трассе чувствовали себя не в своей тарелке, а BRM вообще не вышли на старт.
Фанхио на Maserati 250F и Хоторн с Коллинзом на Ferrari 801 написали историю этой незабываемой гонки, дистанция которой составила 501,82 км (22 круга). Maserati расходовал около 50 л топлива на 100 км и имел бак емкостью 258 л – это означало, что ему необходимо было в течение гонки останавливаться для заправки горючим и замены задних шин. С другой стороной, Ferrari собирались пройти всю дистанцию без остановок в боксах.
В течение первых двух кругов Фанхио позволил "львятам" выпустить пар. Но когда его топливный бак облегчился, он прошел их на третьем круге, установив при этом новый официальный рекорд круга, 9 минут 34 секунды, и начал наращивать свое преимущество, учитывая свою запланированную остановку в боксах. На восьмом круге он снова улучшил рекорд до 9 минут 30,8 секунды, а кругом позже – до 9 минут 29,5 секунд. Затем, обладая 28-секундным отрывом от Хоторна и Коллинза, которые, по-прежнему, шли слетанной парой, он совершил свой пит-стоп. Через 56 секунд Maserati вернулся на трассу, заправленный и с новыми задними шинами, но в 30-ти секундах позади двух Ferrari. Но они тоже не тратили время впустую: пока Maserati находился в боксах, Коллинз установил новый рекорд круга, 9 минут 28,9 секунды. Неужели Фанхио недооценил "львят"?
Затем началась настоящая битва, поскольку Фанхио в стремлении вернуть себе лидерство отыгрывал у двух Ferrari по шесть-восемь секунд на круге. На 18-ом круге им был установлен новый рекорд, 9 минут 25,3 секунды, но до финиша было еще далеко. 20-ый круг аргентинец прошел за 9 минут 17,4 секунды, то есть, со скоростью 147,8 км/ч, показанной – как и более ранние рекордные времена – на трассе, скользкой не только после 20-ти кругов Гран-при, но и от 39-ти автомобилей класса "Гран Туризмо", принявших участие в гонке поддержки. Зрители неодобрительно ревели, поскольку никто не верил в то, что такие времена вообще были возможны.
Фанхио выступал в своем собственном классе. В конце 20-го круга он шел уже в двух секундах позади двух Ferrari, только на одном круге отыграв 11 секунд у более молодых англичан. (Фанхио тогда было 46 лет; Хоторну и Моссу – 28, а Коллинзу – 25.) "Львята" ничем не могли ответить. На 21-ом круге в повороте Hatzenbach Maserati промчался промеж двух Ferrari и в течении нескольких километров сумел оторваться от них. Весь последний круг был триумфом Фанхио. В течение лишь одного года он улучшил свой рекорд на 24,2 секунды – достижение, которого никто еще не смог добиться за рулем автомобиля Гран-при этой Формулы.
После гонки авторитетный немецкий спортивный журналист Гюнтер Мольтер написал в швейцарском журнале Automobil Revue следующее: "Более молодые коллеги Фанхио теперь будут смотреть на него, как на непревзойденного, великого старого мастера гонок Гран-при, который может пилотировать так, как никто другой. Пусть же смотрят на Фанхио, который, будучи бедным механиком из небольшого городка в аргентинских пампасах, начинал с незначительных гонок на обветшалых автомобилях, а теперь стал королем всемирно известных гоночных трасс. Это человек, которого будут уважать везде, где бы он не появился, кто останется самим собой, несмотря на славу, которого англичане считают "славным малым", а соотечественники называют "Мучачо". Он является великим послом своей страны, человеком скромного характера, умеющим держать себя в руках и, что очень важно, всегда очень вежливым. Для своих 73-летних родителей он навсегда останется маленьким мальчиком Хуаном. (Примечание автора: Лорето Фанхио эмигрировал из Италии в Аргентину и умер в октябре 1972 г. в возрасте почти 89 лет). В полутьме комнаты, в которой он рос, его мать читает молитвы по четкам, когда он соперничает с лучшими гонщиками мира, тогда как его племянники рисуют гоночные автомобили на песке перед домиком в Баркарсе. Фанхио – это феномен."

[Trofi99]

Ни одна гонка в истории Гран-при не обсуждалась или описывалась так много, как побивавшая рекорды езда Хуана Мануэля Фанхио на Нюрбургринге, достигшая своей кульминации его фантастическим временем прохождения круга, 9 минут 17,4 секунды. Спокойный "Мучачо" из Баркарсе был гонщиком, который никогда не ездил быстрее, чем было необходимо для победы. 4 августа 1957 г. крайняя необходимость заставила его продемонстрировать, каким блестящим гонщиком он являлся.
Новая конкурентоспособность английских автомобилей стала все более очевидной в течение нескольких следующих недель, начиная с того момента, как Мосс за рулем Vanwall выиграл Гран-при Пескары, который в 1957 г. шел в зачет Чемпионата Мира. Затем во время Гран-при Италии в Монце Vanwall Стюарта Льюис-Эванса, Стирлинга Мосса и Тони Брукса во время тренировок показали три лучших времени, превзойдя Maserati Фанхио, а Мосс одержал очередную победу. Жан Бера проводил дебютную для Maserati V12 гонку, но сошел из-за перегрева двигателя.
Но, несмотря на наступление Vanwall в конце сезона, Фанхио набрал достаточное количество очков, чтобы завоевать свой пятый титул Чемпиона Мира. На счету аргентинца было 46 очков, по сравнению с 25-ью у Мосса, 16-ью у Хоторна и 14-ью у Муссо. В конце сезона Maserati по финансовым причинам ушли из гонок, хотя в 1966-1967 гг. компания вернется с обновленным двигателем V12.
В 1957 г. была введена новая Формула Два для автомобилей с двигателями объемом до 1500 см3, и ее небольшие автомобили иногда соперничали в гонках Гран-при; самыми успешными в этом классе были Cooper, Ferrari, Lotus и Porsche, которые в 1961 г. в чуть измененной форме станут автомобилями Формулы Гран-при. Среди прочих участников Формулы Два 1957 г., концерн OSCA обнародовал свой новый четырехцилиндровый двигатель с десмодромной конструкцией клапанов, похожей на конструкцию непобедимых Mercedes-Benz W196 1954-1955 гг., но конструкция его головки цилиндров оказалась менее чем удовлетворительной.
Впервые, начиная с начала сезона, Ferrari не выиграли ни одной гонки Чемпионата Мира 1957 г. В то же время, пока команда использовала в гонках "Type 801" V8, шла работа над следующим поколением Ferrari Формулы Один, оснащенной новым шестицилиндровым двигателем. Этот двигатель конфигурации V6 OHC был назван в честь сына Энцо Феррари, Дино, умершего в 1956 г. Дебютировавший в качестве агрегата Формулы Два, двигатель "Dino V6" в конце года был расточен до размеров Формулы Один и стал первым шагом в долгой и успешной традиции двигателей Ferrari V6. Двигатель, разработанный Яно и Беллентани, дебютировал в апреле 1957 г. в Формуле Два на Гран-при Неаполя, будучи установленным на шасси, разработанном Массимино и его командой, автомобиля, которым пилотировал Луиджи Муссо. В октябре, к моменту появления автомобиля Формулы Один на незачетном Гран-при Марокко в Касабланке, Феррари назначил на должность главного инженера бывшего инженера Alfa Romeo Карло Кити. В североафриканской гонке приняли участие два автомобиля, концептуально схожие с автомобилями Формулы Два, оснащенные такими же длинными, гладкими кузовами. Однако, несмотря на то, что они имели идентичные шасси и весили по 540 кг, один автомобиль имел обозначение "Dino 226" и был оснащен 2,2-литровым двигателем, тогда как другой, "Dino 246" – 2,4-литровым. Гонщиками были Коллинз и Хоторн. Примечательно, что эти два двигателя работали на смеси бензина и бензола, в соответствии с новым правилом, которое будет введено в 1958 г., запрещавшим использование специальных топливных смесей и требовавшим использование автомобилями Гран-при авиационного топлива с максимально допустимым октановым числом 130; остальные участники гонки в Касабланке, по-прежнему, использовали смеси из нитрометана. Гонщик Vanwall Стирлинг Мосс, как и Фанхио, после тренировок заболел азиатским гриппом, но если английский гонщик не захотел стартовать в гонке, то Чемпион Мира принял в ней участие; он финишировал четвертым. Победу же одержал его товарищ по команде Жан Бера.
29 июня 1957 г. на высокоскоростной трассе в Монце прошла гонка престижа между американскими гонщиками Индианаполиса и европейцами. Гонка была разделена на три заезда, общая дистанция которых составляла 500 миль, но она привлекла мало европейцев. Гонку выиграл американец Джимми Брайен на Dean Van Lines Special Offenhauser со средней скоростью 257,504 км/ч.
Гонка "Монца 500" снова пройдет в 1958 г., и на этот раз по результатам трех квалификационных кругов быстрейшим окажется Луиджи Муссо на 4023-кубовой Ferrari Type 412MI V12, показавший среднюю скорость 281,077 км/ч. Хуан Мануэль Фанхио на Dean Van Lines Special Offenhauser покажет 275,481 км/ч. Однако, победителем гонки станет Джим Ратман на Zink-Offenhauser со средней скоростью 267,75 км/ч, Джимми Брайен покажет ту же среднюю скорость, что и годом ранее. Стирлинг Мосс выступит на 4,2-литровом Maserati Italia V8, спонсируемом компанией Eldorado, производителем мороженого, но вынужден будет сойти из-за проблем с управлением.
Новым движением, начавшимся в Италии в 1957 г., явилась Формула Юниор, основанная на одноместных автомобилях с серийными двигателями объемом до 1100 см3. В 1959 г. эта Формула получит международное признание в качестве первой ступени международной лестницы и недорогой альтернативы Формуле Два или классу небольших спортивных автомобилей. Вскоре она превратится в обычную "детскую" Формулу и останется таковой вплоть до 1964 г., когда уступит свое место Формуле Три, также основанной на серийных двигателях.

[Trofi99]

1958 г.
Первый английский Чемпион Мира

Стирлинг Мосс за рулем Cooper и Vanwall выигрывает четыре этапа Гран-при, но Чемпионом Мира становится одержавший всего одну победу Майк Хоторн на Ferrari. Удивительный Cooper-Climax.
***
Сезон 1958 г. был необычным во многих отношениях. На гоночной сцене доминировали Vanwall, которыми пилотировали Мосс и Брукс, выиграв не менее шести гонок Чемпионата Мира, тогда как Хоторн и Коллинз на Ferrari одержали всего по одной победе. Но Чемпионом Мира стал Майк Хоторн, опередивший Мосса всего на одно очко. В то же время Cooper добились своих первых успехов.
Сезон начался со спешно организованной гонки в Аргентине. Организаторы объявили о ней всего за несколько недель до ее проведения, и BRM с Vanwall, которым требовалось больше времени на подготовку своих автомобилей, не смогли принять в ней участие. По сути, на стартовое поле вышли всего десять автомобилей: шесть Maserati (все частные), три Ferrari и один небольшой темно-синий Cooper-Climax T43, выставленный Rob Walker Racing Team и пилотируемый Стирлингом Моссом. Мосс не хотел упускать возможность набрать зачетные очки и с согласия Vanwall предложил свои услуги конюшне Уокера. Никто не давал англичанину ни малейших шансов. Фанхио принял участие в своей последней гонке на своей родине, и, хотя его Maserati потерял время на замене шины, он все же смог занять четвертое место. Тем временем, Мосс, вопреки всем прогнозам, вырвался на первое место. Муссо на Ferrari Type 256 V6, будучи дезинформированным из своих боксов, слишком поздно опомнился, и случилась неожиданность. Крошечный среднемоторный Cooper-Climax пересек финишную черту в 2,7 секунды впереди Ferrari. Это была историческая веха.
Cooper с 2-литровым двигателем, развивавшим 175 л.с., превзошел Ferrari, развивавшую 280 л.с. (но весившую на 100 кг больше). Впервые, начиная с эры Auto Union, среднемоторный автомобиль превзошел традиционные модели.
Вторая неожиданность для традиционных автомобилей произошла в Монте-Карло, где победу снова одержал Rob Walker Cooper-Climax, на этот раз пилотируемый Морисом Тринтиньяном. Новая английская команда Lotus дебютировала в гонках Чемпионата Мира со своими сверхлегкими "Mark 12" с 2,2-литровым двигателем Coventry Climax, схожим с тем, что использовали Cooper, но расположенным спереди. Автомобилями пилотировали Грэм Хилл и Клифф Эллисон.
Все теперь задавались вопросом: каким образом Cooper смогли превзойти намного более мощные автомобили? Среднемоторная компоновка действительно превосходила традиционную переднемоторную конструкцию по ряду причин. Во-первых, благодаря расположению двигателя в середине автомобиля, топливных баков – по бокам, а гонщика – между ними, все тяжелые компоненты были сконцентрированы ближе к центру. Таким образом, управление становилось более отзывчивым. Кроме того, во время ускорения автомобиль стремился поднять свою переднюю часть и "загрузить" заднюю, таким образом, передавая задним ведущим колесам большую мощность, что способствовало более эффективному использованию крутящего момента и, в свою очередь, обеспечивало лучшее ускорение. Но самое большое преимущество среднемоторной конструкции заключалось в экономии веса. Отсутствие карданного вала делало общую конструкцию более компактной, кроме того, дополнительная экономия веса достигалась тщательным подбором конструкционных материалов. Несмотря на меньший объем своего двигателя и его относительно низкую мощность, по сути, Cooper достигал того же отношения мощности к весу, что и у переднемоторных автомобилей с двигателями большего объема, в то же время его небольшие размеры обеспечивали ему лучшие торможение и ускорение.
Еще одно преимущество среднемоторной компоновки заключалось в ее более низком лобовом сопротивлении. Поскольку, благодаря отсутствию карданного вала, гонщик имел более низкую посадку в автомобиле, лобовая площадь была меньше, и поток воздуха оказывал меньшее сопротивление автомобилю. Позже, в конце шестидесятых годов, будет проведено огромное количество исследований аэродинамики автомобильного кузова, и прижимная сила будет увеличена при помощи передних и задних спойлеров. В то же время, за эти годы среднемоторная компоновка будет уже более усовершенствованной, и все большее внимание будет уделяться распределению веса между передней и задней осью.
После успехов Cooper в Аргентине и Монако на протяжении оставшейся части сезона 1958 г. доминировали переднемоторные Vanwall и Ferrari.
Запрет на специальные топливные смеси для двигателей Гран-при в пользу авиационного топлива с октановым числом 130 приостановил – по крайней мере, временно – развитие более мощных двигателей. В 1958 г. 2417-кубовый (85x71 мм) двигатель Ferrari Dino 246 развивал 280 л.с. при 8500 об/мин, четырехцилиндровый Vanwall с системой впрыска топлива – 290 л.с., а четырехцилиндровый двигатель BRM, устанавливавшийся на "Type 25", которым в 1958 г. пилотировали Бера и Скелл – 280 л.с. при 8800 об/мин. "Квадратный" (88,9x88,9 мм) 2207-кубовый двигатель Coventry Climax, устанавливавшийся на автомобили Cooper и Lotus, имел значительно более низкую мощность, 194 л.с. при 6750 об/мин. Ferrari (весившая 560 кг) имела отношение мощности к весу 500 л.с./т, Vanwall (550 кг) – 527 л.с./т, а BRM (550 кг) – 509 л.с./т. Однако, отношение мощности к весу 380-килограммового Cooper составляло свыше 510 л.с./т, тогда как у 370-килограммового переднеприводного Lotus 12 оно было еще выше – 524 л.с./т. Cooper и Lotus постоянно соперничали друг с другом в создании более легкого автомобиля, но, поскольку Cooper в плане отношения мощности к весу находился на одном уровне со своими переднеприводными соперниками, его курсовая устойчивость и поведение в поворотах были явно лучшими.
Стирлинг Мосс и Vanwall вернулись на вершину на Гран-при Голландии в Зандвоорте, а Тони Брукс выиграл Гран-при Бельгии, также за рулем Vanwall. Майк Хоторн на Ferrari занял первое место на прошедшем 6 июля Гран-при АКФ в Реймсе. Но эта гонка была омрачена трагедией – погиб итальянский ас Луиджи Муссо, разбивший свою Ferrari в поединке колесо в колесо со своим товарищем по команде, Хоторном. Он был последним знаменитым итальянским гонщиком своего поколения.
После Гран-при Аргентины Фанхио, наконец, решил попытать силы в гонке "Индианаполис 500", приняв предложение выступить на американском автомобиле, оснащенном двигателем Offenhauser. Но, опробовав автомобиль во время тренировок, он счел его неконкурентоспособным и не принял участия в гонке. По сути, он выступил еще в двух соревнованиях, 29 июня в гонке "Монца 500", где пилотировал Dean Van Lines Special Offenhauser, и спустя неделю – на Гран-при АКФ за рулем Maserati. Эта гонка прошла на той же трассе, где десятью годами ранее он дебютировал в европейских гонках за рулем небольшого Simca-Gordini. После гонки в Реймсе 1958 г. он навсегда ушел из гонок. Одна из непревзойденных гоночных звезд покинула гоночную сцену.
Чемпионат Мира продолжил Гран-при Англии в Сильверстоуне, закончившийся еще одной победой Ferrari, на этот раз с Питером Коллинзом за рулем. Но в следующей гонке, Гран-при Германии на Нюрбургринге, произошла трагедия – красивый молодой англичанин вылетел с трассы и мгновенно погиб. Авария Коллинза случилась вскоре после аварии Муссо, таким образом, в течение четырех недель Ferrari лишились двух своих топ-пилотов. Гонку в Германии выиграл Брукс за рулем Vanwall.

[Trofi99]

Гран-при Португалии в Порту, впервые включенный в Чемпионат Мира, выиграл Стирлинг Мосс на Vanwall. Затем Брукс занял первое место на Гран-при Италии, а Мосс выиграл последний этап Чемпионата Мира, Гран-при Марокко в Касабланке. В этой гонке с жизнью расстался еще один гонщик – Стюарт Льюис-Эванс потерял контроль над своим автомобилем на небольшом масляном пятне, и его Vanwall вылетел с трассы. Он получил сильные ожоги и спустя неделю умер.
Для гонок в Монце и Касабланке Ferrari Dino 256, наконец, была оснащена дисковыми тормозами Girling – к тому времени ее традиционные барабаны большого диаметра вышли из моды и уже не могли тягаться с характеристиками английских автомобилей. Дисковые тормоза являлись одним из главных улучшений в конструкции гоночного автомобиля с тех пор, как в 1953 г. они выиграли первую крупную гонку, когда Jaguar, оснащенный дисковыми тормозами, одержал победу в 24-часовой гонке спортивных автомобилей в Ле-Мане.
Стирлинг Мосс выиграл этапы Чемпионата Мира в Аргентине, Голландии, Португалии и Марокко, но так и не получил желанный титул. Он достался его соотечественнику Майку Хоторну, который одержал лишь одну победу в Реймсе, но много раз финишировал на втором и третьем местах. Хоторн набрал 42 очка, на одно больше, чем Мосс, третье место занял Брукс с 24-мя очками.
В 1958 г. FIA впервые учредила Кубок Конструкторов Формулы Один, и он достался Vanwall, чьи четырехцилиндровые автомобили выиграли не менее шести из десяти зачетных гонок. Vanwall набрали 48 очков, Ferrari – 40, а Cooper – 31.
Двигатель Vanwall к тому времени приобрел известность и заслуживает особого упоминания. В своей первоначальной 2-литровой версии, по сути, он был построен из четырех 500-кубовых мотоциклетных двигателей Norton, связанных общим коленвалом, чья конструкция с воздушным охлаждением была переделана в конструкцию с водяным охлаждением. В своей окончательной 2,5-литровой (96x86 мм) конфигурации, разработанной инженерами Vanwall в их штаб-квартире близ Лондона, двигатель остался во многих отношениях необычной конструкцией. Коленвал, изолированный легированным картером, опирался на пять подшипников, а цилиндры были оснащены мокрыми гильзами и специальными водяными рубашками из легкого металла, головка цилиндров была литая. Два верхних распредвала, расположенные каждый в отдельном корпусе из магниевого сплава, имели зубчатый привод от передней части двигателя. Клапаны приводились в действие толкателями, унаследованными от мотоциклетных двигателей, поэтому не мудрено, что клапанные пружины торчали наружу.
Первоначальный 2-литровый двигатель был оснащен четырьмя гоночными карбюраторами Amal от гоночных двигателей Norton, но 2,5-литровая версия была оборудована системой впрыска топлива Bosch управлявшейся сложным механизмом, подававшим строго дозированные порции топлива отдельно в каждый впускной канал.
Целиком и полностью благодаря усилиям одного человека, Тони Вандервелла, Vanwall заняли столь высокое место среди всемирно знаменитых автомобилей. Руководя небольшим предприятием, он довел его до высокой степени технического совершенства, в результате чего Кубок Конструкторов отправился в Великобританию.
Ferrari он не достался, но в 1958 г. они в пятый раз выиграли Кубок Конструкторов Чемпионата Мира среди спортивных автомобилей с тех пор, как этот приз был учрежден в 1953 г., и единственный раз их успешная серия была прервана в 1955 г. Daimler-Benz 300SLR.
В конце сезона 1958 г. Тони Вандервелл снял свои автомобили с участия в гонках Гран-при. Но они будут иногда появляться в течение следующих двух лет – в 1959 г. в Эйнтри и в 1960 г. в двух гонках Формулы Один – однако, расцвет этих зеленых автомобилей характерной формы остался позади. Тони Вандервелл и его гоночные автомобили Vanwall олицетворяли собой очень успешную эру в истории автомобиля, поскольку это были первые английские автомобили, которые стали выигрывать Гран-при по истечении нескольких последних десятилетий. В 1961 г. будет построена среднемоторная конструкция этого автомобиля, и она примет участие в одной из гонок Межконтинентальной Формулы (3-литровой) с Джоном Сертизом за рулем. Однако, большой угрозы для соперников она не представит, хотя и займет на финише приличное пятое место. Но это будет последняя гонка Vanwall – после нее Тони Вандервелл и его автомобили Vanwall навсегда исчезнут с гоночной сцены.
22 января 1959 г. произошла трагедия – Майк Хоторн, первый английский Чемпион Мира, погиб в результате дорожно-транспортного происшествия близ Лондона спустя несколько дней после того, как в возрасте 29-ти лет объявил о своем уходе из гонок. Особенно трагично то, что после того, как белокурый молодой англичанин принял решение уйти из опасных гонок, он не смог устоять перед безрассудностью, отвагой, которая так часто приводила его к победам в гонках. Тем более печальней от того, что, как все знают, этот Чемпион обладал огромной самодисциплиной, которую он в течение своего последнего гоночного сезона демонстрировал как на трассе, так и за ее пределами, что возвело его в категорию настоящих Чемпионов. Двигаясь по проселочной дороге близ Гилдфорда, он узнал шедший впереди него Mercedes-Benz Роба Уокера, владельца темно-синего Cooper, в предыдущем году выигравшего две гонки Гран-при. Хоторн дал ему знак, что обгонит его на скоростном спуске, затем махнул рукой своему другу и разогнался до бешенной скорости. Спустя несколько секунд его Jaguar потерял управление на влажном участке дороги, проскользил по встречной полосе и врезался в дерево. Хоторн погиб моментально.

[Trofi99]

1959 г.
Джек Брэбхем и Cooper-Climax

Австралиец Джек Брэбхем на легком Cooper-Climax становится Чемпионом Мира. 22-летний Брюс МакЛарен выигрывает Гран-при Соединенных Штатов в Себринге. BRM одерживают в Зандвоорте первую победу в гонках Гран-при.

***
В 1959 г. не было внедрено ни одного существенного технического новшества, и одно время казалось, что в развитии Формулы Один наступило состояние застоя. Aston Martin, известные своими гоночно-спортивными автомобилями, пришли в Формулу Один с новым автомобилем, шестицилиндровым "Type DBR4/1", но к моменту своего появления его переднемоторная конструкция была уже устаревшей, ее отношение мощности к весу было значительно ниже, чем у ее соперников. В конце сезона BRM последовали примеру Cooper и представили свою среднемоторную конструкцию.
Стирлинг Мосс – безусловно, ведущий гонщик того времени – испытал свои силы почти во всех командах и опробовал большое количество автомобилей, так и не выбрав для себя подходящий. Команда Rob Walker предоставила ему Cooper с четырехцилиндровым двигателем BRM, но от этого двигателя решено было отказаться, и Мосс вернулся к Cooper-Climax. В Реймсе и Эйнтри он выступил за рулем светло-зеленого переднемоторного BRM Type 25, кроме того, в течение сезона он опробовал новый Aston Martin и последнюю модификацию успешного Vanwall 1958 г. Его постоянный поиск подходящего автомобиля свел на нет его шансы на победу в Чемпионате Мира 1959 г., на которую он очень серьезно рассчитывал.
В 1959 г. команда Ferrari под руководством Ромоло Тавони состояла из американца Фила Хилла, француза Жана Бера, англичан Тони Брукса и Клиффа Эллисона и бельгийского специалиста по гонкам на дальние дистанции Оливье Жендебьена, а по ходу сезона к ним присоединилась молодая американская звезда Дэн Гарни. Cooper наняли Джека Брэбхема, 22-летнего новозеландца Брюса МакЛарена и американца Мастена Грегори, которые должны были пилотировать их легкими среднемоторными автомобилями, тогда как француз Морис Тринтиньян пилотировал подобным автомобилем, выступая за частную команду Rob Walker. Цвета BRM защищали шведский гонщик Йоаким Боннье (до тех пор, как и Грегори, выступавший на частных Maserati), шотландец Рон Флокхарт и проживавший в Париже американец Харри Скелл. Команда Lotus с переднемоторными "Mark 16"-Climax состояла из Грэма Хилла и шотландца Иннеса Айленда, и, наконец, Aston Martin DBR4/1 пилотировали англичанин Рой Сальвадори и американец Кэрролл Шелби (позже создавший репутацию Shelby Cobra).
Казалось, перед началом сезона основными соперниками будут зарекомендовавшие себя переднемоторные Ferrari Dino V6 и среднемоторные Cooper-Climax T51. Карло Кити, инженер-конструктор Ferrari, модифицировал шасси, кроме того, новая "Type 256" получила независимую подвеску с цилиндрическими пружинами, а также кузов, претерпевший косметические изменения. В 1959 г. Cooper впервые стали оснащаться полноразмерным 2,5-литровым (95x89,9 мм, 2495 см3) двигателем, развивавшим 243 л.с. при 6800 об/мин. Команда Rob Walker приспособила один из таких автомобилей под двигатель BRM и пятискоростную коробку передач Colotti, но после весенних испытаний Мосс предпочел двигатель Climax.
Хотя Aston Martin DBR4/1 дебютировали лишь в мае в гонке "Интернэшнл Трофи" в Сильверстоуне, они испытывались аж с 1957 г., и к моменту своего дебюта их конструкция была уже устаревшей. Aston имели карбюраторный шестицилиндровый рядный 2493-кубовый (83x76,8 мм) двигатель, развивавший 260 л.с. при 7500 об/мин и устанавливавшийся в передней части шасси. (Ушедшие из гонок Vanwall в то время были последними автомобилями Формулы Один с системой впрыска топлива.) Весившие 575 кг, Aston Martin были тяжелыми автомобилями и имели отношение мощности к весу 452 л.с./т, по сравнению с 536 л.с./т у Ferrari 256 и 528 л.с./т у Cooper-Climax T51. Однако Vanwall однажды все же появился на Гран-при Англии в Эйнтри, и им, с разрешения Ferrari, пилотировал Тони Брукс, поскольку из-за забастовки на итальянском заводе красные автомобили не были подготовлены вовремя к гонке в Англии.
Aston Martin имели не только низкое отношения мощности к весу, но и, кроме всего прочего, трубчатое шасси с передней подвеской на двойных поперечных рычагах, и задний мост De Dion с рычагами Watts, в условиях того времени оказавшийся неконкурентоспособным.
Сезон 1959 г. открывал Гран-при Монако, который выиграл Джек Брэбхем на Cooper-Climax T51. Он также выиграл Гран-при Англии, тогда как Стирлинг Мосс на подобном автомобиле команды Rob Walker финишировал первым в Португалии и Италии. После десяти лет попыток, в 1959 г. BRM, наконец, выиграли гонку Гран-при – швед Йоаким Боннье за рулем переднемоторного четырехцилиндрового "Type 25" занял первое место на Гран-при Голландии в Зандвоорте, опередив Cooper Брэбхема и Грегори. Высокая мощность Ferrari 256 была бесподобной на скоростных трассах, и Тони Брукс выиграл Гран-при АКФ в Реймсе и Гран-при Германии на Афусе в Берлине. Гоночный уикенд на Афусе стал одним из печальных событий в истории Гран-при. Из-за разногласий со своими товарищами по команде, Жан Бера ушел из Ferrari. В гонке спортивных автомобилей на Афусе он пилотировал Porsche, но попал в аварию в круто профилированном North Curve и погиб.
Сезон завершал первый в той эре Гран-при Соединенных Штатов (Гран-при Америки несколько раз проводился перед Первой Мировой войной). Местом проведения этой гонки стал бывший военный аэродром в Себринге, Флорида. Гонку неожиданно выиграл 22-летний новозеландец Брюс МакЛарен на Cooper-Climax T51. МакЛарен, впоследствии ставший конструктором своих собственных автомобилей, вошел в книгу рекордов как самый молодой победитель Гран-при за все время.
Во время тренировок перед Гран-при Италии в Монце появился первый среднемоторный автомобиль BRM, "Type 48". Он имел уже знакомый четырехцилиндровый двигатель "P25", установленный на шасси, основанном на принципах Cooper, но с подвеской с цилиндрическими пружинами и поперечными рычагами на всех четырех колесах и задним дисковым тормозом трансмиссии. Несмотря на победу в Голландии, BRM оставались аутсайдерами в сезоне 1959 г., в течение которого доминировали Cooper-Climax и Ferrari.
Одной из причин успеха команды Cooper была тесная и отлаженная работа всех членов этого небольшого предприятия. Джек Брэбхем обладал огромными техническими способностями – в самом деле, впоследствии он будет участвовать в гонках Гран-при на автомобилях своей собственной конструкции. Он тесно работал с владельцем команды, Джоном Купером, над точной настройкой новой конструкции, особенно в плане поведения подвески, в результате чего она легко приспосабливалась к любым трассам и погодным условиям. Автомобили Cooper всегда имели репутацию простых в управлении. Не имея крупного завода, который мог бы отвлечь их внимание, маленькое предприятие в Сербитоне, Южный Лондон, могло концентрировать свои усилия на Формуле Один и на постоянном развитии автомобилей.
В конце года стало ясно, что 33-летний австралиец Джек Брэбхем станет Чемпионом Мира. Он набрал 31 очко, тогда как гонщик Ferrari Тони Брукс – 27 очков, а Стирлинг Мосс на Cooper-Climax и BRM – 25 очков. Кроме того, Cooper выиграли Чемпионат Формулы Один среди производителей.
Вопреки ожиданиям, в Чемпионате Мира среди спортивных автомобилей Ferrari потерпели поражение от Aston Martin, одержавших победу в 24-часовой гонке в Ле-Мане. Английский производитель набрал 24 очка, тогда как Ferrari и Porsche – по 18 очков.
В сентябре 1959 г. в возрасте 58 лет от болезни печени умер великий Рудольф Караччиола. Знаменитый "Карач" в конце тридцатых годов переселился в Лугано и во время войны стал гражданином Швейцарии. В 1946 г. он получил серьезные травмы в результате аварии во время тренировок перед гонкой в Индианаполисе, но в 1952 г. снова вернулся в гонки за рулем Mercedes-Benz 300SL. В течение своей долгой и успешной карьеры он попадал в три серьезные аварии – в Монте-Карло в 1933 г., в Индианаполисе в 1946 г. и в Берне в 1952 г. Караччиола считался самым знаменитым гонщиком Германии, и его имя глубоко высечено в скрижалях автогонок.

[Trofi99]

1960 г.
Брэбхем снова становится Чемпионом

Всеобщий переход к среднемоторным конструкциям. Блестящий Lotus 18 Колина Чепмэна устанавливает новые стандарты. Ведущая английская гоночная индустрия лидирует в последнем сезоне 2,5-литровой Формулы.
***
В конце 1959 г. критики были не до конца уверенны в способностях Джека Брэбхема. Они сомневались, заслуженно ли он стал Чемпионом Мира, предполагая, что он просто воспользовался постоянными неудачами Стирлинга Мосса. Но по окончании сезона 1960 г. все скептики вынуждены были изменить свое мнение, поскольку Брэбхем за рулем низкого Cooper-Climax T53 выиграл Гран-при Голландии, Бельгии, АКФ и Португалии, одержав вторую подряд победу в Чемпионатах Мира, на этот раз с явным преимуществом.
Многие приходили к выводу, что Стирлинг Мосс, возможно, являлся лучшим во всем мире гонщиком, но вряд ли ему суждено было когда-нибудь стать Чемпионом Мира. В отличие от Джека Брэбхема, он не обладал прекрасным чувством машины и обвинялся в том, что относился к своим автомобилям слишком жестко. Безусловно, в его карьере было много случаев, когда ломались автомобили, которыми он пилотировал; но, возможно, это были всего лишь технические неисправности.
Это был последний год действия 2,5-литровой Формулы Один, и многие появившиеся новые конструкции представляли собой прототипы 1,5-литровой Формулы, которая должна была вступить в силу в 1961 г. В 1960 г. команда Ferrari состояла из американца Фила Хилла, немца графа Вольфганга Берге фон Трипса, низкорослого Ричи Гинтера (новичка из Америки), англичанина Клиффа Эллисона и бесшабашного бельгийца Вилли Мэресса. Цвета Cooper защищали Джек Брэбхем и Брюс МакЛарен, а также множество других гонщиков за рулем автомобилей, выставлявшихся частными конюшнями: в их число входили Тони Брукс, Оливье Жендебьен и Хенри Тейлор. Команда BRM состояла из Йоакима Боннье, Дэна Гарни и Грэма Хилла, тогда как Lotus – из Иннеса Айленда и Алана Стейси, но по ходу сезона в команде появились два новичка. Этими молодыми людьми были талантливый шотландец Джим Кларк и многократный Чемпион Мира по мотогонкам Джон Сертиз – два будущих Чемпиона Мира. Стирлинг Мосс решил выступать в том году исключительно за команду Rob Walker, сначала (на Гран-при Аргентины) за рулем Cooper T51, а затем на Lotus 18.
На первом этапе Чемпионата Мира 1960 г. в Аргентине произошли две неожиданности. Первая заключалась в том, что победа досталась аутсайдеру, 22-летнему новозеландцу Брюсу МакЛарену на Cooper – эта комбинация одинаково неожиданно выиграла прошлогодний Гран-при Соединенных Штатов в Себринге. Второй неожиданностью было появление на стартовой решетке нового среднемоторного Lotus. Оснащенный уже знакомым двигателем Coventry Climax и пилотируемый Иннесом Айлендом, Lotus 18 стал сенсацией гонки в Буэнос-Айресе. Автомобиль по концепции был похож на автомобиль Lotus Формулы Юниор, принявший участие на соревнованиях "День Святок" в Брэндс Хетче близ Лондона, а в облике Формулы Один он имел "сухой" вес всего 390 кг. Будучи оснащенным четырехцилиндровым двигателем Coventry Climax (развивавшим с карбюраторами Weber 243 л.с. при 6800 об/мин), он имел очень впечатляющее отношение мощности к весу 623 л.с./т, по сравнению с более чем обнадеживающими 538 л.с./т у Cooper T53 и 500 л.с./т у новой переднемоторной Ferrari.
Считалось, что Lotus 18 являлся последним словом в плане конструкции – его конструктор Колин Чепмэн изучил конструкцию Cooper и взялся за ее усовершенствование. Построенный с использованием трубчатой рамы и стекловолоконного кузова, Lotus 18 обладал преимуществом в виде чрезвычайно низкого центра тяжести. Подвеска была также новой, поскольку, несмотря на то, что спереди использовалась уже знакомая система цилиндрических пружин и двойных поперечных рычагов, задняя система представляла собой новую конструкцию, которую позже скопировали все остальные конструкторы. Все колеса устанавливались на легкосплавные ступицы, к которым крепились нижние поперечные рычаги, параллельные полуосям, передававшим крутящий момент на колеса. Расположенные выше толкающих штанг, полуоси работали как верхние поперечные рычаги. Но, будучи блестящей по концепции, эта система имела недостаток в том, что в случае поломки полуоси или ступицы колесо лишалось опоры. Последствия этого недостатка стали весьма очевидными по ходу гоночного сезона.
Новый Lotus был закончен всего за несколько дней до Гран-при Аргентины, времени хватило лишь на короткий испытательный заезд вокруг заводского двора, после чего автомобиль был переправлен самолетом к Южную Америку. Из-за неизбежных "детских болезней" автомобиль смог совершить по трассе лишь несколько тренировочных кругов. И все же на первом круге Иннес Айленд смог вырваться в лидеры, на фоне крошечного низкого автомобиля высокие переднемоторные машины внезапно показались очень старомодными. Это был короткий миг славы, поскольку уже на втором круге лидерство захватил Йоаким Боннье на переднемоторном BRM Type 25, но победу одержал Брюс МакЛарен; Lotus 18 финишировал шестым.
В Монте-Карло Стирлинг Мосс дебютировал за рулем темно-синего Rob Walker Lotus 18 и выиграл гонку. В начале месяца произошла трагическая авария – во время тренировок на влажной трассе в Сильверстоуне Харри Скелл потерял контроль над своим частным Cooper и разбился насмерть. На Гран-при Монако дебютировали две новые конструкции. Первой была первая среднемоторная Ferrari, а второй – американский Scarab, переднемоторный автомобиль Ланса Ревентлоу, сына Барбары Хаттон, наследницы Вулвортов. Ричи Гинтер за рулем этой Ferrari занял шестое место в Монако. В то же время Ferrari построили еще и 1,5-литровую версию для Формулы Два, и в конце сезона граф фон Трипс за ее рулем одержал громкую победу в гонке в Солитуде близ Штутгарта. Тосканский инженер Карло Кити был назначен ответственным за переход завода в Маранелло на строительство среднемоторных автомобилей, поскольку автомобиль Формулы Два 1960 г. являлся основой для боевой машины Ferrari Формулы Один 1961 г. Scarab представлял из себя добротно построенный автомобиль, но он страдал от того же недостатка, что и Aston Martin: он был устаревшим от рождения, появившись в то время, когда конструкторы уже переходили к среднемоторным конструкциям.
История Scarab началась в Калифорнии, где в 1957 г. Ревентлоу открыл завод и построил партию спортивных автомобилей Scarab, которые в американских гонках спортивных автомобилей 1958 г. были непобедимыми в соперничестве с импортными Ferrari и Lister-Jaguar. Сразу же началась работа над автомобилем Формулы Один, построенным вокруг своего собственного четырехцилиндрового 2443-кубового (95,2x85,7 мм) двигателя, разработанного Лео Гусеном из Offenhauser. Он имел два верхних распредвала, десмодромную систему газораспределения, американскую систему косвенного впрыска топлива Hilborn и в 1960 г. развивал 220 л.с. при 7500 об/мин. Двигатель был установлен на легком трубчатом шасси с независимой подвеской и дисковыми тормозами Girling. Характеристики автомобиля были недостаточно хороши, чтобы позволить ему пройти квалификацию перед гонкой в Монте-Карло, где стартовое поле было ограничено 16-ью автомобилями. Гонщики Ланс Ревентлоу и Чак Дэйг, наконец, прошли квалификацию перед Гран-при Бельгии в Спа, но вынуждены были сойти из-за неисправности двигателя. После этого автомобили Scarab Формулы Один навсегда исчезли с гоночных трасс. Сам Ревентлоу потерял интерес к гонкам, а в июле 1972 г. он погибнет в авиакатастрофе.
Победная серия Джека Брэбхема продолжилась на Гран-при Голландии, на котором Джим Кларк дебютировал в Чемпионате Мира за рулем Lotus. Брэбхем также выиграл Гран-при Бельгии, АКФ и Англии. В последней гонке Грэм Хилл на новом среднемоторном BRM Project 48 боролся с Cooper за лидерство до тех пор, пока англичанин не вылетел с трассы, позволив Брэбхему одержать очередную победу. В той же гонке приняли участие два шестицилиндровых Aston Martin, которыми пилотировали Тринтиньян и Сальвадори, но их выступление было настолько разочаровывающим, что владелец команды Дэвид Браун решил больше их не выставлять в гонках.
На Гран-при Бельгии произошла серия серьезных аварий. Два молодых английских гонщика, Крис Бристоу на Cooper и Алан Стейси на Lotus 18, расстались с жизнью, а два других гонщика Lotus, Стирлинг Мосс и Майк Тейлор, получили тяжелые травмы в результате двух разных аварий. Эти три аварии, случившиеся с автомобилями Lotus, подняли вопрос о прочности этих автомобилей – вопрос, который возникнет во многих последующих гонках, поскольку авария Мосса была вызвана поломкой полуоси, а авария Тейлора – неисправностью управления. Однако, причиной аварии Стейси была отнюдь не механическая поломка, поскольку несчастный гонщик потерял управление на высокой скорости после столкновения с птицей.
Многократный Чемпион по мотогонкам Джон Сертиз дебютировал в Формуле Один на захватывающем Гран-при Англии, где финишировал вторым.
В 1960 г. немцы ограничили свой Гран-при Германии, снова прошедший на Нюрбургринге, участием автомобилей 1,5-литровой Формулы Два, и зрители, рассчитывавшие на победу Porsche, не были разочарованы: победу одержал Йоаким Боннье на одном из серебристых немецких автомобилей. Ferrari отказались от участия в этой гонке, хотя неделей ранее их среднемоторный автомобиль выиграл гонку в Солитуде, также в Германии.
Возвращаясь к сезону Формулы Один, Брэбхем выиграл Гран-при Португалии, его товарищ по команде Cooper, МакЛарен, финишировал вторым, а Джим Кларк на Lotus – третьим.

[Trofi99]

Перед Гран-при Италии разразился скандал, поскольку организаторы из Миланского Автомобильного Клуба решили включить в свою трассу высокоскоростной профилированный овал. Английские команды, памятуя о поломках, которым подверглись автомобили в прошлый раз, когда эта ухабистая трасса использовалась для гонки 1956 г., и предвидя воздействие, которому должно было подвергнуться новое поколение автомобилей, желали, чтобы гонка проходила исключительно на дорожной трассе, и когда организаторы им отказали, те бойкотировали гонку. Это означало, что, по сути, Ferrari являлись единственной заводской командой в гонке, и, кроме них, стартовое поле состояло из частных участников и автомобилей Формулы Два. Естественно, Ferrari заняли первое, второе и третье места с гонщиками Филом Хиллом, Ричи Гинтером и Вилли Мэрессом соответственно. Другой Ferrari, среднемоторным 1,5-литровым автомобилем Формулы Два, финишировавшей пятой, пилотировал граф фон Трипс, который с лихвой воспользовался слипстримом от автомобилей своих товарищей по команде, чтобы оторваться от преследовавших его Porsche Формулы Два.
Однако, итальянская команда не участвовала в последней гонке Чемпионата Мира 1960 г., Гран-при Соединенных Штатов в Риверсайде, Калифорния, которую выиграл Стирлинг Мосс на Rob Walker Lotus 18. Уже до этой гонки Джек Брэбхем имел достаточное количество очков, позволявших ему одержать безоговорочную победу в Чемпионате Мира среди гонщиков, что он и сделал, набрав 43 очка. Брюс МакЛарен с 34-мя очками занял второе место, а Стирлинг Мосс с 19-ью – третье. Кроме того, в 1960 г. Cooper во второй раз подряд выиграли Чемпионат Мира Формулы Один среди производителей.
Компания Cooper была образована сразу после войны и в 1946 г. построила свои первые гоночные автомобили. Это были крошечные 500-кубовые автомобили для новой категории, которая впоследствии превратится в очень популярную Формулу Три. Автомобили Cooper добились огромных успехов в этом классе, и многие известные английские гонщики оттачивали за их рулем свое гоночное мастерство. Cooper являлись пионерами легкого среднемоторного автомобиля, перенесшими его концепцию из Формулы Три в гонки спортивных автомобилей, Формулу Два и, в конечном счете, в Формулу Один. За исключением моделей Формулы Два, построенных в 1952 и 1953 гг., все одноместные гоночные автомобили Cooper были построены в этом формате.
Переднемоторная Ferrari в 1960 г. оказалась безнадежно отставшей, поскольку, несмотря на ее самый мощный двигатель, ей мешали ее старомодное шасси и высокий износ шин, особенно на скоростных трассах. Среднемоторная Ferrari Формулы Один, выступившая в Монте-Карло, не получила дальнейшего развития, поскольку все внимание компании было сконцентрировано на автомобиле Формулы Два с прикидкой на Формулу Гран-при 1961 г.
Сезон 1960 г. был переходным. Это был не только последний сезон 2,5-литровой Формулы Гран-при, но и последний сезон, в течение которого переднемоторные автомобили Формулы Один принимали участие в гонках Гран-при. Однако, несмотря на разочарования и неудовлетворенность Ferrari в Формуле Один, они смогли еще раз выиграть Чемпионат Мира среди спортивных автомобилей. Итальянский производитель набрал 22 очка, столько же, сколько и Porsche, но титул достался Ferrari, поскольку они выиграли большее количество гонок, нежели Porsche. Maserati вернулись на гоночную сцену со своей знаменитой моделью "Birdcage", которую выставляли частные команды, и заняли третье место.