Интервью с Джеки Стюартом

[sad angel]

Сделала перевод интервью со Стюартом из той же книги Брюса Джонса "60 лет чемпионату мира Ф-1". Джеки представляет эпоху 70-х гг., тогда как Брукс представлял 50-ые. Любопытно сравнить мнения представителей разного поколения. В общем наслаждайтесь!

Джеки Стюарт.

Достижения: чемпион мира 1969г., 1971г., 1973г.
Статистика: 99 стартов, 27 побед

Хотя Джеки Стюарт подробно рассказывает нам о 70-ых гг. ,ведь в это десятилетие он стал чемпионом мира дважды – в 1971 и 1973гг. – его дебют в чемпионате мира наступил в конце сезона 1965года. Но нет никого из ныне живущих гонщиков, который лучше бы понимал бесчисленные факторы, которые влияют на Формулу-1, и который счастлив теперь руководить своей собственной командой.

«Я помню, как мы пошли в кинотеатр под открытым небом с Йохеном Риндтом в ночь накануне моего первого Гран-при, которое проходило в ЮАР в 1965г.», - вспоминает опрятный шотландец. «Мы находились в Ист-Лондоне, был канун Нового года, и в отеле было слишком шумно из-за всех этих празднований, так что нам пришлось выйти. Мы были, вероятно, единственными двумя мужчинами вместе в этом кинотеатре под открытым небом …… Что касается гонки, я финишировал 6-ым на своём BRM, но моё выступление не было очень хорошим, и у меня закончилось топливо.

Думая об уровне конкуренции тогда, я считал признанных гонщиков богами. Не забывайте, я пришёл сразу из Ф-3, и у меня появилась возможность погоняться на одноместном болиде только за 9 месяцев перед моим дебютом в Ф-1. Так что я не был удивлён высоким уровнем конкуренции, но я был удивлён тем, что мог квалифицироваться в верхней половине стартовой решётки.

Равенство болидов было очень плотным, и росло по мере того, как моя карьера развивалась с 1960-1970-х гг. В 1965году Lotus-Climax был союзом всем на зависть. Ferrari, как всегда, были конкурентами. BRM был, безусловно, лидирующей командой в 1965г., а Cooper были всё ещё соперниками, так как по-прежнему имели в своём распоряжении двигатели Climax. Все эти команды были заводскими, большие игроки.

С 1968г. равенство было фантастическим, так как моторы Ford Cosworth DFVбыли доступны всем. Не забывайте, совершенно новенький DFV стоил 7500₤. К 1969г. практически все имели их. Удивительно, они предлагали потрясающее качество, и я не думаю, что разница между ними была больше, чем в 10 л.с. В довершении всего шасси не были такими уж разными, также из-за того, что реальной аэродинамики не было вплоть до 1969г, когда появились маленькие крылышки на носу по бокам. Так что мы знали, что болиды довольно-таки равны. Отыгрывание времени было как раз задачей гонщика».

Если так, то как тогда было столько много обгонов в то время?
«Ну, из-за равенства мощностей и, т.к. машины имели мало сцепления с асфальтом, то люди совершали ошибки и теряли время. Также было много езды за лидером, так как не было шикан через каждые 3 секунды.
Известный, как участник кампании за безопасность в Ф-1 после аварии в Спа-Франкошаме в 1968г. на ГП Бельгии, когда он оказался торчавшим из перевёрнутого болида, утопая в топливе и ожидая взрыва, Джеки предлагает удивляющую точку зрения насчёт борьбы колесо-в-колесо со своими современниками на трассах, которые были очень далеки от современных стандартов.

«Ты знал, с кем вступать в дуэль», - объясняет Джеки. «Ты был в 100% безопасности, когда сражался с Джимом Кларком, Йохеном Риндтом, Франсуа Севером, Крисом Эймоном, Дэном Герни, Грэмом Хиллом и Денни Халмом. И Джека Брэбэма, и Джона Сёртиса было тяжело обгонять, но это не критика, т.к. это была их работа. Что насчёт безопасности, то это никак не затронуло мою душу. Ты должен понимать, что это нехорошо, оглядываться назад и говорить, что тогда было небезопасно, так как это было лучшее, что мы имели. Всё менялось радикально, ведь когда я начинал, мы носили открытые шлемы, а носовые платки под нашими очками покрывали наши рты; у нас не было ремней безопасности; мы носили комбинезоны без термального белья, от которых пользы были столько же, сколько от пижам.

Я посетил Индианаполис в1965г. и увидел, что гонщики используют ремни безопасности, что, я подумал, имеет огромное значение, и тут же использовал их в своём BRM. Мои современники всё ещё предпочитали быть выброшенными из болида, но я был обеспокоен тем, что болиды были такими узкими, что тебя выбрасывало из машины наполовину, и можно было легко сломать ноги. И вот это то и произошло с Грэмом Хиллом на ГП США в 1969г. в Уоткен-Глене, когда он побывал в боксах и вернулся на трассу без застёгнутых ремней безопасности, и его ноги погнулись не в правильном положении, когда он выскользнул наполовину из болида. Йохен Риндт не любил тугие ремни, и, возможно, он не погиб бы в Монце в 1970г., если бы он носил их».

Так что, хотя вопрос безопасности, возможно, не был всеобъемлющим для Джеки, как эксперты бы вас уверили, его взвешенный подход к спорту вскоре принёс ему победы. Первая из его 27 побед пришла в Монце перед концом его дебютного сезона после великолепной дуэли с Грэмом Хиллом на однотипном болиде BRM. В 1965г. он по итогам сезона оказался третьим, а вот следующие два сезона с BRM не были успешными, ведь в 1967г. редко удавалось финишировать на BRM H16. Но потом он отыгрался под крылом своего наставника Кена Тиррелла, который взял его в Matra в 1968г., и закончил сезон на втором месте позади чемпиона Грэма Хилла, после того, как пропустил 2 гонки из-за сломанного запястья в гонке Ф-2. Но всё совпало в 1969г., когда Джеки выиграл 5 из первых 6 ГП и устремился к своему первому титулу.

Когда стало понятным, что Тиррелл будет обязан установить двигатель Matra вместо Cosworth в 1970г., он сказал прощай Matra и решил создать свою собственную команду, начав сезон с шасси March. Однако, ещё до окончания сезона, первое шасси Tyrrell появилось на стартовой решётке. Хоть в том году они были 5-ыми в общем зачёте, Джеки и Кен отыгрались и были всепобеждающими в сезоне 1971г. Второй после Эмерсона Фиттипальди на Lotus в 1972г., Джеки закончил свою карьеру 5 победами и третим чемпионским титулом в 1973г., хотя его уход из спорта наступил раньше, когда команда снялась с финального ГП США в знак уважения к напарнику Джеки, Северу, который погиб в квалификации.

Так что, у Джеки была долгая и очень успешная карьера в Чемпионате Мира. Он остался цел и невредим и при том завоевал 3 чемпионских титула, и у него появилось чёткоё понимание, кто хорош и что хорошо. «Очень сложно выбрать один самый запоминающийся момент в моей карьере, но я думаю, что победа на ГП Италии в Монце в 1969г., которая принесла мне первый титул, была особенной. Я выиграл свой второй титул, будучи припаркованным на обочине трэка в Остеррайхринге в 1971г., после того, как потерял колесо. И мой третий, и последний, титул был выигран благодаря финишу на четвёртом месте в Монце.

То же самое, когда я гонялся в Монако в 1973г., я знал, что это моя последняя гонка здесь, так что победа была для меня особенной, так же, как и победа на ГП Германии в Нюрбургринге в 1968г. Но на самом деле всё дело было в желании, чтоб гонка поскорее закончилась, так как условия были просто адскими.

В 70-х гг. было несколько определяющих для меня моментов. Один из них – моё осознание, что я больше не хочу быть гонщиком. Я был очень занят, и ухудшение моего остального бизнеса вызывала у меня состояние морального и физического истощения. Я также понимал, что если я до определённого момента не повешу шлем на гвоздь, то у меня, вероятно, появится соблазн продолжить гоняться, так же как это делали другие и кончали неудачно свою карьеру, которую потом недооценивали. Я этого не хотел. Я хотел, чтоб после гонок у меня была жизнь, и в возрасте 34 лет думал, что 5 лет прожил жизнью Джеки Стюарта, трехкратного чемпиона мира. К счастью, я усиленно был занят промоушеном для Ford, Goodyear, Elf и других спонсоров из моих гоночных лет. И я делал много комментаторской работы с ABC TV, что доставляло мне удовольствие. И у меня не могло быть наставника лучше, чем Джим МакКей, который вёл «Wide World of Sports», самое лучшее спортивное шоу того времени. Так что 70-ые были хорошими временами для меня, и моя жизнь процветала, когда были контракты.

Если рассматривать технологии, то 70-ые не отличались от любого другого десятилетия в том, что ускорение развития технологий было немного быстрее, чем раньше, как и бывает всегда в каждом успешном десятилетии. Вдруг аэродинамика стала играть большую роль. А аэродинамика создавала граунд-эффект. Колин Чэпмэн из Lotus мог бы считаться самым великим конструктором в истории автоспорта, так как он создавал более радикальные вещи, чем кто-либо другой. Джон Купер создал заднемоторный болид, но Чэпмэн был основным основоположником заднемоторных болидов, был ли это Lotus 18, ранние Lotus для Indycars, которые указали американским родстерам путь, 25-ая модель, которая была первым монококовым болидом или более поздние болиды с граунд-эффектом. Я уверен, что Джим Холл пробовал аэродинамику на более высоком уровне, но именно Чэпмэн дал старт настоящему граунд-эффекту, а потом его последователями стали Патрик Хед и Гордон Мюррей в Williams и Brabham соответственно».

Учитывая, что машины кардинально продвинулись вперёд с введением грауд-эффекта в 1978г., что Джеки подумал, когда впервые протестировал такую машину? «Это подобно тому, как быть приклеенным клеем к дороге. То, что происходило под машиной, было гораздо важнее, того, что происходило там, где я сидел над этим местом.

Следующая важная вещь – композитные карбоновые тормоза, которые были введены в конце 80-х гг. Они были потрясающими. А потом появилась электроника, как, например, электрическое переключение передач, электро-дистанционная система управления, телеметрия и т.п.


Стюарт ведёт свой Tyrrell 003 к победе в ГП Франции 1972г. в Клермрн-Ферране

В последний раз, когда я водил болид Ф-1 – это было, когда я гонялся на Stewart SF-1 в Сильверстоуне в 1997г. Я нашёл, что его вождение было таким же, как и болидов в мои года. Заметьте, я водил его на низшем лимите, так как я не был готов проходить Copse на полном газу с левопедальным торможением. Я был всегда конкурентно способным, когда я водил машины 5 или 10 лет после моей отставки, но потом я водил Williams с композитными тормозами в Поль-Рикаре в конце 1980-ых гг., и хотя я был очень близок к временам гонщиков ГП того времени, я не прошёл Signes в конце прямой на полном году, так как я был старше и умнее, я думаю.

Конечно, пульты ручного управления помогали, и это главный предмет спора, ведь нет пропущенного переключения скоростей, в раньше это было одним из основных способов пройти соперника.

Если рассматривать команды, то я всегда рассматривал Ferrari как потрясающе уязвимую команду. Феррари всегда была очень важным именем, с начала 50-х гг. с Аскари и Виллорези, потом с Фанхио в поздних 50-х гг. Ferrari всегда рассматривались в качестве серьёзного игрока, как это есть и сейчас в 1999г. Но в течение 20 лет они не выигрывали чемпионского титула. Даже когда у них был Ники Лауда в середине 70-х гг., они не доминировали, так как Джеймс Хант выиграл титул в 1976г. Да, вы можете сказать, что Джеймс выиграл, потому что у Ники была авария в Нюрбургринге, и он отказался от финальной гонки в Японии, но всё равно Ferrari не доминировали. Так как же получается, что Ferrari никогда по-настоящему не доминировали в Ф-1? Просто они очень непредсказуемы, так же как и сейчас. Ferrari располагает огромным бюджетом и всегда представляла из себя постоянную угрозу, но всё ещё она умудряется найти способ, как всё завалить. Бывало даже, что она терпела поражение от команд, которые были кустарными на заре своей карьеры.

Я могу сказать, что моими ключевыми соперниками были Джим Кларк, Дэн Герни, Йохен Риндт, Джон Сёртис, Джек Брэбэм, Денни Халм, Франсуа Север и Крис Эймон. Грэхэм Хилл иногда использовал нетрадиционные траектории в поворотах, но не с тем, чтоб блокировать тебя, просто это было его особенностью.



Аккуратные и опрятные: Стюарт и его напарник Грэхэм Хилл были вмести в BRM как в 1965г, так и в1966г.

Если сравнивать ментальное отношение гонщиков в 60-х гг. и 70-х гг. с нынешними временами, то я не думаю, что есть какая-то разница. Тогда, как и сейчас, некоторые «показывали зубы», как и делают многие люди во всех видах контактного спорта. Отношение вклада гонщика к вкладу техники изменилося мало, ведь гонщик как животное остался почти таким же. Возьмём, к примеру, Жака Вильнёва. Он бы соответствовал Тацио Нуволари, тогда как Лауда был больше похож на Рудольфа Караччиолу. Однако, я не считаю, что вклад гонщика сильно изменился с 70-х гг. Михаэль Шумахер очень требовательный, так же как таким был Сенна, и Прост, Лауда, я, Кларк и Фанхио. Лидеры от природы неуступчивые, особенно при таком списке требований к этой работе.

Если вы посмотрите на Фанхио, то увидите, что он был холодным и расчётливым человеком, который знал, что ему надо гоняться на лучшей машине, чтоб побеждать, и он шёл туда, куда ему хотелось. Он был безжалостным, и не было никакой эмоциональной связи с командами, в которых он гонялся, это касается и Энцо Феррари, и братьев Мазерати, и даже Мерседес-Бенц. Да, он позже остался с Mercedes-Benz, хотя он закончил свою карьеру в Maserati, так как он видел долгосрочную выгоду для своего будущего от бытия причастным к мульти-национальной корпорации. Если вы думаете, что сейчас кто-то совершенно коммерческий, если у него за плечами стоит Вилли Вебер или Марк МакКормак, просто посмотрите на Фанхио, который остаётся моим кумиром и по сей день. Он был на голову выше их в вопросах профессионализма и целеустремлённости. Он предъявлял требования к команде, чтоб раскрыть свой талант. Вдруг Шумахер покажется немного слабохарактерным, если предположить, что он закончит свою карьеру в Ferrari. Фанхио так бы не поступил».

Так, был ли Джеки «новым Фанхио», когда он покинул BRM в конце сезона 1967 года и последовал за Тирреллом в Matra, чтоб иметь в своём распоряжении двигатели DFV на сезон 1968 года? И был ли он слишком профессиональным и продвинулся ещё дальше, когда он вступил в 70-ые не только имея спонсоров Ford, Goodyear, Elf, но и также работая на них и налаживая долгосрочные взаимоотношения, которые сохраняться до конца миллениума?

Конечно, его считали наиболее профессиональным гонщиком своего времени, как в кокпите, так и за его пределами. Но, как он объясняет, не всё сводилось к деньгам.

«Я делал много, так как это давало мне дополнительное преимущество, делал что-то, в чём, как я думал, я тогда нуждался, так как я не чувствовал, что был лучше остальных гонщиков. Так что вне кокпита я старался расположить к себе конструкторов, инженеров, механиков, людей из марки коробки передач, людей из шинных компаний и т.п. Я чувствовал, что если я собираюсь стать профессиональным гонщиком, то мне придётся выкладываться. А если я буду выкладывался больше, чем любой другой, то я буду более ценным, чем любой другой, и таким образом у меня будет больше шансов гоняться за более хорошую команду и таким образом зарабатывать больше денег.

Деньги не были по-настоящему целью участия в гонках: они приходили с успехом, но если бы я их не делал и тратил их на такие вещи, как заказ автобусных туров по Монте-Карло и завтраки, обеды и ужины в каждый день викендов ГП, то меня не было бы здесь со своей собственной команды Ф-1.

Stewart Grand Prix проводит в Чемпионате мира уже 3-й сезона с моторами Ford и их поддержкой.

« Я не мечтал в 1973г., когда ушёл в отставку, что у меня будет своя команда. Я, может быть, организовал что-то с Кеном (Тирреллом), но меня никогда не привлекала идея сделать всё одному. Однако, у меня своя команда, потому что я создал для Пола Stewart Grand Prix, когда мой сын Пол занялся гонками. Я построил команду для него, и для меня стало очевидным, что экономически разумно иметь 2 машины, чем одну. Потом я думал, что Пол преуспеет в следующем году и поэтому мы запустили «Лестницу таланта», имея 3 команды для шестерых гонщиков в трёх различных формулах – Формуле - Опель, Формуле-3, Формуле-3000. Это была очень профессиональная маленькая организация, которая ничем не отличалась от Джеки Стюарта-гонщика. Здесь я видел, как мой сын принимает во всём участие и работает со мной. Это было мило, так как своё дитя и горбато, да мило, и было здорово работать с Полом. Также я думал, что это даст ему что-то помимо гонок. Потом стало очевидно, что нам следует двигаться дальше после того, как мы завоевали подряд 6 титулов в Формуле-Опель и 6 титулов в Ф-3 за 7 лет. Мы устремили свои взоры на ДТМ и гонки в Индикаре, но так как нашей конечной целью была Ф-1, то казалось разумным сразу направиться туда. Но я бы никогда этого не сделал, если бы Пол не был моим сыном».

Глядя на Ф-1 сегодня как с точки зрения бывшего чемпиона мира, так и с точки зрения владельца команды, что Джеки об этом думает?

« Ф-1 сегодня невероятно сложная и дорогая, но не в ущерб спорту. На самом деле, это плюс, как и раньше, потому что подняло спорт до очень высокого уровня качества, касается ли это организации приёмов или презентаций. Она уникальна. Паддок ГП сейчас представляет собой очень впечатляюзую арену. Не имеет значения, кто ты и каковы твои интересы, когда ты заходишь в паддок, ты не можешь не быть впечатлён уровнем технологий, транспортёрами, тракторными агрегатами, моторхоумами, боксами и Паддок Клубом. А новая трасса Сепанг в Малайзии поднимет стандарты даже до более высокого уровня».