Книга Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при"

[Trofi99]

1911 г.
Первая гонка "Индианаполис 500".

Marmon выигрывает первую 500-мильную гонку на трассе Индианаполис, построенной за два года до этого. Победный автомобиль впервые использовал зеркало заднего вида. Новый гигантский автомобиль Fiat гонится за рекордами.
***
В 1911 г. к уже укоренившимся классическим гонкам добавилась 500-мильная гонка в Индианаполисе. С годами эта трасса выдержала испытание временем и заработала непревзойденную по сей день репутацию. С самого начала в 500-мильных гонках принимали участие самые знаменитые автомобили и гонщики, и из всех гонок они получили самую большую огласку - конечно, в Америке. Ее слава основывалась на очень высоких скоростях, огромных толпах зрителей и колоссальных суммах, которые получали призеры. "Инди" имеет за своей спиной долгую гоночную традицию, прерывавшуюся лишь двумя мировыми войнами.
Трасса была построена 19 февраля 1909 г. Карлом Дж. Фишером, одним из владельцев Prest-O-Lite Company и Indianapolis Motor Speedway Corporation, ее строительство обошлось в $250 000. 2,5-мильная трасса включала в себя четыре скоростных, слегка профилированных, прямоугольных поворота, каждый длиной в четверть мили, образующих прямоугольник со скругленными углами. Затем, после небольшой перекладки покрытия, 5 июня 1909 г. Индианаполис Мотор Спидуэй, получивший прозвище "Кирпичница", был официально открыт на фоне соревнований воздушных шаров, а в августе того же года уже начали проводиться гонки. Луи Швитцер выиграл первую гонку на дистанцию свыше пяти миль, а Боб Берман - основную 250-мильную гонку.
Первоначально поверхность трассы представляла собой укатанный природный асфальт. Однако, покрытие оказалось слишком опасным, и было решено всю трассу выложить кирпичом. Всего ушло примерно три миллиона кирпичей. Такой поверхность трассы оставалась до 1935 г., когда ее всю заасфальтировали, за исключением небольшого участка на прямой старт/финиш. Последний дорожный кирпич исчез в 1961 г., когда была заасфальтирована вся трасса, за исключением символической кирпичной полоски финишной черты.
В 1909 и 1910 гг. проводились лишь гонки на короткие дистанции, но 30 мая 1911 г. состоялась первая гонка "Индианаполис 500". Дата совпала с Днем Памяти Павших, в который каждый год Америка чтит павших в войнах. В течение более полувека это важное событие всегда проводилось в День Памяти Павших вплоть до 1971 г., когда USAC решила отойти от традиции и изменила дату ее проведения на последнее воскресенье мая.
Правила гонки 1911 г. ограничивали объем двигателей 600 куб. дюймами (9832 см3), а победу одержал Рэй Харроун на шестицилиндровом (114,3*127 мм, 7820 см3, трехскоростная коробка передач) автомобиле, который он разработал для фирмы Marmon. Marmon Wasp развивал максимальную скорость 140 км/ч и выиграл 500-мильную (804 км) гонку за 6 часов 42 минуты 8 секунд со средней скоростью 120 км/ч. Харроун был единственным среди участников, кто не имел на борту механика, который в течение гонки должен был следить за соперниками и перед которым стояли незначительные задачи вроде слежения за работой топливного насоса и смазки различных частей двигателя и шасси. Вместо этого на кромке ветрового стекла он установил зеркало размером 20*7 см, которое позволяло ему следить за происходившим позади него. Так родилось зеркало заднего вида.
Второе место досталось Ральфу Малфорду на Lozier, следом за ним пришел Дэвид Брюс-Браун на Fiat; годом спустя Брюс-Браун принял участие на Гран-при АКФ в Дьеппе и на протяжении почти всей гонки опережал ведущих европейских гонщиков. На разработку огромного немецкого "Blitzen Benz" тут же последовал ответ Fiat в виде их рекордного 300-сильного "S76". Этот двухместный автомобиль имел необыкновенно высокую линию капота, четырехцилиндровый двигатель с верхним распредвалом, диаметром цилиндров 190 мм, ходом поршня 250 мм и объемом 28 338 см3. Для воспламенения смеси в этой огромной машине использовались по три свечи зажигания на каждый цилиндр, приводимые в действие системой зажигания магнето. Она развивала 290 л.с. при 1900 об/мин. Крутящий момент на колеса размером 895*135 мм передавался посредством цепи, но они казались небольшими из-за высокого капота и огромного грушевидного радиатора, в котором нуждался огромный двигатель. База составляла 2750 мм, колея колес - 1300 мм, а полный вес - 1650 кг.
В 1911 г. Пьетро Бордино привез этот автомобиль в Англию и, после неудачной заявки в Бруклендсе, на пляже в Солтберне развил 200 км/ч. Самую высокую скорость этот автомобиль развил 8 декабря 1913 г. в Остенде, когда бельгиец Артур Дюрэ показал 213,023 км/ч, но она не была официально признана, поскольку не был выполнен заезд в обратном направлении.
В январе 1911 г. было проведено первое Ралли Монте-Карло Гонщики из различных европейских столиц съехались в Альпы в окрестностях Монте-Карло. Эти соревнования, проходившие в суровых зимних условиях, способствовали серьезному улучшению безопасности автомобилей.

[Trofi99]

1912 г.
Доминирование Peugeot

Четырехцилиндровый Peugeot, разработанный Эрнестом Анри, имеет два распредвала и десмодромную систему открытия и закрытия четырех клапанов на каждый цилиндр. Гран-при АКФ возрождается и снова проводится в Дьеппе.
***
Новые технические разработки 1912 г. привели к тому, что больше внимания стало уделяться аэродинамической эффективности гоночных автомобилей. Кузова начали приобретать вид торпед, топливные баки и запасные колеса стали закрываться обтекаемыми хвостовиками. В 1912 г. появилась тенденция к возвращению шестицилиндровых двигателей - бельгийская фирма Excelsior выставила на Гран-при АКФ (проведенный впервые после 1908 г.) автомобили с двумя трехцилиндровыми блоками (110*160 мм, полный объем 9138 см3) и пятискоростной коробкой передач.
Продолжалась эра длинноходных двигателей с лучшим охлаждением, но теперь они стали использовать по четыре клапана на цилиндр и два верхних распредвала.
Организаторы Гран-при АКФ решили не использовать установленную Формулу, ограничив, однако, ширину кокпита 1750 мм. Кроме того, они решили допустить автомобили, участвовавшие в параллельной гонке на Кубок Вуатюретт для автомобилей с двигателями объемом до 3000 см3, а местом проведения осталась знаменитая трасса в Дьеппе. Гонка проходила в течение двух дней на дистанцию 1540 км (10 кругов), а фаворитами были итальянские Fiat, английские Sunbeam и Vauxhall и французские автомобили Lorraine-Dietrich и Peugeot.
В конце первого дня первым финишную черту пересек американец Дэвид Брюс-Браун на Fiat (четыре цилиндра, 150*200 мм, 190 л.с. при 1600 об/мин, вес 1250 кг); его время было 6 часов 36 минут 37,3 секунд, средняя скорость 116,2 км/ч. На втором месте пришел француз Жорж Буалло на Peugeot 76 (четыре цилиндра, 110*200 мм), опередивший Луи Вагнера на Fiat и Дарио Ресту на Sunbeam (четыре цилиндра, 80*149 мм). Во второй день пошел дождь, и Брюс-Браун на своем огромном Fiat потерпел неудачу, столкнувшись с собакой. Его топливный бак был поврежден, и американец вынужден был дозаправляться горючим в пути, а поскольку дозаправки разрешено было проводить только в боксах, Fiat был дисквалифицирован.
Французы праздновали победу Буалло на Peugeot, показавшего время 13 часов 58 минут 2,3 секунды, средняя скорость 110,256 км/ч, и опередившего Fiat Вагнера и три Sunbeam, которыми пилотировали Ригаль, Реста и Мединджер. По сути, Sunbeam участвовали в 3-литровом классе "вуатюретт".
Победа 7,6-литрового Peugeot над 14,1-литровым Fiat оправдала веру французской фирмы в новую философию небольшого двигателя и легкой конструкции. Четырехцилиндровый двигатель развивал 148 л.с. при 2200 об/мин и имел по два впускных и два выпускных клапана на цилиндр, приводимыми в действие двумя верхними распредвалами.
В течение 1912 г. Peugeot добились выдающихся успехов. Жюль Гу выиграл Гран-при Франции (не путать с Гран-при АКФ), а Цуккарелли - гонку на Кубок Сартэ.
Гонку "Тарга Флорио" выиграл экипаж Снипе/Пардини на итальянском SCAP, а вторую 500-мильную гонку в Индианаполисе - Доусон на американском National, опередивший Тетцлаффа на Fiat. Кроме того, Де Пальма на Mercedes выиграл гонку на Кубок Вандербильта в Милуоки. (Во время тренировки на этой трассе погиб Дэвид Брюс-Браун.)
Гран-при Америки, также прошедший в Милуоки, выиграл Брэгг на Fiat. Казалось, автогонки, наконец, возродились после спада, начавшегося в 1909 г. Стало проводиться все больше и больше соревнований, и казалось, что спорт ожидает новое блестящее будущее.

[Trofi99]

1913 г.
Мощности достигают 20 л.с./л.

Новая Формула Гран-при АКФ оговаривает вес и расход топлива. Peugeot с усовершенствованными двигателями продолжают добиваться успехов. Двигатели с меньшим рабочим объемом превосходят "гигантов".
***
1913 год также был успешным для французов. Жюль Гу на Peugeot выиграл гонку "Индианаполис 500", а затем Peugeot добились дубля на Гран-при АКФ в Амьене - Буалло занял первое место, Гу - второе. Тем временем, Гран-при Франции в Ле-Мане выиграл Бабло на Delage, опередив своего товарища по команде, Гюйо; Пилетт на Mercedes финишировал третьим. Гран-при среди "вуатюретт" в Булоне также выиграли Peugeot, тогда как итальянцы добились успеха в гонке "Тарга Флорио", где великий гонщик Феличе Наццаро - долгое время выступавший на Fiat - одержал победу за рулем автомобиля своей собственной конструкции.
Местом проведения своего Гран-при 1913 г. АКФ выбрал 31-километровую трассу Амьен в Пикардии, дистанция гонки составила 917 км или более 29-ти кругов. В попытке полностью изменить тенденцию к увеличению объема двигателей и веса автомобилей правила 1913 г. требовали, чтобы автомобили весили от 800 до 1100 кг и расходовали не более 20-ти литров топлива на 100 км. Количество участников было меньше, чем годом ранее, но такие производители, как Sunbeam, Delage, Opel, Mathis, Excelsior, Schneider, Itala и Peugeot, все обещали принять участие.
В отсутствие Mercedes и Fiat (Наццаро пилотировал 8325-кубовой Itala), интерес был сосредоточен на концептуально новых Peugeot. В самом деле, после нескольких первых кругов лидировал Буалло на одном из французских автомобилей, но вскоре его опередил его соотечественник Гу на другом Peugeot. Однако, после 16-го круга вперед вышел Гюйо на Delage Type Y, но затем у него случилось несчастье, когда на Delage произошел прокол шины. Его механик выпрыгнул из движущегося автомобиля, споткнулся и попал ногами под колеса автомобиля, получив серьезные травмы. Гюйо съехал с трассы и оказал своему товарищу первую медицинскую помощь. Только после этого он вернулся в гонку, но Буалло и Гу на Peugeot оторвались уже слишком далеко, чтобы можно было наверстать потерянное время.
Победу одержал Жорж Буалло, преодолев дистанцию за 7 часов 53 минуты 56,4 секунды и показав среднюю скорость 116,063 км/ч. Победный Peugeot имел четырехцилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами и по четыре клапана на цилиндр. Его рабочий объем составлял 5655 см3 (100*180 мм), а мощность - 115 л.с. при 2200 об/мин. Автомобиль имел четырехскоростную коробку передач с кожаным конусным сцеплением и развивал максимальную скорость до 168 км/ч. Расход топлива оказался в пределах допустимого - автомобиль Буалло расходовал 17 литров на 100 км, а Гу - 18. Третье место позади двух Peugeot досталось Жану Шассаню на шестицилиндровом 4479-кубовом (80*148,5 мм) Sunbeam.
Peugeot, без сомнения, являлся наиболее технически продвинутым автомобилем того времени, с двумя распредвалами, полусферическими камерами сгорания и двумя парами клапанов на каждый цилиндр, расположенных под углом 45? и приводимых в действие десмодромным механизмом. Эти характеристики и по сей день присущи высокоэффективным двигателям. Возросшую эффективность гоночных двигателей того времени можно проиллюстрировать, сравнив Peugeot 1913 г. со 130-сильным Fiat, на котором Наццаро выиграл Гран-при АКФ 1907 г. Итальянский автомобиль развивал 8 л.с./л, тогда как его французский преемник - 20,4 л.с./л. На автомобиле Peugeot Grand Prix 1913 г. впервые использовалась система смазки с сухим картером, которая позже стала стандартным понятием, причем жизненно важным, поскольку конструкции автомобилей требовали, чтобы двигатели располагались на шасси как можно ниже в целях снижения центра тяжести и улучшения аэродинамической эффективности. В течение 1912-13 гг. конструкция гоночного двигателя претерпела огромные технические изменения, в основном, благодаря Peugeot.
В одной из статей Auto-Jahr английский автоинженер и журналист Харри Манди писал:
"Инициативная группа в лице Буалло, Гу и Цуккарелли представила на рассмотрение Роберу Пежо интересный план, который он с энтузиазмом поддержал, продемонстрировав огромную дальновидность. Согласно этому плану, нужно было разработать и построить некоторое количество подготовленных для гонок автомобилей, не вовлекая в это главный завод Peugeot. Сметная стоимость производства одного автомобиля оценивалась в 45 000 марок, а задуманная конструкция являлась комбинацией успешного французского автомобиля Гран-при 1912 г. и двух 3-литровых автомобилей, участвовавших в гонках "Coupe de l'Auto".
"Ни у кого из этих трех господ не было навыков проектирования гоночного двигателя, но они смогли привнести ценный личный водительский опыт. Цуккарелли был человеком с идеями. Он обладал исключительной умозрительной способностью и неоценимым опытом испытательской совместной работы с Биркигтом в Hispano-Suiza.
"Поскольку ни один из них не являлся конструктором, они искали человека с необходимыми техническими знаниями и нашли его в лице швейцарского инженера Эрнеста Анри, который в то время работал в автомобильной фирме Labor-Picker. Достижения Анри во многих отношениях были несколько преувеличены историками. После войны он работал над восьмицилиндровым двигателем Ballot, а затем Луи Котлен заманил его в Sunbeam в Англию, но он завершил свою профессиональную карьеру чертежником Citroen в Париже. Его репутация основывалась на исключительной способности превращать идеи в точные подробные чертежи, по которым можно было без особого труда изготовить детали. Концепция верхнего распредвала ранее использовалась Mercedes и Clement-Bayard. Аналогично, параллельная линия верхних клапанов также была ранее замечена в конструкциях Benz и Pipe, а Benz к тому же использовали по четыре клапана на цилиндр. Но Peugeot первыми использовали полусферические камеры сгорания, четыре клапана на цилиндр, приводимые в действие двумя верхними распредвалами, и одну центральную свечу зажигания. Именно Цуккарелли продвигал эту конструкцию - концепцию компактной камеры сгорания и увеличенного седла клапана для минимизации износа клапанного механизма.
"Головка цилиндров была отлита целиком и крепилась болтами к двураздельному картеру. Дужкообразные толкатели клапанов имели подшипники по обоим концам своих собственных возвратных пружин. Каждый узел был полностью закрыт и имел индивидуальную смазку. Клапаны и клапанные пружины были открыты для лучшего охлаждения.
"Двигатель для Гран-при 1912 г. имел диаметр цилиндров 110 мм и ход поршня 200 мм (7598 см3). Хотя никаких точных технических данных не приводилось, полагается, что двигатель развивал 140 л.с. при 2200 об/мин.
"Гран-при АКФ 1912 г. прошел в Дьеппе, и фаворитами считались Fiat, имевшие огромные (14 143 см3) четырехцилиндровые двигатели. Французы не считали эти большие двигатели серьезными соперниками благодаря своим, пока еще неиспытанным, двигателям, миниатюрным по сравнению с теми.
"Буалло опередил всех своих соперников и одержал победу с подавляющим преимуществом в 13 минут со средней скоростью 110,25 км/ч, на прямой автомобиль разгонялся до 163,58 км/ч. Эта победа оказала сильное влияние на конструкции последующего десятилетия. Конструкция клапанного газораспределения Peugeot была скопирована во многих последующих гоночных двигателях, а многие реализованные в нем принципы живы и по сей день."
Другие историки утверждают, что Цуккарелли взял идею двух верхних распредвалов (OHC) у Марка Биркигта, с которым он работал в Hispano-Suiza, а затем передал эту концепцию Анри в Peugeot. Очевидно предположить, что Биркигт запатентовал конструкцию и позже принял меры для защиты своих интересов; чем все это закончилось, неизвестно. У Анри также были связи со швейцарской фирмой Pic-Pic, производившей автомобили по лицензии Hispano-Suiza.

[Trofi99]

1914 г.
Незабываемый Гран-при.

В Лионе проходит грандиозная гонка. Лаутеншлагер на Mercedes одерживает победу в сражении с Буалло на Peugeot. Завершение целой эпохи.

***
Гран-при АКФ 1914 г. был кульминацией автогоночной истории, поскольку вскоре после него вспыхнула Первая Мировая война, и рев гоночных двигателей замолк примерно на пять последующих лет. Чейрано за рулем SCAT выиграл гонку "Тарга Флорио", прошедшую на Сицилии на дистанцию свыше 1000 км. Феличе Наццаро снова выиграл гонку на Кубок Флорио, прошедшую в Палермо на дистанцию 446,5 км, на этот раз за рулем одного из своих автомобилей Nazzaro. Здесь же дебютировала еще одна марка, которая впоследствии свяжет себя с гонками на многие десятилетия - Alfa Romeo.
Французы заняли первые четыре места в гонке "Индианаполис 500". Победу одержал Тома на Delage, далее финишировали Дюрэ на Peugeot, Гюйо на Delage и Гу на Peugeot. Перед этой гонкой была введена новая Формула, ограничивавшая объем двигателей 450 куб. дюймами (7274 см3).
Гран-при АКФ, на этот раз прошедший 5 июля на дистанцию 752,62 км (20 кругов 37,631-километровой трассы) близ Лиона, ожидался с нетерпением. Формула 1914 г. ограничивала объем двигателя 4500 см3, а вес автомобиля - 1100 кг. Количество участников было сенсационным: три французских Alda, три Opel, два бельгийских Nagant, три Vauxhall, три Peugeot, три французских Schneider, три Nazzaro, три Delage, три Sunbeam, два Piccard-Pictet из Швейцарии, одна Aquila из Италии, три Fiat и немецкая команда из пяти Mercedes.
Гонка была ознаменована захватывающим тесным соперничеством между Mercedes и Peugeot. Перед Максом Зайлером (директором Mercedes) стояла задача противостояния французским соперникам. Он лидировал на протяжении нескольких первых кругов, Буалло на Peugeot решительно держался позади него. Возможно, ввиду тогдашней политической напряженности в Европе, гонка, казалось, принимала почти политический подтекст.
В этой гонке автомобили Peugeot и Delage Type S впервые были оснащены тормозами на всех четырех колесах. Mercedes, по-прежнему, имел тормоза только на двух колесах, но немецкие автомобили обладали преимуществом над своими соперниками, поскольку в пыльных условиях лучше управлялись в скоростных поворотах. Хвостовая часть Peugeot аэродинамической формы, в которой вертикально размещались две запасные шины, оказалась их главным недостатком при прохождении поворотов.
Затем на лидировавшем Mercedes произошла поломка шатуна, и на шестом круге в лидеры вышел Буалло на Peugeot. Тем временем, на 11-ом круге Вагнер на втором Mercedes обошел Гу на другом Peugeot, а затем и своего товарища по команде Mercedes, Лаутеншлагера, висевшего на хвосте у Peugeot Буалло. Вскоре Гу вынужден был выбыть из гонки из-за перегрева своего двигателя, оставив Буалло в одиночку отбивать атаки агрессивных немцев.
На 15-ом круге Peugeot все еще опережал Вагнера на 2 минуты 28 секунд, но вскоре Лаутеншлагер вернул себе вторую позицию и начал сокращать свое отставание от лидировавшего француза. Он сумел захватить лидерство, и на 18-ом круге Mercedes шел уже в 33-ех секундах впереди Peugeot, а на следующем круге увеличил свое преимущество до 1 минуты 7 секунд. А затем произошло самое худшее.
На последнем круге на Peugeot перегрелся двигатель, и он сошел со сломанным клапаном. Таким образом, первые три места достались Mercedes Лаутеншлагера, Вагнера и Зальцера, финишировавшим в этом же порядке. Но победителей не приветствовали аплодисментами, после финиша наблюдалась лишь нерешительная благодарность Гу за четвертое место впереди Ресты на Sunbeam. Лаутеншлагер преодолел 752,62 км за 7 часов 8 минут 18,4 секунды (включая остановки для дозаправки топливом и смены шин) со средней скоростью 105,515 км/ч. На призовые деньги, 25 000 золотых франков, Лаутеншлагер построил себе дом.
Победные Mercedes имели по четыре раздельных цилиндра размером 93?164 мм, что соответствовало рабочему объему 4456 см3. Стальные цилиндры имели приваренные водяные рубашки для охлаждения двигателя и по два верхних впускных и два выпускных клапана на цилиндр. Клапаны приводились в действие верхним распредвалом и коромыслом. Двигатель развивал 115 л.с. при 3200 об/мин (удельная мощность достигала 25,8 л.с./л при средней скорости движения поршня 17,5 м/с). Автомобиль Лаутеншлагера на станции технического контроля весил 1080 кг.
Этот Гран-при АКФ был последней крупной гонкой в Европе перед внезапным началом Первой Мировой войны, хотя в 1915 и 1916 гг. в Соединенных Штатах еще проводились три классические гонки ("Индианаполис 500", гонка на Кубок Вандербильта и Гран-при Америки).
Гран-при в Лионе возвестил об окончании целой эпохи. В тот день завершилась первая глава долгой, разнообразной и обворожительной истории. Это была эра первых гонок между городами, гонок на очень длинных временных дорожных трассах в условиях огромной опасности для соперников и зрителей, какую только можно себе представить, эпоха героических гонщиков, которые в сложнейших условиях преодолевали убийственные дистанции безо всяких удобств и отдыха. Это была эра сильных мужчин, крепко державшихся за огромные рулевые колеса с элементарным приводом, ездивших по ухабистым трассам, в то время как их руки покрывались ушибами и кровоподтеками от постоянно дергавшихся рулевых колес. Скорости, по сравнению со скоростями нынешних гоночных болидов, были невысоки, но не стоит забывать о бутовых дорогах и не отвечавших требованиям подвесках автомобилей. Не было никакой защиты против стихии, пыли и камней, вылетавших из-под колес автомобилей.
Имена участников этих ранних гоночных лет, имена, тесно связанные с техническим развитием автомобиля, навсегда займут свое место в истории и останутся в памяти как пионеры автогонок. Вот некоторые из них: Марсель Рено, Камилль Женази, Винченцо Лянча, Феличе Наццаро, Кристиан Лаутеншлагер, Жюль Гу, Карл Йёрнс, Ференц Сис, Жорж Буалло, Алессандро Каньо, Поль Бабло, Луи Вагнер, Артур Дюрэ, Виктор Эмери, Дарио Реста, Макс Зайлер, Барни Олдфилд, Отто Зальцер, Теодор Пилетт, Дэвид Брюс-Браун и Ральф Де Пальма.

[Trofi99]

1919-1920 г.г.
Двигатели ревут снова.

После войны началась эра восьмицилиндровых двигателей. Ballot за рекордное время строят гоночные автомобили для гонок в Индианаполисе. Конструкторы используют опыт авиационной промышленности.
***
Гонки продолжали проводиться в Соединенных Штатах - в ограниченном количестве - на протяжении всей войны. За это время гонка "Индианаполис 500" проводилась дважды: в 1915 (когда Ральф Де Пальма одержал победу на том же Mercedes, что и Лаутеншлагер на Гран-при АКФ 1914 г.) и в 1916 гг. (Дарио Реста на Peugeot). 1916 г. был годом непобедимых Peugeot конструкции Анри, которые выиграли Гран-при Америки и гонку на Кубок Вандербильта, а также гонку в Индианаполисе.
Настало 11 ноября 1918 г., и после ужасных лет войны мир начал возвращаться к жизни; мировой конфликт был завершен. Но в Европе гонки еще не проводились: люди были больше всего озабочены восстановлением своих домов и городов.
Тем не менее, первая послевоенная гонка "Индианаполис 500" состоялась 30 мая 1919 г. Эта и последующие гонки на этой трассе имели важное историческое значение, поскольку они ознаменовали появление восьмицилиндрового двигателя. Проектная и техническая база знаний, особенно в авиационной области, в военные годы сильно выросла и намного быстрее, чем это произошло бы в мирное время, а новые открытия в металлургической промышленности сделали возможным строить более легкие и более мощные двигатели. Технологический прогресс, достигнутый во время войны, особенно в области материалов, был немедленно применен к автогонкам.
К тому времени все гоночные автомобили имели по два распредвала, а цепной привод уступил место карданному валу. Очертания автомобиля следовали законам аэродинамики, кузова автомобилей стали более обтекаемыми, снизился центр тяжести. В то же время исчезли четырехцилиндровые двигатели довоенных лет с большим ходом поршня и большим объемом, и их место заняли начавшие развиваться восьмицилиндровые двигатели. Более легкие материалы, используемые теперь в движущихся частях, позволяли двигателям раскручиваться до более высоких оборотов, что, в свою очередь, позволяло им развивать более высокую мощность при том же объеме двигателя.
Гонка в Индианаполисе 1919 г. прошла по Формуле 1915 г., предусматривавшей объем двигателей до 300 куб. дюймов (4916 см3). Перед этой гонкой Peugeot продали американской команде свои 4,5-литровые четырехцилиндровые автомобили с OHC, построенные для Гран-при АКФ 1914 г., и отослали команду инженеров и экспертов в Индианаполис на первую крупную международную гонку послевоенной эры.
Но основное развитие шло во Франции. В период между окончанием войны, 11 ноября 1918 г., и гонкой "Индианаполис 500", прошедшей 30 мая 1919 г., гонщик Рене Тома уговорил Эдуарда Балло построить новый восьмицилиндровый автомобиль. Для проектирования нового двигателя Балло сразу же нанял Эрнеста Анри, который во время войны ушел из Peugeot и стал работать над созданием знаменитого авиационного двигателя Bugatti, который состоял из двух восьмицилиндровых блоков. За рекордное время на заводе Ballot были построены четыре 5-литровых гоночных автомобиля с двигателем, состоявшим из двух четырехцилиндровых блоков. Цилиндры имели размеры 74*140 мм (4817 см3), а двигатель, получавший питание от двух карбюраторов Claudel, развивал 140 л.с. при 3000 об/мин - что составляло 46,7 л.с./л. Автомобиль весил 1246 кг, что соответствовало отношению мощности к весу 98 л.с./т. В Ballot обнаружилось сильное техническое влияние Peugeot и Bugatti, у которых каждый цилиндр имел по четыре клапана, расположенных под углом 60 градусов и приводимых в действие двумя верхними распредвалами. Новый французский автомобиль развивал максимальную скорость 190 км/ч.
Спустя ровно 101 день были подготовлены четыре автомобиля, и 26 апреля 1919 г. они покинули Гавр вместе с гонщиками Тома, Гюйо, Вагнером и Бабло. Во время испытаний в Индианаполисе выяснилось, что передаточные отношения были слишком низкими, что приводило к очень высокому износу шин, но на серьезную модификацию перед гонкой времени уже не было.
Американцы, братья Дюзенберг, также разработали новый восьмицилиндровый автомобиль с тремя клапанами на цилиндр, которые приводились в действие толкающими штангами и верхним распредвалом. Для минимизации поверхностного трения распредвал имел лишь три опоры. Этот новый автомобиль имел размеры цилиндров 76*133 мм и объем двигателя 4850 см3 и развивал 120 л.с. при 4000 об/мин. Отдача при средней скорости поршня 18,2 м/с составляла 24,8 л.с./л. Во время войны братья Дюзенберг строили авиационные двигатели Bugatti, поэтому на конструкцию их автомобиля сильное влияние оказали именно Bugatti. Впоследствии Duesenberg стал знаменитой маркой в мире производства роскошных легковых автомобилей.
Ральф Де Пальма на новом 12-цилиндровом Packard возглавлял гонку в течение довольно долгого времени, но из-за механических проблем откатился на шестое место. Ballot, наиболее технически развитый автомобиль в пелотоне, показал быстрейшее время в квалификации, но автомобиль Гюйо оказался единственным добравшимся до финиша; он занял четвертое место. Duesenberg не добились ни того, ни другого (Аллен финишировал пятым). Победу одержал четырехцилиндровый Peugeot, которым пилотировал американец Уилкокс. Он преодолел 804-километровую дистанцию за 5 часов 40 минут 42,8 секунды со средней скоростью 141,68 км/ч. Отлаженные за многие годы Peugeot довоенной конструкции Эрнеста Анри оказались достойными соперниками.
В том же году Peugeot одержали еще одну победу в первой значительной послевоенной гонке в Европе, "Тарга Флорио" на Сицилии. Победный автомобиль имел меньший по объему (75*140 мм, 2472 см3) четырехцилиндровый двигатель, развивавший 80 л.с. при 3000 об/мин (26,7 л.с./л). Победителем был Андре Буалло, младший брат знаменитого довоенного гонщика Жоржа Буалло, во время войны погибшего в проливе Ла-Манш. Позади него финишировали Морьондо на Itala, Гамбони на Diatto, Мазетти на Fiat и Негро на Nazzaro.
В 1920 г. максимальный объем двигателей Формулы Индианаполис был изменен с 300 до 183 куб. дюймов (3000 см3), и в том же году Peugeot и Ballot выставили на гонку свои команды с новыми автомобилями. Peugeot являлся последним настоящим гоночным автомобилем, построенным этой прославленной фирмой, это была четырехцилиндровая (80*149 мм, 2996 см3) модель с тремя распредвалами, пятью клапанами на цилиндр и двойным зажиганием. Гонщиками были Гу - победитель гонки в Индианаполисе 1913 г., Уилкокс - победитель гонки 1919 г., и Андре Буалло. Среди участников также были новые восьмицилиндровые автомобили Duesenberg и Ballot (65*112 мм, 107 л.с. при 3800 об/мин). За рулем одного из Ballot Де Пальма лидировал на протяжении 186 из 200 кругов, но вынужден был замедлиться из-за отказа магнето, что было горьким разочарованием для преуспевающего итало-американца.
Победу одержал Гастон Шевроле (родом из Швейцарии) на четырехцилиндровом Monroe (79*152 мм, 92 л.с. при 3200 об/мин). Несмотря на намного меньший, по сравнению с допустимым, объем двигателя, средняя скорость одержавшего победу Шевроле, 142,43 км/ч, была ненамного ниже рекорда 144,55 км/ч, установленного в 1914 г. Де Пальмой на 4,5-литровом Mercedes. Тома на другом Ballot финишировал вторым, и далее - гонщики Duesenberg Милтон и Мерфи и Де Пальма на своем Ballot.
После шестилетнего перерыва международные гонки вернулись во Францию с проведением в Ле-Мане 410,4-километровой гонки для "вуатюретт". Автомобили, участвовавшие в этой гонке, должны были весить от 350 до 500 кг и иметь двигатели с объемом не более 1400 см3. Гонку выиграл Фридерих на Bugatti со средней скоростью 92,134 км/ч.
В следующей гонке, 432-километровой "Тарга Флорио", участие принимали только итальянцы, и первым пересек финишную черту Мерегалли на Nazzaro, а вторым - 22-летний Энцо Феррари на Alfa Romeo. В 1930-ых годах Феррари будет использовать автомобили Alfa Romeo для своей Scuderia Ferrari; после Второй Мировой войны он станет знаменитым на весь мир производителем автомобилей, носящих его имя.

[Trofi99]

1921 г.
Первый Гран-при Италии.

Италия проводит свой первый Гран-при близ Брешии, наряду с гонкой АКФ, в 1921 г. вернувшейся в Ле-Ман. Гидравлические тормоза установлены на всех четырех колесах Duesenberg, за рулем которого Мерфи одерживает победу на кольце Сартэ.
***
В 1921 г. произошло возрождение Гран-при Франции, как всегда, организованного АКФ, и прошел первый Гран-при Италии. Для обеих этих гонок была принята 3-литровая Формула Индианаполис, ограничивавшая минимальный вес 800-ми кг. Гран-при Франции прошел на 17,26-километровой трассе Ле-Ман, которая, начиная с 1923 г., станет местом проведения знаменитой 24-часовой гонки для спорткаров. Дистанция Гран-при 1921 г. составила 30 кругов или 517,86 км. На стартовой линии стояли автомобили Duesenberg, Ballot, Talbot, Mathis и Talbot-Darracq.
Duesenberg были в восторге не только от своего безупречного финиша, но и от своих тормозов, поскольку это был первый автомобиль Гран-при, оснащенный гидравлической системой на всех четырех колесах - очередная веха в технике. Американский автомобиль имел восьмицилиндровый 2964-кубовый (63,5*117 мм) двигатель, развивавший 115 л.с. при 4225 об/мин. Гонка являла собой тесный поединок между Duesenberg и Ballot, и, в конце концов, американец Джимми Мерфи одержал победу для Duesenberg, а его соотечественник Де Пальма привез второе место для Ballot. Средняя скорость Мерфи составила 125,69 км/ч, несмотря на ухабистую трассу, покрытие которой не было уплотнено заранее и по ходу гонки быстро ухудшалось. Кроме того, Ballot выставили еще и 2-литровый автомобиль (69,6*130 мм, 1986 см3, 90 л.с. при 5000 об/мин), на котором Гу финишировал на третьем месте.
В гонке в Индианаполисе 1921 г. победу одержал Милтон на восьмицилиндровом Frontenac (67*107 мм, 2980 см3, 125 л.с. при 4300 об/мин, 1020 кг), опередивший Сарлеса на Duesenberg. На "Тарга Флорио" итальянские команды Fiat, Alfa Romeo, Itala, Ceirano, SCAT, Diatto, Aquila и Chiribiri встретили жестокое сопротивление со стороны немецких Mercedes. Победу одержал Джулио Мазетти на Fiat Type S57A/14B (четыре цилиндра, 104*143 мм, 4859 см3, 150 л.с. при 3500 об/мин), модели, построенной еще в 1916 г., но содержавшей в себе новейшие технологии. Вторым финишную черту пересек Зайлер на Mercedes 28/95, следом за ним пришла пара Alfa Romeo 20/30ES (102*143 мм, 4250 см3, 67 л.с. при 2600 об/мин), которыми пилотировали Джузеппе Кампари и Уго Сивоччи.
До сих пор Гран-при АКФ являлся единственной гонкой такого рода, но в 1921 г. итальянцы решили провести свою собственную подобную гонку. Первый Гран-при Италии прошел 4 сентября на 17,3-километровой треугольной дорожной трассе, расположенной в Монтикиари близ Брешии. Стартовало всего шесть участников - три 3-литровых Ballot, которыми пилотировали Гу, Шассань и Де Пальма, и три новых восьмицилиндровых Fiat, которыми пилотировали Пьетро Бордино (бывший гоночный механик Fiat), Луи Вагнер и Уго Сивоччи. Новый Fiat 801-402 имел 2973-кубовый (65*112 мм) двигатель, развивавший 120 л.с. при 4400 об/мин (40,2 л.с./л); средняя скорость поршня составляла 16,4 м/с, отношение мощности к весу - 130 л.с./т. За рулем такого автомобиля Бордино лидировал на протяжении большей части гонки, но затем вынужден был сойти. Гу на Ballot вышел в лидеры и получил привилегию стать первым в списке победителей Гран-при Италии.
После успешной гоночной программы, длившейся на протяжении трех лет, Ballot теперь покинули трассы, чтобы сосредоточиться на создании легковых автомобилей. Они останутся в этом бизнесе вплоть до 1931 г., после чего войдут в состав Hispano-Suiza. Тем временем, их главный инженер-конструктор Эрнест Анри ушел из фирмы, чтобы работать над развитием гоночных Sunbeam.
3-литровая Формула закончила свое существование в конце 1921 г., и с ее окончанием завершилась еще одна эра. С этого времени европейские автомобили стали все меньше и меньше участвовать в гонках в Соединенных Штатах, и, наоборот, американцы уже не так часто стали появляться в Европе: команда Duesenberg еще приняла участие в гонке в Монце в 1925 г., но пройдет еще много лет, прежде чем американские гонщики вернутся в европейские гонки. В самом деле, американцы мало интересовались Европой вплоть до середины 1960-ых гг., когда спорткары Ford и Chaparral смогли составить конкуренцию ведущим европейским маркам в таких соревнованиях, как 24-часовые гонки в Ле-Мане. Обратная ситуация наблюдалась в 1939 и 1940 гг., когда итальянский Maserati, которым пилотировал американец Уилбер Шоу, дважды выиграл гонку в Индианаполисе, но прежняя традиция 1910-ых гг. была восстановлена лишь в 1960-ых гг., когда английские конструкции Lotus, Brabham, Lola и позже McLaren начали выигрывать в Индианаполисе и в подобных гонках в Северной Америке. Несколько европейских гонщиков приняли участие в первых гонках в Индианаполисе после Второй Мировой войны, а Альберто Аскари на Ferrari привлек к себе большое внимание в 1952 г. В 1957 и 1958 гг. американские и европейские гоночные традиции схлестнулись между собой, когда Миланским Автомобильным Клубом была организована 500-мильная гонка на высокоскоростной профилированной трассе в Монце и были приглашены как ведущие гонщики из Индианаполиса, так и европейские команды. Но две проведенные гонки не получили большой поддержки от европейцев - или не привлекли внимания публики - и эксперимент больше не повторялся.
3-литровую Формулу сменила Формула для двигателей на треть уменьшенного объема, завершив эру длинноходных двигателей. Они развивали максимальную мощность в низких диапазонах оборотов, удерживая скорость поршня на приемлемом уровне. Восьмицилиндровый Ballot, на котором Жюль Гу выиграл первый Гран-при Италии, например, имел ход поршня, в 1,8 раза превышавший диаметр цилиндра, а средняя скорость его поршня при оборотах от 4000 до 4500 об/мин составляла от 15 до 19 м/с. Но теперь все больше исследований было направлено на снижение веса двигателя, достигаемое использованием более легких металлов и сплавов.

[Trofi99]

1922 г.
Новая 2-литровая Формула.

Fiat выигрывают Гран-при АКФ в Страсбурге и Гран-при Италии в Монце на трассе, построенной в течение 100 дней. Новый восьмицилиндровый двигатель Bugatti.
***
В 1922 г. Формула Гран-при была заменена 2-литровой Формулой, а минимальный вес автомобиля был ограничен 650 кг, хотя Формула Индианаполис не менялась вплоть до 1923 г. Новая Формула будет действовать вплоть до 1925 г.
Также были построены новые гоночные трассы. Частная трасса, в свое время считавшаяся одной из лучших, была построена в Берлине. Она известна как АФУС (AVUS) - немецкая аббревиатура "Дорога для автомобильного движения и испытаний". Ее строительство обсуждалось перед Первой Мировой войной, и во время войны тысячи заключенных начали его, но затем стройка была приостановлена. Строительные работы были закончены непосредственно перед официальным открытием трассы 24-25 сентября 1921 г. Длина круга Афуса составляла 19,7 км, но после Второй Мировой войны будет использоваться только ее 8,25-километровый участок. Она достигнет вершины своей популярности в тридцатых годах, когда специально подготовленные обтекаемые Mercedes и Auto Union будут соревноваться перед 300 000 зрителей, разгоняясь до 300 км/ч. Трасса состояла из двух длинных прямых и двух поворотов. Первоначально North Curve был довольно плавным поворотом, но в 1936 г. он будет перестроен и профилирован на 43 градуса. Афус будет использоваться в своей измененной конфигурации вплоть до 1967 г., но по какой-то неизвестной причине профилированный поворот впоследствии будет снесен и с 1971 г. станет плоским и плавным.
Другой новый комплекс, открывшийся в 1922 г., стал даже больше, чем расхожим выражением, и Меккой для гоночных энтузиастов со всех континентов. Это был Монца Аутодроме близ Милана, Италия. Построенный в бывшем королевском парке на земельном участке, пожертвованном Клубу местными общинами Милана и Монцы, проект был публично анонсирован в феврале 1922 г. Строительные работы начались 15 мая, Феличе Наццаро и Винченцо Лянча выкопали первые куски дерна. Проведение первой гонки было намечено на 3 сентября, и работы должны были быть закончены к 15 августа, таким образом, трасса должна была быть построена в течение ровно 100 дней. На следующий день после официальной церемонии 3500 рабочих начали работу с помощью 200 гужевых телег, 30 грузовиков и двух небольших паровых машин. Рядом с запланированной 5-километровой трассой была проложена небольшая железная дорога, по которой 80 вагонов вывозили вырытую землю. Работы были закончены 15 августа - 5,5-километровая дорожная трасса и 4,5-километровый профилированный овал были построены в течение ровно 100 дней. В настоящее время овал уже не используется - мягкий земляной фундамент за многие годы сделал ее чрезвычайно неровной.
Хотя 5,5-километровой трассе, подвергшейся многочисленным модификациям, почти 80 лет, она, по-прежнему, используется и сейчас, а после закрытия в 1939 г. трассы Бруклендс в Англии (построенной в 1907 г.) является старейшей в Европе специализированной автогоночной трассой.
Индианаполис, построенный в 1909 г., остается старейшей действующей трассой в мире.
Успешный для Fiat сезон 1922 г. начался с Гран-при АКФ, прошедшего в том году на 13-километровой трассе близ Страсбурга. Великолепно изготовленный шестицилиндровый Fiat 804-404 имел двигатель объемом 1991 см3 (65*100 мм) с двумя верхними распредвалами и степенью сжатия 7:1, развивавший 112 л.с. при 5000 об/мин. Гонщиками были Феличе Наццаро, его племянник Бьяджо Наццаро и Пьетро Бордино. Среди других марок, Bugatti представили свой новый восьмицилиндровый "Type 29", Sunbeam стартовали с четырехцилиндровыми автомобилями конструкции бывшего инженера Peugeot и Ballot Эрнеста Анри, Aston Martin были представлены четырехцилиндровой 1,5-литровой машиной, а Rolland-Pilain выставили свой восьмицилиндровый автомобиль. Участие приняли также Mathis, Slim-Pilain и Ballot.
Впервые в Европе соперники были отправлены в гонку с массового старта (как это практиковалось в Индианаполисе), а не раздельно или по парам, и автомобили Fiat захватили лидерство. Старый боец Феличе Наццаро, победитель Гран-при АКФ 1907 г. в Дьеппе, вышел в лидеры со старта, но на пятом круге его прошел его товарищ по команде, Бордино. На последнем круге Бьяджо Наццаро погиб в результате аварии, вызванной поломкой заднего моста. Бордино сошел по этой же причине, хотя, к счастью, до аварии дело не дошло, и Феличе Наццаро выиграл злополучную гонку, в которой погиб его племянник. Это была его последняя победа в крупных гонках. Финишную черту пересекли всего три автомобиля. Наццаро преодолел 802-километровую дистанцию за 6 часов 17 минут 17 секунд со средней скоростью 127,67 км/ч. Де Виская на Bugatti финишировал вторым в одном часу позади победителя, следом пришел Марко на другом Bugatti.
Fiat также добились успеха на втором Гран-при Италии, прошедшем 10 сентября на недавно построенной трассе Монца. (Трасса тогда была известна как "Миланское Кольцо".) Победу снова одержал Fiat 804-404, на этот раз с Пьетро Бордино за рулем. Неделей ранее трассу открыл Гран-при Вуатюретт для 1500-кубовых автомобилей, когда под сильным дождем около 100 000 зрителей выстроились вдоль трассы, чтобы стать свидетелями победы Бордино на четырехцилиндровом Fiat 803-403 (65*112 мм, 1486 см3, 63 л.с. при 5000 об/мин).
Что касается других гонок 1922 г., Джулио Мазетти на Mercedes выиграл "Тарга Флорио", Шассань на Sunbeam взял "Турист Трофи", прошедший впервые после 1914 г., а "Индианаполис 500", последнюю гонку под 3-литровой Формулой, выиграл Джимми Мерфи за рулем Murphy Special, который являлся Duesenberg, оснащенным новым мощным двигателем Miller.

[Trofi99]

1923 г.
Первая победа двигателя с нагнетателем.

Восьмицилиндровые Fiat, оснащенные двигателем с нагнетателем, выигрывают третий Гран-при Италии. Сигрэйв на Sunbeam финиширует первым на Гран-при АКФ. В Ле-Мане проходит первая 24-часовая гонка.
***
1923 год был знаменательным по ряду причин. В Индианаполисе впервые появились одноместные гоночные автомобили, а также впервые Гран-при выиграл автомобиль с нагнетателем (Fiat 805-405). Кроме того, появился первый среднемоторный автомобиль – задолго до своего времени. Это было Benz, в котором двигатель был установлен непосредственно перед задним мостом и использовалась независимая подвеска на всех четырех колесах, также впервые на автомобилях Гран-при. Сохранялась тенденция к улучшению обтекаемости – автомобили Bugatti, Ballot и Benz обрели очертания торпеды с округлым поперечным сечением. В других конструкциях оригинальности также хватало. Soсiйtй Anonyme des Aeroplanes Gabriel Voisin построили необычную машину с полностью закрытым кузовом, чьи острые грани казались весьма необычными для ее современников. Voisin, вдохновленные своим опытом в авиационной промышленности, построили автомобили с шасси типа полумонокок, но, по сравнению с оппозицией, их шестицилиндровым 1978-кубовым двигателям явно не хватало мощности. Команда Voisin приняла участие на Гран-при АКФ и Италии, но без успеха.
После успехов Fiat, в 1923 г. Sunbeam и Alfa Romeo представили свои шестицилиндровые модели, но Fiat переключились на новый восьмицилиндровый (60*87 мм, 1979 см3) автомобиль с двигателем, оснащенным нагнетателем. Он развивал около 130 л.с. при 5500 об/мин, и на Гран-при АКФ в Туре эти автомобили поначалу лидировали, но затем отстали и, в конечном счете, сошли по причине отказа нагнетателей, подвергшихся воздействию грязи и камней. Победу одержал англичанин Хенри Сигрэйв на Sunbeam, чей шестицилиндровый двигатель являлся копией успешного Fiat 804-404, на котором Наццаро одержал победу в Страсбурге в 1922 г. Английский автомобиль (67*94 мм, 1988 см3) развивал 108 л.с. при 5000 об/мин, весил 675 кг и достигал максимальной скорости 180 км/ч. Циники говорили, что бывший инженер Fiat Винченцо Бертарионе, активно работавший над конструкцией Fiat 804, а затем перешедший в Sunbeam, построил Fiat-Sunbeam. Издания того времени в своих статьях также критиковали "английский Fiat" и "Fiat в зеленых английских цветах". Благодаря этой победе, Хенри Сигрэйв стал первым английским гонщиком, выигравшим Гран-при, а для Sunbeam эта победа стала самым знаменательным событием в их истории.
Для сезона 1923 г. Alfa Romeo построили свою шестицилиндровую модель "P1", но она так и не приняла участия в гонках. Гонщик Уго Сивоччи трагически погиб во время тренировок за день до Гран-при Италии в Монце, а автомобиль был разбит. Авария произошла в Vialone Curve, где в 1955 г. та же участь постигнет Альберто Аскари.
В 1923 г. в Ле-Мане прошла первая 24-часовая гонка для туристических автомобилей, хотя большинство участников выступало на автомобилях, которые позже будут называться спорткарами. Французы Лягаш и Леонар на Chenard-Walcker, за 24 часа преодолев 2209,53 км, выиграли гонку со средней скоростью 92,064 км/ч.
Гран-при Европы прошел в Монце, где Fiat, теперь уже с новой моделью нагнетателя, занял первое место – успеха добился преуспевающий гонщик Карло Саламано, а Феличе Наццаро на другом Fiat 805 финишировал вторым. Вплоть до 1960-ых гг. Саламано будет работать в Fiat тест-пилотом опытных образцов автомобилей этой компании и в течение своей карьеры испытателя намотает не один миллион километров. Его успех в Монце за рулем восьмицилиндрового Fiat 805, разработанного командой из трех человек – Дзерби, Форника и Кавелли, был первым случаем, когда автомобиль, оснащенный двигателем с нагнетателем, выиграл Гран-при.
В 1923 г. Индианаполисом была принята европейская 2-литровая Формула. Милтон на HCS Special выиграл гонку со средней скоростью 146,3 км/ч.
9-10 июня 1923 г. в Швейцарии прошли мотогонки Гран-при, и впервые они включали в себя гонку Гран-при для швейцарских автомобилей.
Первая постоянная гоночная трасса в Испании была построена в 1923 г. в Ситжесе близ Барселоны. Эта двухкилометровая высокоскоростная трасса типа Бруклендса с крутыми профилированными поворотами была открыта 28 октября королем Альфонсо, великим гоночным энтузиастом. Первая гонка была проведена для автомобилей класса "вуатюретт", но основную гонку на дистанцию 300 кругов (600 км) выиграл Альберт Диво на Sunbeam Grand Prix. Через неделю после этой гонки в Ситжесе прошла еще одна гонка для "вуатюретт", которую выиграл Дарио Реста на Talbot. В этом соревновании также принял участие за рулем 1,5-литрового Chiribiri Тацио Нуволари, уже добившийся мировой известности, которой он будет пользоваться в будущем.
Но трасса в Ситжесе оказалась совершенно неудачной. С самого начала было очевидно, что при проектировании поворотов были допущены серьезные ошибки, и трасса больше не использовалась. Она существует и по сей день, но находится в очень плохом состоянии. С 1925 г. и до начала Второй Мировой войны все крупные гонки в Испании будут проводиться либо в Сан-Себастьяне, либо на трассе Педралбес в Барселоне. (В некоторых гоночных архивах гонки 1923 г. в Ситжесе упоминаются как Гран-при Испании.)

[Trofi99]

1924 г.
Alfa Romeo против Delage.

Яно представляет восьмицилиндровый Alfa Romeo P2 с двигателем, оснащенным нагнетателем. Delage изготавливают двигатель V12. Порше разрабатывает восьмицилиндровый Mercedes.
***
В гонках Гран-при 1924 и 1925 гг. доминировала новая итальянская модель, восьмицилиндровый Alfa Romeo P2 с двигателем, оснащенным нагнетателем. В конце 1923 г. Alfa Romeo наняли молодого инженера Витторио Яно (который в 1954 г. разработает конструкцию Lancia D50 Формулы-1). После шестицилиндрового Alfa Romeo P1, за рулем котором Уго Сивоччи погиб в Монце, Яно разработал новый рядный восьмицилиндровый (61*85 мм, 1987 см3) двигатель с двумя распредвалами и нагнетателем Roots. На своем первом году он развивал 145 л.с. при 5500 об/мин и средней скорости поршня 15,6 м/с. Шасси было построено традиционным способом - два длинных металлических рельса по обе стороны автомобиля, поперек которых крепились неразрезные мосты, спереди и сзади поддерживаемые листовыми рессорами. Наряду с 12-цилиндровым Delage, Alfa Romeo P2 был самым известным и самым успешным автомобилем 1924-1925 гг.
Красный двухместный автомобиль с трехлистной эмблемой на крышке люка впервые предстал перед публикой в Кремоне, где одержал победу, а затем он выиграл Гран-при АКФ и Европы, прошедший в 1924 г. на 23-километровой трассе близ Лиона, и также Гран-при Италии в Монце. Славное начало Bugatti датируется этой гонкой в Лионе, где дебютировал знаменитый восьмицилиндровый "Type 35", ставший самой успешной моделью в истории этой марки. Alfa Romeo приняли участие в гонке АКФ с тремя "P2", которыми пилотировали Антонио Аскари, Джузеппе Кампари и Луи Вагнер. Их основными соперниками были Sunbeam, Delage, Fiat и Bugatti. Со старта лидировал Сигрэйв на Sunbeam, но вскоре его прошел Бордино на Fiat. К девятому кругу лидерство захватил Alfa Romeo Аскари, но он вынужден был сойти на 32-ом круге из-за неисправности двигателя. Это позволило Джузеппе Кампари выйти в лидеры, и его Alfa Romeo выиграл Гран-при Европы. Delage 2LCV V12 Диво и Бенуа финишировали вторым и третьим, и далее - Вагнер на Alfa Romeo и Сигрэйв на Sunbeam.
Delage, единственные 12-цилиндровые автомобили Гран-при, построенные для 2-литровой Формулы, были выведены из конструкции 1923 г. инженера Шарля Планшона, кузена Луи Деляжа. Двигатель с цилиндрами размером 51,4*80 мм (1985 см3) имел четыре верхних распредвала и два карбюратора и развивал 120 л.с. при 6000 об/мин. Этот 12-цилиндровый "2LCV" из Курбевуа (город, где Луи Деляж основал свой завод), являлся первым в истории Гран-при успешным двигателем V12. Он участвовал в гонках с 1923 по 1925 гг., при этом непрерывно совершенствовался Планшоном и его молодым помощником Альбером Лори.
Аскари компенсировал свою неудачу в Лионе, одержав на Alfa Romeo P2 победу на Гран-при Италии в Монце. По сути, четыре красных Alfa Romeo заняли первые четыре места, следом за Аскари финишировали Вагнер, Кампари и Миноя, и Alfa Romeo становится расхожим выражением.
Гран-при Испании 1924 г. прошел в Сан-Себастьяне, где в отсутствии итальянских команд Alfa Romeo и Fiat его выиграл Сигрэйв на Sunbeam. Следом за ним финишировали восьмицилиндровый Bugatti и 12-цилиндровый Delage. Delage, как полагали, в то время страдал от дефектов шасси, и Альберу Лори, молодому инженеру Delage, на 1925 г. была поставлена задача модификации автомобиля. На старте испанской гонки лидерство захватил четырехцилиндровый Mercedes, которым пилотировал Джулио Мазетти, но впоследствии он вылетел с трассы и вынужден был сойти. В начале 1924 г. года Mercedes снова выиграли "Тарга Флорио" - Кристиан Вернер первым пришел к финишу на четырехцилиндровом 120-сильном автомобиле с двигателем, оснащенным нагнетателем.
В гонке в Индианаполисе участие приняли только американцы - казалось, европейцы потеряли интерес к длительным 500-мильным сражениям.
Витторио Яно был не единственным новым выдающимся конструктором, появившимся на сцене гонок Гран-при 1924 г. с новой моделью: еще был Фердинанд Порше.
Тогда, в возрасте 48 лет, Фердинанд Порше перешел в компанию Daimler в Штутгарте из Austro-Daimler в Вене, где работал над конструкциями небольших моделей "Sascha", отличившихся на "Тарга Флорио" 1922 г. Под его руководством 2-литровый четырехцилиндровый Mercedes был оснащен нагнетателем, и именно на одном из автомобилей "M7294" 27 апреля 1924 г. Кристиан Вернер выиграл "Тарга Флорио". Это была первая победа Mercedes с двигателем, оснащенным нагнетателем. В 1924 г. в состав команды Mercedes входил и Альфред Нойбауэр, впоследствии ставший ее тим-менеджером; он перебрался в Штутгарт из Austro-Daimler вместе с Порше. Именно в 1924 г. технический отдел Штутгартского Университета присудил гениальному Фердинанду Порше почетное докторское звание. Тем временем, он разработал и усовершенствовал новый автомобиль с 2-литровым восьмицилиндровым двигателем, оснащенным нагнетателем, для Гран-при Италии, первоначально намеченного на 7 сентября. Однако, Fiat снялись с гонки, а когда у Mercedes возникли технические проблемы с новым двигателем, организаторы Гран-при Италии решили отложить гонку до 19 октября.
Alfa Romeo P2 с двигателем, оснащенным нагнетателем, и Антонио Аскари за рулем первым пересек финишную черту. Эта победа убедила в очевидности гения молодого инженера Яно, руководителя проекта "P2".
В Монце команда Mercedes с восьмицилиндровыми "M218" состояла из Вернера, Мазетти, Нойбауэра, Мерца, Зборовски и молодого гонщика по имени Рудольф Караччиола. Но, несмотря на то, что четыре "M218" были оснащены чрезвычайно мощными восьмицилиндровыми двигателями, они не смогли одержать победу над Alfa Romeo. Оптимальную мощность Mercedes могли развивать только на предельных оборотах, кроме того, возникли проблемы с курсовой устойчивостью автомобилей.
Но самым трагическим событием была гибель Зборовски, когда его Mercedes вылетел с трассы в Lesmo Curve. После этой аварии "M218" ни разу больше не использовался в качестве автомобиля Гран-при, хотя позже "M218" будет переделан в спорткар, на котором Рудольф Караччиола выиграет Гран-при Германии 1926 г. на трассе Афус в Берлине.
Alfa Romeo P2 был первой успешной моделью Гран-при, построенной миланской компанией. Витторио Яно, конструктор "P2", с 1911 г. работал в Fiat в Турине и принимал активное участие в разработке Fiat, участвовавшего на Гран-при АКФ 1914 г. в Лионе. В сентябре 1923 г. он был нанят Николой Ромео и перешел в Alfa Romeo в Милане. Тот факт, что раз за разом из Fiat переманивали ведущих конструкторов, частично объясняет то, что туринский автопроизводитель, в конце концов, ушел из гонок Гран-при. В 1923 г. Яно в испытательных целях оснастил нагнетателем модель "GPR/P1", автомобиль, так и не принявший участия в гонках после смертельной аварии Уго Сивоччи во время тренировок в Монце. Затем Яно разработал победный "P2".
7 января 1924 г. к Яно присоединился Джоакино Коломбо, бывший в то время техническим чертежником. Коломбо стал личным помощником Яно и будет работать вместе с ним вплоть до 1937 г. В течение 1937-1938 гг. Коломбо разработает Alfetta 158, а после войны будет работать над первым двигателем Ferrari V12.
В 1924 г. появился новый гоночный автомобиль. Это была франко-швейцарская конструкция Schmid - шестицилиндровый двигатель с золотниковыми клапанами, цилиндрами размером 64,8Ч100 мм и объемом 1980 см3, установленный на французском шасси Rolland-Pilain 1922 г. Он дебютировал на Гран-при АКФ, а также участвовал в гонках в Испании и Италии. Гонщиками были Гу и Форести, но двигатель с золотниковыми клапанами обладал плохими характеристиками, и вскоре автомобиль исчез из поля зрения.

[Trofi99]

1925 г.
Alfa Romeo – Чемпионы Мира.

Добившись успеха в двух гонках Гран-при, Alfa Romeo из Милана выигрывают первый Чемпионат Мира. Delage одерживают победы в Монлери и в Сан-Себастьяне. Двигатели развивают уже более 90 л.с./л.
***
Четыре самые значительные гонки Гран-при сезона 1925 г. имели результатом по две победы для Alfa Romeo и Delage. Delage 2LCV V12 1923 г. был оснащен нагнетателем Roots, который повысил мощность до невероятных 180 л.с. при 7000 об/мин. Это соответствовало 90 л.с./л, и мечта о достижении магических 100 л.с./л стала казаться еще более осуществимой. Но, несмотря на доступную мощность, невозможно было использовать двигатель максимально эффективно, поскольку шасси не могло передать всю мощность на дорогу.
Мощность миланского Alfa Romeo P2 в 1925 г. выросла со 145 до 155 л.с. при тех же 5500 об/мин. Эти два автомобиля, Alfa Romeo P2 и Delage 2LCV, в 1925 г. выступали в своем собственном классе.
Антонио Аскари на Alfa Romeo выиграл первый Гран-при Бельгии в Спа-Франкошампе, опередив своего товарища по команде, Джузеппе Кампари, на таком же автомобиле. Alfa Romeo были единственными автомобилями, закончившими гонку после схода всех Delage. Про эту гонку есть превосходная история. Зрители, понятное дело, были не особо рады виду двух красных Alfa, одиноко наматывавших круги по длинной трассе, и начали освистывать команду Alfa. Видимо, в ответ на это, тим-менеджер Alfa разложил перед боксами еду, затем гонщики остановились, утолили голод и продолжили гонку.
Следующим событием сезона 1925 г. был Гран-при АКФ, прошедший в том году на недавно построенной трассе в Монлери близ Парижа. На стартовом поле стояли команды Alfa Romeo, Delage, Sunbeam и Bugatti. Развернулось соперничество между гонщиками Alfa Romeo Джузеппе Кампари и Антонио Аскари, горевшими от нетерпения продемонстрировать свое гоночное мастерство, и со взмахом флага они вырвались на лидирующие позиции и начали тесный поединок. Но Антонио Аскари потерял контроль над своим автомобилем, вылетел с трассы и мгновенно погиб. (Сын Аскари, которому тогда было семь лет, пошел по стопам своего отца, выиграл множество гонок в 1952-53 гг., но, к сожалению, в 1955 г. во время испытательного заезда на Ferrari его постигла та же участь.) В знак уважения Alfa Romeo снялись с гонки в Монлери.
Победу одержал Delage – автомобиль, которым по очереди пилотировали Бенуа и Диво, занял первое место, опередив Вагнера и Торчи на втором автомобиле. Мазетти на Sunbeam финишировал третьим, следом за ним пришли восьмицилиндровые Bugatti Костантини и Гу.
Позже Бугатти разработал свою знаменитую модель "Type 35" – свой самый успешный гоночный автомобиль. Этторе Бугатти, родившийся в 1881 г. в Милане, построил свои первые автомобили в Мольсгейме, Эльзас, а в 1924 г. разработал "Type 35". Этот восьмицилиндровый (61*85 мм, 1991 см3) автомобиль имел один верхний распредвал и по три клапана на цилиндр. Шасси было построено в свойственном Bugatti стиле, автомобиль был оснащен легкосплавными спицеванными колесами с интегрированными в них тормозными барабанами. "Type 35" был изготовлен в нескольких внешне схожих вариациях. Исходная версия поступила в продажу в 1926 г. как "Type 35A", тогда как в следующем году появилась версия с нагнетателем, "Type 35C". В то же время были представлены две 2,3-литровые версии для неформульных гонок, "Type 35T" без нагнетателя и "35B" с нагнетателем.
Alfa Romeo не присутствовали на Гран-при Испании 1925 г. в Сан-Себастьяне, и Delage заняли первые три места, Диво одержал победу над Бенуа и Тома. Но французская команда снялась с Гран-при Италии в Монце, где Alfa Romeo P2 графа Гастоне Брилли-Пери и Джузеппе Кампари заняли первые два места, опередив Bugatti. В том же году Bugatti, пилотируемый Костантини, впервые выиграл трудную гонку "Тарга Флорио" на Сицилии.
Большинство поклонников автогонок знает, что Чемпионат Мира начал проводиться с 1950 г., но немногие знают, что за 25 лет до этого была предпринята попытка создания мировой серии для производителей. В сезоне 1925 г. автомобилю-победителю присуждали одно очко, занявшему второе место – два, третье – три, а четвертое – четыре. Сошедшему в гонке автомобилю давали пять очков, а шесть очков присуждалось, если он снимался со старта. Еще одной особенностью было то, что участие на Гран-при Италии было обязательным. Очки присуждались в гонке "Индианаполис 500" (ее выиграл Де Паоло на Duesenberg), на Гран-при Бельгии и Европы в Спа и Гран-при АКФ в Монлери, а также в гонке в Монце. Однако, Гран-при Испании в этот список включен не был, видимо, по требованию Итальянского Автомобильного Клуба.
Alfa Romeo выиграли Гран-при Европы в Спа и Гран-при Италии в Монце, но после гибели своего гонщика Антонио Аскари снялись с Гран-при АКФ в Монлери, который выиграли Delage. Таким образом, с 13-ью очками Alfa выиграли первый Чемпионат Мира, второе место заняли Duesenberg с 17-ью, а третье – Bugatti с 19-ью очками.
После этих замечательных успехов Alfa Romeo решили изменить свою эмблему. Эмблема, содержавшая герб Милана слева и герб Висконти справа, с этого времени стала окружаться лавровым венком.
1925 г. ознаменовал окончание 2-литровой Формулы, введенной в 1922 г. Эта Формула хорошо подходила для двигателей с нагнетателем. Мощности двигателей стремительно выросли с 50 л.с./л у типичных 3-литровых автомобилей 1921 г. до 90 л.с./л у лучших 2-литровых автомобилей 1925 г. В то же время выросли обороты коленвала, особенно после введения нагнетателя, с 4000-4500 до 6000-7000 об/мин.
Концепция конструкции, изобретенной швейцарским инженером Эрнестом Анри для Peugeot 1912 г., с двумя верхними распредвалами и полусферическими камерами сгорания, была принята почти повсюду после Первой Мировой войны, почти все конструкторы гоночных двигателей скопировали принцип, высоко ценимый по сей день. К тому времени уже невозможно было совершенствовать столь мощные двигатели, использовавшие систему толкающих штанг и коромысел; изобретение верхних распредвалов позволило лучше синхронизировать движение клапана и порядок работы цилиндров при высоких оборотах коленвала.
Новая высокоэффективная система верхнего распредвала имела меньше движущихся деталей. Времена открытия и закрытия клапана стали более точными, в результате чего для зажигания можно было использовать более короткую искру. Поэтому эта система была более эффективной, в то же время, был устранен шум, порождаемый работой толкателей клапанов.