Книга Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при"

[Trofi99]

Незадолго до финиша Гран-при Сан-Марино в Имоле у де Анджелиса (Lotus), де Чезариса (Ligier) и Чивера (Euroracing) закончилось топливо. Успеха вновь добились McLaren, чья доведенная до совершенства электроника обеспечивала двигателю оптимальный расход топлива. Ален Прост одержал уверенную победу над Ferrari Рене Арну. Занявший третье место де Анджелис пересек финишную черту с пустым баком.
Renault устроили драку на Гран-при Франции в Дижоне, где Тамбэ на "RE50" лидировал на протяжении нескольких кругов. Но победу все же одержал Ники Лауда на McLaren.
На протяжении всей гонки в Монако шел дождь, и ее организатор Жаки Икс вынужден был преждевременно остановить Гран-при, поэтому, в конечном счете, гонщики получили лишь половину очков. На заключительных кругах, когда лидировал Прост, дождь стал усиливаться. Тем не менее, талантливый Айртон Сенна на Toleman-Hart неумолимо догонял лидера. Если бы гонка была остановлена кругом позже, это была бы сенсационная первая победа новичка и выдающегося специалиста по езде под дождем. Проста спас клетчатый флаг, но пресса впоследствии набросилась на Икса. Бельгиец, в течение многих лет являвшийся членом команды Porsche в гонках на выносливость, был обвинен в использовании своей власти для гарантирования победы McLaren-TAG-Porsche.
Brabham BT53 продемонстрировал свою высокую скорость, но надежность четырехцилиндрового двигателя BMW оставляла желать лучшего. Благодаря дополнительному турбонаддуву, он мог теперь развивать около 1000 л.с. в квалификации и около 800 л.с. в гоночном режиме, но он, казалось, подвергался слишком большим нагрузкам, и Пике крайне редко добирался до финиша. В блоках цилиндров образовывались трещины, поэтому BMW вынуждены были отливать новые блоки с усиленными в критических местах стенками.
Другим новичком, отличившимся под дождем в Монако, был немец Штефан Беллоф, который привел свой Tyrrell-Ford 012 на третье место позади Проста и Сенны.
Toleman оказались втянутыми в финансовый спор с Pirelli, и после Гран-при Франции они перешли на шины Michelin, которые, благодаря проделанной в течение сезона работе по улучшению, по словам гонщиков, давали секундное преимущество на круге.
Быстрая, но ненадежная комбинация Пике/Brabham продемонстрировала свои лучшие качества в североамериканских гонках, одержав победы в Монреале и Детройте. В 1984 г. гонка Гран-при впервые была организована в Далласе, Техас, на проложенной по улицам города трассе с большим количеством поворотов. Вдоль трассы были расставлены огромные бетонные блоки для безопасности зрителей и зданий, но поверхность трассы была очень плохой и, по сути, в перерыве между квалификацией и гонкой ремонтировалась в нескольких местах. Гран-при оказался трудным – многие автомобили закончили гонку в бетонных стенах. В течение долгого времени лидировал Найджел Мэнселл на Lotus, но победа, в конечном счете, досталась Кеке Росбергу на Williams FW09 – это был первый успех двигателя Honda. До того времени японский шестицилиндровый двигатель демонстрировал высокую мощность, но его надежность оставляла желать лучшего. Шасси "FW09" плохо держало дорогу, и неожиданной победе Williams-Honda команда была обязана исключительно мастерству Кеке Росберга, его умению импровизировать и готовности рисковать. Его манера езды была впечатляюще свободной.
Во второй половине сезона доминировали исключительно Ники Лауда и Ален Прост за рулем своих McLaren-TAG-Porsche. Лауда одержал победы в Брэндс Хетче, на Остеррайхринге (первая домашняя победа тогда еще двукратного Чемпиона Мира) и в Монце, тогда как его товарищ по команде был первым в Хоккенхайме, Зандвоорте и на новом Нюрбургринге, арене Гран-при Европы 1984 г.
Перед заключительным этапом, Гран-при Португалии, Лауда имел 66 зачетных очков, а Прост – 62,5. Гонка, впервые прошедшая в Эшториле, должна была решить, кто из гонщиков McLaren станет Чемпионом Мира 1984 г. Даже в случае победы Проста, Лауде для завоевания титула достаточно было финишировать на втором месте, поэтому шансы были в пользу австрийца.
Однако, во время гонки Прост уверенно лидировал, тогда как Лауда провалил старт и вынужден был прорываться вперед сквозь пелотон. В течение долгого времени Стефан Йоханссон на Toleman-Hart оказывал ему серьезное сопротивление, но Лауда поднял давление турбокомпрессора своего двигателя TAG-Porsche и, в конечном счете, обошел соперника. Воспользовавшись сходами нескольких гонщиков, Лауда все-таки финишировал вторым.
Этого ему было достаточно, чтобы подтвердить свой третий титул Чемпиона Мира после успехов в 1975 и 1977 гг., хоть и с преимуществом всего в пол-очка над подавленным Простом. Низкорослый француз выиграл семь Гран-при в течение одного сезона, установив новый рекорд. С другой стороны, Лауда одержал "всего" пять побед, но австриец занял больше призовых мест.
Другим рекордом стали 12 побед McLaren в 16-ти гонках Чемпионата Мира 1984 г., и, естественно, они выиграли Кубок Конструкторов с уверенным отрывом от Ferrari. Третье место в личном зачете Чемпионата досталось продемонстрировавшему высокую стабильность гонщику Lotus Элио де Анджелису, который финишировал в большинстве Гран-при и в большинстве случаев набирал очки: он даже лидировал на протяжении нескольких кругов Гран-при Германии, после чего его легко обошел McLaren. С другой стороны, в 1984 г. характеристики Renault оказались недостаточно высокими для побед в гонках.
В течение сезона явно доминировала комбинация конструкции McLaren, руководства команды, двигателя TAG-Porsche, шин Michelin и двух первоклассных гонщиков – практически непобедимая комбинация. По ходу сезона Прост был быстрейшим гонщиком, но Лауда смог воспользоваться своим выдающимся опытом и непревзойденной тактикой.
Тем не менее, проблемы расхода топлива продолжали досаждать командам в течение всего сезона. Электронные системы управления, контролировавшие работу сверхмощных двигателей и гарантировавшие максимальное использование каждой капли топлива, вышли по значимости на первое место. Те команды, системы управления которых не были развиты настолько, как, скажем, у McLaren, вынуждены были снижать наддув турбокомпрессора – и, следовательно, мощность – в начале гонки, чтобы преодолеть всю ее дистанцию. Alfa Romeo V8 являлся настоящим топливным обжорой, поэтому дуэт Euroracing, Риккардо Патрезе и Эдди Чивер, было редко видно.
Бразилец Айртон Сенна оказался новым открытием таланта года. Уже в Зандвоорте он объявил о том, что в 1985 г. будет выступать за Lotus, несмотря на то, что ему пришлось выплатить неустойку по контракту с Toleman. В ответ на решение Сенны Toleman отказались предоставить ему автомобиль в Монце.

[Trofi99]

Команда Tyrrell, по-прежнему, использовавшая атмосферный двигатель Ford-Cosworth, в середине сезона оказалась в неловком положении, когда было обнаружено, что во время пит-стопов в баки ее автомобилей заливалось не топливо, а более густая жидкость. Как оказалось, эта жидкость содержала в себе небольшие шарики подшипников, после чего Tyrrell были обвинены в жульничестве с весом автомобилей. Команда была лишена всех набранных зачетных очков и, несмотря на резкие протесты Tyrrell, была снята с участия в оставшейся части сезона, начиная с Гран-при Италии. Tyrrell не прошли квалификацию перед Гран-при Австрии, таким образом, эта гонка стала первой в истории Гран-при, в которой участвовали исключительно турбоавтомобили. В 1985 г., несмотря на свое длительное противостояние турбодвигателям, Tyrrell, в конце концов, присоединились к господствующей тенденции, сумев обеспечить себе поставки Renault V6.
В конце сезона базировавшаяся в Англии немецкая команда ATS ушла из Формулы Один – ее владелец Гюнтер Шмид уже не мог справляться с ростом издержек. Ее место в гонках Гран-при заняла другая немецкая команда Zakspeed. После нескольких успешных сезонов в гонках туристических автомобилей и в гонках на выносливость преимущественно с продукцией Ford, в 1984 г. компания из Нидерциссена разработала свой собственный автомобиль Формулы Один, планируя в 1985 г. дебютировать с собственным четырехцилиндровым турбодвигателем Zakspeed.
В 1984 г. в условиях полной гласности был открыт новый Нюрбургринг. С 1976 г. на знаменитой старой трассе не проводилось ни одного Гран-при, но теперь рядом с ней более чем за 80 миллионов немецких марок был построен огромный современный автодром, окруженный бетонными трибунами. Новый Ринг соответствовал всем последним требованиям безопасности, но из-за его современной стерильной окружающей обстановки зрители находились на отдаленном расстоянии от трассы. Всем казалось, что новый Нюрбургринг утратил магнетическую привлекательность для публики.
В конце сезона команды, использовавшие шины Michelin, испытали шок, когда на вершине своего успеха в Формуле Один фирма из Клермон-Феррана объявила об уходе из гонок Гран-при.
Незадолго перед этим босс Brabham Берни Экклстоун подписал контракт с Pirelli, и зимой Нельсон Пике за рулем Brabham-BMW выполнил обширную программу испытаний итальянских шин в рамках подготовки к предстоящему сезону.
В Ferrari произошли существенные изменения в составе персонала. Инженер Мауро Форгиери, с 1961 г. сопровождавший автомобили Гран-при Ferrari практически на всех гонках, ушел из полностью подответственного ему гоночного отдела. Впоследствии Форгиери будет работать над проектом полноприводного дорожного автомобиля Ferrari, тогда как гоночный отдел переедет на новое место во Фьорано близ Маранелло, где Пьеро Ларди, незаконнорожденный сын почтенного Коммендаторе, займет должность гоночного директора, которую в течение нескольких прошлых лет занимал Марко Пиччинини.
Другая неожиданность случилась в северной Италии осенью 1984 г., когда инженер Карло Кити после 20-ти лет работы в Alfa Romeo ушел из миланской компании. Бывший инженер Lancia Джанни Тонти, один из разработчиков неудачного двигателя Гран-при Alfa Romeo V8, теперь начал работу над конструкцией нового четырехцилиндрового двигателя для Формулы Один. Фирма Autodelta, на протяжении многих лет сотрудничавшая с Alfa Romeo, теперь слилась с родительской компанией, вследствие чего количество ее служащих было радикально снижено. Тем не менее, двигатели Формулы Один продолжали ремонтироваться в цехах Autodelta.
После ухода из Alfa, Кити был назначен директором новой фирмы, основанной тосканским бизнесменом Пьеро Манчини и его друзьями. В штаб-квартире новой компании Motori-Moderni в Новаре Кити наладил разработку нового турбодвигателя V6 Формулы Один, который спустя несколько месяцев интенсивной работы был закончен в феврале 1985 г. Новый двигатель Motori-Moderni Формулы Один предназначался для новых автомобилей Гран-при основанной в Фаэнце команды Minardi, до тех пор с умеренным успехом выступавшей в Формуле Два. Инженером, работавшим над конструкцией Minardi Формулы Один, был сицилиец Джакомо Калири, который после нескольких лет работы в Ferrari в Модене открыл свое собственное конструкторское бюро и работал в различных гоночных командах в качестве консультанта. 21 февраля 1985 г. Minardi M185 с двигателем Motori-Moderni V6 был представлен прессе.

[Trofi99]

1985 г. Рост затрат и мощности
Часть 1

Бурное развитие турбодвигателей: до 1100 л.с. в квалификации и 900 л.с. в гонках. Выдающийся гонщик McLaren Прост становится первым французским Чемпионом Мира.
***
...
Зимой 1984-85 гг. команды продолжили свои обычные приготовления к предстоящему сезону, выполняя обширные тестовые программы в Ле-Кастелле, на трассе Жакарепагуа близ Рио-де-Жанейро, а также в Эшториле, Кьялами и Имоле.
Крупная итальянская компания Pirelli, пожелавшая вернуться в Формулу Один, в 1985 г. подписала контракт о сотрудничестве с первоклассной командой Brabham, благодаря чему у них появился критерий, по которому они могли оценивать свое собственное технологическое положение. Перед началом сезона Brabham и Pirelli, согласно обширной программы испытаний, намотали свыше 12 000 километров, в основном, в Кьялами, где Нельсон Пике вместе с Гордоном Марри и инженером Pirelli Марио Меццанотте опробовали множество всевозможных комбинаций шин и настроек подвески.
Brabham были не единственной командой, стремившейся к новому сотрудничеству с шинными компаниями, поскольку после ухода Michelin из Формулы Один в конце 1984 г., McLaren, годом ранее добившиеся огромного успеха, находились в таком же положении, что и Renault с Ligier. Следуя примеру Brabham, Ligier также подписали контракт с Pirelli, которые в 1985 г. в числе своих клиентов имели также RAM, Osella, Toleman и новую команду Minardi. Тем временем, McLaren и Renault перешли на шины Goodyear, продолжавших поддерживать Формулу Один. Американцы снабжали своими шинами Williams, Lotus, Arrows, Tyrrell, Ferrari, Euroracing и Zakspeed и, позже в сезоне, Lola-Beatrice.
Из всех команд, Toleman находились в самом трудном положении. После ухода Michelin из Формулы Один английская команда, по ходу сезона 1984 г. перешедшая с резины Pirelli на Michelin, осталась без шин, поскольку Pirelli сообщили о том, что смогут снабжать своими шинами не более шести команд. Оставшиеся без шин и спонсора Toleman, казалось, должны были вынуждены уйти из гонок Гран-при.
Но, в конечном счете, несчастье другой команды обернулось для них удачей. В начале сезона в списках участников значилась небольшая команда Spirit, но без стоящего спонсора и с мизерным бюджетом она не смогла продолжить выступления в сезоне. В конечном счете, вопрос был решен в мае, когда итальянская сеть модной одежды Benetton, которая, кроме всего прочего, оказывала финансовую поддержку Euroracing, пришла на помощь Toleman в виде солидного денежного вливания, позволившего команде перенять бывший контракт Spirit с Pirelli. Таким образом, Toleman смогли принять участие на Гран-при Монако с шинами Pirelli, тогда как Spirit ушли из Формулы Один.
Команды, сменившие своих поставщиков шин – McLaren, Renault, Brabham, Ligier и Toleman – вынуждены были перепроектировать свои автомобили под новые шины, и труднее всего пришлось McLaren, которые, казалось, не успели вовремя приспособить свои автомобили к шинам Goodyear.
В 1985 г. правила Формулы Один вновь претерпели небольшие изменения. С целью хоть и небольшого, но снижения скоростей прохождения поворотов было запрещено использование дополнительных элементов по краям задних крыльев, поэтому конструкторы вынуждены были решать проблему снижения прижимной силы. Они компенсировали его, сделав крылья более вертикальными, что привело к старой дилемме – бoльшее аэродинамическое сопротивление на прямых или бoльшая прижимная сила в поворотах.
Другое новое правило требовало соответствия передней части шасси определенным конструктивным техническим требованиям в интересах защиты ног гонщиков в случае аварии. Количество топлива вновь было ограничено 220-ью литрам на гонку, хотя было достигнуто соглашение о дальнейшем его снижении до 195-ти литров в 1986 г. Как и прежде, продолжительность гонки не должна была превышать два часа, а ее дистанция должна была составлять не более 320 км. Из-за действий команды Tyrrell в 1984 г., когда непосредственно перед окончанием гонки ее персонал доливал в бак жидкость с целью приведения веса автомобиля до разрешенных минимальных 540 кг, в 1985 г. был введен запрет на дозаправку любой жидкостью во время гонки. Кроме того, было введено ограничение на замену определенных элементов на пит-стопе во время гонки, в то время как практика охлаждения топлива непосредственно перед стартом гонки также была объявлена вне закона. По сути, это привело к снижению количества используемого топлива в отдельной гонке на 10-15 литров.
Кроме того, осенью 1984 г., после долгих дискуссий с командами, FISA объявила о ряде изменений, нацеленных на сдерживание роста мощности в гонках. Вместимость топливного бака должна была быть постепенно снижена со 195-ти литров в 1986-1987 гг. до 180-ти литров в 1988 г.; из-за небольшого количества топлива на борту двигатели должны были стать более экономичными и, следовательно, менее мощными. Но во избежание потребности создания абсолютно новых двигателей, соответствовавших новым правилам, было принято соглашение о том, что с 1988 г. максимально допустимый рабочий объем турбодвигателей будет снижен до 1200 см3. По сути, последнее требование впоследствии будет отвергнуто, а требование расхода топлива будет изменено: для периода 1986-1987 гг. оно будет составлять минимум 195 литров, тогда как для последующих трех лет – 185 литров. В то же время было подтверждено, что действующая Формула для 1,5-литровых турбодвигателей останется в силе до конца 1990 г., но после 1986 г. использование 3-литровых атмосферных двигателей должно было быть запрещено.
В 1985 г. расход топлива вновь оказался головной болью для специалистов-мотористов, но они смогли усовершенствовать электронные системы впрыска топлива, гарантировавшие оптимальное использование в течение гонки допустимых 220-ти литров, и, по сути, мощности двигателей продолжали расти; в 1985 г. самые мощные двигатели Формулы Один развивали в гонке 820-900 л.с. Кроме того, гонщики могли выжимать даже бoльшую мощность из своих практически пустых баков простым нажатием на кнопку в кокпите, с помощью которой можно было увеличить турбонаддув на короткое время, достаточное для обгона автомобиля соперника. Таким образом можно было увеличить наддув более чем до четырех бар, но при этом должна была соблюдаться экономия, не только в интересах надежности двигателя, но и чтобы топливо не закончилось до финиша гонки.

[Trofi99]

В 1985 г. больших изменений в составах команд не произошло. McLaren, естественно, сохранили свой успешный дуэт Лауды и Проста. Росберг остался в Williams, Лаффит вернулся в Ligier, а его место в Williams занял бывший гонщик Lotus Найджел Мэнселл. В Brabham, где Нельсон Пике начал свой седьмой сезон, на место второго гонщика был нанят бывший гонщик Ligier Франсуа Эсно. Однако, в первых гонках француз не произвел особого впечатления и в Монако был заменен Марком Зурером, который не выступал в гонках с начала сезона. После своего вынужденного отсутствия в конце 1984 г., Tyrrell вернулись в гонки с Мартином Брандлом и Штефаном Беллофом, тогда как команда RAM доверила свой новый автомобиль, разработанный австрийцем Гюставом Брюннером, Манфреду Винкельхоку (бывшему гонщику ATS) и Филиппу Алльо. В основанной Колином Чепмэном команде Lotus компанию преданному Элио де Анджелису, проводившему за нее свой шестой сезон, составил талантливый молодой бразилец Айртон Сенна да Сильва, в 1984 г. подававший надежды благодаря своим выступлениям за Toleman. Патрик Тамбэ и Дерек Уорвик начали свой второй сезон в Renault, в Arrows Тьерри Бутсен остался в команде, а Марк Зурер ушел из нее: швейцарский гонщик пожелал сосредоточиться на своем втором увлечении – ралли. Джеки Оливер заменил его многообещающим молодым австрийцем Герхардом Бергером.
Из-за неопределенности, царившей в начале сезона в команде Toleman, она не смогла обеспечить автомобилем Стефана Йоханссона, и к моменту спасительного заступничества Benetton перед Гран-при Монако шведский гонщик покинул команду. Таким образом, в сезоне 1985 г. Toleman начали свои выступления с бывшим гонщиком Brabham Тео Фаби, а позже они наняли гонщика Osella Пьеркарло Гинцани. Euroracing-Alfa Romeo оставили у себя Эдди Чивера и Риккардо Патрезе, но, поскольку Osella начинали сезон с Гинцани, после его ухода в Toleman он был заменен голландцем Хуубом Ротенгаттером. В 1985 г. состав гонщиков Ligier состоял из Жака Лаффита и Андреа де Чезариса, тогда как Ferrari продлили контракты с Микеле Альборето и Рене Арну. Однако, таковым состав их гонщиков оставался недолго, так как после первой гонки нового сезона, Гран-при Бразилии, Арну был освобожден от своего контракта, поскольку руководство Ferrari сочло, что он не выкладывался на все сто. Во второй гонке сезона, в Португалии, его место в команде занял Стефан Йоханссон.
Две новые команды Формулы Один, Minardi и Zakspeed, сосредоточились на выступлениях одного своего автомобиля в каждой гонке. Minardi с двигателем Motori-Moderni V6 пилотировал Чемпион европейской Формулы Три 1983 г. Пьерлуиджи Мартини, а Zakspeed – бывший гонщик RAM доктор Джонатан Палмер.
В списках участников сезона 1985 г. значилась еще одна команда, хотя она появилась только ближе к концу сезона. В январе 1985 г. американский гигант по производству товаров народного потребления Beatrice объявил о планах своего участия в гонках Формулы Один, начиная с Гран-при Италии, с бывшим Чемпионом Мира Аланом Джонсом в качестве гонщика. После своего ухода из гонок Гран-при в 1981 г., Джонс участвовал в австралийских гонках туристических автомобилей на выносливость и вел постоянную борьбу со своим весом. Beatrice основали новую компанию под названием Formula One Race Car Engineering (FORCE) и построили новый современный завод в Пойле близ лондонского аэропорта. Управляли новой фирмой бывшие члены правления McLaren Тэдди Мейер и Тайлер Александер, а также американский импортер Lola Карл Хаас, известный в Соединенных Штатах как ведущий участник серий CanAm и CART.
Тем временем, в фирме Lola команда, состоявшая из Джона Болдуина, Нила Оутли и босса Lola Эрика Бродли, разработала первый автомобиль Beatrice Формулы Один. Beatrice обеспечили англо-американскую гоночную компанию щедрым бюджетом, но даже он не позволил ей заполучить желанные двигатели TAG-Porsche. Поэтому она вынуждена была использовать четырехцилиндровый двигатель Hart в ожидании своего собственного двигателя, который должен был появиться в 1986 г. Новый V6 Turbo был анонсирован Ford of America в декабре 1983 г. и построен в Великобритании по контракту с Cosworth. Этот двигатель являлся плодом совместных усилий Cosworth и исследовательского центра Ford в Детройте, его первые испытания прошли летом 1985 г. в Великобритании и Соединенных Штатах. Beatrice-FORCE смогли договориться об эксклюзивных правах на использование этого нового двигателя.
В 1985 г. после ухода тим-менеджера Жерара Ляррусса и специалиста по аэродинамике и шасси Мишеля Тетю в Ligier, отделение Renault Формулы Один в Вири-Шатийоне к югу от Парижа было полностью реструктурировано. Президент Renault Жорж Бесс назначил Жерара Тота на должность нового спортивного менеджера, хотя на своих предыдущих должностях в пределах Renault он никоим образом не был причастен к автогонкам. Жан Саж, чьим хобби являлись старинные гоночные автомобили (особенно Ferrari), остался на должности гоночного директора, тогда как Патрис Ратти и Жан-Марк д'Адда стали ответственными за разработку новых автомобилей, а Бернар Дюдо продолжил работу над двигателем.
Для нового гоночного сезона Renault разработали новый одноячеистый монокок "RE60", который оснастили двигателем V6 90° и совершенно новой шестискоростной коробкой передач. Двигатель "EF4" был заменен переходной моделью "EP4bis", сохранившей прежние размеры цилиндров (86x42,8 мм, 1492 см3), которую после первых нескольких гонок сезона сменил совершенно новый двигатель "EF15". Он также имел рабочий объем 1492 см3, но его цилиндры имели размеры 80,1x49,4 мм, кроме того, он имел полностью электронную систему впрыска топлива, изготовленную филиалом Renault, Renix. "EF15" раскручивался до 12 000 об/мин и имел лучшие характеристики крутящего момента, чем его предшественник.
Гоночный отдел Ferrari также подвергся процессу реструктуризации – главный инженер Мауро Форгиери, по сути, являвшийся сыном бывшего служащего Ferrari, осенью 1984 г. был переведен на новую должность вне гоночного отдела. Под руководством Пьеро Ларди-Феррари доктор Харви Постлтуэйт теперь стал отвечать за конструкцию шасси и аэродинамику, тогда как инженеры Ильдо Ренцетти и Лючано Карузо были назначены ответственными за двигатель и трансмиссию. Антонио Томаини принял техническое руководство командой на трассах, а Марко Пиччинини, во время дискуссий с FISA показавший себя квалифицированным и расчетливым посредником и знавший законы как свои пять пальцев, остался на должности гоночного директора и, к тому же, был назначен членом правления Ferrari.
Летом 1985 г. стало известно, что Ferrari заинтересовались постройкой автомобиля для серии Инди. Он являлся одной из давних грез Коммендаторе – еще в 1952 г. вместе с Альберто Аскари он предпринял пробную вылазку на эту специализированную арену. Ferrari уже не скрывали, что они работали над 2,65-литровым турбодвигателем V8 для американской гоночной серии CART, основанным на конструкции Ferrari, с 1983 г. использовавшейся Lancia в гонках на выносливость.

[Trofi99]

Организация из Маранелло работала также над четырехцилиндровым двигателем Формулы Один, хотя от его концепции было решено отказаться прежде, чем он появился на свет, поэтому в 1985 г. команда продолжила использовать V6 120°. Тем не менее, он был полностью пересмотрен – два турбокомпрессора KKK переместили с их прежнего местоположения в развале цилиндров на наружную сторону двигателя. Это сделало двигатель более плоским, что, в свою очередь, увеличило эффективность заднего крыла, несмотря на использование поперечно расположенной коробки передач. 16 февраля – за два дня до своего 87-го дня рождения – обнародовав новую модель 1985 г., Энцо Феррари объявил о том, что пересмотренный шестицилиндровый двигатель развивал 789 л.с. при 11 000 об/мин и давлении турбонаддува 3,5 бара. Во время квалификации наддув можно было увеличить, поэтому двигатель мог развивать до 1000 л.с. Естественно, новый двигатель использовал полностью электронную систему впрыска топлива и воды Weber-Marelli, которая была на вооружении Ferrari еще с 1982 г. Уже на Гран-при Италии 1984 г. Ferrari показали свою модель "156/85" с типичной для McLaren формой кузова "бутылочное горлышко", хотя использовали ее только во время тренировок.
Программа постройки нового шасси Ferrari была разработана Aermacchi на их компьютере, тогда как расчет аэродинамики был выполнен при сотрудничестве с американской компьютерной фирмой Gould. При запуске новой "156/85" Энцо Феррари выразил мнение, что компьютер "ускоряет весь процесс вычислений и экономит кучу времени. Раньше на разработку нового коленвала и правильную его балансировку требовалось до трех месяцев; сегодня при помощи соответствующей компьютерной программы ту же задачу можно выполнить за девять часов. Но основой всего процесса все равно остается творческое мышление инженера."
Новый McLaren MP4/2B Джона Барнарда казался хорошо знакомым и очень похожим на своего успешного предшественника, основная работа заключалась в его адаптации к шинам Michelin. Тем временем, в исследовательском центре Porsche в Вайссахе специалисты-мотористы под руководством Ханса Мецгера продолжали работу над шестицилиндровым двигателем TAG, который в 1984 г. был очень успешным, надежным и экономичным. В марте на Женевском Автосалоне McLaren объявили о том, что в будущем команда будет принадлежать группе TAG, и что она думала о скорейшем основании центра научных исследований в Великобритании. Это богатое предприятие получит название TAG/McLaren Research and Development.
В 1985 г. боевой машиной Williams был "FW10", но, наряду с переходом к конструкции монокока из углеродо-кевларового волокна, Патрик Хэд применил обычные технические решения. В Японии большая работа была проделана над двигателем Honda V6, в который, по слухам, были включены керамические компоненты. В середине сезона, на Гран-при Франции, Williams появились с новым двигателем Honda с увеличенным ходом поршня, который оказался очень мощным. Кроме того, значительный прогресс был достигнут в области его надежности, и шестицилиндровый двигатель, в 1984 г. одержавший лишь одну победу – в Далласе, да и то исключительно благодаря пилотированию Кеке Росберга – в 1985 г. смог выиграть четыре гонки.
На Гран-при Франции в Ле-Кастелле также дебютировал Tyrrell 014 конструкции Мориса Филлиппа с турбодвигателем Renault V6. В первых гонках сезона 1985 г. гонщики команды, Штефан Беллоф и Мартин Брандл, вынуждены были довольствоваться старым проверенным атмосферным двигателем Cosworth-Ford; французская гонка ознаменовала собой конец эры атмосферных двигателей. Медленно, но верно переход действовавшей с 1966 г. 3-литровой Формулы в 1,5-литровую Турбоформулу был теперь полностью завершен.
Не лишним будет вспомнить уникальную карьеру восьмицилиндрового двигателя Ford-Cosworth DFV, поскольку он не только являлся самым успешным двигателем своего времени, но и испытал огромный рост популярности в течение своей жизни в гонках Гран-при. DFV – Double Four Valves (двойной четырехклапанный) – дебютировал на Гран-при Голландии 1967 г. в Зандвоорте на Lotus 49 Джима Кларка и сразу же одержал победу в этой гонке. За эти годы, несмотря на то, что основная компоновка оставалась неизменной, двигатель и его характеристики постоянно улучшались. С 1967 по 1983 гг. двигатель Ford выиграл в общей сложности 155 Гран-при и привел гонщиков не менее чем к 12-ти чемпионским титулам, а команды – к десяти Кубкам Конструкторов. Вне Формулы Один творение Cosworth одержало победы в Ле-Мане в 1975 и 1980 гг., а также в гоночной серии CART (в 1976 г. в Индианаполисе дебютировала 2,65-литровая турбоверсия двигателя DFX). Всего было построено 382 экземпляра DFV, включая 40 экземпляров версии DFL (3,3 и 3,9 литра) для гонок спортивных автомобилей на выносливость, турбомодели DFX для гонок в США и короткоходные DFY. Однако, на этом производство не прекратилось, поскольку его сменила менее мощная версия для Формулы 3000, использовавшаяся с 1985 г.
Новая модель Brabham для сезона 1985 г. называлась "BT54" и являлась дальнейшим развитием своих предшественников, но Гордон Марри вынужден был перепроектировать подвеску для ее адаптации к шинам Pirelli. Однако, 25 марта 1985 г., когда автомобиль был впервые обнародован в штаб-квартире BMW в Мюнхене, журналисты удивились, не увидев на ее бортах названия итальянской молочной компании Parmalat, главного спонсора команды Бёрни Экклстоуна с 1978 г. Вместо нее новый Brabham нес на себе большие буквы названия итальянской компьютерной фирмы Olivetti. Это была неожиданность, хотя Olivetti уже в течение многих лет тесно сотрудничали с Longines в области хронометрирования Гран-при и, таким образом, были тесно связаны со спортом.
Что касается хронометрирования, нужно упомянуть, что в течение нескольких последних лет в этой области был достигнут значительный прогресс благодаря развитию электроники. В 1978 г., в качестве эксперимента, на шесть автомобилей Формулы Один, участвовавших на Гран-при Соединенных Штатов (Запада) в Лонг-Бич, Longines установили небольшие кодированные передатчики. Алюминиевая полоска на финишной черте служила антенной, получавшей сигналы, передаваемые каждым из шести автомобилей в момент пересечения линии финиша. Каждый из шести передатчиков работал на своей частоте, поэтому можно было автоматически идентифицировать время прохождения круга каждого автомобиля. Затем сигналы передавались через декодер на хронографы, которые переводили их в тысячные секунды и пересылали на компьютер Olivetti, который автоматически упорядочивал времена и позиции. Система кодированных передатчиков позволяла выполнять хронометраж автоматически и представляла собой важный шаг вперед в области обеспечения информацией не только маршалов, но и команд, а также телевидения. Следующим шагом после эксперимента в Лонг-Бич стала установка передатчиков на все автомобили пелотона. В 1981 г. данным методом были официально считаны десять Гран-при, а со следующего года к ним стали добавляться все остальные гонки Формулы Один.

[Trofi99]

В 1985 г. темой для дискуссий был рост затрат и мощности. Стало очевидным, что в квалификации команды использовали максимальный турбонаддув, стараясь получить лучшую позицию на стартовой решетке, и обували автомобили в сверхмягкие "квалификационные" шины, которых хватало лишь на несколько кругов. Самые мощные двигатели, четырехцилиндровые BMW и Honda V6, развивали в квалификации до 1150 л.с., а Ferrari и Renault – до 1000 л.с. McLaren не использовали специальные квалификационные двигатели, чем объясняется тот факт, что Прост квалифицировался на поул-позиции лишь дважды, несмотря на одержанные им в сезоне пять побед и титул Чемпиона Мира. Вопрос заключался в смысле столь высоких мощностей, и складывалось ощущение, что средства тратились бессмысленно. Естественно, абсолютно никакого внимания не обращалось на расход топлива во время квалификации.
В 1985 г., даже во время гонок, лучшие двигатели развивали 820-900 л.с., что привело к призывам к установлению ограничения турбонаддува. Renault были за его снижение, но Ferrari и BMW были категорически против любого подобного шага. Кроме того, обсуждалась возможность нового подхода к квалификации с предложениями определять позиции на стартовой решетке по серии из пяти или даже десяти кругов, а не по традиционному одному лучшему кругу. Это избавило бы от использования быстроизнашивающихся квалификационных шин и специальных мощных квалификационных двигателей. Однако, в конечном счете, статус-кво сохранился, и никаких изменений не последовало.
В 1985 г. три новые команды Формулы Один – Minardi, Zakspeed и Beatrice – подошли к гонкам с различным подходом: базировавшаяся в Фаэнце команда Джанкарло Минарди использовала двигатель Motori-Moderni V6, Zakspeed – свой собственный четырехцилиндровый агрегат, а Beatrice – двигатель Hart на шасси Lola. Двигатель Motori-Moderni V6 90° конструкции Кити развивал 720 л.с. при 11 000 об/мин и рабочем объеме 1499 см3 (80x49,7 мм), используя механическую систему впрыска топлива Bosch-Kugelfischer с электронным управлением; однако, позже ее сменила система, первоначально разработанная Lucas для Ferrari V6. В течение своего первого сезона Minardi вынуждены были обходиться турбокомпрессорами KKK с довольно умеренным турбонаддувом в 3,2 бара в интересах сохранения двигателей, поэтому автомобиль и его гонщик Мартини часто оказывались не более чем вечными неудачниками.
Несмотря на то, что к лету 1984 г. фирма Эриха Цаковски Zakspeed почти закончила в Нидерциссене постройку своего нового автомобиля Формулы Один с четырехцилиндровым двигателем Zakspeed, он дебютировал лишь на Гран-при Португалии 1985 г. Шасси с монококом из углеродо-кевларового волокна было разработано под руководством англичанина Пола Брауна, который формально работал в Chevron и March, а затем в Формуле Два в Maurer. Инженер Zakspeed Норберт Крейер отвечал за конструкцию двигателя, тогда как итальянец Джанни Марелли, прежде работавший главным инженером в Ferrari и Alfa Romeo, был консультантом. Легкосплавной четырехцилиндровый 1495-кубовый (90,4x58,25 мм) двигатель Zakspeed использовал американский турбокомпрессор Garrett и, первоначально, механическую систему впрыска топлива. Автомобиль являлся первой полностью немецкой машиной Формулы Один после 1962 г., когда Porsche принимали участие в 1,5-литровой Формуле. Гонщиком команды был Джонатан Палмер, но в конце августа во время тренировок перед 1000-километровой гонкой спортивных автомобилей в Спа он получил травму, после чего его заменил мюнхенский гонщик Кристиан Даннер, лидировавший в европейском Чемпионате Формулы 3000 1985 г.
В начале сезона, в Бразилии, казалось, будто все было, как и должно было быть. В начале гонки лидировал Росберг на Williams-Honda FW10, но победу одержал Ален Прост на McLaren-TAG-Porsche MP4/2B, опередивший Микеле Альборето на Ferrari 156/85. На Гран-при Португалии в Эшториле сильный дождь стал причиной большой неразберихи, и Айртон Сенна, уже продемонстрировавший на Гран-при Монако 1984 г. свои выдающиеся способности пилотирования в дождевых условиях, превзошел всех своих соперников, пролидировав от старта до финиша. Это была первая победа в гонках Гран-при для талантливого Сенны, а также для двигателя Renault, установленного на другом шасси, кроме своего собственного, в данном случае, на Lotus 97T, разработанном Жераром Дюкаружем. Ален Прост испытал в этой гонке неприятный момент, когда на прямой его McLaren неожиданно развернулся на луже и врезался в ограждение. Альборето на Ferrari вновь занял второе место, опередив де Анджелиса на втором Lotus. Эта гонка стала первой для Стефана Йоханссона за рулем второй Ferrari в качестве замены Арну.
Из-за проблем с расходом топлива результат Гран-при Сан-Марино в Имоле оказался обратным с точностью до наоборот. Сенна снова лидировал, но после 56-ти кругов у него закончилось топливо. Затем, к огромному восхищению патриотически настроенных итальянских зрителей, в лидеры вышла Ferrari Йоханссона, но она находилась там на протяжении всего одного круга, после чего ее бак также опустел. Затем захватившего лидерство де Анджелиса на Lotus обошел McLaren Проста, который уже собрался было отпраздновать победу. Однако, после гонки в результате взвешивания его "MP4/2B" было обнаружено, что он весил всего 538 кг вместо допустимых 540 кг, поэтому он был дисквалифицирован, что позволило де Анджелису одержать свою вторую победу в Формуле Один. Прост отомстил в Монако, где одержал победу – но на круге почета у него также закончилось топливо. Альборето, чья Ferrari оказалась самым мощным автомобилем на этой уличной трассе, финишировал вторым.
Следующая гонка в календаре Чемпионата, Гран-при Бельгии в Спа-Франкоршамп, должна была состояться 2 июня, но арденнская трасса имела только что обновленное покрытие, и во время тренировок в некоторых скоростных поворотах оно начало вспучиваться. Команды сочли, что из-за разбросанных по трассе камней существовала большая опасность потери контроля над автомобилем, и после серьезного обсуждения гонка была перенесена на 15 сентября. Таким образом, Чемпионат Мира возобновился на Гран-при Канады в Монреале, где Ferrari 156/85 подтвердили свою превосходную форму, которую они демонстрировали в первой половине сезона, первым и вторым местом Альборето и Йоханссона, опередивших McLaren Проста. Однако, на следующем Гран-при, в Детройте, Йоханссон и Альборето вынуждены были довольствоваться вторым и третьим местами, поскольку уверенную победу здесь одержал Росберг на Williams-Honda FW10.
На Гран-при Франции в Ле-Кастелле Нельсон Пике на Brabham-BMW BT54 оказался непобедимым. Был разгар лета, и высокие скорости Ле-Кастелле идеально подошли резине Pirelli, в которые был обут Brabham, итальянский производитель шин одержал свою первую победу после успехов 1957 г. с Maserati и Vanwall.

[Trofi99]

Гран-при Англии, прошедший в Сильверстоуне, был завершен на круг раньше, но это не помешало Просту одержать еще одну уверенную победу. Занявший второе место Альборето более чем на круг отстал от своего главного соперника в Чемпионате Мира. После Гран-при Канады итальянец начал вторую половину сезона лидером Чемпионата, но после гонки в Ле-Кастелле Ferrari стали демонстрировать очень плохую форму, особенно на скоростных трассах. Шасси "156/85" плохо держало дорогу, и приходилось постоянно повышать мощность двигателей Ferrari 120°, поэтому они начали утрачивать присущую им надежность. Как бы то ни было, на Гран-при Германии на Нюрбургринге Альборето дал отпор соперникам и одержал победу над Простом на McLaren и Жаком Лаффитом на Ligier-Renault JS25. Этот успех Ferrari на Нюрбургринге имел особое значение, поскольку 50-ью годами ранее на Гран-при Германии 1935 г. Ferrari впервые выиграли эту гонку, когда Тацио Нуволари на Alfa Romeo P3 команды Scuderia Ferrari нанес историческое поражение "непобедимым" командам Auto Union и Mercedes-Benz.
В 1985 г. события на Нюрбургринге начались, по сути, с огромной неожиданности. Во время квалификации в пятницу невысокий миланский гонщик Тео Фаби на Toleman TG185 показал быстрейшее время, а поскольку во второй день квалификации пошел дождь, Фаби сохранил свою поул-позицию. Шасси Toleman TG185 конструкции Рори Бирна считалось одной из лучших конструкций сезона, а его четырехцилиндровый двигатель Hart стал еще мощнее после перехода на турбокомпрессоры Holset и электронную систему впрыска топлива, разработанную бывшими служащими Lucas. Однако, все старания оказались напрасными, поскольку на старте на Toleman отказало сцепление. Несмотря на эту неудачу, Pirelli считали достижение Фаби в квалификации подтверждением достигнутого ими прогресса, поскольку в оставшихся гонках все поул-позиции, а также победы достались Goodyear.
Перед своим домашним Гран-при в Австрии Ники Лауда ошарашил прессу – как и в конце 1979 г. в Канаде – объявив о том, что в конце сезона собрался уйти из гонок Формулы Один. Позже Бёрни Экклстоун попытался соблазнить трехкратного Чемпиона Мира королевским предложением выступить в 1986 г. за Brabham – разговор шел о ежегодной зарплате около 6,5 миллионов долларов – но, несмотря на то, что Лауда в течение нескольких недель серьезно рассматривал это предложение, в конце концов, перед последней гонкой Чемпионата Мира в Аделаиде он подтвердил свой окончательный уход, чтобы затем посвятить себя Lauda Air. В то же время было объявлено о том, что в 1986 г. место Лауды в McLaren займет Кеке Росберг, в течение последних четырех лет выступавший за Williams. Затем в следующей гонке, в Голландии, Нельсон Пике объявил о своем намерении перейти в 1986 г. в Williams-Honda.
После австрийской гонки произошло еще одно изменение в составах команд. Во время гонки Андреа де Чезарис совершил захватывающий кувырок на своем Ligier-Renault, и, хотя он не получил травм, эта авария стала последней каплей терпения Ги Лижье, отказавшегося от услуг римлянина на оставшуюся часть сезона; в Монце его заменил многообещающий французский гонщик Формулы 3000 Филипп Штрайфф. На последнем для Лауды Гран-при Австрии на протяжении некоторого времени он лидировал, но, как это было часто по ходу всего сезона 1985 г., его вновь подвела техника. Прост одержал еще одну победу, сравнявшись по очкам с Альборето.
Летом 1985 г. международные гонки были омрачены двумя трагическими авариями. 11 августа во время 1000-километровой гонки спортивных автомобилей в Моспорте, Канада, немецкий гонщик RAM Манфред Винкельхок за рулем Porsche 956 команды Kremer попал в смертельную аварию. Затем 1 сентября во время другой гонки спортивных автомобилей на выносливость, "1000 километров Спа", со своей жизнью расстался другой немецкий гонщик Гран-при – за рулем Porsche 962 команды Brun насмерть разбился Штефан Беллоф. Беллоф считался большой надеждой немецких автогонок. Будучи в 1984 г. заводским гонщиком Porsche, после многочисленных успехов в 1000-километровых гонках он стал Чемпионом Мира по гонкам на выносливость. Несмотря на то, что несчастья произошли с быстрой последовательностью, по сути, они являлись первыми с гонщиками Формулы Один после гибели Риккардо Палетти в результате аварии на старте Гран-при Канады 1982 г.
Ники Лауда и его McLaren, наконец, достигли успеха на Гран-при Голландии в Зандвоорте, где австриец одержал победу, хоть и с 0,23-секундным преимуществом над своим товарищем по команде, Аленом Простом. В Зандвоорте Лауда никоим образом не договаривался с Простом: каждый проводил свою собственную гонку. Но второе место Проста позволило французу обойти Альборето в борьбе за Чемпионат Мира. Голландская гонка 1985 г. закончилась 25-ой победой в карьере Ники Лауды в гонках Гран-при Формулы Один, которая началась в 1973 г. Таким образом, он вышел на второе место в невероятном списке победителей Гран-при, верхнюю строчку которого, по-прежнему, занимал Джеки Стюарт с 27-ью победами, Джим Кларк выигрывал 25 раз. Пятикратный Чемпион Мира Хуан Мануэль Фанхио, по сути, участвовавший всего в 51-ом Гран-при, оказался на четвертом месте с 24-мя победами.
27 августа мир Формулы Один был потрясен известием из Парижа, гласившем о том, что по окончании сезона Renault отзовут свою команду из гонок Гран-при. Уже в течение многих лет компания несла убытки, и президент Жорж Бесс решил произвести серьезное сокращение. Renault пришли в Формулу Один в 1977 г. и первыми использовали 1,5-литровый турбодвигатель, противопоставив его 3-литровым атмосферным двигателям. С 1979 по 1983 гг. желто-бело-черные Renault выиграли в общей сложности 15 Гран-при: девять благодаря Просту, четыре – Арну и два – Жабую. Но сезоны 1984 и 1985 гг. оказались весьма неудачными – Renault не смогли одержать в Формуле Один ни одной победы, хотя их двигатели, установленные на других автомобилях, Lotus Сенны и де Анджелиса, выиграли три гонки Чемпионата Мира 1985 г. Тем не менее, Renault будут соблюдать свои контракты по поставке двигателей другим командам – Lotus до конца 1987 г. и Tyrrell до конца 1986 г. Кроме того, в начале ноября был продлен контракт с Ligier.

[Trofi99]

Сезон продолжил Гран-при Италии в Монце, где Кеке Росберг на протяжении всей гонки демонстрировал способности двигателя Honda V6 80°, но, в конечном счете, победу одержал Прост на надежном McLaren. В этой гонке дебютировала англо-американская команда Beatrice FORCE с автомобилями Lola THL1, но Алан Джонс сошел в самом начале гонки из-за хронических неисправностей своего двигателя Hart.
Затем состоялся отложенный Гран-при Бельгии в Спа-Франкоршампе. На старте пошел дождь, который оказался на руку гонщику Lotus-Renault Айртону Сенне, который полностью контролировал гонку на всем ее протяжении. Мэнселл на Williams-Honda финишировал вторым. На Гран-при Европы в Брэндс Хетче Найджел Мэнселл одержал первую победу в своей карьере Формулы Один, опередив Сенну и Росберга. Прост на своем McLaren финишировал четвертым, подтвердив свою победу в Чемпионате. Упустив ее в 1983 и 1984 гг., в 1985 г. он стал первым французом, выигравшим Чемпионат Мира, начиная с начала его проведения в 1950 г., полностью заслужив свое чемпионское звание.
Но Альборето на Ferrari испытал большое разочарование, будучи вынужденным сойти с дистанции трижды подряд, начиная с Гран-при Италии, и потеряв всякую надежду на победу в Чемпионате.
События двух оставшихся гонок прошли по тому же образцу.
Гран-при Южной Африки не обошелся без серьезных дискуссий из-за сильного международного давления с требованием бойкотировать гонку по причине политики апартеида южноафриканского правительства. Французское правительство предложило Renault и Ligier отказаться от участия в гонке, что эти команды и сделали. Некоторые спонсоры в знак уважения к публике в Кьялами скрыли свои рекламные наклейки.
После старта гонки ничто не смогло удержать Williams-Honda, и Мэнселл одержал еще одну победу, а Росберг занял второе место, отдав лидерство своему товарищу по команде, когда вытекшее из другого автомобиля масло вынудило его вылететь в траву. Прост пересек финишную черту на третьем месте с заикающимся двигателем из-за дефекта электрики. Отсутствие Ligier позволило Филиппу Штрайффу выступить в Кьялами за рулем Tyrrell-Renault; вторым Tyrrell впервые в гонках Гран-при пилотировал Иван Капелли, новичок Формулы Один и один из топ-пилотов Формулы 3000.
Чемпионат Мира завершал Гран-при Австралии, новый этап в календаре Формулы Один. Отлично организованная гонка в Аделаиде прошла на 3,8-километровой уличной трассе. Трибуны были заполнены до отказа, и восторженная публика предвкушала полный напряженности финал Чемпионата Мира. Лидерство захватил Сенна на Lotus, но затем он совершил несколько ошибок и, в конечном счете, сошел. Лауда также, в свою очередь, вышел в лидеры, но его подвели его карбоновые тормоза, из-за которых его резко бросило в сторону, и он врезался в ограждение. Кеке Росберг находился в превосходной форме и пилотировал в захватывающей манере, восхищая зрителей своим атакующим стилем. Несмотря на три пит-стопа для замены шин, финн прорвался сквозь пелотон в лидеры и выиграл гонку. Ligier-Renault Жака Лаффита и Филиппа Штрайффа финишировали на втором и третьем местах соответственно. Новичок Иван Капелли, выступавший за Tyrrell на своем втором Гран-при, провел превосходную гонку и занял четвертое место. Впервые в течение сезона 1985 г. Ален Прост вынужден был сойти из-за механической неисправности – проблемы обычно возникали только на McLaren Лауды.
Вдобавок к разочарованиям Ferrari, Кубок Конструкторов достался McLaren. Для Renault сезон также сложился неудачно, и уже перед Гран-при Австралии Жерар Тот подал прошение о своей отставке. Euroracing с автомобилями, оснащенными двигателями Alfa Romeo V8, которыми пилотировали Эдди Чивер и Риккардо Патрезе, провели сезон еще хуже, не набрав ни одного зачетного очка. Особенно трудно сезон сложился для Toleman, RAM и Beatrice-Lola, поскольку четырехцилиндровые двигатели Hart постоянно ломались, как во время тренировок, так и во время гонок. В октябре Benetton добились поставок двигателей BMW для Toleman на сезон 1986 г.
В следующем месяце Alfa Romeo объявили о том, что они больше не будут поставлять двигатели для Euroracing и Osella, вместе с тем прекратив работу над развитием восьмицилиндрового двигателя, который впервые начал использоваться в 1983 г. Годом ранее инженеры Alfa Romeo уже начали работу над новым четырехцилиндровым 1499,7-кубовым (92x56,4 мм) двигателем в недавно построенных цехах Alfa Corse на бывших производственных площадях Autodelta. К моменту ухода Alfa Romeo из гонок они объявили о своем намерении в 1987 г. вернуться в Формулу Один с новым двигателем. Как и Renault, Alfa Romeo также несли большие убытки, главным образом, из-за проекта серийного автомобиля Arna.
Несмотря на огромную популярность, которой гонки Гран-при пользовались во всем мире, они оказались под угрозой роста затрат.

[Trofi99]

1986 г.
Доминирование Honda V6

Всего 195 литров топлива на один Гран-при. Найджел Мэнселл и Нельсон Пике на Williams-Honda выигрывают на пару девять гонок Чемпионата Мира, но Чемпионом становится Ален Прост на McLaren-TAG-Porsche.
***
Сезон 1986 г. прошел под знаком доминирования практически непобедимого Williams FW11-Honda V6. Превосходство, которое продемонстрировала эта комбинация в конце 1985 г., стало еще более очевидным в 1986 г. В дальнейшее развитие шестицилиндрового японского двигателя были вложены огромные инвестиции, и существовали подозрения, что подвергаемые высоким температурам компоненты полностью изготавливались из керамики или, по крайней мере, имели керамическое покрытие. Как оказалось, двигатель Honda 80° продемонстрировал в гонках не только превосходящую мощность, но и экономичность, что давало гонщикам Williams-Honda, Пике и Мэнселлу, больший, чем у их соперников, запас мощности.
Дальнейшее ограничение количества используемого топлива – в 1986 г. в течение одной гонки можно было использовать всего 195 литров топлива вместо 220-ти – вынудило мотористов и специалистов по электронике заняться дальнейшими исследованиями в области снижения расхода топлива. Но запрет на 3-литровые атмосферные двигатели прошел практически незаметно, поскольку уже с начала 1985 г. ни одна из команд не использовала эту конфигурацию.
1986 г. начался с празднования 100-летия рождения автомобиля – 29 января 1886 г. Карл Бенц обратился за патентом на транспортное средство, оснащенное двигателем, который работал на топливе, "производимом аппаратом для преобразования вещества в газ". В том же году Готлиб Даймлер также построил автоколяску с бензиновым двигателем. Естественно, фирма Daimler-Benz играла ведущую роль в праздновании столетия, проведенного в честь этих двух выдающихся автомобильных пионеров.
Мир Формулы Один играл в празднествах лишь второстепенную роль, поскольку в это время года он был занят подготовкой к новому сезону – на трассе Жакарепагуа в Рио-де-Жанейро уже шли первые испытания.
Переход Кеке Росберга в McLaren, где он стал товарищем по команде Чемпиона Мира Алена Проста, и приход на его место в Williams Нельсона Пике – проведшего семь сезонов в команде Бёрни Экклстоуна Brabham – были лишь двумя из нескольких изменений в составах ведущих команд перед началом нового сезона.
Alfa Romeo объявили о том, что они прекращают работу над двигателем V8 и после 12-месячного перерыва возвращаются с четырехцилиндровой конструкцией. Босс Euroracing Паванелло вынужден был расформировать свою команду, а его гонщики, Эдди Чивер и Риккардо Патрезе – искать места в других командах. Патрезе перешел в Brabham, где его партнером стал Элио де Анджелис. Гонщик из Рима ушел из Lotus – где он провел шесть лет – почувствовав, что команда предвзято относится к нему в пользу Айртона Сенны. А вот Чивер не смог найти себе места в Формуле Один и вынужден был подписать контракт с командой Jaguar на выступления в гонках на выносливость. Им интересовались Tyrrell, но, в конечном счете, француз Филлипп Штрайфф смог привести в команду спонсоров, за что получил место за рулем второго Tyrrell, став товарищем по команде Мартина Брандла. Когда в августе 1985 г. Renault объявили о роспуске своей команды Формулы Один, Патрик Тамбэ нашел себе место в команде Lola Haas, тогда как Дерек Уорвик считался кандидатом на второе место в Lotus. Но Айртон Сенна был против того, чтобы в одной команде с ним выступал гонщик уровня Уорвика, предпочитая более молодого и менее опытного напарника, который бы не отвлекал на себя усилия команды, и, в конечном счете, место второго гонщика досталось молодому шотландскому аристократу Джонни Дамфризу.
В начале сезона будущее команды Карла Хааса Lola-FORCE, гонщиками которой стали Тамбэ и Чемпион Мира 1980 г. Алан Джонс, несколько повисло в воздухе. С самого начала сезона логотипы Beatrice, спонсора команды, на автомобилях Lola уменьшились в размерах, поскольку американский конгломерат был продан, и новое руководство не было заинтересовано в своей причастности к Формуле Один. Однако, Ford и Cosworth были рады продолжить работу над турбодвигателем Ford V6 при сотрудничестве с командой Haas. Новый агрегат должен был быть готов к первой гонке сезона, Гран-при Бразилии, но его дебют был отложен до Гран-при Сан-Марино, поэтому команда начала сезон с четырехцилиндровым двигателем Hart, который она использовала на своих Lola THL1 в последних гонках сезона 1985 г.
Талантливый австриец Герхард Бергер перешел из Arrows в команду Toleman, которая теперь полностью принадлежала текстильной компании Benetton и называлась Benetton Formula Ltd. Но, несмотря на то, что английская команда теперь перешла под итальянский контроль, ее персонал остался практически неизменным, а Рори Бирн, по-прежнему, отвечал за конструкцию ее автомобиля. Тем не менее, было сделано одно существенное изменение – Benetton, как они теперь назывались, наконец, смогли отказаться от своих двигателей Hart, поскольку было достигнуто соглашение с BMW о поставке немецких двигателей. Однако, в отличие от двигателей команды Brabham, они обслуживались не BMW Motorsport GmbH в Мюнхене, а швейцарским моторостроителем Хайни Мадером, который также отвечал за двигатели BMW, используемые командой Arrows.
Неудачный опыт Lola, Toleman и RAM в использовании двигателей Hart в 1985 г. привел к тому, что в 1986 г. английский четырехцилиндровый турбодвигатель окончательно исчез из Формулы Один. Команда Джона Макдональда RAM также исчезла с арены – предположения о том, что австралийский синдикат гарантирует ее выживание, не оправдались.
В феврале на собственной испытательной трассе в Борхэме, Англия, Ford начали тестировать свой новый турбодвигатель V6 на автомобилях Lola THL2, хотя дебютировал он только 27 апреля в Имоле. При разработке и постройке нового V6 130° Ford использовали серийный модуль EES-IV, выведенный из агрегата, использовавшегося на их серийных автомобилях "Scorpio" и "Sierra". Безусловно, им предстояло решить более сложную задачу управления системами впрыска топлива, зажигания и турбонаддува. Размеры цилиндров англо-американского двигателя обнародованы не были, но, будучи оснащенным двумя турбокомпрессорами Garrett, он, как было известно, раскручивался до 11 000 об/мин.
В 1986 г. с целью поддержания своего имиджа Alfa Romeo объявили об образовании нового гоночного отдела под названием Alfa Corse. Это было несколько больше, чем переименование прежней компании Autodelta, поскольку он находился в одном помещении с основным заводом. Но руководство Alfa Corse все же подтвердило намерение компании продолжить развитие нового четырехцилиндрового двигателя для выступлений своей заводской команды Формулы Один в сезоне 1987 г.

[Trofi99]

Во время предсезонных тестов в Бразилии Renault преподнесли сюрприз, обнародовав новую версию своего двигателя "EF-15", в которой клапанные пружины были заменены пневматической системой привода. Сердцем этой системы был полулитровый бак с сжатым азотом, установленный в развале между блоками цилиндров. Она питалась через систему труб, связанную с системой коаксиальных поршней, одного на каждый из 24-ех клапанов. Эта система гарантировала нахождение каждого клапана в постоянном контакте с распредвалом и снижала операционную задержку. По словам главного инженера-моториста Renault Бернара Дюдо, пневматическая система увеличила максимально возможную скорость вращения коленвала с 11 500 до 12 500 об/мин. Распустив свою собственную команду Формулы Один, база Renault в Вири-Шатийоне в 1986 г. сосредоточилась на поставке двигателей для команд Lotus, Tyrrell и Ligier, а бывший гоночный директор Renault Жан Саж стал посредником между командами и Renault.
Некоторые гонщики определились со своими планами на сезон 1986 г. лишь в самый последний момент, поскольку последние места в кокпитах оставались незанятыми вплоть до Гран-при Бразилии. Команда Minardi, избавившись от Пьерлуиджи Мартини, наняла Андреа де Чезариса и Алессандро Наннини. В последний момент Марк Зурер занял место в Arrows, освободившееся после ухода Бергера в Benetton. Zakspeed также расширили свою команду до двух автомобилей, вверив их Джонатану Палмеру и Хуубу Ротенгаттеру. Ligier продлили контракт с Жаком Лаффитом, а также наняли Рене Арну, вернувшегося в Формулу Один после своего годичного перерыва после ухода из Ferrari. Джонс и Тамбэ вынуждены были в первых двух гонках использовать старый двигатель Hart. На Гран-при Сан-Марино в Имоле новую шестерку получил Джонс, несмотря на то, что Тамбэ оказался более быстрым гонщиком.
За исключением Brabham, все остальные команды на 1986 г. построили, в основном, традиционные новые конструкции, логически выведенные из прошлогодних моделей. Но конструктор Brabham Гордон Марри при тесном сотрудничестве с BMW создал сверхнизкий автомобиль, в котором четырехцилиндровый двигатель BMW располагался почти горизонтально. Кроме того, автомобиль имел чрезвычайно длинную колёсную базу, не менее 2040 мм. Brabham-BMW BT55 был провозглашен революционным решением, и еще до того, как закрутились его колеса, сложилось впечатление, что все будущие автомобили последуют за концепцией "BT55". С учетом требований конструкции нового автомобиля, гоночный инженер BMW Поль Роше вынужден был полностью перепроектировать четырехцилиндровый двигатель. Монтаж двигателя в шасси под углом 72° подразумевал смещение коленвала относительно продольной центральной оси. Расположение двигателя и низкая конструкция шасси также подразумевала разработку и постройку новой коробки передач; американская фирма Weismann разработала семискоростной агрегат с поперечным расположением. На официальной презентации "BT55" спонсор автомобиля, Olivetti, специально упомянули о необычайно высокой стоимости проекта: было сделано примерно 732 эскиза, потрачено 117 000 человеко-часов и, в общей сложности, 6,8 миллионов фунтов стерлингов.
После отказа Ники Лауды вернуться в гонки Гран-при и неудачных попыток завлечь других ведущих гонщиков – Сенна, Росберг, Пике и Прост оказались преданными своим командам – для пилотирования своими новыми автомобилями Бёрни Экклстоун нанял итальянцев Элио де Анджелиса и Риккардо Патрезе. "BT55", прозванный "Камбалой", был настолько низким, что гонщик должен был практически лежать в кокпите, но уже во время первых испытаний автомобиля возникли серьезные проблемы. Они были связаны с системой охлаждения и коробкой передач, а позже гонщики стали жаловаться на недостаточную силу сцепления. По сути, "BT55" оказался неудачным автомобилем и стабильным "середнячком" пелотона.
Очередным новичком Формулы Один в 1986 г. – хотя ее дебют был намечен лишь на Гран-при Италии – была Automobiles Gonfaronaises Sportives или AGS, небольшая французская фирма во главе с Анри Жульеном. Основав ее в Гонфароне на юге Франции, Жульен добился больших успехов со своими собственными конструкциями в Формуле Renault, Формуле Два и даже в Формуле 3000. Теперь, при поддержке итальянского Клуба Джолли, он решил шагнуть в высший эшелон, используя двигатель Motori-Moderni. Бельгиец Кристиан Вандерплейн, на протяжении нескольких лет работавший с Жульеном в AGS, разработал шасси с углеродным монококом, построенным в специализированной французской фирме MOC. После ухода команды Renault из Формулы Один Жульен по очень разумной цене скупил у нее несколько коробок передач и элементов подвески, которые были включены в AGS JH21C. В качестве гонщика Жульен взял итальянца Ивана Капелли, после участия в нескольких гонках Формулы Один в конце 1985 г. вернувшегося в Формулу 3000.
После успехов Williams в конце 1985 г. большой интерес вызывала их новая конструкция 1986 г., особенно потому, что они имели эксклюзивные права на мощный двигатель Honda V6 80°. Патрик Хэд довольствовался довольно простой конструкцией "FW11", которая в руках Мэнселла и Пике оказалась лучшим автомобилем сезона. Его превосходство росло благодаря продолжавшейся интенсивной работе инженеров Honda над двигателем "Type RA163E" и их успеху в адаптации к новому 195-литровому ограничению количества используемого топлива.
Боевой машиной McLaren был "MP4/2C", внешне едва отличавшийся от своего предшественника, поскольку Джон Барнард не стал внедрять поспешных революционных открытий и предпочел ограничиться модификациями. Жерар Дюкаруж разработал Lotus 98T, оснащенный двигателем Renault, который, по слухам, имел довольно высокий расход топлива, поэтому в гонках суперзвезда Айртон Сенна вынужден был экономно использовать его мощность. Ferrari F1-86 была разработана под руководством доктора Харви Постлтуэйта, но в гонках Альборето и Йоханссон так и не смогли приблизиться к лидерам. Как оказалось, Ferrari просто разучились создавать выдающиеся автомобили, несмотря на то, что фирма из Маранелло постоянно демонстрировала наличие огромного потенциала у двигателя V6: так, на прямой Mistral в Ле-Кастелле "F1-86" развила максимальную скорость 342,2 км/ч. Но курсовая устойчивость, сила сцепления и аэродинамика оставляли желать лучшего.
Перед началом сезона 1986 г. босс FOCA Бёрни Экклстоун сделал удачный ход, сумев решить, казалось бы, нереальную задачу проведения Гран-при в восточноевропейской стране. После долгих и утомительных переговоров с представителями Венгерского Автомобильного Клуба и властей Будапешта они пришли к соглашению, и 15 октября 1985 г. начались работы по строительству большого современного автодрома на холмистой местности примерно в 20-ти километрах от центра Будапешта. Трассу Хунгароринг с длиной круга 4,014 км открыла небольшая гонка, проведенная 15 июня 1986 г. в рамках подготовки к Гран-при Венгрии, намеченному на 10 августа. Благодаря огромным рекламным расходам венгры мобилизовали гигантскую толпу зрителей.