Вернуться   "Форум GP-SMAK.RU - Самый смак автоспорта!" > GP-SMAK Multimedia > Статьи и публикации

Статьи и публикации Статьи, электронные книги и другие публикации

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 25.03.2007, 00:45   #101
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

1977 г.
Рассвет эры турбо


Lotus начинает технологическую революцию созданием своего "автомобиля-крыла" – Renault начинает другую созданием своего турбодвигателя V6, дебютировавшего на Гран-при Англии. Лауда на Ferrari вновь становится Чемпионом Мира.

***
Сезон 1977 г. ознаменовал начало новой главы в истории гонок Формулы Один, одной из важнейших с технической точки зрения, поскольку это был рассвет эры "автомобиля-крыла". Этой новой идеей Колин Чепмэн, босс Lotus, вновь доказал всем, что являлся гениальным изобретателем, поскольку, несмотря на то, что эта концепция уже появлялась в 1970 г. на March-Ford 701, воплощена в жизнь она была именно на Lotus 78 Чепмэна. Конструкция Робина Херда имела дополнительные топливные баки, расположенные в боковинах в форме перевернутого крыла, но первый March Формулы Один оказался неудачной конструкцией, и эксперимент Херда не привлек к себе большого внимания. Прорыв произошел в 1977 г., когда Lotus-Ford 78 дебютировал на Гран-при Аргентины. На протяжении оставшейся части сезона комбинация Марио Андретти и Lotus 78, по сути, не имела себе равных в плане средней скорости прохождения круга, но механические неисправности помешали ему в ряде случаев одержать несколько побед.
Концепцию автомобиля-крыла можно охарактеризовать как важнейшее техническое достижение Формулы Один семидесятых годов, но, чтобы составить схему его развития, необходимо вернуться к сезону 1975 г. В то время дела у Lotus складывались неважно, поскольку они никак не могли создать автомобиль, который смог бы повторить успехи их выдающейся модели "72". В июле того же 1975 г. Колин Чепмэн пришел к выводу, что необходимо построить совершенно новый автомобиль Формулы Один, и уже к августу у него родилась идея первого автомобиля-крыла Lotus. Но его концепция не могла быть реализована сразу же, поскольку развитие автомобиля-крыла должно было пройти через множество промежуточных ступеней.
Сначала был построен традиционный автомобиль для того, чтобы можно было разрешить возможные проблемы с шасси новой концепции. Таковым был план на 1976 г., но уже на начало сезона 1977 г. был запланирован дебют нового революционного "78". Инженеры Ральф Беллами и Тони Радд уже в конце 1975 г. начали строительство автомобиля-крыла. Эксперименты с аэродинамикой были поручены Питеру Райту, который еще в 1969 г. вместе с Раддом занимался разработкой концепции автомобиля-крыла BRM. Однако его идея так и не была испытана, поэтому March 1970 г. вошел в историю как первый автомобиль-крыло.
При проектировании Lotus 78 было потрачено 400 часов на работы в аэродинамической трубе, где испытывались различные комбинации крыло/радиатор. Используя данные, полученные в аэродинамической трубе, Беллами и Мартин Огилви в сентябре 1976 г. начали работу над окончательной формой автомобиля-крыла. Шасси уже было закончено и по окончании строительства кузова было готово к испытаниям, и 21 декабря 1976 г. прессе был представлен окончательный автомобиль. Lotus 78 имел меньший, чем обычно, центральный монокок с двумя боковыми секциями-крыльями, вмещавшими в себя радиатор и топливные баки, расположенные между передними и задними колесами. Передние и задние крылья прошлогодней традиционной модели Lotus Формулы Один были сохранены, но новые боковые понтоны обеспечивали такую дополнительную прижимную силу, что полная прижимная сила Lotus 78 была примерно на 15% выше, чем у автомобилей его соперников. В течение сезона 1977 г. становилось все более очевидным, что при торможении и во время ускорения Lotus 78 всегда оказывался быстрее, обладая значительным преимуществом перед своими соперниками.
Причиной увеличения прижимной силы была чистая аэродинамика. На самолете подъемная сила обеспечивается тем, что крылья с выпуклыми верхними поверхностями и практически плоскими нижними проходят сквозь поток воздуха, но под плоской поверхностью воздух проходит быстрее и создает большее давление. Поворотом крыла на 180° достигается абсолютно противоположный эффект – давление действует не вверх, а вниз. На гоночном автомобиле эта сила прижимает автомобиль к дороге и улучшает его курсовую устойчивость. Но концепция автомобиля-крыла имела один недостаток: большее аэродинамическое сопротивление, из-за которого максимальная скорость автомобиля была ниже, чем у его соперников.
Результаты Гран-при Аргентины, который открывал сезон Чемпионата Мира 1977 г., были полной неожиданностью, поскольку победу в нем одержал не Lotus, не Ferrari, не McLaren, а автомобиль новой марки, дебютировавший в гонке, с Джоди Шектером за рулем. Это был Wolf-Ford WR1 новой команды, основанной богатым канадским энтузиастом Вальтером Вольфом. Команда была официально основана 5 июня 1976 г., а уже 9 января 1977 г. она одержала свою первую победу. В свою команду Вольф нанял людей, уже доказавших свою надежность: ее гоночным менеджером был Питер Уорр из Lotus, конструктором – Харви Постлтуэйт из Hesketh, а гонщиком – Шектер из Tyrrell. Ники Лауда и Карлос Ройтеманн пилотировали Ferrari 312T2. Контракт Клея Регаццони с итальянской командой истек в конце 1976 г., и швейцарский гонщик перешел в команду Ensign, тем самым, прервав свою победную серию.
Вторым этапом Чемпионата Мира был Гран-при Бразилии в Интерлагосе, где перед заключительной тренировочной сессией Ferrari сотворили свое собственное "крылатое чудо", на котором Ройтеманн получил право стартовать из первого ряда. С другой стороны, Лауда не смог показать столь хорошего результата, поскольку сход австрийца на прошлогоднем Гран-при Японии ослабил доверие к нему со стороны Ferrari. Отношения между Чемпионом Мира 1975 г. и его командой стали напряженными, и по ходу сезона они только ухудшались, несомненно, подогреваемые победой Ройтеманна в Бразилии.
Следующий Гран-при, прошедший в Южной Африке, закончился трагически – нелепая авария унесла жизни гонщика и маршала трассы. Ее косвенной причиной стал Shadow Ренцо Дзорци, из-за механических проблем остановившийся на обочине трассы. Проявивший сверхэнтузиазм маршал выскочил из боксов, чтобы помочь Дзорци потушить пожар, но, перебегая через дорогу, оказался прямо на пути другого Shadow, которым пилотировал валлиец Том Прайс. В результате столкновения маршал погиб, а его огнетушитель попал в голову Прайса, который также погиб на месте. Shadow с мертвым гонщиком в кокпите продолжил движение по прямой старт-финиш, в следующем повороте столкнулся с Ligier-Matra Жака Лаффита и вынес французский автомобиль с трассы. После чего Shadow Прайса на большой скорости врезался в ограждение. Ники Лауда был одним из тех, кто проехал по обломкам от аварии, и в течение последних кругов гонки на его Ferrari стало стремительно падать давление масла. Но Лауда, закусив удила, смог финишировать в гонке и одержать свою первую победу после ужасной аварии на Нюрбургринге.
Лауда на Ferrari, Джоди Шектер на Wolf и Марио Андретти на Lotus 78 доминировали на Гран-при Соединенных Штатов (Запада) в Лонг-Бич, устроив между собой захватывающее сражение, которое продолжалось в течение всей гонки. В конечном итоге, Андретти одержал историческую победу, первую для автомобиля-крыла Lotus 78. Том Прайс был не единственным, кто отсутствовал в Лонг-Бич – 19 марта в авиакатастрофе погиб бразилец Карлос Пасе; его место на команде Brabham занял немец Ханс-Йоахим Штук.
Выдающееся превосходство Lotus 78 впервые было продемонстрировано на Гран-при Испании в Хараме, где Марио Андретти квалифицировался на поул-позиции и довел безотказную гонку до легкой победы. Ники Лауда снялся с гонки перед самым стартом. Причину он объяснил тем, что во время тренировок при прохождении поворотов неожиданно почувствовал резкую боль в ребрах. Его неожиданный отказ стартовать только подлил масла в огонь противоречий, которые питали к нему критики. После победы Lotus в Испании многие считали, что превосходство этого автомобиля было обусловлено использованием нового типа дифференциала, разработанного немецкой фирмой Getrag, поскольку общественное мнение еще не могло осознать истинного значения концепции автомобиля-крыла. На Гран-при Испании дебютировал новый McLaren M26, которым пилотировал Джеймс Хант. Он имел шасси сотовой конструкции, но 1977 г. был ознаменован началом продолжительного спада Ханта и команды McLaren.
На старте Гран-при Бельгии в Цольдере шел сильный дождь, и час от часу было не легче. Андретти на Lotus был быстрейшим во время тренировок, но на первом круге гонки он столкнулся с Brabham-Alfa Romeo Уотсона, который стартовал рядом с ним. Оба автомобиля вылетели с трассы и сошли. Дождь вызвал невыразимый хаос, лидеры менялись по нескольку раз. Окончательным победителем стал швед Гуннар Нильссон на втором Lotus 78, но это была его единственная победа в Формуле Один за свою непродолжительную карьеру Гран-при; спустя полтора года он умрет от рака.
22 мая 1977 г. Джоди Шектер одержал легкую победу на Гран-при Монако, 100-ую для двигателя Ford-Cosworth DFV в гонках Чемпионата Мира. Прошло уже почти ровно десять лет с тех пор, как 4 июня 1967 г. этот восьмицилиндровый двигатель дебютировал на Lotus 49 Джима Кларка и одержал уверенную победу на Гран-при Голландии. Кит Дакворт, создатель DFV, мог заслуженно гордиться этим юбилеем. В то время Cosworth проводили испытания блока и головок цилиндров из магниевого сплава в целях снижения веса, но эти узлы оказались ненадежными, поскольку очень легкий металл обладал очень высоким коэффициентом расширения. Подшипники были восприимчивы к поломкам, особенно когда двигатели были холодными. На протяжении своей долгой карьеры Ford-Cosworth V8 не только одержал 100 побед в Гран-при, но также выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане 1975 г. (с Gulf-Mirage, которым пилотировали Дерек Белл и Жаки Икс) и завоевал восемь чемпионских титулов.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 25.03.2007, 00:46   #102
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

В Монако свою дебютную в Формуле Один гонку провел молодой талантливый итальянский гонщик Риккардо Патрезе за рулем Shadow и занял похвальное девятое место, опередив таких гонщиков, как Икс на Ensign и Жарье на ATS. В этой гонке Икс пилотировал Ensign MN177 Клея Регаццони, поскольку в тот день швейцарский гонщик участвовал в гонке "Индианаполис 500": он пилотировал McLaren-Offenhauser М16, но после 25-ти из 200 кругов вынужден был сойти из-за утечки топлива.
Что касается шин, в течение сезона 1977 г. все команды находились в одинаковых условиях. Goodyear обеспечивали все команды одинаковыми шинами. Теперь не было никакой потребности в квалификационных шинах, поэтому все команды использовали более твердые составы. Это привело к снижению их износа, кроме того, уменьшилось количество дефектных шин.
На Гран-при Швеции в Андерсторпе Марио Андретти вновь воспользовался превосходством Lotus 78, но, когда он уже обладал огромным преимуществом над остальным пелотоном, в его двигателе произошел сбой механизма, регулирующего подачу топлива, что привело к увеличению расхода топлива, и за два круга до финиша у него закончился бензин. Впервые за долгие годы французы отпраздновали свою победу, когда Жак Лаффит привел Ligier-Matra JS7 V12 к победе. По сути, это был единственный успех 12-цилиндрового двигателя Matra в Гран-при Чемпионата Мира (Гран-при Аргентины 1971 г., выигранный Амоном за рулем Matra, не входил в зачет Чемпионата Мира).
Казалось, Brabham-Alfa Romeo, наконец, одержат свою долгожданную победу, когда Джон Уотсон лидировал на Гран-при Франции в Дижоне, но на последнем круге у него закончилось топливо, и победа вновь досталась Андретти на Lotus 78. Уотсон пересек финишную черту на втором месте.
На Гран-при Англии в Сильверстоуне присутствовали два важных дебютанта – в борьбу на высшем уровне вступили Renault и Michelin. Renault не участвовали в Гран-при с 1908 г., а Michelin – и вовсе ни разу, хотя уже в течение нескольких лет эта шинная компания производила гоночную резину. Французские шины были необычными тем, что имели радиальный корд вместо универсальной диагональной конструкции.
В семидесятых годах Renault начали широкомасштабную спортивную программу, охватывающую раллийные гонки, 24-часовую гонку в Ле-Мане, Формулу Два и теперь Формулу Один. Двигатель Формулы Один был того же типа, что использовался в гонках спортивных автомобилей, V6 90° с блоком цилиндров, построенным из особо тонкостенной чугунной отливки. Агрегат Renault Gordini, разработанный в Вири-Шатийоне близ Парижа под руководством Франсуа Кастаи, характеризовался небольшим углом между впускными и выпускными клапанами, из-за чего они могли работать только при помощи очень длинных клапанных штоков. Двигатель впервые появился в 1973 г. на двухместном Alpine A440, выступавшем в 2-литровом классе спортивных автомобилей, затем Жан-Пьер Жабуй за рулем Elf-Renault, оснащенного этим же двигателем, выиграл европейский Чемпионат Формулы Два 1975 г. В 1977 г. Рене Арну повторил его успех за рулем Martini-Renault. Для гонки в Ле-Мане Renault Gordini построили турбоверсию 2-литрового двигателя, которая в 1978 г. принесла Renault долгожданную победу в 24-часовой классической гонке.
Для использования в Формуле Один была выбрана 1,5-литровая версия агрегата V6, приведенная в соответствие с правилами, допускавшими использование двигателей с компрессором (или с турбонагнетателем), но с рабочим объемом, вполовину меньшим, чем у атмосферных, то есть агрегатов, получающих питание от карбюраторов или посредством системы впрыска топлива. Двигатель рабочим объемом 1492 см3 получил цилиндры размером 86x42,8 мм. Renault RS01, дебютировавший в Сильверстоуне с Жан-Пьером Жабуем за рулем, являлся первым автомобилем в истории Гран-при, оснащенным двигателем с турбонагнетателем, использовавшим энергию выхлопных газов. Renault утверждали, что их двигатель V6 с четырьмя клапанами на цилиндр развивал 500 л.с. при 11 000 об/мин, а замеры на прямых участках трасс показывали, что он был одним из самых быстрых автомобилей Формулы Один. Но Renault V6 страдал от запаздывания (или "задержки турбо") во время ускорения, что затрудняло управление автомобилем на извилистых участках трасс или в плотной связке с другими автомобилями. Кроме того, он сильно страдал от многих "детских болезней", и пройдет больше года, прежде чем Жабуй сможет без поломок преодолеть полную дистанцию Гран-при. Сначала были проблемы с турбокомпрессором, затем с поршнями и поршневыми кольцами. Поначалу к турбодвигателю относились несерьезно, но со временем все остальные команды, одна за другой, перейдут к использованию этого типа двигателя.
Тем временем, на Гран-при Англии 1977 г. в Сильверстоуне Уотсон на Brabham-Alfa Romeo снова был в шаге от победы, когда отказала его система питания. Джеймс Хант, наконец, смог одержать еще одну победу на Гран-при, тем самым завершив свой весьма неурожайный период. В Сильверстоуне свою дебютную гонку в Формуле Один за рулем McLaren M23 провел 25-летний франкоговорящий канадец Жиль Вильнёв. Он произвел превосходное впечатление и, спустя несколько недель, получил от Ferrari предложение подписать с ними контракт.
Гран-при Германии снова прошел в Хоккенхайме, поскольку отныне Нюрбургринг был объявлен неподходящим для гонок Формулы Один. Гонку выиграл Ники Лауда на Ferrari, одержав 100-ую победу в гонках Гран-при для Goodyear. На громкое празднование этого юбилея Goodyear пригласили в Хоккенхайм инженера Honda Накамуру и бывшего гонщика Формулы Один американца Ричи Гинтера, поскольку именно Гинтер за рулем Honda RA271 с поперечно расположенным двигателем V12 одержал первую для Goodyear победу в Формуле Один на Гран-при Мексики 1965 г., в последней гонке 1,5-литровой гоночной Формулы.
Дождь вновь стал причиной хаоса, на этот раз на Гран-при Австрии, где неожиданным победителем оказался австралиец Алан Джонс на Shadow-Ford DN8. Это была первая победа команды Shadow в гонках Чемпионата Мира, доставившая особенное удовлетворение ее главному спонсору, швейцарскому производителю сигарет Генриху Филлигеру. Вероятно, она доставила бы такое же удовольствие другому спонсору Shadow, неаполитанскому бизнесмену Франко Амбросио, но он не смог увидеть эту победу, поскольку его практика деловых отношений вошла в противоречие с законом... Марио Андретти вновь вынужден был сойти в Австрии из-за неисправности двигателя.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 25.03.2007, 00:47   #103
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

На этой стадии Чемпионата Мира Лауда уверенно лидировал в общем зачете, и в следующей гонке, Гран-при Голландии, он упрочил свое лидерство, одержав еще одну победу. Но на следующий день болельщики Ferrari были шокированы, когда было объявлено, что в конце сезона закончится сотрудничество между Ferrari и будущим Чемпионом Мира. Обстоятельства этого "развода" временами были довольно неприятными и хорошо освещаемыми прессой. Никогда прежде за долгую историю гонок Гран-при переход топ-пилота из одной команды в другую не создавал такого шума.
Перед следующей гонкой, Гран-при Италии, Лауда предусмотрительно окружил себя телохранителями. Никаких беспорядков не произошло, но и победу он не одержал. Гонку выиграл Марио Андретти на Lotus 78, Лауда финишировал вторым. Австрийцу оставалось набрать всего одно очко для того, чтобы выиграть Чемпионат Мира 1977 г., и он добился этого на Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене, где финишировал четвертым позади Ханта, Андретти и Шектера. В это время, несмотря на то, что напряженность в отношениях между Феррари и Лаудой стала практически невыносимой, Феррари неожиданно уволил Эрманно Куоги, механика, отвечавшего за подготовку автомобиля Лауды. Ники Лауда, недавно коронованный Чемпион Мира, в знак протеста против Феррари отказался стартовать на Гран-при Канады, как и в заключительной гонке сезона, на Гран-при Японии. Феррари быстро подписал контракт с Жилем Вильневым на выступление в канадской гонке за рулем итальянского 12-цилиндрового автомобиля, но бесшабашный юноша из Квебека как во время тренировок, так и в гонке, вылетел с трассы. Гонку в Моспорте выиграл Джоди Шектер на Wolf WR1, одержав третью победу для новой марки в ее первом гоночном сезоне.
После продолжительной серии неудач Патрик Депайе на шестиколесном Tyrrell, наконец, занял второе место в Канаде, но сезон показал, что шестиколесная конструкция не оправдала возложенных на нее надежд. Конструктор Дерек Гарднер попытался улучшить курсовую устойчивость "P34", увеличив его колею, но по ходу сезона Tyrrell уступали все больше и больше, и, в конечном счете, Гарднер вынужден был упаковать свои вещи и уйти из команды. Кен Тиррелл заменил его Морисом Филлиппом, бывшим членом конструкторского персонала Lotus, Parnelli и Copersucar, и тот немедленно взялся за разработку традиционного четырехколесного автомобиля, Tyrrell 008. Джеймс Хант начал сезон неудачно, но завершил его победой на трассе Фуджи в Японии, где Ferrari Ройтеманна заняла второе место, а Tyrrell Депайе – третье. Гонка была испорчена трагической аварией, когда Вильнёв попытался пройти Tyrrell Петерсона при торможении на входе в один из поворотов. Автомобили соприкоснулись, и Ferrari взмыла в воздух, убив двух зрителей, находившихся в запрещенной зоне.
По окончании 16-ти гонок 28-го Чемпионата Мира Ники Лауда во второй раз стал Чемпионом, опередив Шектера и Андретти. Ferrari вновь выиграли Кубок Конструкторов.
1977 г. был отмечен последним появлением BRM. Эта некогда знаменитая марка, одно из гордых английских названий, в 1946 г. впервые представила свои сложные автомобили V16, но они стали конкурентоспособными только после того, как устарела 1,5-литровая Формула для автомобилей с нагнетателями. Йоаким Боннье принес BRM первый успех в гонках на Гран-при Голландии 1959 г., а в 1962 г. Грэм Хилл за рулем V8 стал Чемпионом Мира. В последний раз British Racing Motors достигли успеха в 1972 г. с Бельтуазом в Монте-Карло, а затем начали уступать все больше и больше. В конце 1974 г. сэр Альфред Оуэн ушел из концерна, и единоличным владельцем предприятия стал его зять Луи Стэнли. В 1975 г. Майк Уайлдс и Боб Эванс попытали счастья за рулем Stanley-BRM V12, но автомобиль был явно слабым. В следующем сезоне за рулем Stanley-BRM периодически выступал в гонках Йан Эшли, а в конце 1976 г. Стэнли обнародовал свою новую модель "P107", разработанную Леном Терри. В 1977 г. ею пилотировал австралийский гонщик Ларри Перкинс, но он не смог достичь многого на слабом 12-цилиндровом автомобиле, и команда, в конце концов, была расформирована. В 1981 г. заводская коллекция ее гоночных автомобилей уйдет с молотка в Кристи, Лондон. Часть коллекции будет куплена строительным подрядчиком Томом Уиткрофтом, владельцем знаменитого музея гоночных автомобилей в Донингтоне. Так закончится последняя глава в истории BRM.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 25.03.2007, 00:47   #104
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

1978 г.
Доминирование "автомобиля-крыла" Lotus


Марио Андретти и Lotus 79 – неоспоримые Чемпионы Мира. Большинство конструкторов копирует концепцию "автомобиля-крыла" Lotus. Юбки значительно увеличивают прижимную силу. Ferrari, использующая радиальные шины Michelin, одерживает победу в гонке.

***
В 1978 г. достоинства автомобиля-крыла, наконец, были признаны, и многие конструкторы при создании своих новых автомобилей применили концепцию Колина Чепмэна. Но у Lotus было первоначальное преимущество, и они остались на вершине, выиграв не менее восьми из 16-ти гонок Чемпионата Мира, шесть достались Марио Андретти и еще две – перешедшему из Tyrrell в Lotus Ронни Петерсону. Авторитетная модель "78" выиграла этапы в Аргентине и Южной Африке, а затем ее преемница "79" с Андретти за рулем одержала победу в дебютной гонке на Гран-при Бельгии в Цольдере. Превосходство Lotus в 1978 г. было подчеркнуто тем фактом, что в четырех гонках сезона, на Гран-при Бельгии, Испании, Франции и Голландии, Андретти и Петерсон добились дублей.
Марио Андретти воспользовался опытом, накопленным в сезоне 1977 г. Он узнал, что особых требований к автомобилю можно было не предъявлять и, поскольку Lotus был быстрым автомобилем, пилотировать им нужно было аккуратно и со скоростью, достаточной для победы. Андретти имел обыкновение в начале гонки оторваться от остального пелотона и создать себе большое преимущество. Обладая уверенным лидерством, он мог легко контролировать ситуацию в гонке. Американец одержал победы в Аргентине, Бельгии, Испании, Франции, Германии и Голландии.
Lotus 79 являлся улучшенной версией первого автомобиля-крыла "78", недостатки конструкции которого были исправлены. В августе 1977 г. Мартин Огилви и Джефф Олдридж разработали новый Lotus 79 с намерением скорее улучшить обтекаемость и снизить вес, нежели увеличить прижимную силу на автомобиль. Питер Райт вновь разработал аэродинамические модификации, сосредоточившись на улучшении наружной формы кузова Lotus 79, по сравнению с "78". Задние амортизаторы были спрятаны от потока воздуха ближе к коробке передач, а выхлопные трубы – подняты и интегрированы в боковые понтоны. В то же время топливные баки были убраны с боков и размещены внутри шасси непосредственно за кокпитом. Это улучшило не только распределение веса, но и, в результате перестановок, поток воздуха под крыльями боковин – автомобиль получил более эффективную аэродинамику, поскольку боковые понтоны Lotus 79 создавали большую прижимную силу, чем на "78". Чуть снизив эффективность заднего крыла, наряду с другими усовершенствованиями, инженеры Lotus не только достигли своей цели, сохранив неизменной полную прижимную силу, но и снизили аэродинамическое сопротивление. По сути, Lotus 79 обладал примерно на 15% более эффективной аэродинамикой, чем "78".
В процессе развития моделей Lotus 78 и 79 были проделаны эксперименты с использованием вертикальных боковых элементов или "юбок", крепившихся к кузову автомобиля между шасси и поверхностью дороги. Они предназначались для недопущения попадания наружного воздуха, засасываемого в область пониженного давления под днищем автомобиля. Во время первых экспериментов нижняя часть юбки была оснащена щетинами, но от трения об асфальт они стирались уже после несколько кругов. Затем было опробовано пластмассовое обрамление, но в результате непрерывного контакта с поверхностью трассы оно нагревалось до такой степени, что пластмасса смягчалась и также стиралась. Многие выдающиеся специализированные компании приступили к поиску наиболее подходящего материала для кромки юбок. Но, несмотря на все эти проблемы, автомобиль-крыло Lotus к этому времени стал считаться "современным состоянием техники", и вскоре его принципы были приняты другими конструкторами.
Один из первых подражателей, появившихся на тренировках перед Гран-при Бразилии 1978 г. на трассе Жакарепагуа в Рио-де-Жанейро, принадлежал совершенно новой компании Arrows. Эта компания была основана Аланом Ризом, Джеки Оливером, Тони Саутгейтом и их коллегами по команде Shadow. Перед своим уходом из Shadow бывший инженер Lotus и BRM Саутгейт разработал собственную конструкцию автомобиля-крыла – по сути, Arrows FA1 был почти идентичным Shadow DN9, отличаясь от него лишь незначительными деталями. Перед окончанием сезона это сходство будет иметь юридические последствия.
Конструкция боковых понтонов Саутгейта не являлась рабской копией Lotus, поскольку он советовался с учеными из Имперского Колледжа – по сути, окончательная форма Shadow/Arrows была определена преподавателем Колледжа доктором Харви. В конструкции автомобиля-крыла доктора Харви прижимная сила была увеличена путем создания области дополнительного давления на наружную поверхность кузова, что делало его концепцию весьма отличной от идеи Lotus.
К концу сезона 1978 г. появились и другие автомобили-крылья. Во время тренировок перед Гран-при Голландии дебютировал ATS HS2/1, разработанный совместно немцем Гюставом Брюннером и англичанином Джоном Джентри, хотя в гонках он ни разу не участвовал. В октябре McLaren обнародовали свой новый "M28"; и ATS, и McLaren во всех отношениях являлись копиями Lotus. В конце следующего месяца новый Ligier JS11 (вернувшийся к использованию двигателя Ford-Cosworth) стал последним прибавлением в ряды автомобилей-крыльев. Кроме того, новая концепция была принята на автомобилях, участвовавших в младших Формулах, таких как Ф2, Ф3 и Формула Super Vee.
Однако, конструкции Формулы Один, использовавшие двигатели F12, вроде Ferrari и Alfa Romeo, не смогли в полной мере воспользоваться преимуществом концепции автомобиля-крыла. Из-за большой ширины их двигателей места для аэродинамических устройств оказалось недостаточно – по этой причине в 1979 г. Alfa Romeo перейдут от двигателя 60° F12 к версии V12.
Как уже было упомянуто, в 1978 г. Lotus превосходил остальные автомобили и добился рекордного количества побед в гонках Гран-при – восьми. Следующей успешной моделью была Ferrari 312T3 с поперечным расположением коробки передач, которая дебютировала в Южной Африке. За ее рулем Карлос Ройтеманн выиграл четыре Гран-при – в Бразилии, Соединенных Штатах (Запада) в Лонг-Бич, Англии и Соединенных Штатов (Востока) в Уоткинс Глене. Новое приобретение Ferrari, Жиль Вильнёв, вырос в очень быстрого гонщика, хотя первоначально отправил на списание несколько автомобилей. Тем не менее, он стал победителем своего домашнего Гран-при на новой трассе Нотр-Дам в Монреале.
Победа Ferrari в Бразилии в начале сезона вызвала сенсацию, поскольку она была одержана с использованием радиальных шин Michelin, до тех пор замеченных только на Renault. В значительной степени благодаря этим шинам Карлос Ройтеманн смог превзойти остальной пелотон на пути к своей победе. Это был эйфористический год для Michelin. Победа в Бразилии стала их первым успехом в современных гонках Гран-при, но несколькими днями ранее шины Michelin были использованы на Porsche Николя, одержавшем победу на Ралли Монте-Карло, а в июне они выиграли 24-часовую гонку в Ле-Мане с Renault-Alpine A442 Turbo Пирони и Жоссо.
Результаты бразильской гонки подвигли Goodyear предпринять новые усилия, в результате которых в следующей гонке на Гран-при Южной Африки комбинация Michelin/Ferrari потерпела неудачу. Риккардо Патрезе, проводивший за рулем Arrows-Ford FA1 всего лишь свою вторую гонку, на протяжении многих кругов удерживал лидерство, но после того, как неисправность двигателя вынудила его сойти, лидерство захватил Ронни Петерсон на Lotus 78. Однако, решительный вызов Петерсону бросил Патрик Депайе на четырехколесном Tyrrell 008, поединок между этими двумя гонщиками продолжался вплоть до самого последнего поворота, в котором у Tyrrell закончилось топливо, и последние километры он преодолел с заикающимся двигателем.
Несмотря на поражение Ferrari в Южной Африке, они обладали превосходным двигателем и смогли отомстить своим обидчикам в Лонг-Бич, где Ройтеманн и Вильнёв стартовали из первого ряда. Молодой франкоговорящий канадец лидировал на протяжении нескольких кругов гонки, а затем столкнулся с отстававшим на круг Shadow Регаццони и вынужден был сойти, позволив Ройтеманну первым принять клетчатый флаг. В Лонг-Бич сильное впечатление произвел австралиец Алан Джонс на своем Williams-Ford FW06, разработанном Патриком Хэдом и спонсированном авиакомпанией Саудовской Аравии. По сути, эта гонка ознаменовала завершение многолетней борьбы Фрэнка Уильямса и его команды за попадание в число топ-команд, поскольку на протяжении всей гонки в Лонг-Бич складывалось впечатление, будто Джонс мог отнять лидерство у Ferrari Ройтеманна. Однако, ближе к финишу Williams вынужден был откатиться назад из-за перебоев зажигания.
По окончании бурной гонки в Монте-Карло победителем Гран-при Монако был объявлен француз Патрик Депайе на Tyrrell 008 конструкции Мориса Филлиппа. Это была первая победа Депайе в Формуле Один, но для команды Tyrrell этот успех был единственным в сезоне 1978 г.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 25.03.2007, 00:48   #105
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

На Гран-при Швеции в Андерсторпе Brabham преподнесли своим соперникам припасенный сюрприз – разработанный Гордоном Марри "BT46", оснащенный двигателем Alfa Romeo F12, появившийся со странным устройством в задней части автомобиля. Им оказался вентилятор, предназначенный для увеличения прижимной силы посредством отсасывания воздуха из-под днища автомобиля по принципу пылесоса. Установленный в хвостовой части огромный вентилятор приводился во вращение валом от коробки передач. Шасси типа монокок было полностью окружено юбками, которые помогали вентилятору "присасывать" автомобиль к дороге. Бонусом было более эффективное охлаждение двигателя. Шведская гонка продемонстрировала огромные преимущества системы вентилятора – вытеснив Lotus Андретти с лидирующей позиции, Ники Лауда начал стремительно отрываться от него. Но вентилятор имел один недостаток, хотя касался он не гонщиков Brabham, а их соперников: камни и пыль, высасываемые вентилятором из-под автомобиля, вылетали из его задней части, доставляя серьезные неудобства соперникам, оказывавшимся позади него, особенно когда Brabham приближался к краю трассы! Благодаря этому устройству Brabham одержали свою первую победу в Формуле Один с 1975 г., а двигатели Alfa Romeo – свою первую победу с 1951 г., когда Фанхио на Alfetta стал Чемпионом Мира.
Однако, разгорелись громкие дебаты по поводу законности "автомобиля-вентилятора" Brabham. По сути, его секрет был раскрыт за несколько недель до первого появления автомобиля, и после гонки в Андерсторпе остальные команды сразу же начали разрабатывать собственные подобные системы. Но спустя несколько дней после успеха Brabham, CSI признала их незаконными, указав, что "подвижные аэродинамические приспособления" были запрещены после аварий Lotus Хилла и Риндта в Барселоне в 1969 г. Но победа Лауды в гонке осталась за ним.
Концепция "пылесоса" сама по себе не была новой, поскольку еще в 1970 г. Джим Холл использовал ее на своем спортивном Chaparral-Chevrolet J2, выступавшем в североамериканской гоночной серии Кан-Ам. В хвостовой части его конструкции были установлены два больших вентилятора, приводимых в действие 750-кубовым мотоциклетным двигателем.
После интермедии с вентилятором в Швеции, Чемпионат Мира вернулся к своему привычному ходу на Гран-при Франции. Андретти и Петерсон вновь добились дубля для Lotus. В Брэндс Хетче автомобилей Lotus в числе лидеров не было – на этот раз они вынуждены были сойти в самом начале, и победу в гонке, наконец, одержала Ferrari 312T3 с Ройтеманном за рулем. Но даже после этой гонки Марио Андретти и Ронни Петерсон продолжали уверенно лидировать в Чемпионате Мира.
Конкуренция в секторе шин Формулы Один разительно усилилась после успешного появления Michelin на сцене. Степень избирательности поставок производителей шин была проиллюстрирована поставками сверхмягких квалификационных шин и лучшей гоночной резины. Goodyear снабжали своими лучшими шинами только своих топ-пилотов, поскольку у компании больше не было возможности обеспечивать своими лучшими шинами две дюжины участников на каждом Гран-при. На Гран-при Бельгии они обнародовали свою новую политику.
В будущем поставки специальных гоночных шин на каждом Гран-при были гарантированы только семи следующим гонщикам: Андретти и Петерсону на Lotus, Лауде и Уотсону на Brabham, Ханту на McLaren, Шектеру на Wolf, Депайе на Tyrrell и Фиттипальди на Copersucar. Кроме того, быстрейший из участников, вынужденных во время тренировок использовать "медленные" шины, также обеспечивался лучшей гоночной резиной. В числе тех, кому в последующих гонках посчастливилось попасть в избранный круг Goodyear, были Риккардо Патрезе на Arrows, Жак Лаффит на Ligier и Алан Джонс на Williams. Остальные вынуждены были довольствоваться обычными "жесткими" шинами, которые презрительно называли "деревянными". С такими шинами гонщик почти неизбежно был обречен стартовать не выше, чем с 12-14-ой позиции.
Такая рационалистическая политика со стороны Goodyear особенно сильно сказалась на таких гонщиках как Регаццони и Штук на Shadow, Масс на ATS, Штоммелен на Arrows и Пирони на Tyrrell. Сочетание "деревянных" шин и недостаточной подготовки автомобилей Shadow приводила к плачевным ситуациям, когда Штук и Регаццони не смогли показать какого-либо результата. Регаццони, который в 1970-1976 гг. выиграл четыре Гран-при, в течение сезона 1978 г. пять раз не смог пройти квалификацию.
Разногласия между Shadow и недавно основанной командой Arrows, возникшие в конце 1977 г., в 1978 г. дошли до суда. Shadow утверждали, что в бытность Тони Саутгейта членом их команды он разработал Shadow DN9 по принципу автомобиля-крыла. Затем в ноябре 1977 г. Саутгейт вместе с бывшими членами Shadow Аланом Ризом и Джеки Оливером основали собственную новую команду Arrows. Впоследствии, когда был обнародован автомобиль Гран-при новой компании, он оказался, по утверждению Shadow, всего лишь копией нового, еще не дебютировавшего Shadow. В августе 1978 г. слушавший дело английский судья решил его в пользу Shadow. Он постановил, что Arrows FA1, по сути, являлся копией Shadow DN9, и, таким образом, команда Arrows и ее руководители нарушили законы авторского права. Он издал предписание, запрещавшее автомобилю Arrows FA1 участвовать в гонках.
Arrows, должно быть, ожидали такого решения, поскольку на момент оглашения вердикта они уже закончили в Зандвоорте испытания своего нового автомобиля "Mark 2". Хоть он и был выведен непосредственно из автомобиля-крыла "FA1", новая боевая машина отличалась многочисленными изменениями. Задняя подвеска была совершенно новой, цилиндрические пружины и амортизаторы были смещены вперед для создания более эффективного потока воздуха позади боковых понтонов, которые, в свою очередь, обеспечивали большую прижимную силу, чем на "FA1".
На Гран-при Голландии в Зандвоорте в кругах Формулы Один наблюдались волнения, когда CSI после своего собрания в субботу объявила о том, что с 1 января 1979 г. будут запрещены изолирующие приспособления (то есть, юбки). Поскольку они были необходимы для получения максимально возможной прижимной силы, вся концепция автомобиля-крыла оказалась под вопросом. Кроме того, поскольку у большинства конструкторов автомобили-крылья находились на стадии разработки, все они отказались принять столь срочный запрет. В результате, Ассоциация Конструкторов Формулы Один (FOCA) срочно провела собрание и на следующий день выпустила коммюнике, в котором говорилось о том, что на Гран-при Аргентины 1979 г. команды проигнорируют запрет. К тому времени FOCA стала очень мощной силой в гонках Гран-при: так, в 1978 г. она потребовала увеличения издержек, стартовых и призовых денег для пелотона Формулы Один из 25-ти автомобилей до $385 000 и добилась уступок со стороны CSI.
Последней европейской гонкой сезона Формулы Один был Гран-при Италии в Монце, но она была испорчена массовым завалом непосредственно после старта, ставшим причиной остановки гонки. В результате этой аварии Ронни Петерсон получил серьезные раны, от которых умер на следующий день. Спустя несколько часов был дан рестарт, фаворитами считались Андретти и Вильнёв. Они доминировали в гонке, но из-за фальстарта были оштрафованы на одну минуту каждый. В результате, они откатились на шестую и седьмую позиции, позволив Ники Лауде и Джону Уотсону на Brabham-Alfa Romeo занять два первых места. Андретти подтвердил свой чемпионский титул, но никто не испытывал желания отпраздновать его после гонки, поскольку оно было омрачено смертельными ранами Петерсона.
Авария в Монце обеспечила раздолье для критиков. Директора трассы упрекали за то, что после прогревочного круга он отпустил пелотон прежде, чем остановились автомобили, стартовавшие из задних рядов решетки. Некоторые гонщики обвиняли Риккардо Патрезе в том, что он опасно стартовал и спровоцировал аварию. Его вина доказана не была, но некоторые топ-пилоты направили свой гнев на итальянского гонщика и перед следующей гонкой, Гран-при Соединенных Штатов (Востока), учредили Комитет Безопасности Гонщиков, который запретил ему участвовать в гонке.
Ferrari выиграли обе заключительные гонки сезона Гран-при 1978 г. – Ройтеманн финишировал первым в Уоткинс Глене, а Вильнёв – в Монреале. Вильнёв одержал свою первую победу – в своем первом полном сезоне Гран-при – на новой трассе, спешно построенной на острове Нотр-Дам на реке Святого Лаврентия. После гибели Ронни Петерсона для участия в двух североамериканских Гран-при Колин Чепмэн нанял Жан-Пьера Жарье, и в Уоткинс Глене француз показал быстрейший круг, прорываясь сквозь пелотон после пит-стопа для замены шины. В конечном итоге, он вывел свой Lotus 79 на третью позицию, но за четыре круга до финиша у него закончилось топливо. В Монреале Жарье был также конкурентоспособен, квалифицировавшись на поул-позиции и, словно ракета, выстрелив в гонке. По сути, он лидировал вплоть до 47-го из 70-ти кругов, когда утечка масла положила конец шансам Lotus на победу. Несмотря на очень низкую температуру воздуха, победу в гонке одержал Вильнёв, мотивированный присутствием огромного количества местных болельщиков, после финиша просто обезумевших от радости. Еще на Гран-при Италии завоевавший чемпионский титул 1978 г. Марио Андретти в Северной Америке выступил плохо. В Уоткинс Глене у него отказал двигатель, а в Монреале он протаранил Brabham-Alfa Romeo Уотсона.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 25.03.2007, 00:48   #106
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

Окончательное положение в Чемпионате Мира среди гонщиков было следующим: победу одержал Марио Андретти с 64-мя очками, второе место с 51-им очком занял его товарищ по команде Ронни Петерсон, погибший в Монце, далее расположились Ройтеманн с 48-ью и Лауда с 44-мя очками. Андретти, десятью годами ранее дебютировавший в Формуле Один на Гран-при Соединенных Штатов, полностью заслужил свою победу в Чемпионате: в 38 лет он являлся одним из самых старейших активных гонщиков Формулы Один, старше его были только Брамбилла (41 год) и Регаццони (39 лет). Lotus убедительно выиграли Кубок Конструкторов 1978 г., второе и третье места заняли Ferrari и Brabham соответственно.
В 1978 г. команда McLaren не смогла одержать ни одной победы. Ее топ-пилот Джеймс Хант не смог вернуть себе форму, в которой выиграл Чемпионат Мира 1976 г., и, по сути, в некоторых гонках оказался вовлеченным в аварии. В 1978 г. его товарищем по команде был Патрик Тамбэ, присоединившийся к команде в качестве преемника Йохена Масса. Масс, в свою очередь, перешел в немецкую команду ATS, принадлежавшую производителю легированных колес Гюнтеру Шмиду. В 1978 г. ATS прибрели подразделение March Формулы Один, но результаты команды были неудовлетворительными. Команда Copersucar, напротив, в 1978 г. добилась заметного прогресса после нескольких неудачных сезонов. Они наняли в качестве консультанта бывшего инженера Ferrari Джакомо Калири, и на Гран-при Бразилии 1978 г. Эмерсон Фиттипальди смог привести свой желтый Copersucar на второе место позади Ройтеманна. Джоди Шектер на новом Wolf WR5 конструкции Харви Постлтуэйта был одним из быстрейших, но в 1978 г. этот автомобиль не смог выиграть ни одной гонки. В конце 1978 г. Шектер перешел в Ferrari, и в следующем сезоне Вальтер Вольф заменит его Джеймсом Хантом. В 1978 г. Tyrrell использовали "008" с традиционным шасси, за рулем которого Патрик Депайе выиграл Гран-при Монако; возможная вторая победа ускользнула от него в Кьялами, где у него закончилось топливо. Для гонщиков команды Surtees – Витторио Брамбиллы, Руперта Кигана и Рене Арну – сезон был разочаровывающим, и в конце года Джон Сертиз со своей командой решили уйти из гонок Гран-при Формулы Один.
Alfa Romeo выразили свое намерение вернуться в Формулу Один с собственным автомобилем, вместо того, чтобы поставлять свои двигатели другим производителям, и весной 1978 г. в цехах Autodelta в миланском пригороде Сеттимо был закончен автомобиль, разработанный под руководством Карло Кити. Впервые он был опробован Брамбиллой в конце мая на испытательной трассе Балоччо, и в течение года Ники Лауда совершил на нем несколько кругов по трассе Ле-Кастелле. Тем не менее, по окончании сезона политика Alfa Romeo оставалась, по-прежнему, неясной – они продлили контракт с Brabham на поставку в 1979 г. 12-цилиндровых двигателей, в то время как в Балоччо продолжала выполняться тестовая программа их собственного автомобиля. Alfa Romeo Формулы Один был уникальным, поскольку использовал шины не Goodyear и не Michelin, но Pirelli. Радиальные шины Pirelli P7 успешно использовались в других гоночных Формулах и в ралли, и теперь компания решила предоставить их Формуле Один.
Гран-при Канады в Монреале был отмечен последним участием Matra в Формуле Один. Начиная с конца 1975 г., французский двигатель V12 использовался в качестве силового агрегата автомобилей Гран-при Ligier, но в конце 1978 г. Ligier вернулись к Cosworth-Ford DFV, которым стал оснащаться представленный в 1979 г. "JS11".
Чемпионат Мира 1978 г. был 29-ым по счету. С 1950 г. было проведено в общей сложности 302 гонки, 52 гонщика внесли свои имена в длинный список победителей Гран-при. Его возглавлял Джеки Стюарт с 27-ью победами, далее в нем следовали Джим Кларк с 25-ью, Хуан Мануэль Фанхио с 24-мя, Ники Лауда с 17-ью, Стирлинг Мосс с 16-ью, Грэм Хилл, Джек Брэбхем и Эмерсон Фиттипальди с 14-ью у каждого, Альберто Аскари с 13-ью, Марио Андретти с 12-ью и Ронни Петерсон с Джеймсом Хантом с 10-ью победами у каждого. Среди марок, Ferrari являлась наиболее успешной с 73-мя победами в гонках Гран-при, ближе всех к ней были Lotus с 71-ой победой.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 25.03.2007, 00:49   #107
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

1979 г.
Историческая победа турбо
Часть 1


Чемпионом Мира становится Джоди Шектер за рулем надежной Ferrari 312T4, но во второй половине сезона доминируют Williams. Renault с турбодвигателем выигрывает Гран-при Франции в Дижоне.
***
Наиболее успешными марками 1979 г. являлись Ferrari (которые выиграли шесть этапов Чемпионата Мира), Williams (пять), Ligier (три) и Renault (один), а победу в Чемпионате Мира одержал перешедший из Wolf в Ferrari южноафриканец Джоди Шектер. Второе место в турнирной таблице занял Жиль Вильнев, также на Ferrari, но во второй половине сезона доминировал австралиец Алан Джонс на Williams FW07. Двигатель Ferrari F12 более чем оправдал себя. Его горизонтальное расположение лишило возможности в полной мере воспользоваться преимуществом концепции автомобиля-крыла, но, несмотря на то, что большая ширина двигателя не позволяла использовать крылья, обеспечивавшие максимальную прижимную силу, это был мощный и чрезвычайно надежный агрегат с низким центром тяжести. К сезону 1979 г. все топ-команды приняли, по крайней мере, некоторые из элементов концепции автомобиля-крыла.
Событием исторического значения 1979 г. была победа Жан-Пьера Жабуя на прошедшем 1 июля Гран-при Франции в Дижоне, поскольку его Renault RS10 стал первым в истории гонок Гран-при победным автомобилем с турбодвигателем. Начиная со своего дебюта в середине 1977 г., 1,5-литровый турбодвигатель Renault V6 постоянно развивался и улучшался, после чего Ferrari с Alfa Romeo также приняли решение построить собственные турбодвигатели для Формулы Один. Однако, оба двигателя были еще на стадии разработки.
Перед сезоном 1979 г. все конструкторы использовали в качестве отправной точки блестяще задуманный Lotus 79, ставший прототипом нового поколения автомобилей Формулы Один. Типичный автомобиль-крыло имел очень маленький монокок с топливным баком, расположенным позади гонщика. Размещение бака между двигателем и кокпитом привело к смещению вперед сиденья гонщика, что, в свою очередь, сделало ноги гонщика довольно уязвимыми к серьезным травмам в случае аварии – в отличие от "старых добрых времен", когда гонщик сидел в кокпите вертикально, согнув руки. Хотя топливный бак располагался между кокпитом и двигателем по чисто аэродинамическим причинам, эта мера имела положительный побочный эффект, поскольку внутренние мягкие баки теперь были лучше защищены, что минимизировало риск возникновения пожара. Водяные и масляные радиаторы размещались по бокам монокока и заключались в продольных боковых понтонах. Регулируемые в вертикальном направлении юбки, которые терлись о поверхность трассы, использовались для ограждения зоны, создающей прижимную силу, от окружающего потока воздуха, противодействуя восстановлению баланса давления внутри и снаружи зоны. Для дальнейшего улучшения потока воздуха под боковыми понтонами элементы системы подвески были перенесены внутрь кузова, подальше от потока воздуха. Изменения в конструкции шасси привели к ограничению хода подвески, поэтому для работы амортизаторов и элементов подвески использовались рычаги. В некоторых случаях, благодаря меньшему аэродинамическому сопротивлению, можно было обходиться без передних спойлеров, по этой же причине стало возможным использование задних крыльев меньшего размера.
В конце 1978 г. руководство международным автоспортом полностью сменило свою структуру. CSI была заменена новым органом, Federation Internationale du Sport Automobile (FISA). Он получил большую независимость от Federation Internationale de l'Automobile (FIA), чем его предшественник, но все же был зависим от родительского органа. Президентом новой ассоциации стал французский журналист и издатель Жан-Мари Балестр – своенравная, авторитарная и зачастую полемическая личность. В то время как FISA взяла на себя роль управления спортом от имени организационных клубов, об интересах команд продолжала заботиться FOCA – Ассоциация Конструкторов Формулы Один. Ее возглавлял Берни Экклстоун, умный и влиятельный человек, хотя в Балестре, который был красноречив и знаком со всеми правилами, он нашел противную сторону. Их отношения не всегда были легкими.
Одним из первых шагов FISA стало ужесточение правил, определявших участие в Чемпионате Мира. На получение зачетных очков имели право только те команды и гонщики, которые зарегистрировались в письменной форме в FISA в Париже до 15 ноября 1978 г.; команда, пожелавшая принять участие в Чемпионате позднее этой даты, должна была зарегистрироваться, по крайней мере, за три месяца до участия и заплатить штраф в размере $30 000. Участвовать в квалификации перед каждым Гран-при было позволено лишь 28-ми автомобилям, и только 24-ем быстрейшим (20-ти для Гран-при Монако) из них было разрешено принимать участие в самой гонке.
Перед началом сезона 1979 г. FOCA одержала первую победу над FISA, категорически воспротивившись запрету юбок. Команды заявили о том, что они вложили слишком большие деньги в развитие технологии юбок, и FISA, в конечном счете, вынуждена была уступить.
В 1979 г. после своей многолетней безуспешной борьбы на трассах отсутствовала Team Surtees, конюшня, основанная бывшим Чемпионом Мира по мотогонкам и автогонкам Формулы Один Джоном Сертизом.
Перед новым сезоном несколько топ-пилотов вновь поменяли свои команды. Карлос Ройтеманн ушел из Ferrari, где провел два предыдущих сезона, и присоединился к Чемпиону Мира Марио Андретти в Lotus, без капли сомнения надеясь, что и в 1979 г. команда будет задавать тон, как она это делала в 1978 г. Джоди Шектер ушел из Wolf, чтобы занять место Ройтеманна в Ferrari, где он присоединился к франкоговорящему канадцу Жилю Вильневу, который быстро завоевал популярность среди зрителей, а в Италии был своего рода героем. Tyrrell доверили свои автомобили Жан-Пьеру Жарье, прежде выступавшему на ATS и Lotus, и Дидье Пирони, тогда как Ники Лауда остался гонщиком № 1 в Brabham, однако, североирландец Джон Уотсон перешел в McLaren, и на его место в Brabham был взят талантливый молодой бразилец Нельсон Пике. После блестяще проведенного сезона 1978 г. британской Формулы Три Пике уже участвовал в нескольких Гран-при за рулем Ensign и Brabham. Компанию Уотсону в McLaren составил француз Патрик Тамбэ, тогда как Жак Лаффит сохранил преданность команде Ligier, вторым гонщиком которой стал Патрик Депайе, прежде выступавший на Tyrrell. У Renault появился второй автомобиль – к Жан-Пьеру Жабую присоединился новичок Рене Арну, молодой гонщик, прежде уже представлявший Martini и Surtees в нескольких гонках Формулы Один; после своего очень непродолжительного участия в гонках Martini покинули сцену Гран-при.
В состав команды Williams входил Алан Джонс, в течение предыдущего сезона добившийся многообещающих результатов за рулем "FW06", а также ушедший из Shadow Клей Регаццони. Джеймс Хант ушел из McLaren и присоединился к команде Вальтера Вольфа, тогда как Риккардо Патрезе и Йохен Масс (прежде выступавший на ATS) стали гонщиками Arrows. Фиттипальди продолжал защищать цвета своей бразильской команды Copersucar, а Shadow наняли двух талантливых молодых новичков – голландца Йана Ламмерса и итальянца Элио де Анджелиса, звезду Формулы Два и Формулы Три. Артуро Мерцарио выступал на автомобиле собственной конструкции, как и богатый мексиканец Гектор Ребак, располагавший Lotus 79, по сути, специально построенным для него. Команда Ensign была представлена ирландцем Дереком Дейли, а Alfa Romeo, обладавшие богатой автогоночной традицией, готовились к своему возвращению в Формулу Один – бывший Чемпион европейской Формулы Два Бруно Джакомелли продолжал выполнять тестовую программу на трассе Балоччо.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 25.03.2007, 00:50   #108
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

На шинном фронте конкуренция вновь шла между диагональными шинами Goodyear и радиальными Michelin. Французская компания продолжала снабжать лишь две команды, Renault и Ferrari, что позволяло ей обеспечивать хорошее обслуживание. С другой стороны, у американского производителя возникли проблемы с поставками шин остальному пелотону. Поэтому он решил обеспечить нормальное обслуживание большинству своих клиентов, а привилегированное – только топ-пилотам. Эти немногие избранные снабжались лучшими квалификационными составами, тогда как остальные вынуждены были довольствоваться более жесткими шинами. Arrows, Brabham, Fittipaldi, Ligier, Lotus, McLaren, Tyrrell, Williams и Wolf снабжались квалификационными и гоночными шинами Goodyear бесплатно, но количество квалификационных шин было строго нормировано. По сути, привилегией использовать квалификационные шины обладали лишь четыре Чемпиона Мира – Лауда, Хант, Андретти и Фиттипальди – как быстрейшие среди остальных гонщиков Goodyear.
Конструкция автомобиля-крыла Lotus была феноменально успешной: в течение 1977 и 1978 гг. Lotus 78 и 79 – пилотируемые Андретти, Петерсоном, Нильссоном и Жарье – завоевали 19 поул-позиций, одержали 13 побед и выиграли Чемпионат Мира (с Андретти). Трудно вообразить более внушительное доказательство качества революционной концепции Колина Чепмэна. Но, будучи вдохновителем автомобиля-крыла, он во многом должен был быть обязан своему консультанту по аэродинамике Питеру Райту.
Фактором, определявшим тогда успех в Формуле Один, была взаимосвязь между аэродинамикой и шинами. Огромное давление на шины, достигнутое увеличением аэродинамических сил, по сути, имело некоторые отрицательные стороны, поскольку автомобили теперь обладали настолько хорошим сцеплением с дорогой, что центробежная сила в поворотах возросла более чем до 3g, а это доставило гонщикам новые проблемы. В пятидесятых годах, перед всеобщим переходом на среднемоторные конструкции, центробежная сила в поворотах составляла (0,6-0,7)g. К началу шестидесятых годов, когда все автомобили Гран-при стали оснащаться более широкими шинами и двигателями позади гонщика, некогда мифическое число 1g превратилось в реальность, а в начале семидесятых годов лучшие конструкции вызвали еще большую сенсацию, преодолев отметку 1,5g. Зимой 1978-79 гг. Ferrari провели во Фьорано сравнительные испытания модели "312T" 1978 г. и ее перепроектированной версии с боковыми понтонами и подвижными юбками. Один из поворотов испытательной трассы имел радиус 100 м, и обычная "312T3" проходила его на скорости 142 км/ч. Однако, перепроектированный автомобиль с боковыми понтонами и юбками мог проходить этот же поворот (с тем же двигателем и тем же гонщиком) на скорости 157 км/ч. Что касается центробежной силы, действовавшей в каждом случае, у старого автомобиля она составляла 1,8g, тогда как у модифицированной версии – 2,2g. То есть, скорость прохождения поворотов возросла на 10,5%.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 25.03.2007, 00:51   #109
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

1979 г.
Историческая победа турбо
Часть 2


Чемпионом Мира становится Джоди Шектер за рулем надежной Ferrari 312T4, но во второй половине сезона доминируют Williams. Renault с турбодвигателем выигрывает Гран-при Франции в Дижоне.
***
...
Lotus первыми изобрели автомобиль-крыло, но в течение сезона 1979 г., предприняв попытку улучшить его, потерпели неудачу. При создании нового Lotus 80 цель Чепмэна заключалась в дальнейшем увеличении прижимной силы без соответствующего снижения аэродинамического сопротивления. Автомобиль не имел переднего спойлера, а вместо традиционных задних крыльев боковые понтоны были продлены назад до хвостовой части автомобиля. Но первые испытательные сессии продемонстрировали слабости нового Lotus, прижимная сила которого оказалась меньше ожидаемой, поэтому задние крылья пришлось также устанавливать, а это, в свою очередь, привело к увеличению аэродинамического сопротивления. Продолжая работу над новым автомобилем, завод вернулся к прежней модели "79", которая развивалась одновременно с новой. Сезон 1979 г. не был удачным для Lotus: они не выиграли ни одной гонки.
Новый успешный Williams FW07, разработанный Патриком Хэдом, дебютировал на Гран-при Испании с Джонсом и Регаццони за рулем. Построенный по принципу Lotus 79, новый Williams имел очень маленькое шасси типа монокок, настолько маленькое, что гонщик вынужден был сгибать свои ноги, и Регаццони был не в восторге от ограниченного места для ног, особенно учитывая последствия возможного лобового столкновения. Хэд, по-прежнему, предпочитал не использовать экзотические материалы, поэтому "ванна" была изготовлена из легкосплавного листового металла. На стадии разработки автомобиля были потрачены недели исследований в аэродинамической трубе лондонского Имперского Колледжа, и одной из первых задач новой научно-исследовательской группы, созданной Williams в середине сезона, стало строительство собственной аэродинамической трубы. Руководство новым отделом, который должен был функционировать отдельно от гоночного подразделения, было поручено Фрэнку Дерни, бывшему конструктору Hesketh. Новая аэродинамическая труба являлась первой задачей Дерни, и он построил ее вместе с конвейерной лентой, чтобы можно было создавать более реалистичные аэродинамические условия для моделей с вращающимися колесами.
Автомобилем, оказавшимся практически непобедимым в начале сезона, являлся Ligier JS11, оснащенный двигателем Ford-Cosworth DFV после нескольких лет использования агрегата Matra V12. Ligier поручили парижской фирме SERA выполнить всю работу по разработке аэродинамики этого автомобиля; Поль Карилло разработал для автомобиля-крыла небольшой монокок, а Жерар Дюкаруж был ответственным за разработку общей конструкции. Сразу же стало очевидно, что бледно-синий Ligier был чрезвычайно быстрым на извилистых участках трасс, но медленнее своих соперников на прямых.
К декабрю 1978 г. Brabham закончили свою новую модель "BT48". Это был еще один автомобиль-крыло с узким монококом и продольными боковыми понтонами. Как и у Lotus 80, первоначально у него не было заднего крыла – конструктор Гордон Марри продлил боковые понтоны назад до задней оси. Но – также, как и в случае с Lotus – автомобиль обладал недостаточной прижимной силой, и пришлось использовать традиционное заднее крыло. Марри был первым среди современных конструкторов, кто вернулся к размещению задних тормозов за пределами шасси, что позволило улучшить прохождение воздушного потока через боковые понтоны, хотя, безусловно, это способствовало увеличению неподрессоренных масс. Узкий монокок Brabham был изготовлен из экзотических материалов, таких как сотопласт или графитовое волокно в сочетании с традиционной алюминиевой фольгой.
Двигатель Alfa Romeo также был новым. Первоначально 12-цилиндровый агрегат имел угол развала цилиндров 180°, но в Autodelta в Милане под руководством инженера Карло Кити была разработана его версия с меньшим углом развала цилиндров. V12 60° имел цилиндры с размерами 78,5x51,5 мм и рабочий объем 2991 см3. 12-цилиндровый двигатель Ferrari сохранил свою оппозитную конфигурацию, поэтому боковые понтоны невозможно было продлить назад, но переход Alfa к V12 позволил им извлечь из концепции автомобиля-крыла больше преимуществ.
Благодаря двигателю Alfa Romeo V12, Brabham BT48 Лауды и Пике, как правило, заканчивали квалификации в пределах первой трети стартовой решетки, но в гонках их мучили механические проблемы. В последний раз "BT48" использовался на незачетном Гран-при Дино Феррари в Имоле, где Лауда одержал победу. Это был единственный успех Brabham в сезоне 1979 г., и в конце сезона на Гран-при Канады появился новый Brabham BT49. Он представлял собой во всех отношениях укороченную версию "BT48", оснащенную старым проверенным восьмицилиндровым двигателем Ford-Cosworth DFV вместо 12-цилиндрового агрегата Alfa. За рулем этого автомобиля в последней гонке сезона, в Уоткинс Глене, Пике квалифицировался в первом ряду стартовой решетки.
Другой копией Lotus 79 являлся Tyrrell 009; по слухам было известно, что Tyrrell получили от одной японской фирмы по производству уменьшенных моделей автомобилей чертежи Lotus 79 и использовали их при строительстве своего "009"! Конструктор Tyrrell Морис Филлипп применил в легкосплавном монококе конструкцию типа "сэндвич" с промежуточным сотовым слоем, который обеспечивал превосходную жесткость при кручении. Кузов являлся копией Lotus практически до последней детали. На протяжении всего сезона Филлипп стремился увеличить общую прижимную силу, перепроектируя днище боковых понтонов, а затем добавляя дополнительные аэродинамические элементы к первоначально плоской верхней части кузова. Все это делалось методично, поскольку для разработки геометрии подвески Tyrrell использовали компьютер. Однако, к сожалению, из-за постоянных поломок подвески в 1979 г. автомобиль не смог побороться за победы в гонках.
В 1979 г. команда McLaren Тэдди Мейера находилась в весьма плачевном состоянии. "M28", предназначенный для сезона 1979 г., был закончен к октябрю предыдущего года, но, к сожалению, при разработке шасси были допущены серьезные ошибки. Этот автомобиль-крыло страдал от невероятного избыточного веса в 70 кг, поэтому сразу же началась работа над его модифицированной версией. Новый "M28B" был готов к Гран-при Испании, но он также не принес желаемых результатов, и конструктор Гордон Коппак немедленно приступил к разработке "M29". Несмотря на то, что он дебютировал на Гран-при Англии, сезон 1979 г. был для McLaren неудачным.
Renault начали сезон со старым "RS01", и на Гран-при Южной Африки, несмотря на то, что этот автомобиль, по-прежнему, имел плоское днище, мощности его турбодвигателя оказалось достаточно, чтобы Жабуй стартовал в гонке с поул-позиции. Однако, уже к пятой гонке сезона, Гран-при Испании, Renault располагали новым автомобилем-крылом "RS10". Начиная с 1977 г., они использовали на своих двигателях Гран-при один американский турбокомпрессор Garrett, но на Гран-при Монако на них впервые появились два немецких турбокомпрессора KKK. Использование одного турбокомпрессора на каждом из трехцилиндровых блоков сделало работу двигателя более ровной в нижнем диапазоне оборотов. Главным недостатком турбодвигателей была сравнительно медленная реакция на нажатие на педаль акселератора, но внедрение двух турбокомпрессоров KKK сократило "запаздывание турбо", и управлять автомобилем стало намного легче.
Турбодвигатель Renault, безусловно, был самым мощным в Формуле Один, но его развитие было чрезвычайно дорогостоящим. Первоначально возникали бесконечные проблемы с промежуточными охладителями, что приводило к многочисленным отказам двигателя. Но на Гран-при Франции 1979 г. в Дижоне Renault, наконец, достигли своей цели, одержав победу в гонке Формулы Один: это была первая победа турбодвигателя в гонках Гран-при. Франсуа Кастаи отвечал за развитие двигателя Renault, тогда как Мишель Тетю отвечал исключительно за разработку шасси.
В двух первых гонках сезона, в Аргентине и Бразилии, Ligier JS11 были непобедимыми – все их выиграл Жак Лаффит. Ligier также заняли второе место в Бразилии с Депайе за рулем. В Южной Америке Ferrari все еще использовали прошлогоднюю "312T3" с плоским днищем и небольшой прижимной силой, но в Южной Африке дебютировала заменившая ее "312T4". Она имела боковые понтоны меньшего размера, чем у большинства ее соперников, и неизбежные плавающие юбки. Жиль Вильнёв и Джоди Шектер за ее рулем заняли в Кьялами два первых места, а затем повторили свой успех на Гран-при Соединенных Штатов (Запада) в Лонг-Бич. Превосходство Ferrari, пожалуй, было неожиданным ввиду широкого двигателя "T4" и поперечно расположенной коробки передач, которые занимали место, которое можно было использовать в аэродинамических целях.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 25.03.2007, 00:51   #110
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

Ligier нанесли ответный удар на Гран-при Испании в Хараме, где Патрик Депайе финишировал первым впереди Lotus Ройтеманна и Андретти; аргентинец пилотировал прошлогодней моделью, проверенной "79", тогда как американец – новой "Mark 80". В этой гонке дебютировал Williams FW07, который с самого начала произвел очень сильное впечатление и вскоре станет практически непобедимым.
На Гран-при Бельгии лидерство менялось в общей сложности шесть раз. В конечном итоге, гонку выиграл Джоди Шектер на Ferrari, которая казалась идеалом надежности. В Цольдере дебютировал завод Alfa Romeo со своим "Type 177", который испытывался в течение почти года. Однако, вместо того, чтобы использовать новый агрегат 60°, замеченный на Brabham BT48, автомобиль Alfa Romeo был оснащен старым двигателем F12, который Brabham использовали годом ранее. "Type 177" не являлся автомобилем-крылом, но сохранил старомодную конструкцию с плоским днищем, поскольку гонка пока что являлась своего рода продолжением испытательной программы. Бруно Джакомелли квалифицировал новый автомобиль на 14-ой стартовой позиции, но во время гонки сошел в результате аварии.
Гран-при Монако был очень захватывающей гонкой. На последних кругах Клей Регаццони на Williams так близко подобрался к лидировавшей Ferrari Шектера, что на финишной черте эти два автомобиля разделили всего 0,44 секунды. Эта гонка стала последней для Чемпиона Мира 1976 г. Джеймса Ханта, поскольку по ее окончании он неожиданно ушел не только из команды Wolf, но и из гонок вообще.
Как уже было упомянуто, Renault отпраздновали свой первый успех в Формуле Один на Гран-при Франции в Дижоне с Жабуем за рулем. Исторической победе турбо предшествовал успех Renault с 2-литровой версией турбодвигателя V6 в прошлогодней 24-часовой гонке в Ле-Мане. Другим выдающимся событием в Дижоне был потрясающий поединок на заключительных стадиях гонки за второе место позади Жабуя. Вильнёв на своей Ferrari и Арну на втором Renault обменивались позициями на всем протяжении трассы. Несколько раз эти две горячие головы грозили вынести друг друга с трассы, внутри поворотов "полируя" колесами боковины своих автомобилей. Миллионы телезрителей стали свидетелями этого беспрецедентного сражения, завершившегося в пользу Вильнёва.
Williams FW07 смогли в полной мере реализовать свое преимущество на скоростной трассе в Сильверстоуне, поскольку хорошо сбалансированный автомобиль-крыло был непобедим в скоростных поворотах. В течение долгого времени Алан Джонс удерживал лидерство, но затем его двигатель перегрелся, и он вынужден был сойти. Это позволило его товарищу по команде, Клею Регаццони, одержать победу, первую после его успеха за рулем Ferrari в Лонг-Бич в 1976 г. Победа в Сильверстоуне была пятой и последней для Регаццони, но первой для команды Williams.
Алан Джонс и Williams полностью доминировали на протяжении оставшейся части сезона. Они добились дубля на Гран-при Германии в Хоккенхайме, где Регаццони финишировал вторым, после чего последовали дубли в Цельтвеге, Австрия, в Зандвоорте, Голландия, и в Монреале, Канада. В Монце Ferrari вновь оказались на вершине – Шектер и Вильнёв заняли два первых места. Кроме того, Шектер также выиграл прошедший под дождем Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене.
К Гран-при Италии в Монце Alfa Romeo построили свой новый автомобиль-крыло "Type 179". Этот автомобиль использовал двигатель V12 60° типа того, которым оснащались Brabham, и аэродинамическое шасси, разработанное Робером Шуле из SERA в Париже. В итальянской гонке Бруно Джакомелли пилотировал новым автомобилем, а Витторио Брамбилла – прежним F12, и новая модель продемонстрировала свой потенциал, прорвавшись в гонке на седьмую позицию, после чего Джакомелли вылетел с трассы.
Южноафриканский гонщик Ferrari Джоди Шектер выиграл чемпионский титул 1979 г., опередив своего товарища по команде, Жиля Вильнёва, третье место досталось австралийцу Алану Джонсу на Williams, задававшему тон на протяжении всей второй половины сезона. Ferrari, возможно, являлась не самой продвинутой конструкцией, но высокая надежность позволила ей больше чем оправдать себя, поскольку Шектер набрал очки не менее чем в 12-ти из 15-ти гонок Чемпионата. Он одержал три победы и однажды стартовал с поул-позиции. Вильнёв также выиграл три гонки, но, несмотря на то, что на счету Алана Джонса было четыре победы, больше, чем у каждого из гонщиков Ferrari, он не смог пополнить свой счет другими призовыми местами. Квалифицировавшись на поул-позиции шесть раз, Renault продемонстрировали высокий потенциал турбодвигателя, но, хотя этот агрегат, по сути, указал путь к будущему, он пока еще был ненадежным – по ходу сезона Renault смогли финишировать на подиуме лишь трижды.
Ligier потеряли господство, которого они достигли в начале сезона, поскольку после побед в Аргентине, Бразилии и Испании французские автомобили не смогли сохранить свою превосходную форму. Сезон был разочаровывающим и для Brabham, и для McLaren, и еще больше для Lotus.
Ferrari и Renault вместе одержали в общей сложности семь побед, продемонстрировав степень усовершенствования радиальных шин, но Goodyear, выиграв остальные восемь гонок с Ligier и Williams, обладали чуть большим преимуществом перед другим производителем шин.
Самое большое потрясение сезона произошло во время тренировок в Канаде, где Ники Лауда, выбравшись из своего автомобиля, заявил о том, что заканчивает гоночную карьеру. После немедленного ухода из гонок он сосредоточил свои силы на управлении авиакомпанией, которую основал в Австрии. Однако, спустя два сезона, в 1982 г., он вернется на трассы Гран-при и будет выступать на McLaren.
25 мая 1979 г. в Париже в возрасте 79-ти лет умер бывший конструктор Гран-при Амадей Гордини. Известный как "Кудесник", Гордини был скромной и приятной фигурой, в пятидесятых годах являвшейся неотъемлемой частью сцены Гран-при. Поначалу, в конце тридцатых годов, он выступал в гонках на своих собственных конструкциях под цветами Франции, но его хрупкие легкие автомобили впервые стали интернациональной силой в 1948 г., после чего на долгие годы стали частью гонок Гран-при. Первоначально Гордини работал при сотрудничестве с Simca, но в 1952 г. разорвал все отношения, и впоследствии его постоянно мучили финансовые проблемы. Гордини пришел в 2,5-литровую Формулу Гран-при сначала с шестицилиндровой конструкцией, затем в 1955 г. ее сменила восьмицилиндровая, но в начале 1957 г. команда вынуждена была расформироваться. В течение шестидесятых годов Гордини, который, по сути, был родом из Италии, тесно работал с Renault над развитием тюнинговых версий Gordini их серийных автомобилей.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 13:30. Часовой пояс GMT +3.


vBulletin v3.8.4, Copyright ©2000-2024.
"Форум Gp-Smak.ru - Самый смак автоспорта!" Copyright ©
При копировании любых материалов форума ссылка на источник обязательна.
Доработано: Женя-Jaguar & Dj RaScoolBaS