"Формула"

Александр Кречетов · 22.06.2007, 20:08

Пражский "Адреналин"

Немного попетляв по узким улочкам чешской столицы, автобус плавно выполз на широкую мощеную площадь со смотровой площадкой и величественными воротами старинного пражского замка. Прямо у ворот в глаза бросался белый указательный щит с черной надписью West McLaren Mercedes. Прямоугольный двор замка, также был заставлен по периметру подобными табличками, указывающими на парадную лестницу Испанского зала. Заблудиться невозможно. Впрочем, традиционно многочисленные туристы, приехавшие осмотреть жемчужину чешской столицы, не обращали на белые щиты ровным счетом никакого внимания. Лишь два-три случайно забредших сюда немецких туриста в красных феррарийных кепках, да несколько степенных дам неопределенной национальности, недовольных тем, что их не пустили на осмотр Spanish Hall, выражали повышенный интерес к происходящему.

Тем не менее, Чехия в эти солнечные августовские дни буквально дышала скоростью. Еще на подъезде к Праге навстречу попадались огромные рекламные транспаранты, часть которых была посвящена грядущему мото-Гран При, а оставшиеся извещали о визите в страну 20 августа “серебряных стрел” McLaren Mercedes во главе с лидером чемпионата мира Микой Хаккиненом. Особенно много подобных плакатов было установлено по обочинам шоссе, ведущего в сторону небольшого, но уютного городка Мост. Именно там, на местной гоночной трассе, Мика и Дэвид Култхард и должны были предстать перед благодарной чешской публикой, задолго до их прибытия забившей трибуны автодрома.

Об утреннем визите гонщиков в пражский замок широкой публике не сообщалось. Здесь в рамках программы “Адреналин”, которая, собственно, занесла в Чехию частичку Формулы-1, команда West McLaren Mercedes устроила часовую пресс-конференцию для съехавшихся из 12 стран Центральной и Восточной Европы журналистов.

Почему McLaren пожаловал с “Адреналином” именно в Прагу, имеющую довольно отдаленное отношение к Формуле-1? Дело в том, что год от года все больше стран Азии, Восточной Европы и даже Африки предпринимают попытки добиться права принимать у себя Формулу-1. Правда, пока это мало кому удалось, но вполне возможно, что уже со следующего года в календаре чемпионата мира появятся этапы в Малайзии и ЮАР. В свою очередь, Берни Экклстоун и FOA из-за постоянных антитабачных конфликтов с европейскими правительствами совсем непрочь расширить восточные границы Формулы-1. Потому Рон Деннис, как человек непосторонний Формуле-1 и имеющий свой кровный интерес в “табачной разборке”, одним из первых пунктов программы “Адреналин” WMM и определил путешествие в Чехию.

– Чемпионат мира неминуемо разрастается и расширяет свои географические рамки. – Признался Рон – Сегодня около 20 стран желают проводить у себя гонки Формулы-1, но многие, как ЮАР, Малайзия, Китай и др., пока лишены такой возможности. Наша программа “Адреналин” может послужить некоторой альтернативой для этих государств, поближе познакомит их с Формулой-1, поскольку не только позволит болельщикам увидеть на трассе лучшие гоночные машины, но и подарит некоторым избранным (под “некоторыми избранными” подразумевались естественно руководители национальных федераций и видные политики, от которых зависит организация Гран При в той или иной стране, – прим. авт.) возможность прокатиться на них и почувствовать себя пилотом Формулы-1 или GT.

Возвращаясь к реальным гонщикам команды McLaren, будет ли в следующем году Мика отдавать долги Дэвиду за этот сезон, помогая ему выиграть титул? Каково Ваше отношение к командной тактике?
– Мы команда, так было и так будет всегда. На мой взгляд, совершенно нормально, если пилоты помогают друг другу ради командных интересов. Сегодня может выиграть один, завтра – другой. Мы никогда не были командой одного гонщика. Вспомните внутрикомандную борьбу Лауды и Проста или Проста и Сенны. Если пилоты равны, они вправе бороться между собой, это только украшает чемпионат. Другое дело, если один из гонщиков имеет лучшие математические шансы на победу в чемпионате. Гонки Формула-1 – это командный спорт, и я считаю вполне нормальным, если один пилот помогает другому во имя достижения лучших результатов команды. И это не должно быть предметом критики со стороны тех людей, которые боятся потерять большие деньги, делая ставки на Гран При. Командная тактика существовала в Формуле-1 еще со времен Фанхио.

Дэвид, а что думаете Вы по поводу Ваших взаимоотношений с Микой?
– В такой напряженной атмосфере как в Формуле-1 трудно стать друзьями, но не смотря на это у нас с Микой очень хорошие отношения. Мы гоняемся вместе уже почти три года и в достаточной степени уважаем друг друга. Мика – один из лучших гонщиков современной формулы, но в следующем сезоне я приложу максимум усилий, чтобы перевернуть отношения, которые сложились между нами как между первым и вторым номером команды.

Мика, чувствуете ли Вы психологическую уверенность в себе перед оставшимися гонками чемпионата?
– У меня за плечами большой опыт гонок, в том числе и в Формуле-1, так что я научился достаточно хорошо справляться со стрессами и неудачами. Правда, борьба за титул накладывает свои сложности, но осознание того, что я нахожусь сейчас в лучшей команде в мире, придает мне дополнительную уверенность.

Мистер Деннис, как Вы оцениваете резину Bridgestone в свете предстоящих гонок?
– В начале года у нас были абсолютно лучшие шины, правда, затем в некоторых гонках, особенно в Маньи-Кур, Сильверстоуне и Будапеште резина не давала нам существенного преимущества. Но здесь наибольшее негативное влияние на шины оказала погода. Что же касается предстоящих гонок, то у нас есть некоторые опасения насчет Спа, но думаю, что в Монце на сухом асфальте мы будем иметь значительное преимущество.

Ответив на вопросы журналистов, Рон, Мика и Дэвид сели в вертолет и отправились на трассу Мост, где и должно было пройти основное действо программы. WMM привез в Мост две машины: двухместный болид McLaren MP4-98T и спортивный McLaren F1 GTR. Третий автомобиль – выставочный вариант MP4/13 – был оставлен в Праге, чтобы радовать глаз публики во время вечерней программы.

Немного попозировав фотокорреспондентам и ревевшим от восторга трибунам в кокпите двухместного болида (Дэвид за рулем, Мика на месте пассажира), призовые пилоты McLaren немного разочаровали публику, ретировавшись в командный автобус. “У нас слишком высокая цель в этом году, и сейчас мы не можем отвлекать наших пилотов от борьбы в чемпионате. Но по окончании сезона Мика и Дэвид обязательно опробуют двухместную машину, и, я думаю, это будет для них приятным развлечением",– заявил Рон Деннис. В итоге честь катать немногих счастливцев в отсутствие призовых гонщиков команды и традиционного пилота double seater Мартина Брандла, не приехавшего в Чехию из-за дня рождения дочери, выпала британцу Даррену Тэрнеру и датчанину Джону Нильсону.

В число “избранных” пассажиров “серебряных монстров”, помимо нескольких журналистов и председателя чешского парламента, попал и “краса и гордость” чешского спорта – вратарь хоккейной сборной страны Доминик Гашек. Похоже, Доминик не на шутку увлекся автоспортом. Всего за несколько дней до визита McLaren в Чехию, во время венгерского Гран При, Гашек вместе с экс-пилотом Формулы-1 Йохеном Массом даже приняли участие в показательной гонке на “серебряных стрелах” Mercedes середины 50-х годов. Хотя, конечно, перегрузки, выпавшие на долю Доминика в Венгрии, были несопоставимы с теми, что он испытал в Мосте, прокатившись в роли пассажира на MP4-98T.

Правда, сама трасса автодрома Мост, конечно же, уступает Хунгарорингу практически по всем показателям. И это не смотря на то, что чешский автодром является одним из лучших в восточной Европе. Но все познается в сравнении. Мост великолепный автодром, но национального масштаба. Для Формулы-1 здесь все слишком маленькое: крошечные боксы и пресс-центр, узкое дорожное полотно, слишком короткие полосы безопасности, узкое и длинное шоссе, ведущее в Мост от международного аэропорта Праги. Впрочем, описывая недостатки чешской трассы, невольно приходит на ум мысль, что будь у нас подобный автодром, быть может WMM и предпочел бы Праге Москву. А наши болельщики смогли бы наконец увидеть лучшие гоночные машины мира не в роли безжизненных трупов, замерших в пыли международных выставок, а мчащимися по трассе на запредельных скоростях.

Чешские же фаны, которым McLaren подарил такую возможность, остались вполне довольными созерцанием летящих по дорожному полотну “серебряных стрел” и постепенно покидали трибуны, возбужденно обсуждая увиденное. Похоже, новая программа Рона Денниса подняла уровень адреналина не только у тех, кому посчастливилось прокатиться на его машинах.

Впрочем, для наиболее преданных болельщиков английской “конюшни” и для тех, кто остался в Праге, праздник еще не закончился. Совершив еще один перелет между Мостом и Прагой, пилоты McLaren пожаловали на Вацловскую площадь, где всего за сутки чешские строители умудрились возвести специально для них не только огромную сцену, но и импровизированный картодром вполне приличных размеров.

Празднества с участием пилотов McLaren и присоединившегося к ним Доминика Гашека продолжались до самой темноты. Лишь когда сумерки полностью окутали чешскую столицу, совершив прощальный круг в кабриолете по “центральному картодрому Праги” и раздав последние автографы, Мика и Дэвид окончательно покинули площадь и растворились в темноте. Но еще долго на опустевшей сцене под светом прожекторов переливалось гордое имя команды, на один день подарившей чешским болельщикам частичку Формулы-1: West McLaren Mercedes.

Владимир Маккавеев

Александр Кречетов · 22.06.2007, 20:09

Аэродинамика

Когда-то, на заре авиации, глядя на птиц, люди придумали крылья, чтобы подняться в небо. Прошли годы, и вот, усилиями человека крыльям нашли применение совершенно противоположное их "естественному" предназначению.

Рожденный ездить летать не должен – решили конструкторы гоночных автомобилей и оснастили свои машины… крыльями. Но поскольку крылья эти не помогали взлетать, а только сильнее придавливали машину к асфальту, они получили приставку "анти". Так появились антикрылья.

Официально датой "рождения" антикрыла считается июнь 1968 г., когда на тренировке Большого Приза Бельгии в Спа дебютировала "оперившаяся" Ferrari 312 Мауро Форгьери. На деле же антикрылья появились несколько раньше. Еще до Второй мировой войны некоторые автомобили, принимавшие участие в заездах на установление рекордов скорости, оснащались некими прообразами современного антикрыла.

И все-таки до конца 50-х годов о появлении антикрыльев в Формуле-1 не могло быть и речи. Переднемоторные машины не позволяли инженерам в полной мере экспериментировать с аэродинамикой, и многие конструкторы отводили совершенствованию аэродинамических характеристик автомобилей второстепенную роль, предпочитая больше внимания уделять повышению мощности моторов, совершенствованию подвески и т.д. Попыток "подчинить себе воздух" практически не предпринималось. Пожалуй, единственным всплеском в этом направлении был эксперимент инженеров Mercedes, в случае удачи грозивший превратить Формулу-1 в еще один "кузовной" чемпионат. Речь идет о попытке штутгартцев в 1954 г. в целях уменьшения лобового сопротивления закрыть колеса машины обтекателями. В итоге получился своего рода гибрид спортивного автомобиля и болида Формулы-1. Однако, обладая рядом преимуществ, новинка Mercedes имела один существенный недостаток, предопределивший ее короткую жизнь: закрытые обтекателями передние колеса вызвали нарекания гонщиков, затруднив им маневрирование в поворотах.

"Автомобиль-сигара"

Несмотря на провал, эксперимент инженеров Mercedes стал предвестником грядущих перемен. "Мертвый сезон" для специалистов по аэродинамике продолжался еще несколько лет, но уже к началу 60-х в Формуле-1 начался первый "аэродинамический бум". Все команды перешли к центральному расположению мотора, и на трассах чемпионата мира появилось новое аэродинамичное поколение машин – "автомобили-сигары".

Получив, наконец, тот простор для поисков, которого им так не хватало в эпоху переднемоторных машин, инженеры теперь неустанно экспериментировали с аэродинамикой, и автомобили стали "худеть" не по дням, а по часам. Очень скоро машины всех без исключения команд были похожи на длинные гаванские сигары на колесах. "Сигарообразные" автомобили не отличались особой красотой и грациозностью, однако были предельно просты с аэродинамической точки зрения. Их главным козырем была минимальная за всю историю Формулы-1 площадь фронтальной поверхности автомобиля – 0,7–0,9 кв. м.

"Сигары" прекрасно чувствовали себя на прямых: малый коэффициент лобового сопротивления позволял развивать фантастические по тем временам скорости. Но в поворотах у нового поколения машин еще оставался нераскрытый потенциал, реализовать который конструкторам удалось, лишь навесив на них крылья. Идея была, в общем-то, уже не нова: еще в 1965 г. на спортивном автомобиле Chaparral было установлено первое антикрыло, в 1967 на некоторых машинах Формулы-1 в зоне передних колес стали возникать небольшие "отростки", которые при определенной натяжке также можно назвать "мини-крылышками".

В 1968 г. в Монако на новой модели команды Lotus 49В конструкции Колина Чэпмена и Мориса Филиппа, наконец, появились настоящие крылья на носу автомобиля, ставшие прообразами современных передних антикрыльев. Задняя часть машины тоже имела довольно интересную с аэродинамической точки зрения конструкцию. Хотя заднего антикрыла, как такового, на Lotus 49B тогда еще не было, плоская форма обтекателя, чуть приподнятая в зоне задних колес, создавала эффект крыла небольшой градусности и давала дополнительное прижимное усилие.

Впрочем, уже через две недели – на бельгийском этапе чемпионата мира – Ferrari первой среди всех команд Формулы-1 решилась выставить на старт машину, оснащенную революционной новинкой – огромным антикрылом, возвышавшимся над мотором. Правда, "окрыленная" машина досталась только одному гонщику Scuderia – новозеладцу Крису Амону, в то время как Жаки Икс стартовал на традиционной "бескрылой" версии Ferrari. Зато у команды, как и у соперников, с интересом присматривавшихся к новинке итальянцев, появилась возможность в боевых условиях реально оценить пользу антикрыла.

И уже после первых же тренировок всем и все стало ясно. Преимущество "крылатой" Ferrari Амона не подлежало сомнению. Несмотря на довольно уверенное выступление в квалификации Жаки Икса, показавшего третье время, тягаться со своим партнером по команде бельгиец был не в силах. Выиграв поул, Крис "привез" ему без малого 6 секунд. Правда, в гонке, пробив масляный радиатор, Амон вынужден был сойти уже на девятом круге, но, получив в тот день первое боевое крещение в дождливых Арденнах, антикрылья стали неотъемлемой частью гоночного автомобиля.

Уже к концу лета 1968 г. почти все команды по примеру Scuderia оснастили свои машины крыльями на высоких древках. Причем некоторые крылья были активными: пилот в ходе гонки имел возможность изменять положение антикрыла. Конструкции, регулирующие угол атаки антикрыльев, были на редкость интересны и разнообразны: от простых многопозиционных переключателей, установленных в кокпите, до сложных полуавтоматических регуляторов. Бернар Бойе из французской Matra установил на машину специальный электродвигатель, изменявший угол атаки антикрыла при нажатии на педаль тормоза. В Ferrari для этих же целей разработали систему гидроцилиндров.

Осенью 1968 г. на трассах чемпионата мира появились и своего рода "бипланы": для увеличения прижимной силы, действующей на передние колеса, конструктор Brabham Рон Тауранак установил над рычагами передней подвески еще одно антикрыло. Машину сразу окрестили "двухпалубной", но идея подобного расположения плоскостей дальнейшего развития так и не получила, во многом из-за скорого запрета антикрыльев.

После первой тренировочной сессии Гран При Монако 1969 г., Международная спортивная комиссия (CSI) поставила крылья вне закона. Поводом к такому решению послужили страшные аварии двух гонщиков команды Lotus на предшествовавшем гонке в Монте-Карло Гран При Испании. Из-за поломок крыльев Грэм Хилл и Йохен Риндт с разницей в 17 минут разбили свои машины в одном и том же повороте городской трассы в барселонском Монтжуик-парке, и только по счастливой случайности обошлось без жертв. Собственно, недовольство гонщиков громоздкими конструкциями антикрыльев нарастало давно: дело в том, что древки заднего крыла крепились на шарнирах к рычагам подвески, и несмотря на все усилия инженеров, достичь необходимой надежности этих конструкций так и не удавалось. Из-за постоянной вибрации на огромных скоростях шарниры неминуемо разбалтывались, и отрыв антикрыльев был достаточно частым явлением.

После запрета крыльев конструкторы принялись искать им замену, и тут очень кстати оказался опыт Колина Чэпмена. Уже в Монте-Карло некоторые дизайнеры умудрились установить вокруг мотора специальные аэродинамические обтекатели по примеру Lotus 49B образца 1968 г.

Однако вскоре, видя бесплодность дальнейших запретов, CSI решила раз и навсегда узаконить антикрылья, подвергнув их жесткой стандартизации. Высота крыла была ограничена 800 мм, ширина – 1100 мм для задних и 1500 мм для передних крыльев. По новым правилам антикрылья должны были иметь жесткое крепление к корпусу автомобиля, и пилот не имел права изменять угол атаки по ходу гонки. Благодаря этому решению комиссии в скором времени машины Формулы-1 вновь обрели крылья, которые уже были более или менее похожи на те, что мы видим в современной Формуле.

"Автомобиль-клин"

Семидесятые годы – период аэродинамического расцвета Формулы-1. После эпопеи с крыльями конструкторы стали все больше задумываться над тем, как бы еще сильнее прижать машину к асфальту. В 1970 г. неутомимый Колин Чэпмен совершил очередной переворот в аэродинамике "королевской" Формулы. После значительной перекомпановки автомобиля (наибольшим изменениям подверглась система охлаждения) Чэпмен отказался от считавшейся идеалом на протяжении 10 лет "машины-сигары" и создал Lotus 72 – легендарный "автомобиль-клин".

Идея была, в общем-то, довольно проста. Новый Lotus имел плоский клиновидный корпус, игравший роль одного огромного антикрыла. Чем больше была скорость, тем сильнее фронтальный воздушный поток прижимал машину к трассе. Это было серьезным шагом вперед по отношению к "сигаре", корпус которой, взаимодействуя с воздухом, создавал лишь незначительное прижимное усилие. Очень скоро "клин" Чэпмена получил в Формуле-1 столь же широкое распространение, как и антикрылья. В 1971–72 гг. большинство дизайнеров, взяв за основу аэродинамику Lotus 72, старались дополнить ее своими идеями и наработками, благодаря чему на трассах ежегодно появлялось довольно много очень интересных с аэродинамической точки зрения моделей.

Tyrrell 001-006 конструкции Дерека Гарднера отличались огромными передними спойлерами, направлявшими воздушный поток поверх колес. Несмотря на довольно неуклюжий вид, эти автомобили принесли Джеки Стюарту два чемпионских титула за три года. Робин Херд, напротив, украсил нос March 711, все еще сохранявшего "полусигарную" форму, необычным миниатюрным крылом-спойлером, мгновенно переименованным журналистами в "поднос". Рон Тауранак выставил "ушастый" Brabham, умудрившись разместить в спойлере перед передними колесами два довольно приличных радиатора.

Над головами гонщиков также стали расти воздухозаборники – "камины". Самой экзотической машиной в этом отношении была первая модель новой французской команды Ligier – JS5. Воздухозаборник автомобиля конструкции Поля Карилло в равной степени напоминал горб верблюда и перископ подводной лодки.

В поисках наилучших аэродинамических характеристик автомобилей дизайнеры шли даже на крайне рискованные и необычные эксперименты. Так, в 1976 г. команда Tyrrell выставила на гонки шестиколесную (!) модель Project 34. Вместо двух передних колес новый Tyrrell имел целых четыре колеса малого диаметра, которые едва выступали над верхней кромкой традиционно массивного спойлера, сводя на нет возмущение воздушных потоков в передней части машины. Уже в четвертой гонке нового Tyrrell в шведском Андерсторпе, пилоты "дядяюшки Кена" сделали победный дубль, однако скандинавский триумф так и остался единственным в биографии шестиколесных машин.

"Автомобиль-крыло"

К концу 1976 г. на фоне успехов других топ-команд, и, в первую очередь, возродившейся Ferrari, спортивные достижения "воздушных новаторов" – команды Lotus – выглядели более чем скромно. Одна победа за два года – не Бог весть какой результат. Но Колин Чэпмен не был бы Колином Чэпменом, если бы хоть на минуту опустил руки.

Казалось, после двух машин, ставших "классикой" Формулы-1 – Lotus 25 с его несущим кузовом и клиновидного Lotus 72 – создать что-то великое Чэпмену уже не удастся. Но в декабре 1976 г. 48-летний конструктор представил миру машину, затмившую своих "младших сестер". В сотрудничестве с Ральфом Беллами, Мартином Огилви и Питером Райтом был создан Lotus 78, через год получивший дальнейшее развитие в модели 79. Легендарный wing car – "автомобиль-крыло". Пройдут годы, и его назовут самым знаменитым автомобилем Формулы-1 всех времен.

Внешне у wing car были, в общем-то, довольно традиционный облик и компоновка. Весь секрет нового Lotus заключался в его боковых секциях, имевших специальную профилированную конструкцию, и эластичных "мини- юбках" по краям автомобиля, препятствовавших прохождению воздуха между машиной и асфальтом.

Эффект, достигавшийся посредством крыловидного профиля днища боковых понтонов (резко задранного вверх в задней части машины) в совокупности со щетками или "мини-юбками" по краям, буквально "присасывал" машину к дороге. На огромных скоростях встречный воздушный поток, проходя под профилированным днищем машины, еще больше ускорялся, и между автомобилем и асфальтом резко падало давление. Именно благодаря разности давлений воздуха над машиной и под ней, Lotus и "прилипал" к дорожному полотну.

В 1977–78 гг. машины Колина Чэпмена с "эффектом земли" выиграли 13 гонок за два года, и уже к 1979 г. "автомобиль-крыло" скопировали и конструкторы остальных команд. Правда, немного раньше, в 1978 г., дизайнер Brabham Гордон Марри представил миру еще одну интересную разработку. Тот эффект, которого в Lotus достигали за счет чистой аэродинамики, Гордон получил механическим путем. Установив в задней части Brabham BT46B специальный осевой вентилятор, отсасывавший воздух из под машины, Марри смог искусственно создать разрежение под автомобилем. Окрещенный "пылесосом" Brabham провел всего одну гонку в Швеции, разбил крылатые машины Чэпмена в "пух и прах" и… был запрещен FIA. Ехать позади "пылесоса" оказалось не только сложно, но и опасно: собирая с земли грязь и мелкие камешки, вентилятор швырял их в лицо преследователям, и гонщики других команд были очень недовольны новинкой Марри.

Впрочем, прошло еще несколько лет, и вне закона оказался и граунд-эффект. Дело в том, что сильно аэродинамически загруженная машина требовала предельно жесткой подвески, и все неровности дорожного полотна гонщик ощущал буквально на собственной шкуре. Кроме того, эти самые неровности асфальта не позволяли эластичным "мини-юбкам" абсолютно плотно прилегать к дороге и полностью перекрывать приток воздуха под машину с боков. В результате повышение давления под автомобилем приводило к кратковременным потерям значительной части прижимного усилия, и машина становилась малоуправляемой. В ноябре 1982 г. FIA приняла решение о запрете "эффекта земли". Новые правила включали в себя пункт об обязательном наличии на автомобиле плоского днища.

16 декабря того же года в Норфолке от сердечного приступа умер "воздушный революционер" Формулы-1 Колин Чэпмен. С его смертью гонки вступили в следующий этап развития аэродинамики: наступил период "медленной эволюции" автомобилей.

Выше "нос", господа!

На протяжении 80–90-х годов конструкторы постоянно экспериментировали с аэродинамикой автомобилей, подыскивая идеальные сочетания. С запретом "эффекта земли" резко возросла роль антикрыльев.

Постепенно дизайнерам удалось не только добиться значительного увеличения прижимной силы, но и снизить коэффициент лобового сопротивления машин. И все это путем постоянных, но незначительных, на первый взгляд, изменений, за которыми стояли долгие месяцы работы десятков людей.

Здесь нужно выделить три новинки, во многом определившие облик современной Формулы. В 1988 г. с подачи нового гения аэродинамики Эдриана Ньюи над головой гонщиков вновь появились воздухозаборники, необходимость которых была продиктована окончательной "реабилитацией" атмосферных двигателей. В 1991 г. Benetton обрел знаменитый вздернутый носик. По сравнению со считавшимися до этого традиционными опущенными носами конструкция переднего обтекателя, предложенная Джоном Барнардом, обеспечивала несколько иное распределение воздушных потоков под автомобилем и немного увеличивала секции для прохода воздуха в зоне переднего антикрыла. Наконец, в начале 1997 г. Майк Гаскойн установил на боковых понтонах Tyrrell 025 два "X-крыла" – "канделябра". Правда, жизнь последней новинки была недолгой. Получив широкое распространение в первых гонках нынешнего сезона, боковые крылья были запрещены FIA в мае этого года.

Некоторые факты говорят о том, что в ближайшие годы нас ожидает новый этап в развитии аэродинамики, переход к которому уже начался несколько лет назад. Современные компьютеры дают возможность просчитывать мельчайшие детали "аэродинамических платьев" автомобилей, благодаря чему все большее распространение получают крохотные крылышки и дефлекторы. Что принесет Формуле-1 мода на "мини", покажет время.

Владимир Маккавеев

Александр Кречетов · 22.06.2007, 20:10

В поисках формулы

Кому, где и когда впервые пришла в голову мысль устроить соревнование автомобилей на скорость, установить, наверное, невозможно. Известно, что первой официальной автомобильной гонкой было состязание Париж-Руан в 1894 г. В этот "доисторический" период соревнования устраивались на длинных дистанциях между городами, а машины, участвовавшие в гонках, практически ничем не отличались от обычных (если, конечно, автомобиль XIX века можно назвать обычным).

Начало "нашей эры" можно датировать уже более точно. Новая история автомобильного спорта началась в 1906 г., когда в окрестностях Ле Мана состоялась первая гонка, носившая титул Гран При (Большой Приз). Организована она была Автомобильным клубом Франции (АКФ). До первой мировой войны АКФ продолжал оставаться законодателем мод в мировом автоспорте, хотя увлечение автогонками перестало быть привилегией французов. После войны разросшиеся, как грибы, по всей Европе национальные автоклубы объединились в международную федерацию признанных автомобильных клубов (AIACR), которая и взяла в свои руки заботу о трудном "детстве" автомобильного спорта.

В 20-е годы большинство ведущих европейских держав обзавелись собственным Гран При. В 1921 г. был проведен первый Гран При Италии, затем возникли Гран При Испании (1923), Бельгии (1925), Германии (1926), Англии (1926), Монако (1929). Довольно быстро гонки на Большой Приз обрели статус самых престижных автомобильных состязаний и ту форму, которая в общих чертах сохранилась и до наших дней - форму соревнований специально подготовленных гоночных автомобилей на кольцевой трассе.

Правила соревнований и технические требования к автомобилям, которые разрабатывала международная спортивная комиссия AIACR (CSI), периодически изменялись, отражая как прогресс автомобилестроения, так и экономические спады и подъемы. В 1922 - 1925 гг. объем двигателя машин класса Гран При был ограничен двумя литрами, в 1926 - 1927 гг. максимальный рабочий объем был снижен до 1,5 л, а в конце 20-х - начале 30-х годов, в годы великой депрессии, была введена свободная формула - попросту говоря, к старту допускался любой гоночный автомобиль невзирая на его технические характеристики.

После первой мировой войны Большой Приз АКФ возродился лишь в 1921 г. Гонка прошла на ставшей впоследствии знаменитой благодаря 24-часовым состязаниям спортивных машин трассе в Ле Мане. Правила гонки допускали на старт машины с объемом двигателя до 3 л, что позволило участвовать в гонке не только европейским гонщикам, но и американцам на автомобилях, подготовленных для Инди-500. Один из них - Джимми Мерфи на бело-голубом Duesenberg первым пересек линию финиша, опередив ближайшего преследователя, Ральфа де Пальму на французской машине Ballot, на 15 мин.

В 1922 г. объем двигателя машин класса Гран При был снижен до 2 л. На старт Большого Приза АКФ в Страсбурге вышли команды шести заводов - французские Ballot, Bugatti и Rolland Pilain, английские Sunbeam и Aston-Martin и итальянский FIAT. Три машины FIAT с самого старта умчались от соперников, но до финиша 800-километровой дистанции сумел добраться лишь один из них - ветеран Феличе Наззаро (он побеждал в Гран При АКФ еще в 1907 г.) первым увидел клетчатый флаг.

Гонки Гран При 20-х годов имели еще много общего с их прародителями - дорожными заездами между городами. Первые гоночные машины были 2-местными - второе место предназначалось для механика (ведь на длинной дистанции, доходившей до 1000 км, могло случиться всякое!). Лишь в 1925 г. брать с собой механика было запрещено, хотя второе сиденье в машине еще некоторое время было обязательным. Большая часть гонок Гран При проводилась на временных трассах, представлявших собой участки дорог общего пользования, со всеми прелестями обычных шоссе - кюветами, насыпями, придорожными столбами. Такими были трассы в Спа, Нюрбургринге, Брно, Ласарте, Ле Мане. Хотя первый специальный автодром в Европе - Бруклэндс - был построен еще в 1907 г., строительство трасс, предназначенных исключительно для автогонок, продолжилось лишь в 20-е годы. В 1922 г. были открыты трек в Монце близ Милана и ныне несуществующая трасса в испанском местечке Ситгес, в 1924 - автодром в Монлери под Парижем, в 1931 - трек в Донингтоне. Первая гонка на только что построенном треке в Монце состоялась 3 сентября 1922 г.: новая трасса принимала второй Гран При Италии. Наззаро на этот раз был на финише вторым, уступив своему товарищу по команде Пьетро Бордино.

В 1923 г. FIAT подготовил к гонкам новую модель - 805 с компрессорным двигателем. Инженеры туринского завода использовали опыт строительства авиационных моторов для истребителей первой мировой войны. Мотор нового FIAT был на 10 - 20 л.с. мощнее двигателей основных конкурентов - Sunbeam и Bugatti. Однако, дорожные трассы того времени были далеки от "вылизанности" современных автодромов, и на Гран При АКФ компрессоры FIAT быстро забились дорожной пылью и грязью, сведя на нет усилия гонщиков. А два первых места достались Хенри Сигрейву и Альберу Диво на Sunbeamах. FIAT взял реванш на Гран При Италии, где победил Карло Саламано, а Феличе Наззаро был вторым. Там же, в Монце, на старте появился и немецкий Benz с аэродинамическим сигарообразным кузовом, коробкой передач позади сиденья гонщика и тормозами внутри корпуса машины. Все эти решения стали серийно применяться на гоночных автомобилях лишь спустя несколько десятилетий. Увы, это был единственный старт необычной машины - завод Benz вскоре прекратил свое существование, слившись с компанией Mercedes.

В 1924 г. на авансцене гонок Гран При впервые появилась команда завода Alfa Romeo. Фаворитами Большого Приза АКФ считались FIAT и Sunbeam. Действительно, большую часть гонки лидировали Сигрейв и Гинесс на Sunbeam и Бордино на FIAT. Однако сходы из-за различных поломок открыли дорогу к победе Джузеппе Кампари на Alfa Romeo Р2 - команда из Милана выиграла свою первую же гонку. Еще больший триумф ждал Alfa Romeo на Гран При Италии в Монце - гонщики этой команды заняли четыре первых места. Победил же Антонио Аскари - отец чемпиона мира 1952-1953 гг. Альбетро Аскари.

Через год учредила первый официальный чемпионат мира. Чемпион определялся только среди заводов, и состязание это, по большому счету, было пустой формальностью - победа в отдельной гонке ценилась куда выше, чем титул чемпиона мира. Чемпионат просуществовал три года. Первый, который включал Гран При Бельгии, Франции и Италии и 500-мильную гонку в Индианаполисе, прошел в остром соперничестве Alfa Romeo и Delage. Итальянцы, завоевавшие чемпионский титул, первенствовали в Бельгии (Аскари) и Италии (Гастон Брилли-Пери), а французы - у себя дома (Робер Бенуа/Альбер Диво) и в Гран При Сан-Себастьяна (Диво/Андре Морель).

Между тем интерес автозаводов к гонкам в середине 20-х годов заметно упал (прекратили участие в гонках бывшие лидеры - FIAT и Sunbeam) - в Европе назревал экономический кризис. Спортивным законодателям пришлось вводить новые, менее жесткие требования - максимальный объем двигателя был снижен до 1,5 л, а минимальный вес машины - до 600 кг. Рецепт снижения технических лимитов с тех пор стал универсальным - каждый раз, когда нужно было оживить автогоночную жизнь AIACR, а позднее FIA, шли по этому пути, и всякий раз рецепт оказывался действенным. Вот и на этот раз в международном календаре появились новые гонки - Гран При Германии, Англии, Европы, а палитру стартового поля оживили новые марки машин - Talbot, Maserati, Halford, вернулся на гоночные трассы, правда ненадолго, FIAT. Были, впрочем, и издержки. Например, лучшая машина двух последних сезонов (1924 - 1925гг.) - Alfa Romeo Р2 оказалась со своим 2-литровым двигателем "вне закона".

1,5-литровая "формула" Гран При просуществовала два года, которые прошли под знаком французских машин и гонщиков. В 1926 г. вне конкуренции были Bugatti Т39А, чей компрессорный двигатель развивал мощность в 120 л.с. Гощики команды Этторе Bugatti (Жюль Гу, Мео Костантини и Жан Шаравель, выступавший под псевдонимом "Сабипа") взяли 4 Больших Приза из пяти. В следующем сезоне на первые роли вышла другая французская команда - Delage. Робер Бенуа, будущий герой французского сопротивления, погибший в Бухенвальде, первенствовал за рулем 170-сильного Delage 15S8 в Гран При АКФ, Испании, Италии и Англии. Остальные призовые места чаще всего тоже доставались его товарищам по команде - Эдмону Бурлье, Альберу Диво и Андре Морелю. На этом, к сожалению, спортивная биография завода Delage и закончилась. Луи Delage в силу финансовых трудностей свернул гоночную программу фирмы, а оставшиеся машины, попавшие в руки частных гонщиков, продолжали гоняться в самых различных состязаниях вплоть до конца 40-х годов.

Охватившая Европу великая депрессия заставила организаторов гонок свести технические ограничения к минимуму. В 1928 - 1930 гг. требования касались лишь минимального веса машины и состава топливной смеси, а в 1931 - 1933 вообще не было никаких ограничений - действовала "formule libre" - свободная формула. Уход из гонок Delageа фактически не оставил конкурентов Bugatti. В 1928 - 1930 гг. гонщики Этторе Bugatti выиграли почти все Большие Призы. На смену поколению начала 20-х - Наззаро, Аскари, Бенуа - приходило новое поколение - Луи Широн, Акилле Варци, Тацио Нуволари. Луиджи Фаджиоли, Филипп Этанселен. Многим из них предстоит играть ведущие роли в гонках 40-х - начала 50-х годов. Самым ярким представителем этого поколения был, пожалуй, монегаск Луи Широн. Его блистательная гоночная карьера длилась без малого 30 лет - свой первый Большой Приз он завоевал в Сан-Себастьяне в 1928 г., а в последний раз принял участие в Гран При в 1956 г. на улицах родного Монте-Карло, до последней гонки сохранив отточенный и элегантный стиль вождения.

Введение свободной формулы оживило конструкторскую мысль и открыло доступ на трассы самым быстрым и мощным машинам тех лет. Так, в 1931 г. на европейских трассах блистала Bugatti Т51, чей 190-сильный мотор мог разогнать ее до 230 км/ч. За рулем этой машины Луи Широн выиграл Гран При Монако, Чехии и Франции (вместе с Варци), а англичанин Уильям Гровер, выступавший под псевдонимом "Уильям Уилямс" (никакого отношения к Фрэнку) с итальянцем Каберто Канелли первенствовали в Спа. "Formule libre" позволила выйти на старт гонок Гран При и дорожным "монстрам", вроде спортивного Mercedes SSKL мощностью в 300 л.с., на котором Руди Караччиола выиграл гонку на Большой Приз Германии 1931 г.

В 1932-1933 гг. у Bugatti появились достойные соперники в лице Alfa Romeo Р3 и Maserati 8СМ. Особый успех выпал на долю Alfa Romeo Р3 - первой гоночной машины, созданной знаментым Витторио Яно. В 1932 г. алые болиды Яно выиграли четыре Гран При из пяти, а год спустя Широн привел Alfa к победе в Чехии и Италии, а Фаджиоли финишировал первым на Гран При Италии в Монце.

К концу 1933 г. стало ясно, что автомобильная промышленность в Европе оправилась от последствий великой депрессии. Ведущие итальянские, французские и немецкие заводы готовы были вкладывать деньги в гонки и строить мощные и быстрые машины, организаторы гонок были способны привлечь большое число участников, а зрители готовы были платить за билеты и заполнять трибуны. А значит, снова требовалось навести порядок в правилах гонок. Поиски формулы продолжались.

Вадим Степанов

Александр Кречетов · 22.06.2007, 20:11

Невезучий

Их было четверо. Четыре мушкетера двадцатого века, четыре человека, сумевших превратить период конца 80-х – начала 90-х годов в "золотую эру Формулы-1". Сенна, Прост, Пике и Мэнселл. Именно благодаря их многолетнему противостоянию "королевские автогонки" стали настолько популярными во всем мире. Двое из этой четверки – трехкратные чемпионы мира, один – четырехкратный, и только Мэнселл, со своим единственным титулом, как-то не очень вписывается в концепцию "поколения великих". Однако, возможно, беда Найджела заключалась именно в этом. Слишком много "великих" гонялись вместе, слишком тесно им было на вершине, кто-то непременно должен был оказаться крайним. Крайним стал Мэнселл.

Почти чемпион...

Гран При Австралии, Аделаида, 26 октября 1986 г.

Это был один из его лучших сезонов, после долгих лет томительного ожидания и обидных поражений Найджел вступил наконец в борьбу за титул. Более того, одержав пять побед в 15 первых гонках, Мэнселл уже практически обеспечил себе победу в чемпионате. На последнем этапе в Австралии он мог спокойно приехать третьим, и независимо от результатов Пике и Проста (так же сохранявших шансы на титул) стать чемпионом мира. После того, как в субботу Найджел выиграл квалификацию, уже мало кто сомневался в его конечном триумфе.

"Когда перед гонкой в Аделаиде мы с Розанной (женой – прим. авт.) просчитывали возможные варианты, я был практически уверен в успехе, – признается Мэнселл. – Я находился на пороге моего первого чемпионского титула... Даже теперь мне не верится, что тогда, в 86-м я упустил его."

Найджела вполне можно понять, ведь начиналось все ох как хорошо. Может быть, даже слишком хорошо, чтобы так же и закончиться. Использовав преимущество первой позиции, Мэнселл легко выигрывает старт и устремляется вперед. Правда потом, занервничав, допускает несколько ошибок подряд, и к концу первого круга он – уже только четвертый. Взяв себя в руки, Найдж обгоняет Сенну и выходит на третью – чемпионскую позицию. Через несколько кругов Мэнселл, правда, пропускает вперед Проста, но очень скоро Ален заезжает менять покрышки и англичанин – вновь третий. Однако резина его Williams все больше изнашивается и уже плохо держит дорогу. Найджел хочет заехать в боксы сменить шины. И тут команда допускает роковую ошибку. Гоночный инженер Мэнселла Дэвид Броун советуется с техниками из Goodyear, и шинники, обследовав резину только что сошедшего Бутсена, уверяют, что Найджел дотянет до финиша. Запросив по радио Пике, команда решает оставить оба Williams на трассе.

Еще несколько минут – и на 63-м круге на McLaren лидирующего Кеке Росберга взрывается покрышка, и финн сходит с дистанции. "Я видел, как машина Кеке остановилась у отбойника, – убивался потом Найджел, – если бы я только знал, что именно с ним произошло, я тут же заехал бы менять резину, независимо от того, хочет этого команда, или нет. Я шел третьим и опережал Юханссона, который был четвертым больше чем на минуту. Даже если бы пит-стоп получился очень медленным, я сохранил бы свою позицию, но команда сказала "нет"..."

На следующем круге левое заднее колесо на машине Мэнселла разлетается в клочья, унося уже завоеванный было титул. Правда, в тот момент Найдж не думал о титуле, он просто испугался, ведь покрышка рванула на скорости за 300 км/ч. Тогда он был счастлив, что остался невредим, горечь поражения пришла позже.

Чемпионом стал Прост.

Гран При Японии, Сузука, 30 октября 1987 г.

За два этапа до финиша чемпионата БигНайдж проигрывал Нельсону Пике 12 очков, но еще вполне мог побороться с ним за титул. Но... Новая авария вновь отняла надежду взойти на вершину. Правда, на этот раз последствия были гораздо серьезней. "Во время первой квалификации, на скорости 225 км/ч машину швырнуло на отбойник, и резкая боль пронзила мне спину, – впоминает Найджелл. – Я никогда не испытывал такой жуткой боли. До сих пор я не понимаю, что же тогда случилось." Мэнселла доставили в медицинский центр автодрома, а оттуда в госпиталь Нагойя. Поначалу врачи даже подозревали у Найджела разрыв аорты, обнаружив большое количество жидкости между сердцем и легкими. К счастью, их опасения не подтвердились, и Найдж отделался хоть и значительными, но не опасными для жизни повреждениями спины. Так печально закончился его второй "поход" за титулом, который на этот раз уплыл к Пике.

Командная тактика...

Гран При Португалии, Эшторил, 24 сентября 1989 г.

Весь сезон Найджел, выступавший уже за Ferrari, наблюдал за соперничеством Сенны и Проста за чемпионство. Техническое отставание Scuderia от McLaren лишь эпизодически позволяло ему вмешиваться в борьбу за победу. Одним из таких эпизодов и стал Гран При Португалии, завершившийся в итоге скандалом. На 39-м круге гонки Мэнселл заехал на пит-стоп, но проскочил мимо боксов и вернулся на них задним ходом. Через несколько кругов маршалы вывесили ему черный флаг – движение по пит-лейн разрешено только в одном направлении. Однако британец флаг проигнорировал. "Я был слишком увлечен борьбой с Сенной и не заметил черного флага", – клялся Мэнселл после финиша. Как бы то ни было, но в начале 49-го круга, сразу после стартовой прямой, Найджел попытался обогнать Сенну и вытолкнул того с трассы.

Все бы ничего, но два факта наводят нас на некоторые размышления. Во-первых, победу в гонке в итоге одержал товарищ Мэнселла по Ferrari Герхард Бергер, а во-вторых... Во-вторых, в тот момент было уже известно, что в 1990-м партнером Найджа будет Прост, а Scuderia ох как хотела получить в команду действующего чемпиона мира. По сути, это столкновение предопределило судьбу титула в пользу Алена и спровоцировало знаменитую аварию на Сузуке между Сенной и Простом. Ведь выиграй бразилец гонку в Португалии, и между ним и французом перед Сузукой было бы не 16, а лишь 5 очков разницы в чемпионате, и Прост врядли решился бы на столкновение.

Впрочем, ровно через год Мэнселл с лихвой отдаст свой долг бразильцу.

Гран При Португалии, Эшторил, 23 сентября 1990 г.

Найджел вновь наблюдал за борьбой за титул со стороны, с той только разницей, что теперь "корону" оспаривал его партнер по команде. Эта гонка была почти так же важна для Проста, как и прошлогодний Гран При Португалии – для Сенны. Квалификацию Scuderia откатала просто блестяще, и впервые в сезоне обе Ferrari стояли на первой линии, но на старте Мэнселл допустил роковую ошибку. "К сожалению тогда я совершил один из худших стартов за всю мою карьеру, – вспоминает Найджел. – Колеса провернулись, и меня снесло направо, где был Прост."

В итоге британец чуть было не впечатал Алена в бетонный отбойник, отделявший стартовую прямую от боксов, пропустив вперед двух пилотов McLaren. И если Мэнселл потом все-таки сумел опередить красно-белых и выиграть гонку, то Прост финишировал лишь третьим, уступив Сенне.

Так Мэнселл спровцировал вторую японскую аварию бразильца и француза. Именно те несколько очков, отвоеванные Сенной у Проста в Португалии, и позволили Айртону через месяц с легким сердцем совершить "таран века" в первом повороте на Сузуке и стать двукратным чемпионом мира.

Расплата

Гран При Португалии, Эшторил, 27 сентября 1991 г.

В какой-то мере это символично, что именно португальская гонка предопределила поражение Найджела в чемпионате мира 1991 г. Два года до этого ни Сенна, ни Прост не были виноваты в португальских неудачах, они не совершали ошибок, за них ошибался Мэнселл. В 1991-м Найдж наделал кучу ошибок: в Интерлагосе, Имоле, Монреале, но только не в Эшториле. Теперь за него ошиблись механики Williams. "Это был обычный пит-стоп, – вспоминает Мэнселл, – получив сигнал "to go", я отпустил сцепление и рванул вперед. Меня охватил ужас, когда я увидел, как мое правое заднее колесо отделилось от машины и покатилось по пит-лейн. Гайка не была прикручена, и все... конец всем моим чемпионским надеждам." Это действительно был конец.

Механики догнали "искалеченную" машину, на руках приподняли ее и привинтили-таки злосчастное колесо, но поздно, обслуживание было произведено вне боксов. Найджел выскочил обратно на трассу 17-м, и умудрился подняться уже на шестое место, когда увидел перед собой черный флаг. Наверное, уныние, в которое привел Мэнселла черный флаг, было сродни унынию испанских конкистадоров при виде "веселого Роджера" на мачте встречного корабля.

Шансов выиграть чемпионат после неудачи в Португалии у британца уже практически не оставалось. Чемпионом вновь стал Сенна.

Последний шанс

Гран При Венгрии, Хунгароринг, 16 августа 1992 г.

Уже в Будапеште, за пять гонок до конца чемпионата, Найджел мог обеспечить себе титул. Cкорее всего, это был его последний шанс стать чемпионом. Ходили слухи о том, что в следующем году Фрэнк Уильямс усадит за руль одной из своих машины Алена Проста, а перспектива вновь стать вторым номером у француза, совсем не прельщала Мэнселла и даже нервировала его. “Ложась спать в субботу перед гонкой в Будапеште, я старался заставить себя не думать ни о будущем контракте, ни о возможном сотрудничестве с Простом, – говорит Мэнселл. – Главное – стать завтра чемпионом мира…”

Если учесть огромную техническую пропасть, пролегавшую в то время между Williams и конкурентами, вроде бы задача, которая стояла перед Найджелом, была не так уж сложна. Он уже выиграл столько гонок в этом году… Но если вспомнить историю взаимоотношений Мэнселла с капризной фортуной, то все казалось далеко не так однозначно. Тем более, что события, предшествовавшие гонке только подливали масла в огонь.

В пятницу БигНайдж с головой увяз в технических проблемах, в субботу машину наладили, но Мэнселл угодил в аварию на скорости 250 км/ч. Воскресенье тоже началось не бог весть как. Стартовав со второй позиции, британец не только не смог опередить Патрезе, но и выпустил вперед Сенну и Бергера.

Он слишком долго шел к вершине, годы неудач научили его многому, но главное – они научили его ждать. Обогнав Бергера, Найджел пристроился следом за Сенной. На 39-м круге лидировавший Патрезе ошибся и, вылетев с трассы, откатился на седьмое место, а затем и вовсе выбыл из гонки. Мэнселл вышел на вторую – чемпионскую позицию. Однако за 16 кругов до финиша он вынужден был завернуть в боксы, на одной из его шин оказался медленный прокол. По доброй традиции механики Williams копались почти девять секунд, и на трассу британец выехал только шестым. Но Найджел в тот день был явно в ударе, он боролся с судьбой много лет и научился побеждать ее. Мэнселлу потребовалось всего 8 кругов, чтобы вернуть себе второе место. На подиуме Найджел плакал от счастья. Он не мог сдержать переполнявших его чувств. То, к чему он шел долгие 13 лет, наконец свершилось. Найджел Мэнселл – Чемпион Мира!!!

“Отлично сработано, Найджел. Это классное ощущение, правда? Теперь ты знаешь, почему я такой ублюдок. Я не хочу терять это чувство или давать кому-то другому испытать его”, – эти слова Айртон Сенна сказал мне на подиуме, – признается Найджел, – я не забуду их никогда.”

Владимир Маккавеев

Александр Кречетов · 22.06.2007, 20:13

Стартовая процедура

Когда-то старт в автогонках давал человек, стоявший прямо посреди трассы с большим флагом в руках. Сегодня никто в здравом уме не решится на такое. Появление подобной фигуры на трассе вызвало бы среди маршалов переполох не меньший, чем произвел в этом году голый болельщик в Сильверстоуне.

Нынешняя процедура старта была принята в 1996 г. и слегка изменена в 1997 г.

Сигналы, сопровождающие старт и подготовку к нему, подаются с помощью зеленого, желтого и красного огней светофора, расположенного у выезда с пит-лейн, пяти вертикальных рядов огней главного светофора над линией старта/финиша, а также звуковыми сигналами.

Прежде чем мы обратимся к тексту соответствующих правил, следует пояснить два момента. В настоящее время сигналом к старту служит не появление зеленых огней светофора, как это было раньше, а момент исчезновения красных. Сделано это для того, чтобы исключить возможность ситуации, когда красные огни погасли, а зеленые из-за технических неполадок так и не зажглись. Такие случаи, имевшие место в прошлом, приводили к возникновению серьезных проблем и потенциально очень опасны.

Второй пункт, требующий разъяснений, это момент включения системы определения фальш-старта. В настоящее время, во избежание ошибочного срабатывания и несправедливых штрафов, система вводится в действие непосредственно перед моментом старта, а именно, – когда зажглись все пять красных огней, готовые погаснуть и дать сигнал к началу гонки.

Спортивный регламент чемпионата Мира FIA Формулы-1

Стартовая процедура

139. За 30 мин до момента старта гонки машины должны покинуть зоны обслуживания, чтобы сделать пробный круг. В конце этого круга они должны остановиться на стартовой решетке в стартовом порядке с выключенными двигателями.

Если кто-либо желает проехать более чем один пробный круг, он должен между кругами двигаться по пит-лейн со значительно сниженной скоростью.

140. За 17 мин до момента старта подается предупреждающий звуковой сигнал, объявляющий, что через 2 мин выезд из зоны обслуживания будет закрыт.

За 15 мин до момента старта выезд из зоны обслуживания закрывается и подается второй предупреждающий звуковой сигнал. Любой автомобиль, все еще находящийся в зоне обслуживания, может стартовать оттуда, но только под руководством маршалов. Он может быть перемещен к выезду из зоны обслуживания только с гонщиком, занявшим свое место.

Если выезд из зоны обслуживания расположен непосредственно за стартовой линией, автомобиль может присоединиться к гонке только после того, как все автомобили со стартового поля минуют выезд из зоны обслуживания и уйдут на первый круг гонки.

141. Дозаправка на стартовом поле может производиться только до звукового сигнала 5-минутной готовности и с использованием только одной не находящейся под внутренним давлением канистры максимальной вместимости 12 л. Канистру нельзя заполнять повторно во время стартовой процедуры. Канистра должна быть снабжена одной или более заслонками, препятствующими проливу топлива при соединении с автомобилем.

142. О приближении старта должны сообщать звуковые сигналы 10-, 5-, 3-, 1-минутной и 30-секундной готовности перед началом установочного круга, каждый из которых должен сопровождаться соответствующими световыми сигналами.

При сигнале 10-минутной готовности все, за исключением гонщиков, официальных лиц и технического персонала команд должны покинуть стартовую решетку.

При сигнале 5-минутной готовности колеса у всех автомобилей должны быть присоединены. Автомобили, колеса которых не были присоединены в момент сигнала 5-минутной готовности, должны стартовать с позиции позади стартовой решетки или из зоны обслуживания.

При загорании зеленых огней автомобили начинают установочный круг вслед за гонщиком, занимающим поул-позишн. Покидая стартовую решетку, все гонщики должны следовать со значительно сниженной скоростью до тех пор, пока не минуют участок трассы, по обочинам которого стоит технический персонал команд.

При загорании зеленых огней автомобили начинают установочный круг вслед за гонщиком, занимающим поул-позишн. Покидая стартовую решетку, все гонщики должны следовать со значительно сниженной скоростью до тех пор, пока не минуют участок трассы, по обочинам которого стоит технический персонал команд.

Во время установочного круга запрещено отрабатывать старт. Во время установочного круга автомобили должны следовать друг за другом так плотно, как это только возможно.

Обгон во время установочного круга допускается только в том случае, если автомобиль задержался на стартовой позиции и автомобили позади не могут сохранить порядок следования без того, чтобы чрезмерно задержать движение. В этом случае гонщики могут обгонять только с целью восстановления исходного стартового порядка.

Гонщик, задержавшийся на старте, не может обгонять движущийся автомобиль, если оставался неподвижен в момент, когда последний автомобиль со стартового поля пересек Линию. Такой гонщик должен стартовать позади стартовой решетки. Если в подобной ситуации оказались несколько гонщиков, то они должны стартовать позади стартовой решетки в том порядке, в каком завершили установочный круг. Если Линия расположена не перед поул-позишн, то, исключительно для целей этой Статьи, такой линией считается белая черта в одном метре перед поул-позишн.

Гонщик, который, по мнению Стюардов, без необходимости обогнал другой автомобиль во время установочного круга, будет наказан штрафным временем.

143. Любой гонщик, оказавшийся неспособным стартовать перед установочным кругом, должен поднять руку и после того, как остальные автомобили пересекут Линию, его механики могут попытаться устранить неполадку под надзором маршалов.

Если автомобиль все еще не способен сдвинуться с места, его следует кратчайшим путем откатить на пит-лейн, где механики могут продолжить работать над ним.

144. Когда автомобили возвращаются на стартовую решетку после установочного круга, они должны, не выключая двигателей, остановиться на соответствующих позициях. Как только все автомобили неподвижно заняли свои места, подается сигнал 5-секундной готовности, за которым следуют сигналы 4-, 3-, 2- и секундной готовности. В некоторый момент после появления сигнала секундной готовности гонке дается старт путем одновременного погашения всех красных огней.

145. Таким образом, осуществляется старт с места. Стартовый сигнал подается стартовыми огнями, управляемыми постоянным стартером. Во время старта гонки стенка, отделяющая зону обслуживания от трассы, должна быть свободна от любых лиц, исключая уполномоченных официальных представителей и пожарных маршалов, снабженных и имеющих при себе соответствующие допуски.

146. Любой автомобиль, оказавшийся не способным поддерживать стартовый порядок на протяжение всего установочного круга или двигавшийся в момент, когда зажглись огни 1-секундной готовности, должен заехать на пит-лейн и стартовать из зоны обслуживания в соответствии со Статьей 140.

147. Если после возвращения на стартовую решетку в конце установочного круга двигатель у одного из гонщиков заглох, и вновь завести его не удалось, гонщик обязан немедленно поднять руки над головой, а маршал, отвечающий за этот ряд, должен немедленно начать размахивать желтым флагом.

Если старт откладывается, маршал с желтым флагом должен встать впереди автомобиля, чтобы не позволить ему тронутся с места до того, как все автомобили покинут стартовую решетку. Затем гонщик должен следовать процедуре, описанной в Статьях 143 и 146. Как и в Статье 144, другие автомобили сохраняют свои позиции на стартовой решетке и вакантные места остаются пустыми.

Если в подобной ситуации оказались несколько гонщиков, их новые позиции позади стартовой решетки определяются в соответствии с положением, которое они занимали друг относительно друга при старте установочного круга.

148. Если проблема возникла при достижении автомобилями стартовой решетки в конце установочного круга, применяется следующая процедура:
а) Если старт гонки откладывается, зажигаются огни отбоя, все двигатели выключаются, и старт нового установочного круга назначается на 5 мин позже. При этом дистанция гонки сокращается на один круг. Следующим подаваемый сигнал – 3-минутной готовности.
б) Если гонка стартовала, маршалы вдоль стартовой решетки должны размахивать желтыми флагами, чтобы информировать гонщиков о том, что на стартовой решетке находится неподвижный автомобиль.
в) Если после старта автомобиль остался неподвижным на стартовой решетке, маршалы обязаны вытолкнуть его на пит-лейн кратчайшим путем. Если гонщику удалось запустить двигатель в то время, пока его машину выталкивали, он может присоединиться к гонке.
г) Если гонщику не удалось запустить двигатель, пока его машину выталкивали, его механики могут попытаться сделать это на пит-лейн. Если двигатель удалось запустить, автомобиль может продолжить гонку. Гонщик и механики должны следовать указаниям маршалов в течение всей этой процедуры.

149. В случае применения Статьи 148 гонка идет в зачет чемпионата независимо от того, сколько раз была повторена это процедура или на сколько кругов в результате была сокращена гонка.

150. Дозаправка на стартовой решетке, в случае применения более чем одной стартовой процедуры в соответствии со Статьей 148, не допускается.

151. В случае фальш-старта, который фиксируется устройством, предоставляемым FIA, на нарушителя налагается штрафное время.

152. Изменения в стартовой процедуре допускаются только в следующих случаях:
а) Если трасса оставалась сухой во время всех тренировок, но стала мокрой (или наоборот) после завершения утренних заездов в воскресенье, но не позже, чем за 60 мин до времени старта, может быть назначена дополнительная 15-минутная серия свободных заездов.
б) Если после сигнала 5-минутной готовности, но до старта гонки пошел дождь и, по мнению руководителя гонки, командам нужно предоставить возможность для смены шин, на Линии могут быть зажжены огни отбоя и стартовая процедура будет повторена с момента 15-минутной готовности. В случае необходимости может быть применена процедура, описанная в Статье 148.
в) Если время старта близиться, но, по мнению руководителя гонки, уровень воды на трассе небезопасен даже для машин на дождевой резине, на Линии могут быть зажжены огни отбоя, одновременно с которыми будет показана демонстрационная доска с цифрой 10 на красном фоне.

Демонстрационная доска с цифрой 10 на красном фоне означает, что стартовая процедура может быть возобновлена через 10 мин. Если погодные условия улучшились к концу этого 10-минутного периода, должна быть показана доска с цифрой 10 на зеленом фоне. Это значит, что через 10 мин будут зажжены зеленые огни.

Через 5 мин после появления доски с цифрой 10 на зеленом фоне, стартовая процедура будет возобновлена с обычными последующими сигналами (5, 3, 1 мин и 30 с).

Однако если погодные условия не улучшатся в течение 10 мин после появления доски с цифрой 10 на красном фоне, будет зажжен сигнал отбоя над Линией и доска с цифрой 10 на красном фоне будет показана снова, что означает еще одну задержку на 10 мин перед возобновлением стартовой процедуры.

Процедура переноса старта может быть повторена несколько раз.

Каждый раз, когда будет демонстрироваться доска с цифрой 10 (как на красном, так и на зеленом фоне), ее появление должно сопровождаться звуковым сигналом.
г) Если в гонке осуществляется старт вслед за автомобилем безопасности, вступает в действие Статья 157 пункт н).

153. Стюарды могут использовать любые видео или электронные средства, способные помочь им в принятии решения. Стюарды могут отменять свои решения, руководствуясь фактами. Нарушение положений Спортивного регламента, касающихся стартовой процедуры, может повлечь за собой отстранение машины или гонщика от соревнований.

Александр Кречетов · 22.06.2007, 20:14

Как принять хороший старт в Формуле-1

Прошли два дня напряженной работы над настройками машины и борьбы за место под солнцем на стартовом поле. И вот он - момент истины. Воскресенье. Два часа пополудни. Кажется, что время остановилось перед тем, как вновь начать свой отсчет. Время сжалось в точку, как в начале мироздания. Еще мгновение - и будет дан старт. За секунду вы сможете сделать то, для чего потом вам может не хватить всей гонки, - выиграть несколько мест. Или потерять их. В эти мгновения вы более чем когда-либо находитесь во власти случая. Небольшой сбой, случайный дефект покрытия или заглохшая впереди машина - и для вас все кончено. Право, это стоит того, чтобы заранее продумать каждую мелочь, включая завещание.

Но вернемся на несколько часов назад. Погожее (или не очень) воскресное утро. Квалификация позади, но вы еще можете сделать кое-что, чтобы поднять свои шансы на старте. Если ваше место на стартовой решетке расположено в стороне от основной траектории, то вам имеет смысл потратить несколько кругов во время утренней тренировки на то, чтобы расчистить "свою" половину от пыли и грязи. Если ваши коллеги сделают то же, такой способ может оказаться довольно эффективным.

После warm-up у вас есть три с половиной часа, прежде чем вы снова окажетесь в кокпите. Это время можно потратить на обсуждение различных вариантов развития событий после старта в зависимости от ожидаемого поведения машин впереди, позади и вокруг вас. Дэвид Култхард одно время даже ходил со своим гоночным инженером к первому повороту, чтобы обследовать бордюрный камень. Всегда полезно иметь план. Хотя некоторые считают, что это даже вредно - держать в голове какую-то схему. Поэтому с не меньшей пользой можно провести это время, греясь где-нибудь на солнышке.

Но вот настает время вернуться в машину. Если вы суеверны, то обязательно надеваете сначала левую перчатку, а только потом - правую, или что-нибудь в этом духе. Если нет, то просто садитесь в машину и, проделав один, два или три пробных круга, находите свое место на стартовой решетке.

10 минут до старта. Последние приготовления. Если вы Михаэль Шумахер, то вас, без сомнения, видят сосредоточенно выходящим из ближайшего мужского туалета. Если вы Эдди Ирвайн, то, скорее всего, вы расслабленно общаетесь с кем-нибудь из приятелей или делегируете одного из механиков узнать телефон девушки, которая держит табличку с вашим именем.

Наконец, вы снова в машине, проверяете, хорошо ли пристегнуты ремни, все ли удобно подогнано и присоединена ли бутылочка с питьем, если вы ей пользуетесь. В последний момент всегда возникает некоторая напряженность: заведется ли двигатель. Но вот он взревел, и на душе у вас полегчало. Персонал покидает стартовое поле, и вы остаетесь один.

Отправляясь на прогревочный круг, вы делаете легкую попытку реального старта. Ваша цель - почувствовать, насколько хорошо сцепление с трассой, а также оставить на полотне следы резины для улучшения сцепления. При этом вы не забываете проследить, не возникло ли у ваших соседей каких-либо проблем. Они могут повториться при реальном старте.

Несмотря на то, что ваши шины грели под электрическими одеялами прямо на стартовой решетке, вы периодически совершаете рыскающие движения, чтобы поддержать нужную температуру, и еще раз проверяете тормоза и другие системы.

В конце круга вы не слишком торопитесь занять свое место на стартовой решетке. Важно остановиться позже гонщика, находящегося впереди. Положение, в котором замер его болид, может дать дополнительную пищу для размышлений. Не следует забывать об оборотах двигателя. Вам нельзя заглохнуть, но следует опасаться перегрева, поэтому обороты нужно поддерживать настолько низкие, как это только возможно.

В какой-то момент вы полностью сосредотачиваетесь на стартовом светофоре. Многие советуют смотреть не прямо на огни, которые слегка слепят, а чуть ниже, наблюдая за ними краем глаза. При появлении первой пары красных огней вы включаете первую передачу и поднимаете обороты. Только опыт и практика могут подсказать, какой уровень оборотов является оптимальным. Вы должны избежать пробуксовки и вместе с тем стартовать предельно агрессивно. Существует множество факторов, влияющих на этот параметр: полный у вас бак или нет, новый или обкатанный комплект шин вы используете, тип резины, качество и температура полотна и многое другое. Так что весь расчет сводится к одному слову - "чувствовать" обороты.

Но вот все десять огней горят адским пламенем. В голове у вас три мысли: держать обороты, только бы не ползти и когда же погаснут эти чертовы огни. Еще секунда или две (точно это знает лишь Господь Бог и Чарли Уайтинг, неизменный стартер Гран При последних лет) - и вы узнаете, правильно ли были установлены обороты или вам придется "осаживать лошадей". Чем меньше дыма из-под колес, тем лучше.

И вот - старт! Вы окружены таким грохотом и ревом, что переключение на вторую передачу и выше ощущаете исключительно собственным задом. У вас нет времени взглянуть на табло. Вы полностью сосредоточены на том, что происходит вокруг. Все ваши реакции - рефлекторны. Если кто-то замешкался впереди, вы объезжаете его (скорее даже - от него уворачиваетесь) Вы ищете любую брешь, чтобы нырнуть в нее. При этом вы контролируете автомобиль и то, что происходи сбоку, ибо в любое мгновение там может, как в дурном сне, из ничего материализоваться болид. Вы тесните, а иногда расталкиваете соперников. Вы должны быть агрессивны!

После того, как два десятка машин протиснулись сквозь "игольное ушко" первого поворота, суматоха продолжается еще поворота два-три, прежде чем в гонке установится более или менее определенный порядок. Вы приблизительно знаете, как стартовали, кого обошли или сколько позиций уступили, но только проезжая мимо мостика своей команды на пит-лейн, видите на демонстрационной доске свое место. Вы гоните дальше, а команда уже готовит для вас щит с информацией, что вам осталось проехать всего лишь, скажем, 69 кругов.

Ник Даниэль

Александр Кречетов · 22.06.2007, 21:31

Новости 11'1998

Отставка Дэвида Ричардса

Дэвид Ричардс решил оставить пост руководителя команды Benetton и тем самым разрешить конфликт, назревший между ним и владельцами команды. "Несмотря на прекрасные отношения и то уважение, которое я и семья Бенеттон испытываем друг к другу, мы так и не смогли прийти к единому мнению по поводу дальнейших перспектив этого бизнеса," - заявил Ричардс. Наблюдатели полагают, что англичанин видел будущее команды в развитии отношений с компанией Ford, которая все чаще в последнее время высказывает недовольство своим нынешним партнером - командой Stewart. В то же время итальянские хозяева "конюшни" склонялись в пользу концерна Renault, с которым их связывает успешный опыт сотрудничества в недавнем прошлом. Кстати, президент французского концерна Луи Швейцер как раз на днях высказался по радио о планах Renault "однажды вернуться в Ф-1, чтобы побеждать". Напомним, что перед уходом из гонок Гран При французы намеревались взяться за фантастический проект двигателя "горячего хода" с воздушным охлаждением. Впрочем, представитель Renault Sport Жан-Поль Мари посоветовал не спешить со скоропалительными выводами: "Решение о возвращении в Ф-1 еще не принято, и вряд ли будет принято в следующем году".

Преемником Дэвида Ричардса стал 30-летний Рокко Бенеттон, младший сын владельца команды Лучано Бенеттона, прежде занимавший должность коммерческого директора Benetton. Что касается самого Ричардса, то его будущее многие связывают с командой Stewart, которую Ford был бы не прочь усилить на уровне руководства. Очень кстати оказалось и недавнее заявление Эдди Джордана о том, что он ищет сильного партнера, который помог бы ему привести команду к вершинам Формулы-1. Кроме того, вполне возможно, что внимание владельца процветающей фирмы Prodrive привлечет Arrows, испытывающий серьезные финансовые затруднения накануне нового сезона. Одним словом, англичанину есть над чем подумать.
Первые тесты болида BAR

British American Racing, новичок Формулы-1 будущего года, провела первые тесты автомобиля, носящего название этой команды. Болид представляет собой слегка модернизированное шасси Tyrrell 1998 г. с двигателем Mecachrome, коробкой передач BAR и новой электроникой. Тест-пилот команды Жан-Кристоф Буйон показал в Барселоне время на 3 с хуже Ferrari Шумахера. Но главное, что при испытаниях не возникло никаких проблем с техникой.

Внешне первый BAR практически не отличается от последнего болида Tyrrell. Однако Крейг Поллок, владелец команды, имеет большие планы на будущий сезон в отношении внешнего вида своих машин. Он намерен одновременно рекламировать две торговые марки, принадлежащие табачному гиганту BAT - титульному спонсору команды. Болид Жака Вильнева должен нести цвета Lucky Strike (красный круг на белом фоне), а на машине его партнера, которым будет бразилец Рикардо Зонта, будет красоваться 555 (золотые цифры на голубом). Однако эти планы натолкнулись на сопротивление белых воротничков из FIA. Чиновники твердо намерены не допустить наличие в одной команде болидов разных расцветок (в одной гонке). Поллок намерен отстаивать свои права через суд. Впрочем, в случае неудачи, ему никто не сможет помешать, например, расписать по своему усмотрению каждую сторону своих машин или менять рекламные наклейки на них от гонки к гонке.

Рикардо Зонта - пилот BAR

Партнером Жака Вильнева в новой команде BAR, дебютирующей в Формуле-1 в следующем году, будет Рикардо Зонта. двадцатидвухлетний бразилец является победителем международной серии формулы-3000 1997 г. и чемпионата FIA в классе GT 1998 г. Предполагается, что этот гонщик, в настоящее время являющийся тест-пилотом McLaren, одолжен команде Крейга Поллока на год с тем, чтобы вернуться к Рону Деннису в 2000 г. Зонта - протеже BAT, титульного спонсора своей новой команды, вложившей в BAR около 340 млн долларов. С помощью бразильца табачный гигант намерен более успешно продвигать свою продукцию на южноамериканский рынок.

Toyota и Honda уже соревнуются

Toyota и Honda уже вступили в гонку между собой за право участвовать в Формуле-1. Причем Toyota пока что уступает своему суперконкуренту. Участие компании Honda в гонках Гран При после того, как заявка японского автогиганта была одобрена на заседании Комиссии Формулы-1, вопрос практически решенный. А перспективы концерна Toyota выступить своей командой значительно омрачились. Недавно на заседании Всемирного совета по автоспорту было утверждено решение ограничить число участников чемпионата 12-ю командами. Последнее вакантное место как раз и займет Honda. Произойдет это, скорее всего, в 2000 г. (ожидается, что окончательное решение будет объявлено во время Гран При Японии), хотя первые тесты должны начаться уже в следующем году. Испытывать болид, проект шасси для которого разработан итальянской компанией Dallara, скорее всего будет местный герой Тораносуке Такаги или Мика Сало.

Что касается Toyota, чей приход в Формулу ожидается к 2001 г., то японцам остается либо выступить поставщиком двигателей для одной из топ-команд, либо купить одного из аутсайдеров, вроде Arrows. Последнее дорого, при этом другие команды могут заблокировать переименование, как это случилось с тем же Arrows. В любом случае центром активности японского автогиганта в Формуле-1 должно стать автоспортивное отделение Toyota в Германии, откуда осуществляется руководство заводскими командами, выступающими в ралли и в гонках 24 часа Ле Мана.

Занарди осваивает Williams

Алекс Занарди, который заменит в будущем году Жака Вильнева за рулем Williams, провел первые тесты в Барселоне. Тридцатидвухлетний итальянец вернулся в Формулу-1 после 4-летнего перерыва. Он дебютировал в Гран При в 1991 г. и без особого успеха провел здесь 25 гонок. В 1996 г. Занарди перешел в заокеанскую серию CART, где стал двукратным чемпионом. И вот Алекс вернулся. "Болид Ф-1 отличается от того, с чем мне приходилось иметь дело в Америке, как ночь и день, - делился первыми впечатлениями Занарди. - Машинами серии CART управлять легче, они более безопасны и доставляют большее удовольствие при вождении. По крайней мере так мне представляется сейчас".

Ferrari и McLaren не поделили драгоценный металл

Очередной конфликт между Ferrari и McLaren закончился компромиссом. Вопрос об использовании дорогостоящих алюминиево-бериллиевых сплавов возник после того, как стало известно, что Mercedes использует эти материалы во вкладышах цилиндров двигателей автомобилей Формулы-1. Ранее уже вышло запрещение на использование этого сплава в тормозных скобах. Но теперь представители Ferrari потребовали полного запрещения этого материала. Итальянцы основывались на том, что в виде микроскопической пыли он токсичен и способен вызвать опасные легочные заболевания. FIA в свою очередь беспокоится, чтобы использование этого дорогостоящего материала не распространилось на весь автомобиль, сделав его "золотым". И вот принято решение о полном запрещении использования алюминиево-бериллиевых сплавов за исключением, правда, специфических деталей двигателя. Точный перечень этих деталей будет составлен Технической рабочей группой. Кстати, если уж говорить о безопасности, то непосредственной угрозы Формуле-1 этот металл не несет, так как он опасен только в процессе производства.

Новое сидение Ф-1

Прототип нового кресла с дополнительными мерами безопасности, которое должно извлекаться из болида вместе с гонщиком, представлен в пятницу 30 октября 1998 г в Сузуке. Подобная конструкция станет обязательной для всех автомобилей Формулы-1 с 1 января 1999 г. Прототип разработан и изготовлен совместно корпорацией Lear, командой Stewart и FIA.

Ральф Шумахер оценивается в 60% Алекса Занарди

Любопытный пункт содержится в двухлетнем контракте Ральфа Шумахера с командой Williams. Если Ральф сумеет набрать более 60% от суммы очков Занарди, своего товарища по команде, немец будет иметь право автоматически продлить свои отношения с английской "конюшней" до 2002 г. В противном случае Williams оставляет за собой право выбора. Это условие должно обуздать излишне взрывной стиль вождения Шумахера-младшего. Никто в Williams не сомневается в скорости молодого гонщика. Но никто и не забывает, что в первых трех гонках сезона он не проехал и пяти кругов.

Диниц в Sauber

Команда Sauber официально обьявила о подписании контракта на 1999 г. с 28-летним бразильским гонщиком Педро Паоло Диницем. Питер Заубер, владелец швейцарской команды, заявил при этом, что его привлекли великолепные качества Диница как гонщика, а вовсе не те 5 млн. фунтов стерлингов, которые его спонсоры могут принести в бюджет команды. Диниц будет товарищем по команде многоопытного Жана Алези, для которого гонка на Нюрбургринге стала 150-м Гран При в карьере.

Успех Кейта Саттона

Всемирно известный автоспортивный фотограф Кейт Саттон получил приз на конкурсе, проведенном компанией FALKE - спонсором команды Williams. Конкурс проводился среди фотографов, освещающих чемпионат мира Формулы-1. Свою награду мастер получил за снимок, который вы можете во всех подробностях рассмотреть в нашем "Параде". Агентство Sutton, которым руководит Кейт, является постоянным партнером нашего издания. На страницах журнала "Формула-1" вы всегда будете иметь возможность насладиться великолепными работами этого сплоченного творческого коллектива. Редакция поздравляет Кейта Саттона с очередным успехом!

Наши в Формуле-1

Российский космонавт Василий Васильевич Циблиев стал гостем команды McLaren во время Гран При Люксембурга. В июне 1997 г., когда Мика Хаккинен посетил космический Центр управления полетами в подмосковном Калининграде (ныне – г. Королев) в рамках программы West in Space, Циблиев возглавлял экипаж на борту орбитальной станции “Мир”. Во время сеанса связи финн пригласил его посетить McLaren после возвращения на Землю. И вот Василий Васильевич побывал с ответным визитом в гостях у финского гонщика. Космонавт быстро нашел общий язык с пилотом. Все остались довольны. Мика Хаккинен получил в подарок скафандр, а Василий Циблиев прокатился на двухместном болиде.

Трагедия в Финляндии

Болельшики всегда горячо переживают за своих любимцев. И Формула-1 не является исключением в этом смысле, хотя поклонники автогонок всегда отличались дружелюбием в отличие, скажем, от своих футбольных собратьев. Но иногда и здесь эмоции перехлестывают через край. Страшное сообщение пришло из Финляндии: 42-летний мужчина задушил свою 68-летнюю мать, когда она попыталась выключить телевизор посреди гонки.

Продавец воздуха

В прошлом месяце на аукционе Сотбис за 37250 фунтов стерлингов был продан шлем Айртона Сенны из коллекции бывшего судьи на старте Формулы-1 Роланда де Брандсерата. Поклонники всегда готовы заплатить хорошие деньги за любую вещь, связанную с именем своего героя. На том же аукционе на продажу были выставлены даже гильзы, оставшиеся после ружейного салюта на похоронах великого гонщика.

Но давно известно, что во всем, касающимся коммерции, никто не может сравниться с Михаэлем Шумахером. Недавно на аукционе в Нюрбурге более, чем за 15 тыс. долларов, была продана консервная банка с выхлопными газами его F300. Впрочем, надо отдать Михаэлю должное, с не меньшей легкостью он и расстается с деньгами. На том же Гран При Люксембурга Михаэль пожертвовал 500 тыс. немецких марок в фонд ЮНЕСКО. Однако очень скоро у предприимчивого Михаэля может появиться серьезный конкурент. Джонни Херберт уверен, что, будучи проданной с молотка, его гоночная обувь будет пахнуть ничуть не хуже выхлопов Ferrari. Во всяком случае деньги, вырученные за них, не будут пахнуть уж точно.

Александр Кречетов · 22.06.2007, 21:36

Гран При Люксембурга

Сказать, что претенденты на чемпионский титул Ferrari и McLaren всерьез готовились к Гран При Люксембурга, значило бы не сказать ничего. Подготовка была настолько интенсивной, что казалось, будто речь идет о жизни или смерти. В некотором роде так оно и было, ибо английская "конюшня" не выигрывала чемпионат аж с 1991 г., когда обладателем титула стал Айртон Сенна. А итальянцы и вовсе почти 20 лет не видели успеха. Последним чемпионом из Маранелло был Джоди Шектер в 1979 г. Mercedes привез на Нюрбургринг новый чудо-мотор в 805 л.с. (против 790 л.с. у соперников), а Ferrari ответила новым шасси для Шумахера и очередной (уже пятой в этом году) версией переднего спойлера. Обязанности же по проведению психологической "артподготовки" были возложены на Ирвайна и Култхарда. Пока Шумахер с Хаккиненом, улыбаясь, пожимали друг другу руки перед объективами фотографов, их партнеры по команде не уставали намекать, что лидер противоположного лагеря сломлен и не может не допустить ошибок.

Сам же Гран При напоминал боксерский матч в трех раундах. В первом, в пятницу, преимущество в свободных заездах осталось за Хаккиненом. Во втором, в субботу, финн, напротив, пропустил пару ощутимых ударов в виде невероятно быстрых кругов Шумахера и оказался в легком нокдауне в виде третьего места в квалификации, в то время как Шумахер и Ирвайн впервые с Гран При Бельгии ’95, где отличился дуэт Бергер-Алези, привели две Ferrari на первую линию стартового поля. И, наконец, третий, решающий раунд - воскресная гонка. Поначалу все выглядело так, будто Scuderia должна была нанести сокрушительный удар по "серебряным стрелам". Во всяком случае, размах был ужасен! Ирвайн выиграл старт, а Шумахер ушел в бой вторым, не пустив вперед Хаккинена. К концу первого круга, после "ошибки" Эдди в шикане, Михаэль уже возглавлял гонку, а его верный оруженосец постепенно тормозил главного конкурента, позволяя немцу увеличивать отрыв. Для бойцов в "красном углу" все складывалось так, что лучше не придумаешь. Но в этом сезоне фортуна ведет странную игру со Scuderia, чередуя головокружительные успехи с обескураживающими неудачами.

Все шло слишком хорошо для Ferrari - так не могло продолжаться долго. И вот Хаккинен совершает свой блестящий маневр. То ли у Ирвайна действительно были проблемы с резиной, то ли он нарочно ехал медленно, но на протяжении нескольких кругов подряд Мика начал всерьез атаковать его позицию. И, наконец, решился на смелое торможение перед шиканой. Он поверил в честность ирландца и в неспособность того к намеренному столкновению. Да и, откровенно говоря, совесть Эдди не подверглась серьезному испытанию, так как свой обгон Хаккинен совершил безупречно. Подлинный же блеск маневру придало то обстоятельство, что, соверши Мика свой обгон кругом позже, он вполне мог проиграть гонку. Это стало понятно, когда после своего первого пит-стопа, проведенного на четыре круга позже, чем это сделал Михаэль, Хаккинен остался лидером. И не хватило тогда Шумахеру какой-то секунды. Именно столько, если не больше, потерял бы Хаккинен, останься он позади Ирвайна еще 4556 метров Нюрбургринга.

Начиная с этого момента, финн уже не уступил лидерства до самого финиша. Хладнокровный Мика блестяще выдержал давление Шумахера, выжимая из своего McLaren ровно столько, сколько нужно было для победы, но не больше, - слишком памятны были для Хаккинена механические проблемы в Имоле, Канаде, Венгрии и Италии. В итоге, теперь для чемпионского титула на Сузуке ему будет достаточно второго места даже в случае победы Шумахера.

А тем временем позади этой схватки титанов за победу в чемпионате разыгралась другая битва, куда менее важная, но в то же время куда более зрелищная. Пилоты Williams, Benetton и Jordan оспаривали между собой пятое место в чемпионате мира, а заодно сражались за честь своих команд. На кону стояло третье место в Кубке конструкторов. Самое интересное, что ближе всего к успеху были те, кому суждено свои команды в следующем году покинуть. Жак Вильнев, благодаря смелой тактике одного пит-стопа, и Ральф Шумахер, благодаря великолепной работе своих механиков в боксах, всерьез претендовали на четвертое и пятое места соответственно. Но канадца подвела заправочная машина, заставившая его повторно вернуться в боксы, а Ральфа Шумахера "притормозили" проблемы с тормозами. Однако оставшиеся претенденты сумели подарить публике незабываемый спектакль. Борьба Френтцена, Физикеллы и Вурца держала в напряжении трибуны на протяжении добрых полутора десятков кругов. Однако сражение здесь шло лишь за два очка.

Что же касается борьбы за титулы - подождем до Гран При Японии. И если судьба Кубка конструкторов уже практически решена, то вопрос о чемпионском титуле остается открытым. Хаккинен получил значительное преимущество, но окажется ли оно решающим, сказать трудно. Особенно, если вспомнить те игры, в которые фортуна играет в этом сезоне с McLaren.

Артем Бунин

Александр Кречетов · 22.06.2007, 21:40

Великая французская мечта

14 февраля 1997 г. в 15:00 в парижском офисе Peugeot состоялась историческая пресс-конференция. Президент концерна PSA Жак Кальве и четырехкратный чемпион мира Ален Прост официально пригласили автоспортивных журналистов всего мира, чтобы сообщить им нечто сенсационное. “Новость”, однако, всем была известна заранее. С трибуны прозвучали (и были встречены приличествующими моменту аплодисментами) слова, подтвердившие слухи, усиленно циркулировавшие на протяжении последних месяцев. Прост купил команду Ligier, а Peugeot согласился эксклюзивно в течение трех лет, начиная с 1998 г., поставлять ему свои моторы. Пожатие рук, вспышки фотоаппаратов, занавес. Все было настолько просто и естественно, а главное, настолько ожидаемо, что никому даже в голову не могло прийти, насколько близки к срыву были все эти проекты еще два дня назад…

Вообще-то, обзавестись собственной “конюшней” Ален Прост собирался давно. Впервые он начал думать об этом еще в начале 1989 г., когда его отношения с McLaren обострились до предела из-за внутренней борьбы с Айртоном Сенной. Француз даже убедил тогдашнего главного конструктора Ferrari Джона Барнарда рискнуть пуститься с ним в это смелое предприятие и уже начал зондировать главных спонсоров, Marlboro, чтобы переманить их бюджет в свой проект. Однако предельная сложность такого мероприятия несколько охладила Проста, и в итоге он предпочел уйти пилотом в Ferrari. Совсем иначе обстояли дела два с половиной года спустя, когда в начале 1992 г. Ален был лишь в полушаге от установления контроля над Ligier. Француза тогда с позором отчислили из Scuderia, а старик Ги Лижье был готов начать процесс постепенной передачи акций и, главное, – реальной власти своему соотечественнику. Случай предоставлялся уникальный. Впервые с 70-х годов Прост мог стать своего рода играющим тренером. Ален даже проводил тесты за рулем новой машины в межсезонье, однако его требования (бесплатная поставка моторов Renault минимум на три года) были отвергнуты.

Французские мотористы действительно начали поставки моторов команде, однако без долгосрочного контракта и на пару модификаций отстающих от тех, что поставлялись Williams, а главное, – за деньги. Компания Elf – давний партнер Ligier – платила Renault 90 млн франков в год. К тому же в дело, как всегда, вмешались политики со своей вечной французской мечтой о “сильной национальной команде”, и Прост, не пожелав стать лишь пешкой в чужой игре, предпочел все прекратить и ограничиться в 1992 г. комментированием гонок на канале TF-1.

С этого момента пути Ligier и Проста, казалось бы, разошлись окончательно и бесповоротно. Ги Лижье продал-таки большую часть акций команды молодому и амбициозному бизнесмену Сирилу де Рувру, уже отметившемуся в Ф-1 в конце 80-х со своей достаточно средней “конюшней” AGS. Ален же вернулся к гонкам в 1993 г. и стал четырехкратным чемпионом мира. В 1994 г. ситуация вновь изменилась. Де Рувр попал в тюрьму за многочисленные финансовые махинации, и команда оказалась на грани краха. Любители Формулы уже приготовились было проводить Ligier в последний путь, как это уже было ранее с Brabham и как чуть позже произошло с Lotus. Но внезапно команду купил всемогущий тим-менеджер Benetton Флавио Бриаторе. Ну, а Прост окончательно решил завершить спортивную карьеру и стал своего рода почетным послом фирмы Renault, с которой его связывали два славных периода в его карьере. Однако и у Проста, и у Бриаторе первоначальные планы несколько разошлись с реальностью. Истинными намерениями был отнюдь не вывод Ligier на вершину автогонок, как он громогласно заявлял во время покупки, а постепенная ее продажа своему верному соратнику по Benetton Тому Уокиншоу. Тем более, что после многочисленных скандалов с несоответствием болидов чемпионской “конюшни” техническому регламенту нашелся и прекрасный повод “сослать” Тома в Ligier. Бриаторе убил двух зайцев одним выстрелом: он нашел крайнего (по крайней мере, официально) и одновременно отправил шотландца, владельца огромной промышленной группы TWR туда, куда тот с самого начала метил. А именно – на пост руководителя французской “конюшни”.

Казалось бы, все шло по намеченному плану, и Бриаторе постепенно начал продавать Уокиншоу акции команды. А тот – переводить ее под сень своей могущественной группы TWR. Конкретно это выражалось в массовых увольнениях персонала и отправке всех мало-мальски ценных станков и агрегатов в Англию, в Лифильд – штаб-квартиру империи Тома. Конечной целью было создание собственной команды, которая продолжала бы называться Ligier, но не имела бы ничего общего со славным прошлым синих болидов. И тут французская пресса забила тревогу, в дело вмешались политики, и Флавио вынужден был в экстренном порядке остановить передачу собственности в руки своему бывшему партнеру. Берни Экклстоун, отнюдь не заинтересованный в конфликте с французскими властями и не горящий желанием потерять этот рынок, спешно помог уладить дело и подыскал для обиженного Уокиншоу другую команду – Arrows. С ней Том, естественно, поступил так же, как планировал это сделать и с Ligier, но об этом никто не печалился – “конюшен” Ф-1 в Англии было много, причем Arrows далеко не входил в число самых именитых и богатых историческим прошлым из них. Команда Ligier же во Франции после ухода Larrousse и AGS осталась одна-одинешенька. Более того, именно она, и только она, могла похвастаться победами и прочими спортивными подвигами. В итоге Бриаторе остался с этим монументом на руках, чем был откровенно озадачен: к этому моменту он уже начал атаку на пакет акций своего соотечественника Джанкарло Минарди и отнюдь не рассчитывал оказаться во главе триумвирата Benetton-Ligier-Minardi. Прост, со своей стороны, так же находился в смешанных чувствах. Он был недоволен своей работой в Renault, где он выполнял обязанности “свадебного генерала”. Его бывшие соратники не спешили предложить ему какую-нибудь конкретную должность в одном из реальных департаментов, не говоря уж о Renault Sport, где его опыт мог бы оказаться бесценным. Поэтому над предложением концерна Mercedes, предложившего ему роль специального консультанта в McLaren с техническими обязанностями и тестами машины, Ален раздумывал недолго и согласился сразу же.

Таким был расклад сил в 1996 г., когда стало ясно, что больше ситуация с Ligier оставаться в подвешенном состоянии не может. Мечта о великой французской команде приобретала в головах политиков конкретные формы, причем при негласной поддержке нового президента Жака Ширака. Флавио Бриаторе дал понять, что ничего невозможного нет, и главное – цена. Вопрос стал за мотором. Компания Renault, логично притягивавшая к себе взгляды, раз за разом давала понять, что абсолютно не собирается поставлять “движки” трем “конюшням” одновременно. А на все просьбы сделать выбор между Williams и Benetton президент компании Луи Швейцер только улыбался. Он отнюдь не собирался бросать одну из своих топ-команд ради призрачного проекта. Особенно, если речь идет о Ligier, уже порядочно скомпрометировавшей себя ранее. А так как Renault была частной фирмой, никакие инструменты политического давления не могли оказать на Швейцера ни малейшего влияния. Интересно, что в тот момент об Алене Просте никто даже не вспоминал. Все были уверены, что он вскоре встанет во главе McLaren, на который плодотворно и с удовольствием работал (в Ф-1 ходили настойчивые слухи, что Mercedes вскоре окончательно выкупит McLaren у его хозяина, миллиардера из Саудовской Аравии Мансура Ойеха, и посадит Проста в президентское кресло вместо вечного Рона Денниса). Но по мере продвижения переговоров во Франции поняли, что без коренных перемен не обойтись. В Peugeot дали понять, что без изменения названия Ligier об их моторе нечего и мечтать. Примерно то же самое говорили и все потенциальные спонсоры. Слишком уж заляпал себя Ги Лижье в свое время темными финансовыми историями с соцпартией и Франсуа Миттераном. Слишком уж набило оскомину слово Ligier в деловом и спортивном мире.

Постепенно стало понятно, что Ален Прост является не только предпочтительной, но и вообще единственной во Франции фигурой, под чье имя можно было бы реализовать такой проект. Предложение четырехкратному чемпиону мира поступило непосредственно от его личного друга Жака Ширака, политических симпатий к которому пилот никогда не скрывал. И Ален, следует признаться, удивил всех. Он согласился рискнуть, но… самостоятельно. Первым и главным условием было полное невмешательство кого бы то ни было не только в процесс приобретения команды, но и в дальнейшее руководство ею. “Конюшня” Prost либо будет частной фирмой, представляющей в Ф-1 себя саму, либо ее не будет вообще. И Прост приступил к работе. На подготовительный период у него ушел почти год. За это время, как признавался сам француз, он провел такое количество деловых встреч, обедов и переговоров, какое ему не пришлось сделать за без малого пятнадцать лет спортивной карьеры на высшем уровне. Для начала надо было договориться с Флавио Бриаторе о деталях покупки. Однако до того как составлять какие бы то ни было контракты, Прост хотел обеспечить будущее своей команды несколькими необходимыми с его точки зрения вещами. Первое – гарантированный бюджет в 350 млн франков в год, причем на протяжении нескольких лет. Второе – эксклюзивный контракт с партнером-моторостроителем на три года минимум. Но оказалось, что спонсоры готовы дать деньги лишь под окончательный бюджет, и вопрос о моторе стал основным. Двигатели Renault отпадали автоматически, так как компания не только не хотела связываться с Простом, но и вовсе в июле 1996 г. объявила о своих планах ухода из Формулы-1 через полтора года. Mugen-Honda, тогдашний моторист Ligier, был бы рад сотрудничать с Простом, но не мог гарантировать не только эксклюзивности, но и трех лет контракта. Оставался лишь один путь – Peugeot.

Французский моторист переживал тяжелые времена. Он привык выигрывать все дисциплины, где бы ни принимал участие – ралли, ралли-рейды, гонки спорт-прототипов. Однако в Ф-1 компания Peugeot столкнулась с жесткой реальностью. McLaren бросил ее после неплохого дебюта 1994 г. в угоду Mercedes, а сотрудничество с молодой и неокрепшей командой Jordan не приносило ожидаемых результатов. Кроме того, Renault, основной конкурент, объявил о скором уходе. Итак, в Peugeot уже всерьез задумывались, не бросить ли все и не прекратить ли вообще свою программу участия в Формуле-1.

Алену Просту пришлось бесчисленное количество раз встречаться с президентом концерна PSA Жаком Кальве и убеждать того в целесообразности продолжения борьбы, в опасности уйти, так ничего и не доказав, в том энтузиазме, с которым каждый француз встретит проект Prost-Peugeot и т.д. Бывшему пилоту приходилось составлять подробные бизнес-планы и показывать гарантии спонсоров, готовых дать бюджет в случае появления этой команды. В итоге Кальве сдался, пообещав эксклюзивный контракт на три года, начиная с 1998 г. (Peugeot было связано с Jordan до конца 1997 г. включительно), но поставил единственное условие: команда должна называться Prost. О Ligier нужно забыть окончательно и бесповоротно.

Ален был уверен в том, что сменить имя не будет проблемой. Ведь Берни Экклстоун, всемогущий президент FOCA, был лично заинтересован в появлении на трассах болидов Prost и сохранении моторов Peugeot (точно так же он только что помог другому великому чемпиону, Джеки Стюарту, создать свою “конюшню” и получить для нее официальные моторы Ford). Англичанин полным ходом планировал вхождение холдинга “Ф-1” на биржу, и такие имена, как Prost и Stewart, могли послужить лишней гарантией успеха его дела. Короче говоря, все было готово, и Ален вступил в последние и решающие переговоры с Флавио Бриаторе (который в бизнесе всегда считался крепким и неуступчивым партнером) о покупке Ligier. Гром грянул оттуда, откуда его никто не ждал. Для смены названия одной из команд необходимо единогласное одобрение всех остальных тим-менеджеров (чуть ранее с этой горькой истиной познакомился Том Уокиншоу, которому так и не дали сменить слово Arrows на TWR). А на совете FOCA, созванном по поводу преобразования Ligier в Prost, возникла заминка. Эдди Джордан проголосовал против и заблокировал всю процедуру. Ирландец таким образом наносил двойной удар. С одной стороны, он надеялся сохранить себе мотор Peugeot (не понимая, что в случае неудачи проекта с Аленом французы и вовсе покинут Ф-1), с другой – мстил Флавио Бриаторе за старую историю с неуплаченными отставными за уведенного из-под носа Михаэля Шумахера (справедливо полагая, что итальянец немало пострадает, если не сможет в итоге отделаться от осточертевшей ему Ligier). Всю зиму Берни Экклстоун пытался урезонить Джордана, а Прост, разрываемый на части деловыми партнерами, бессильно метался, как лев в клетке, находясь при этом буквально в одном шаге от осуществления заветной мечты. В итоге Ален позвонил Берни и сказал, что будет ждать лишь до полудня 12 февраля. В противном случае он оставляет все и уезжает в деревню играть в гольф. Факс с разрешением сменить название команды пришел в офис Проста 12 февраля в 11:59… Экклстоуну удалось уговорить Mugen-Honda сменить с 1998 г. “Prost” на “Jordan”, и хитрый ирландец дал-таки добро.

На следующий день Прост и Бриаторе встречаются в присутствии своих адвокатов в Женеве в 13:00. Через час с небольшим контракт (подготовленный еще за пару месяцев до этого) подписан. Флавио пожимает Алену руку и открывает бутылку шампанского. Француз становится владельцем Ligier в обмен на скромную сумму в 50 млн франков. На следующий день, 14 февраля, Прост вновь в Париже, и генеральный директор Peugeot, Фредерик Сан-Жур, окруженный адвокатами фирмы, звонит в дверь квартиры новоявленного президента неподалеку от Триумфальной Арки в 12:45. На этот раз для подписания контракта требуется еще меньше времени, и новая команда получает в свои руки эксклюзивный контракт на 1998–2000 гг. Его общая стоимость оценивается в 250 млн франков, из которых 160 млн готов покрыть сам концерн PSA, 60 дает топливная фирма Total (старый партнер Peugeot и новый спонсор Prost), а оставшиеся 30 докладывает из собственного кармана сам Ален.

Ну, а через два часа состоялась та самая пресс-конференция, с которой началась эта история. Алену Просту потребовалось ровно два дня (если не считать года подготовительной работы), чтобы из бывшего пилота стать хозяином новой команды. В истории Ф-1 закрылись славные страницы команды Ligier и гонщика Алена Проста, и открылась новая, пока еще девственно чистая – команды Prost. Король умер. Да здравствует король!

Артем Бунин

Александр Кречетов · 22.06.2007, 21:43

Синяя птица удачи

Aлен Прост официально вступил в должность президента команды 14 февраля 1997 г., когда до начала сезона оставалось три недели, а до отправки болидов в Мельбурн и вовсе 12 дней. Иными словами, времени на подготовку к чемпионату уже не оставалось. Удалось лишь в срочном порядке разработать эмблему новой фирмы Prost Grand Prix и заменить все наклейки Ligier на болидах, оборудовании и униформе членов команды. Тем не менее, ощущения приближающейся катастрофы ни у кого не возникало. Флавио Бриаторе, бывший хозяин команды, и Бруно Мишель, который от его имени непосредственно управлял “конюшней”, подготовились к сезону более чем основательно. Когда Ален Прост впервые попал на трассу в Маньи-Кур в своем новом качестве, машина под управлением Оливье Паниса уже проходила последнюю обкатку перед отправкой в аэропорт. Позади остались несколько тысяч километров зимних тестов на теплых трассах Южной Европы. Тестов, результаты которых позволяли надеяться на то, что грядущий сезон станет лучшим в истории “синих” с конца 70-х – начала 80-х годов, когда Жак Лаффит боролся за чемпионский титул.

Прост не мог мечтать о лучшем дебюте в качестве руководителя команды. В его распоряжении был хороший автомобиль, который многие годы разрабатывали замечательные специалисты. Само шасси, носящее по традиции Ligier индекс JS45, было логическим завершением машин прошлых лет, основанных, в свою очередь, на чемпионских болидах Benetton Шумахера. Молодой дизайнер Лоик Бигуа тщательно отшлифовал детище Фрэнка Дерни, вылизанное в свое время Россом Брауном и Рори Берном и впервые задуманное еще несколько лет назад Джоном Барнардом. Конечно, концепция машины была не самой современной, зато долгие годы постепенных эволюций и улучшений довели этот проект до совершенства. Большего из этой базы выжать уже было невозможно. В пользу этого шасси говорила его надежность и отлаженность работы всех механических элементов, включая великолепную коробку передач. Кроме того, на команду успешно работал “японский триумвират”. Амортизаторы Showa разрабатывались специально и эксклюзивно под подвеску этого шасси. Мотор Mugen-Honda, хоть и уступал 50 л.с. Mercedes и Ferrari, зато был вторым после Renault по эластичности и плавности нарастания мощности, начиная с самых низких режимов, и, кроме того, достиг внушительного уровня надежности. И, наконец, дебютант Формулы-1, компания Bridgestone, выбрала своим основным и привилегированным клиентом именно Prost, поставив на него, а не на Arrows, Stewart или Minardi в своей борьбе против Goodyear, продолжавшего экипировку всех топ-команд. А это обещало дать “синим” определенные преимущества на некоторых трассах, лучше подходящих под характеристики японских шин. Конечно, от дебютанта Шинджи Накано, навязанного Бриаторе концерном Honda в обмен на бесплатную поставку своих моторов, вряд ли стоило ждать подвигов, зато в распоряжении Проста был Панис. Оливье уже обладал немалым опытом после трех лет в Формуле-1 (на протяжении которых неизменно приезжал не только в очки, но и на подиумы) и рвался в бой. О его способности сражаться на самом высшем уровне говорила хотя бы сенсационная победа в Монако в 1996 г.

Одним словом, Прост прилетел в Мельбурн, имея все основания надеяться на лучшее. И, тем не менее, в пятницу, впервые наблюдая, как его болиды покидали боксы, Ален едва не упал в обморок от волнения. Его сердце, по собственному признанию, билось так, как никогда за всю его карьеру пилота. Он волновался не так сильно, даже когда боролся за чемпионский титул. Предыдущие несколько месяцев Ален практически не спал, работая по 18 ч в сутки над своим проектом. Однако, оказавшись на Гран При, отнюдь не пожелал ограничиваться ролью президента и заниматься исключительно финансовыми проблемами. Прост был везде. Он обсуждал со спортивным директором Чезаре Фьорио тонкости правил и регламентов, бежал на технический брифинг, пытаясь помочь Лоику Бигуа найти правильные регулировки, подолгу размышлял с инженерами и пилотами о преимуществах или недостатках той или иной гоночной стратегии. Иными словами, в субботу после квалификаций, когда Панис показал великолепное 9-е время, уступив всем остальным (не считая Вильнева) лишь 1,5 с, у Алена уже не было сил даже радоваться. Он просто падал с ног. Президент компании прилег “на полчасика” вздремнуть в своем кабинете, отгороженном в углу боксов, и проснулся... уже в воскресенье утром, разбуженный ревом моторов на уорм-апе. А вечером того же дня обычно экономный и расчетливый чемпион закатил в одной из дискотек Мельбурна грандиозный праздник, пригласив всю команду – от директоров до механиков. А отмечать действительно было что: Панис финишировал 5-м, отстав от победителя лишь на минуту, и привез команде первые очки в первой же гонке. И даже Накано, на которого не возлагали по итогам квалификации (16-й) особых надежд, умудрился в свою дебютную гонку добраться до финиша на почетном 7-м месте.

Такой успех позволил Просту незамедлительно по возвращении в Париж подписать контракт с первым крупным спонсором (помимо традиционных для Ligier Gauloises Blondes и Elf) – частной платной телекомпанией Canal+. Чуть позже к ним присоединились также французские гиганты Alkatel и BIC. Там, где французские политики годами не могли “раскрутить” патронов частных империй на спонсорство Ligier, Ален Прост моментально смог убедить их подписать огромные, на многие десятки миллионов франков, чеки. Кроме того, партнерство в обоих случаях выходило за рамки простого размещения наклеек на бортах машины за деньги. Alkatel, мировой лидер в области телекоммуникаций, разработал для Prost специальную систему цифровой радиосвязи боксов с пилотами и систему онлайновых телекоммуникаций между заводом в Маньи-Кур и паддоком, работающую в режиме высокого дебита информации. BIC же взялся за выпуск всей символики фирмы и ее маркетинговую эксплуатацию. Долгие годы, проведенные в сверхпрофессиональных английских командах, многому научили Проста. С самого начала он поставил для своей команды планку очень высоко и заставил персонал постепенно изменить менталитет, обрести психологию победителей.

Турне команды по Южной Америке стало сенсацией. В Бразилии Панис заканчивает квалификацию 5-м, всего в 0,7 с позади поул-позишн Вильнева, а в гонке приезжает на подиум, отстав лишь на 15 с от выигравшего канадца (при том, что всего было классифицировано 18 машин из 21 стартовавшей). Команда ликует и боится даже думать о том, что ждет ее в Аргентине. А там Оливье показывает в квалификации уже 3-е время, причем от первой линии старта его отделяют какие-то 0,2. Качество резины Bridgestone, с легкостью выдерживающей высокие температуры, позволило Алену Просту выбрать рискованную стратегию. Вскоре после старта Панис выходит на 2-е место и с легкостью следует за Жаком Вильневым, стремительно отрывающимся от всех остальных пилотов. Но легкий Williams канадца идет на три пит-стопа, в то время как Панис, заправленный на старте под завязку, даже не атакует в ожидании середины дистанции и единственной остановки. Таким образом, постепенно вырисовывается не просто первая победа новой команды, но и победа с огромным преимуществом. К сожалению, в дело вмешивается его величество случай, и болид Оливье из-за неисправности в гидравлической системе замирает на обочине. Но не пилот, ни его тим-менеджер не горюют. “Нас ждет великий сезон”, – с гордостью бросает Ален Прост журналистам.

По возвращении в Европу команду занимает другая проблема. Новый президент решает предпринять наполеоновский план перестройки всех структур, включая переезд штаб-квартиры на новый завод. После долгих переговоров с властями Прост предпочитает делать все самостоятельно и выбирает место будущей грандиозной стройки неподалеку от Версаля, в одном из пригородов Парижа. При этом команда теряет близость к испытательному полигону в Маньи-Кур, однако приобретает, по словам Проста, “близость к цивилизации”. Ален лично проводит немало времени с архитекторами. Его завод должен стать одним из лучших в Формуле-1 и воспринять некоторые конструктивные решения аналогичных сооружений Williams, Benetton и McLaren. Параллельно штат фирмы должен резко увеличиться, и Просту приходится не раз собирать всех своих сотрудников и клятвенно обещать максимальную помощь в будущем переезде семей из Маньи-Кур под Париж.

Тем временем сезон продолжается, и Проста ждет серия европейских гонок. В Имоле великолепная серия продолжается, и Оливье Панис занимает 4-е место на старте. В гонке же он не попадает в очки лишь по причине сломанного амортизатора. Тем не менее, француз продолжает сражаться и все же добирается до финиша на 8-м месте с отставанием в один круг.

От следующей гонки, в Монако, команда ждет еще большего. Именно здесь 21 января Флавио Бриаторе провел презентацию нового болида, называвшегося тогда еще Ligier. Именно здесь год назад Оливье Панис одержал свою сенсационную победу в дождевой гонке. В принципе, ситуация повторилась и на этот раз. Несмотря на неудачное выступление в квалификации, где резина Bridgestone уступила Goodyear, Панису удалось в самом Гран При под проливным дождем прорваться с 12-го на 4-е место и привезти в копилку команды еще три очка. И это при том, что, в отличие от прошлого года, поддавшись на неправильные метеопрогнозы, команда настроила его болид под сухую трассу.

Самого же Алена ждали проблемы несколько иного рода. Он встречается со специально прилетевшим из Японии Хиротоши Хондой, патроном Mugen, и просит того разрешить замену Накано на более “полезного” пилота. Шинджи начал раздражать Проста, так как помимо слабых результатов и огромного отставания от Паниса (что еще можно было бы простить новичку) он оказался абсолютно неспособен к техническому диалогу с инженерами и никак не мог повлиять на работу с болидом. Тут-то Прост и произносит в сердцах свою знаменитую фразу: “Это мертвая машина для команды”. Но Хонда непреклонен: если Накано покинет свое место, то за моторы придется платить. Правда, вскоре все эти проблемы показались мелочами по сравнению с настоящими бедами, обрушившимися на команду.

На Гран При Канады все переворачивается вверх дном. На предыдущей гонке, в Испании, Панис показывает свой лучший в сезоне результат – 2-е место в каких-то 5 с от победителя, Жака Вильнева. Оливье выходит в чемпионате мира на 3-е место, вслед за Вильневым и Шумахером, и приезжает в Монреаль, надеясь, как и сам Прост, на победу. На старте Оливье попадает в аварию и после пит-стопа и замены спойлера откатывается на последнее место. Однако после этого проводит всю гонку в бешеном ритме, выходит на 7-е место и начинает стремительно догонять соперников, у которых возникают проблемы с резиной Goodyear. Но поврежденная на старте подвеска внезапно лопается, и машина, сорвавшись с траектории, разбивается вдребезги. Итог – двойной перелом ног у Паниса, и Прост, бессильно наблюдающий за трагедией из боксов, находится на грани сердечного приступа. Всю жизнь, пилотируя болиды Ф-1, он смертельно боялся физической травмы и смог избежать ее. И вот теперь на страшные страдания обречен пилот, которого он сам послал в бой. В этой обстановке первое очко Шинджи Накано прошло практически незамеченным.

И тут Прост принимает еще одно решение, доказывающее его самостоятельность и желание никогда не идти на поводу ни у прессы, ни у общественного мнения. Он организует сравнительные тесты между французом Эммануэлем Колларом и итальянцем Ярно Трулли, чтобы найти временную замену тяжело травмированному Панису. В самой Франции вопрос кажется уже решенным, однако Прост склоняется скорее к Трулли и несмотря на все сопротивление болельщиков и журналистов берет в итоге именно Ярно. Будущее покажет, насколько он был прав. В любом случае сезон уже был безвозвратно потерян с того самого рокового 52-го круга Гран При Канады. И редкие очки Трулли (4-й в Германии) и Накано (6-й в Венгрии) уже не могут вернуть улыбку на лицо патрона. Зато в своей последней гонке за команду итальянец лидирует всю первую половину дистанции в Австрии, где шины Bridgestone были просто великолепны, и лишь взрыв мотора на последних кругах лишает его гарантированного 2-го места. Но эта гонка не остается незамеченной, и Прост подписывает с Трулли контракт на 1998 г. А Панис, едва вернувшийся после аварии, попадает в очки в первой же гонке на Нюрбургринге, что также обнадеживает Алена по поводу благополучного выздоровления своего пилота. В этой связи нельзя не упомянуть об одном факте, который характеризует Проста с человеческой стороны и никак не вяжется с обычным имиджем тим-менеджеров, этаких холодных и расчетливых “акул капитализма”. Чемпион подписал с Панисом новый контракт еще в Спа, когда Оливье еще ни разу не сел за руль после аварии и только-только с трудом начал ходить на костылях. Риск был огромным, но он придал травмированному пилоту дополнительные моральные силы и лишний раз доказал, что в него верят, что он нужен, что его не только не забыли, но и с нетерпением ждут.

Короче говоря, все было готово к тому, чтобы новый сезон стал триумфальным. Увы, теперь его можно охарактеризовать лишь одним-единственным словом: катастрофа… Все пошло наперекосяк с самого начала. Новая машина появилась очень поздно и не успела наездить на тестах достаточного количества километров. Мотор Peugeot оказалось куда сложнее адаптировать к шасси (впервые носившему индекс АР-01), чем планировалось. А “революционная” коробка передач Джоджа Райтона оказалась не только предельно сложной и “съедающей” более 30 л.с. мощности мотора, но и крайне ненадежной. Бесчисленные поломки и экстренные замены КП (иногда по 5–6 раз за гоночный уик-энд) выматывали механиков. Кроме того, команда потеряла свой привилегированный статус у Bridgestone, целиком переключившегося на McLaren. Да и переезд на наконец-то законченный новый завод уже непосредственно по ходу сезона отнял у команды силы и время. Новый же технический директор, Бернар Дюдо, несмотря на огромный опыт работы с Williams и Benetton оставался, в первую очередь, прекрасным мотористом и далеко не всегда мог принять эффективные решения в области шасси. В общем, машина не только ехала медленно, но и постоянно ломалась. Хуже того, из-за проблем с коробкой стали взрываться и очень надежные моторы Peugeot. Это стоило Оливье Панису единственного возможного в этом году для команды подиума в Канаде. Глубину охватившего команду кризиса может продемонстрировать та радость, с которой команда встретила результат Трулли в Бельгии – 6-е место с отставанием в два круга… А в боксах царил праздник – ведь это было первое очко Prost в 13-й гонке сезона! На самого Алена тяжело было смотреть – за несколько месяцев четырехкратный чемпион мира постарел чуть ли не на десять лет.

Но Прост не сдается. Работа над новой машиной идет полным ходом, и на этот раз команда уверена, что не повторит “ошибок молодости”. Ален твердо решил оставить все неприятности в прошлом и сконцентрировать все свои усилия на подготовке к следующему сезону. В конце концов, хуже, чем в этом году, быть уже не может. А значит, обязательно будет лучше!

Артем Бунин

22.06.2007, 20:08	#41
Александр Кречетов - Регистрация: 20.03.2007 Адрес: Москва Возраст: 38 Сообщений: 7,451 Вы сказали Спасибо: 433 Поблагодарили 3,400 раз(а) в 1,742 сообщениях Вес репутации: 1514310	"Формула" 10/98. Тема Пражский "Адреналин" Немного попетляв по узким улочкам чешской столицы, автобус плавно выполз на широкую мощеную площадь со смотровой площадкой и величественными воротами старинного пражского замка. Прямо у ворот в глаза бросался белый указательный щит с черной надписью West McLaren Mercedes. Прямоугольный двор замка, также был заставлен по периметру подобными табличками, указывающими на парадную лестницу Испанского зала. Заблудиться невозможно. Впрочем, традиционно многочисленные туристы, приехавшие осмотреть жемчужину чешской столицы, не обращали на белые щиты ровным счетом никакого внимания. Лишь два-три случайно забредших сюда немецких туриста в красных феррарийных кепках, да несколько степенных дам неопределенной национальности, недовольных тем, что их не пустили на осмотр Spanish Hall, выражали повышенный интерес к происходящему. Тем не менее, Чехия в эти солнечные августовские дни буквально дышала скоростью. Еще на подъезде к Праге навстречу попадались огромные рекламные транспаранты, часть которых была посвящена грядущему мото-Гран При, а оставшиеся извещали о визите в страну 20 августа “серебряных стрел” McLaren Mercedes во главе с лидером чемпионата мира Микой Хаккиненом. Особенно много подобных плакатов было установлено по обочинам шоссе, ведущего в сторону небольшого, но уютного городка Мост. Именно там, на местной гоночной трассе, Мика и Дэвид Култхард и должны были предстать перед благодарной чешской публикой, задолго до их прибытия забившей трибуны автодрома. Об утреннем визите гонщиков в пражский замок широкой публике не сообщалось. Здесь в рамках программы “Адреналин”, которая, собственно, занесла в Чехию частичку Формулы-1, команда West McLaren Mercedes устроила часовую пресс-конференцию для съехавшихся из 12 стран Центральной и Восточной Европы журналистов. Почему McLaren пожаловал с “Адреналином” именно в Прагу, имеющую довольно отдаленное отношение к Формуле-1? Дело в том, что год от года все больше стран Азии, Восточной Европы и даже Африки предпринимают попытки добиться права принимать у себя Формулу-1. Правда, пока это мало кому удалось, но вполне возможно, что уже со следующего года в календаре чемпионата мира появятся этапы в Малайзии и ЮАР. В свою очередь, Берни Экклстоун и FOA из-за постоянных антитабачных конфликтов с европейскими правительствами совсем непрочь расширить восточные границы Формулы-1. Потому Рон Деннис, как человек непосторонний Формуле-1 и имеющий свой кровный интерес в “табачной разборке”, одним из первых пунктов программы “Адреналин” WMM и определил путешествие в Чехию. – Чемпионат мира неминуемо разрастается и расширяет свои географические рамки. – Признался Рон – Сегодня около 20 стран желают проводить у себя гонки Формулы-1, но многие, как ЮАР, Малайзия, Китай и др., пока лишены такой возможности. Наша программа “Адреналин” может послужить некоторой альтернативой для этих государств, поближе познакомит их с Формулой-1, поскольку не только позволит болельщикам увидеть на трассе лучшие гоночные машины, но и подарит некоторым избранным (под “некоторыми избранными” подразумевались естественно руководители национальных федераций и видные политики, от которых зависит организация Гран При в той или иной стране, – прим. авт.) возможность прокатиться на них и почувствовать себя пилотом Формулы-1 или GT. Возвращаясь к реальным гонщикам команды McLaren, будет ли в следующем году Мика отдавать долги Дэвиду за этот сезон, помогая ему выиграть титул? Каково Ваше отношение к командной тактике? – Мы команда, так было и так будет всегда. На мой взгляд, совершенно нормально, если пилоты помогают друг другу ради командных интересов. Сегодня может выиграть один, завтра – другой. Мы никогда не были командой одного гонщика. Вспомните внутрикомандную борьбу Лауды и Проста или Проста и Сенны. Если пилоты равны, они вправе бороться между собой, это только украшает чемпионат. Другое дело, если один из гонщиков имеет лучшие математические шансы на победу в чемпионате. Гонки Формула-1 – это командный спорт, и я считаю вполне нормальным, если один пилот помогает другому во имя достижения лучших результатов команды. И это не должно быть предметом критики со стороны тех людей, которые боятся потерять большие деньги, делая ставки на Гран При. Командная тактика существовала в Формуле-1 еще со времен Фанхио. *Дэвид, а что думаете Вы по поводу Ваших взаимоотношений с Микой?* – В такой напряженной атмосфере как в Формуле-1 трудно стать друзьями, но не смотря на это у нас с Микой очень хорошие отношения. Мы гоняемся вместе уже почти три года и в достаточной степени уважаем друг друга. Мика – один из лучших гонщиков современной формулы, но в следующем сезоне я приложу максимум усилий, чтобы перевернуть отношения, которые сложились между нами как между первым и вторым номером команды. *Мика, чувствуете ли Вы психологическую уверенность в себе перед оставшимися гонками чемпионата?* – У меня за плечами большой опыт гонок, в том числе и в Формуле-1, так что я научился достаточно хорошо справляться со стрессами и неудачами. Правда, борьба за титул накладывает свои сложности, но осознание того, что я нахожусь сейчас в лучшей команде в мире, придает мне дополнительную уверенность. *Мистер Деннис, как Вы оцениваете резину Bridgestone в свете предстоящих гонок?* – В начале года у нас были абсолютно лучшие шины, правда, затем в некоторых гонках, особенно в Маньи-Кур, Сильверстоуне и Будапеште резина не давала нам существенного преимущества. Но здесь наибольшее негативное влияние на шины оказала погода. Что же касается предстоящих гонок, то у нас есть некоторые опасения насчет Спа, но думаю, что в Монце на сухом асфальте мы будем иметь значительное преимущество. Ответив на вопросы журналистов, Рон, Мика и Дэвид сели в вертолет и отправились на трассу Мост, где и должно было пройти основное действо программы. WMM привез в Мост две машины: двухместный болид McLaren MP4-98T и спортивный McLaren F1 GTR. Третий автомобиль – выставочный вариант MP4/13 – был оставлен в Праге, чтобы радовать глаз публики во время вечерней программы. Немного попозировав фотокорреспондентам и ревевшим от восторга трибунам в кокпите двухместного болида (Дэвид за рулем, Мика на месте пассажира), призовые пилоты McLaren немного разочаровали публику, ретировавшись в командный автобус. “У нас слишком высокая цель в этом году, и сейчас мы не можем отвлекать наших пилотов от борьбы в чемпионате. Но по окончании сезона Мика и Дэвид обязательно опробуют двухместную машину, и, я думаю, это будет для них приятным развлечением",– заявил Рон Деннис. В итоге честь катать немногих счастливцев в отсутствие призовых гонщиков команды и традиционного пилота double seater Мартина Брандла, не приехавшего в Чехию из-за дня рождения дочери, выпала британцу Даррену Тэрнеру и датчанину Джону Нильсону. В число “избранных” пассажиров “серебряных монстров”, помимо нескольких журналистов и председателя чешского парламента, попал и “краса и гордость” чешского спорта – вратарь хоккейной сборной страны Доминик Гашек. Похоже, Доминик не на шутку увлекся автоспортом. Всего за несколько дней до визита McLaren в Чехию, во время венгерского Гран При, Гашек вместе с экс-пилотом Формулы-1 Йохеном Массом даже приняли участие в показательной гонке на “серебряных стрелах” Mercedes середины 50-х годов. Хотя, конечно, перегрузки, выпавшие на долю Доминика в Венгрии, были несопоставимы с теми, что он испытал в Мосте, прокатившись в роли пассажира на MP4-98T. Правда, сама трасса автодрома Мост, конечно же, уступает Хунгарорингу практически по всем показателям. И это не смотря на то, что чешский автодром является одним из лучших в восточной Европе. Но все познается в сравнении. Мост великолепный автодром, но национального масштаба. Для Формулы-1 здесь все слишком маленькое: крошечные боксы и пресс-центр, узкое дорожное полотно, слишком короткие полосы безопасности, узкое и длинное шоссе, ведущее в Мост от международного аэропорта Праги. Впрочем, описывая недостатки чешской трассы, невольно приходит на ум мысль, что будь у нас подобный автодром, быть может WMM и предпочел бы Праге Москву. А наши болельщики смогли бы наконец увидеть лучшие гоночные машины мира не в роли безжизненных трупов, замерших в пыли международных выставок, а мчащимися по трассе на запредельных скоростях. Чешские же фаны, которым McLaren подарил такую возможность, остались вполне довольными созерцанием летящих по дорожному полотну “серебряных стрел” и постепенно покидали трибуны, возбужденно обсуждая увиденное. Похоже, новая программа Рона Денниса подняла уровень адреналина не только у тех, кому посчастливилось прокатиться на его машинах. Впрочем, для наиболее преданных болельщиков английской “конюшни” и для тех, кто остался в Праге, праздник еще не закончился. Совершив еще один перелет между Мостом и Прагой, пилоты McLaren пожаловали на Вацловскую площадь, где всего за сутки чешские строители умудрились возвести специально для них не только огромную сцену, но и импровизированный картодром вполне приличных размеров. Празднества с участием пилотов McLaren и присоединившегося к ним Доминика Гашека продолжались до самой темноты. Лишь когда сумерки полностью окутали чешскую столицу, совершив прощальный круг в кабриолете по “центральному картодрому Праги” и раздав последние автографы, Мика и Дэвид окончательно покинули площадь и растворились в темноте. Но еще долго на опустевшей сцене под светом прожекторов переливалось гордое имя команды, на один день подарившей чешским болельщикам частичку Формулы-1: West McLaren Mercedes. Владимир Маккавеев

22.06.2007, 20:09	#42
Александр Кречетов - Регистрация: 20.03.2007 Адрес: Москва Возраст: 38 Сообщений: 7,451 Вы сказали Спасибо: 433 Поблагодарили 3,400 раз(а) в 1,742 сообщениях Вес репутации: 1514310	"Формула" 10/98. Техника Аэродинамика Когда-то, на заре авиации, глядя на птиц, люди придумали крылья, чтобы подняться в небо. Прошли годы, и вот, усилиями человека крыльям нашли применение совершенно противоположное их "естественному" предназначению. Рожденный ездить летать не должен – решили конструкторы гоночных автомобилей и оснастили свои машины… крыльями. Но поскольку крылья эти не помогали взлетать, а только сильнее придавливали машину к асфальту, они получили приставку "анти". Так появились антикрылья. Официально датой "рождения" антикрыла считается июнь 1968 г., когда на тренировке Большого Приза Бельгии в Спа дебютировала "оперившаяся" Ferrari 312 Мауро Форгьери. На деле же антикрылья появились несколько раньше. Еще до Второй мировой войны некоторые автомобили, принимавшие участие в заездах на установление рекордов скорости, оснащались некими прообразами современного антикрыла. И все-таки до конца 50-х годов о появлении антикрыльев в Формуле-1 не могло быть и речи. Переднемоторные машины не позволяли инженерам в полной мере экспериментировать с аэродинамикой, и многие конструкторы отводили совершенствованию аэродинамических характеристик автомобилей второстепенную роль, предпочитая больше внимания уделять повышению мощности моторов, совершенствованию подвески и т.д. Попыток "подчинить себе воздух" практически не предпринималось. Пожалуй, единственным всплеском в этом направлении был эксперимент инженеров Mercedes, в случае удачи грозивший превратить Формулу-1 в еще один "кузовной" чемпионат. Речь идет о попытке штутгартцев в 1954 г. в целях уменьшения лобового сопротивления закрыть колеса машины обтекателями. В итоге получился своего рода гибрид спортивного автомобиля и болида Формулы-1. Однако, обладая рядом преимуществ, новинка Mercedes имела один существенный недостаток, предопределивший ее короткую жизнь: закрытые обтекателями передние колеса вызвали нарекания гонщиков, затруднив им маневрирование в поворотах. "Автомобиль-сигара" Несмотря на провал, эксперимент инженеров Mercedes стал предвестником грядущих перемен. "Мертвый сезон" для специалистов по аэродинамике продолжался еще несколько лет, но уже к началу 60-х в Формуле-1 начался первый "аэродинамический бум". Все команды перешли к центральному расположению мотора, и на трассах чемпионата мира появилось новое аэродинамичное поколение машин – "автомобили-сигары". Получив, наконец, тот простор для поисков, которого им так не хватало в эпоху переднемоторных машин, инженеры теперь неустанно экспериментировали с аэродинамикой, и автомобили стали "худеть" не по дням, а по часам. Очень скоро машины всех без исключения команд были похожи на длинные гаванские сигары на колесах. "Сигарообразные" автомобили не отличались особой красотой и грациозностью, однако были предельно просты с аэродинамической точки зрения. Их главным козырем была минимальная за всю историю Формулы-1 площадь фронтальной поверхности автомобиля – 0,7–0,9 кв. м. "Сигары" прекрасно чувствовали себя на прямых: малый коэффициент лобового сопротивления позволял развивать фантастические по тем временам скорости. Но в поворотах у нового поколения машин еще оставался нераскрытый потенциал, реализовать который конструкторам удалось, лишь навесив на них крылья. Идея была, в общем-то, уже не нова: еще в 1965 г. на спортивном автомобиле Chaparral было установлено первое антикрыло, в 1967 на некоторых машинах Формулы-1 в зоне передних колес стали возникать небольшие "отростки", которые при определенной натяжке также можно назвать "мини-крылышками". В 1968 г. в Монако на новой модели команды Lotus 49В конструкции Колина Чэпмена и Мориса Филиппа, наконец, появились настоящие крылья на носу автомобиля, ставшие прообразами современных передних антикрыльев. Задняя часть машины тоже имела довольно интересную с аэродинамической точки зрения конструкцию. Хотя заднего антикрыла, как такового, на Lotus 49B тогда еще не было, плоская форма обтекателя, чуть приподнятая в зоне задних колес, создавала эффект крыла небольшой градусности и давала дополнительное прижимное усилие. Впрочем, уже через две недели – на бельгийском этапе чемпионата мира – Ferrari первой среди всех команд Формулы-1 решилась выставить на старт машину, оснащенную революционной новинкой – огромным антикрылом, возвышавшимся над мотором. Правда, "окрыленная" машина досталась только одному гонщику Scuderia – новозеладцу Крису Амону, в то время как Жаки Икс стартовал на традиционной "бескрылой" версии Ferrari. Зато у команды, как и у соперников, с интересом присматривавшихся к новинке итальянцев, появилась возможность в боевых условиях реально оценить пользу антикрыла. И уже после первых же тренировок всем и все стало ясно. Преимущество "крылатой" Ferrari Амона не подлежало сомнению. Несмотря на довольно уверенное выступление в квалификации Жаки Икса, показавшего третье время, тягаться со своим партнером по команде бельгиец был не в силах. Выиграв поул, Крис "привез" ему без малого 6 секунд. Правда, в гонке, пробив масляный радиатор, Амон вынужден был сойти уже на девятом круге, но, получив в тот день первое боевое крещение в дождливых Арденнах, антикрылья стали неотъемлемой частью гоночного автомобиля. Уже к концу лета 1968 г. почти все команды по примеру Scuderia оснастили свои машины крыльями на высоких древках. Причем некоторые крылья были активными: пилот в ходе гонки имел возможность изменять положение антикрыла. Конструкции, регулирующие угол атаки антикрыльев, были на редкость интересны и разнообразны: от простых многопозиционных переключателей, установленных в кокпите, до сложных полуавтоматических регуляторов. Бернар Бойе из французской Matra установил на машину специальный электродвигатель, изменявший угол атаки антикрыла при нажатии на педаль тормоза. В Ferrari для этих же целей разработали систему гидроцилиндров. Осенью 1968 г. на трассах чемпионата мира появились и своего рода "бипланы": для увеличения прижимной силы, действующей на передние колеса, конструктор Brabham Рон Тауранак установил над рычагами передней подвески еще одно антикрыло. Машину сразу окрестили "двухпалубной", но идея подобного расположения плоскостей дальнейшего развития так и не получила, во многом из-за скорого запрета антикрыльев. После первой тренировочной сессии Гран При Монако 1969 г., Международная спортивная комиссия (CSI) поставила крылья вне закона. Поводом к такому решению послужили страшные аварии двух гонщиков команды Lotus на предшествовавшем гонке в Монте-Карло Гран При Испании. Из-за поломок крыльев Грэм Хилл и Йохен Риндт с разницей в 17 минут разбили свои машины в одном и том же повороте городской трассы в барселонском Монтжуик-парке, и только по счастливой случайности обошлось без жертв. Собственно, недовольство гонщиков громоздкими конструкциями антикрыльев нарастало давно: дело в том, что древки заднего крыла крепились на шарнирах к рычагам подвески, и несмотря на все усилия инженеров, достичь необходимой надежности этих конструкций так и не удавалось. Из-за постоянной вибрации на огромных скоростях шарниры неминуемо разбалтывались, и отрыв антикрыльев был достаточно частым явлением. После запрета крыльев конструкторы принялись искать им замену, и тут очень кстати оказался опыт Колина Чэпмена. Уже в Монте-Карло некоторые дизайнеры умудрились установить вокруг мотора специальные аэродинамические обтекатели по примеру Lotus 49B образца 1968 г. Однако вскоре, видя бесплодность дальнейших запретов, CSI решила раз и навсегда узаконить антикрылья, подвергнув их жесткой стандартизации. Высота крыла была ограничена 800 мм, ширина – 1100 мм для задних и 1500 мм для передних крыльев. По новым правилам антикрылья должны были иметь жесткое крепление к корпусу автомобиля, и пилот не имел права изменять угол атаки по ходу гонки. Благодаря этому решению комиссии в скором времени машины Формулы-1 вновь обрели крылья, которые уже были более или менее похожи на те, что мы видим в современной Формуле. "Автомобиль-клин" Семидесятые годы – период аэродинамического расцвета Формулы-1. После эпопеи с крыльями конструкторы стали все больше задумываться над тем, как бы еще сильнее прижать машину к асфальту. В 1970 г. неутомимый Колин Чэпмен совершил очередной переворот в аэродинамике "королевской" Формулы. После значительной перекомпановки автомобиля (наибольшим изменениям подверглась система охлаждения) Чэпмен отказался от считавшейся идеалом на протяжении 10 лет "машины-сигары" и создал Lotus 72 – легендарный "автомобиль-клин". Идея была, в общем-то, довольно проста. Новый Lotus имел плоский клиновидный корпус, игравший роль одного огромного антикрыла. Чем больше была скорость, тем сильнее фронтальный воздушный поток прижимал машину к трассе. Это было серьезным шагом вперед по отношению к "сигаре", корпус которой, взаимодействуя с воздухом, создавал лишь незначительное прижимное усилие. Очень скоро "клин" Чэпмена получил в Формуле-1 столь же широкое распространение, как и антикрылья. В 1971–72 гг. большинство дизайнеров, взяв за основу аэродинамику Lotus 72, старались дополнить ее своими идеями и наработками, благодаря чему на трассах ежегодно появлялось довольно много очень интересных с аэродинамической точки зрения моделей. Tyrrell 001-006 конструкции Дерека Гарднера отличались огромными передними спойлерами, направлявшими воздушный поток поверх колес. Несмотря на довольно неуклюжий вид, эти автомобили принесли Джеки Стюарту два чемпионских титула за три года. Робин Херд, напротив, украсил нос March 711, все еще сохранявшего "полусигарную" форму, необычным миниатюрным крылом-спойлером, мгновенно переименованным журналистами в "поднос". Рон Тауранак выставил "ушастый" Brabham, умудрившись разместить в спойлере перед передними колесами два довольно приличных радиатора. Над головами гонщиков также стали расти воздухозаборники – "камины". Самой экзотической машиной в этом отношении была первая модель новой французской команды Ligier – JS5. Воздухозаборник автомобиля конструкции Поля Карилло в равной степени напоминал горб верблюда и перископ подводной лодки. В поисках наилучших аэродинамических характеристик автомобилей дизайнеры шли даже на крайне рискованные и необычные эксперименты. Так, в 1976 г. команда Tyrrell выставила на гонки шестиколесную (!) модель Project 34. Вместо двух передних колес новый Tyrrell имел целых четыре колеса малого диаметра, которые едва выступали над верхней кромкой традиционно массивного спойлера, сводя на нет возмущение воздушных потоков в передней части машины. Уже в четвертой гонке нового Tyrrell в шведском Андерсторпе, пилоты "дядяюшки Кена" сделали победный дубль, однако скандинавский триумф так и остался единственным в биографии шестиколесных машин. "Автомобиль-крыло" К концу 1976 г. на фоне успехов других топ-команд, и, в первую очередь, возродившейся Ferrari, спортивные достижения "воздушных новаторов" – команды Lotus – выглядели более чем скромно. Одна победа за два года – не Бог весть какой результат. Но Колин Чэпмен не был бы Колином Чэпменом, если бы хоть на минуту опустил руки. Казалось, после двух машин, ставших "классикой" Формулы-1 – Lotus 25 с его несущим кузовом и клиновидного Lotus 72 – создать что-то великое Чэпмену уже не удастся. Но в декабре 1976 г. 48-летний конструктор представил миру машину, затмившую своих "младших сестер". В сотрудничестве с Ральфом Беллами, Мартином Огилви и Питером Райтом был создан Lotus 78, через год получивший дальнейшее развитие в модели 79. Легендарный wing car – "автомобиль-крыло". Пройдут годы, и его назовут самым знаменитым автомобилем Формулы-1 всех времен. Внешне у wing car были, в общем-то, довольно традиционный облик и компоновка. Весь секрет нового Lotus заключался в его боковых секциях, имевших специальную профилированную конструкцию, и эластичных "мини- юбках" по краям автомобиля, препятствовавших прохождению воздуха между машиной и асфальтом. Эффект, достигавшийся посредством крыловидного профиля днища боковых понтонов (резко задранного вверх в задней части машины) в совокупности со щетками или "мини-юбками" по краям, буквально "присасывал" машину к дороге. На огромных скоростях встречный воздушный поток, проходя под профилированным днищем машины, еще больше ускорялся, и между автомобилем и асфальтом резко падало давление. Именно благодаря разности давлений воздуха над машиной и под ней, Lotus и "прилипал" к дорожному полотну. В 1977–78 гг. машины Колина Чэпмена с "эффектом земли" выиграли 13 гонок за два года, и уже к 1979 г. "автомобиль-крыло" скопировали и конструкторы остальных команд. Правда, немного раньше, в 1978 г., дизайнер Brabham Гордон Марри представил миру еще одну интересную разработку. Тот эффект, которого в Lotus достигали за счет чистой аэродинамики, Гордон получил механическим путем. Установив в задней части Brabham BT46B специальный осевой вентилятор, отсасывавший воздух из под машины, Марри смог искусственно создать разрежение под автомобилем. Окрещенный "пылесосом" Brabham провел всего одну гонку в Швеции, разбил крылатые машины Чэпмена в "пух и прах" и… был запрещен FIA. Ехать позади "пылесоса" оказалось не только сложно, но и опасно: собирая с земли грязь и мелкие камешки, вентилятор швырял их в лицо преследователям, и гонщики других команд были очень недовольны новинкой Марри. Впрочем, прошло еще несколько лет, и вне закона оказался и граунд-эффект. Дело в том, что сильно аэродинамически загруженная машина требовала предельно жесткой подвески, и все неровности дорожного полотна гонщик ощущал буквально на собственной шкуре. Кроме того, эти самые неровности асфальта не позволяли эластичным "мини-юбкам" абсолютно плотно прилегать к дороге и полностью перекрывать приток воздуха под машину с боков. В результате повышение давления под автомобилем приводило к кратковременным потерям значительной части прижимного усилия, и машина становилась малоуправляемой. В ноябре 1982 г. FIA приняла решение о запрете "эффекта земли". Новые правила включали в себя пункт об обязательном наличии на автомобиле плоского днища. 16 декабря того же года в Норфолке от сердечного приступа умер "воздушный революционер" Формулы-1 Колин Чэпмен. С его смертью гонки вступили в следующий этап развития аэродинамики: наступил период "медленной эволюции" автомобилей. Выше "нос", господа! На протяжении 80–90-х годов конструкторы постоянно экспериментировали с аэродинамикой автомобилей, подыскивая идеальные сочетания. С запретом "эффекта земли" резко возросла роль антикрыльев. Постепенно дизайнерам удалось не только добиться значительного увеличения прижимной силы, но и снизить коэффициент лобового сопротивления машин. И все это путем постоянных, но незначительных, на первый взгляд, изменений, за которыми стояли долгие месяцы работы десятков людей. Здесь нужно выделить три новинки, во многом определившие облик современной Формулы. В 1988 г. с подачи нового гения аэродинамики Эдриана Ньюи над головой гонщиков вновь появились воздухозаборники, необходимость которых была продиктована окончательной "реабилитацией" атмосферных двигателей. В 1991 г. Benetton обрел знаменитый вздернутый носик. По сравнению со считавшимися до этого традиционными опущенными носами конструкция переднего обтекателя, предложенная Джоном Барнардом, обеспечивала несколько иное распределение воздушных потоков под автомобилем и немного увеличивала секции для прохода воздуха в зоне переднего антикрыла. Наконец, в начале 1997 г. Майк Гаскойн установил на боковых понтонах Tyrrell 025 два "X-крыла" – "канделябра". Правда, жизнь последней новинки была недолгой. Получив широкое распространение в первых гонках нынешнего сезона, боковые крылья были запрещены FIA в мае этого года. Некоторые факты говорят о том, что в ближайшие годы нас ожидает новый этап в развитии аэродинамики, переход к которому уже начался несколько лет назад. Современные компьютеры дают возможность просчитывать мельчайшие детали "аэродинамических платьев" автомобилей, благодаря чему все большее распространение получают крохотные крылышки и дефлекторы. Что принесет Формуле-1 мода на "мини", покажет время. Владимир Маккавеев

22.06.2007, 20:10	#43
Александр Кречетов - Регистрация: 20.03.2007 Адрес: Москва Возраст: 38 Сообщений: 7,451 Вы сказали Спасибо: 433 Поблагодарили 3,400 раз(а) в 1,742 сообщениях Вес репутации: 1514310	"Формула" 10/98. История В поисках формулы Кому, где и когда впервые пришла в голову мысль устроить соревнование автомобилей на скорость, установить, наверное, невозможно. Известно, что первой официальной автомобильной гонкой было состязание Париж-Руан в 1894 г. В этот "доисторический" период соревнования устраивались на длинных дистанциях между городами, а машины, участвовавшие в гонках, практически ничем не отличались от обычных (если, конечно, автомобиль XIX века можно назвать обычным). Начало "нашей эры" можно датировать уже более точно. Новая история автомобильного спорта началась в 1906 г., когда в окрестностях Ле Мана состоялась первая гонка, носившая титул Гран При (Большой Приз). Организована она была Автомобильным клубом Франции (АКФ). До первой мировой войны АКФ продолжал оставаться законодателем мод в мировом автоспорте, хотя увлечение автогонками перестало быть привилегией французов. После войны разросшиеся, как грибы, по всей Европе национальные автоклубы объединились в международную федерацию признанных автомобильных клубов (AIACR), которая и взяла в свои руки заботу о трудном "детстве" автомобильного спорта. В 20-е годы большинство ведущих европейских держав обзавелись собственным Гран При. В 1921 г. был проведен первый Гран При Италии, затем возникли Гран При Испании (1923), Бельгии (1925), Германии (1926), Англии (1926), Монако (1929). Довольно быстро гонки на Большой Приз обрели статус самых престижных автомобильных состязаний и ту форму, которая в общих чертах сохранилась и до наших дней - форму соревнований специально подготовленных гоночных автомобилей на кольцевой трассе. Правила соревнований и технические требования к автомобилям, которые разрабатывала международная спортивная комиссия AIACR (CSI), периодически изменялись, отражая как прогресс автомобилестроения, так и экономические спады и подъемы. В 1922 - 1925 гг. объем двигателя машин класса Гран При был ограничен двумя литрами, в 1926 - 1927 гг. максимальный рабочий объем был снижен до 1,5 л, а в конце 20-х - начале 30-х годов, в годы великой депрессии, была введена свободная формула - попросту говоря, к старту допускался любой гоночный автомобиль невзирая на его технические характеристики. После первой мировой войны Большой Приз АКФ возродился лишь в 1921 г. Гонка прошла на ставшей впоследствии знаменитой благодаря 24-часовым состязаниям спортивных машин трассе в Ле Мане. Правила гонки допускали на старт машины с объемом двигателя до 3 л, что позволило участвовать в гонке не только европейским гонщикам, но и американцам на автомобилях, подготовленных для Инди-500. Один из них - Джимми Мерфи на бело-голубом Duesenberg первым пересек линию финиша, опередив ближайшего преследователя, Ральфа де Пальму на французской машине Ballot, на 15 мин. В 1922 г. объем двигателя машин класса Гран При был снижен до 2 л. На старт Большого Приза АКФ в Страсбурге вышли команды шести заводов - французские Ballot, Bugatti и Rolland Pilain, английские Sunbeam и Aston-Martin и итальянский FIAT. Три машины FIAT с самого старта умчались от соперников, но до финиша 800-километровой дистанции сумел добраться лишь один из них - ветеран Феличе Наззаро (он побеждал в Гран При АКФ еще в 1907 г.) первым увидел клетчатый флаг. Гонки Гран При 20-х годов имели еще много общего с их прародителями - дорожными заездами между городами. Первые гоночные машины были 2-местными - второе место предназначалось для механика (ведь на длинной дистанции, доходившей до 1000 км, могло случиться всякое!). Лишь в 1925 г. брать с собой механика было запрещено, хотя второе сиденье в машине еще некоторое время было обязательным. Большая часть гонок Гран При проводилась на временных трассах, представлявших собой участки дорог общего пользования, со всеми прелестями обычных шоссе - кюветами, насыпями, придорожными столбами. Такими были трассы в Спа, Нюрбургринге, Брно, Ласарте, Ле Мане. Хотя первый специальный автодром в Европе - Бруклэндс - был построен еще в 1907 г., строительство трасс, предназначенных исключительно для автогонок, продолжилось лишь в 20-е годы. В 1922 г. были открыты трек в Монце близ Милана и ныне несуществующая трасса в испанском местечке Ситгес, в 1924 - автодром в Монлери под Парижем, в 1931 - трек в Донингтоне. Первая гонка на только что построенном треке в Монце состоялась 3 сентября 1922 г.: новая трасса принимала второй Гран При Италии. Наззаро на этот раз был на финише вторым, уступив своему товарищу по команде Пьетро Бордино. В 1923 г. FIAT подготовил к гонкам новую модель - 805 с компрессорным двигателем. Инженеры туринского завода использовали опыт строительства авиационных моторов для истребителей первой мировой войны. Мотор нового FIAT был на 10 - 20 л.с. мощнее двигателей основных конкурентов - Sunbeam и Bugatti. Однако, дорожные трассы того времени были далеки от "вылизанности" современных автодромов, и на Гран При АКФ компрессоры FIAT быстро забились дорожной пылью и грязью, сведя на нет усилия гонщиков. А два первых места достались Хенри Сигрейву и Альберу Диво на Sunbeamах. FIAT взял реванш на Гран При Италии, где победил Карло Саламано, а Феличе Наззаро был вторым. Там же, в Монце, на старте появился и немецкий Benz с аэродинамическим сигарообразным кузовом, коробкой передач позади сиденья гонщика и тормозами внутри корпуса машины. Все эти решения стали серийно применяться на гоночных автомобилях лишь спустя несколько десятилетий. Увы, это был единственный старт необычной машины - завод Benz вскоре прекратил свое существование, слившись с компанией Mercedes. В 1924 г. на авансцене гонок Гран При впервые появилась команда завода Alfa Romeo. Фаворитами Большого Приза АКФ считались FIAT и Sunbeam. Действительно, большую часть гонки лидировали Сигрейв и Гинесс на Sunbeam и Бордино на FIAT. Однако сходы из-за различных поломок открыли дорогу к победе Джузеппе Кампари на Alfa Romeo Р2 - команда из Милана выиграла свою первую же гонку. Еще больший триумф ждал Alfa Romeo на Гран При Италии в Монце - гонщики этой команды заняли четыре первых места. Победил же Антонио Аскари - отец чемпиона мира 1952-1953 гг. Альбетро Аскари. Через год учредила первый официальный чемпионат мира. Чемпион определялся только среди заводов, и состязание это, по большому счету, было пустой формальностью - победа в отдельной гонке ценилась куда выше, чем титул чемпиона мира. Чемпионат просуществовал три года. Первый, который включал Гран При Бельгии, Франции и Италии и 500-мильную гонку в Индианаполисе, прошел в остром соперничестве Alfa Romeo и Delage. Итальянцы, завоевавшие чемпионский титул, первенствовали в Бельгии (Аскари) и Италии (Гастон Брилли-Пери), а французы - у себя дома (Робер Бенуа/Альбер Диво) и в Гран При Сан-Себастьяна (Диво/Андре Морель). Между тем интерес автозаводов к гонкам в середине 20-х годов заметно упал (прекратили участие в гонках бывшие лидеры - FIAT и Sunbeam) - в Европе назревал экономический кризис. Спортивным законодателям пришлось вводить новые, менее жесткие требования - максимальный объем двигателя был снижен до 1,5 л, а минимальный вес машины - до 600 кг. Рецепт снижения технических лимитов с тех пор стал универсальным - каждый раз, когда нужно было оживить автогоночную жизнь AIACR, а позднее FIA, шли по этому пути, и всякий раз рецепт оказывался действенным. Вот и на этот раз в международном календаре появились новые гонки - Гран При Германии, Англии, Европы, а палитру стартового поля оживили новые марки машин - Talbot, Maserati, Halford, вернулся на гоночные трассы, правда ненадолго, FIAT. Были, впрочем, и издержки. Например, лучшая машина двух последних сезонов (1924 - 1925гг.) - Alfa Romeo Р2 оказалась со своим 2-литровым двигателем "вне закона". 1,5-литровая "формула" Гран При просуществовала два года, которые прошли под знаком французских машин и гонщиков. В 1926 г. вне конкуренции были Bugatti Т39А, чей компрессорный двигатель развивал мощность в 120 л.с. Гощики команды Этторе Bugatti (Жюль Гу, Мео Костантини и Жан Шаравель, выступавший под псевдонимом "Сабипа") взяли 4 Больших Приза из пяти. В следующем сезоне на первые роли вышла другая французская команда - Delage. Робер Бенуа, будущий герой французского сопротивления, погибший в Бухенвальде, первенствовал за рулем 170-сильного Delage 15S8 в Гран При АКФ, Испании, Италии и Англии. Остальные призовые места чаще всего тоже доставались его товарищам по команде - Эдмону Бурлье, Альберу Диво и Андре Морелю. На этом, к сожалению, спортивная биография завода Delage и закончилась. Луи Delage в силу финансовых трудностей свернул гоночную программу фирмы, а оставшиеся машины, попавшие в руки частных гонщиков, продолжали гоняться в самых различных состязаниях вплоть до конца 40-х годов. Охватившая Европу великая депрессия заставила организаторов гонок свести технические ограничения к минимуму. В 1928 - 1930 гг. требования касались лишь минимального веса машины и состава топливной смеси, а в 1931 - 1933 вообще не было никаких ограничений - действовала "formule libre" - свободная формула. Уход из гонок Delageа фактически не оставил конкурентов Bugatti. В 1928 - 1930 гг. гонщики Этторе Bugatti выиграли почти все Большие Призы. На смену поколению начала 20-х - Наззаро, Аскари, Бенуа - приходило новое поколение - Луи Широн, Акилле Варци, Тацио Нуволари. Луиджи Фаджиоли, Филипп Этанселен. Многим из них предстоит играть ведущие роли в гонках 40-х - начала 50-х годов. Самым ярким представителем этого поколения был, пожалуй, монегаск Луи Широн. Его блистательная гоночная карьера длилась без малого 30 лет - свой первый Большой Приз он завоевал в Сан-Себастьяне в 1928 г., а в последний раз принял участие в Гран При в 1956 г. на улицах родного Монте-Карло, до последней гонки сохранив отточенный и элегантный стиль вождения. Введение свободной формулы оживило конструкторскую мысль и открыло доступ на трассы самым быстрым и мощным машинам тех лет. Так, в 1931 г. на европейских трассах блистала Bugatti Т51, чей 190-сильный мотор мог разогнать ее до 230 км/ч. За рулем этой машины Луи Широн выиграл Гран При Монако, Чехии и Франции (вместе с Варци), а англичанин Уильям Гровер, выступавший под псевдонимом "Уильям Уилямс" (никакого отношения к Фрэнку) с итальянцем Каберто Канелли первенствовали в Спа. "Formule libre" позволила выйти на старт гонок Гран При и дорожным "монстрам", вроде спортивного Mercedes SSKL мощностью в 300 л.с., на котором Руди Караччиола выиграл гонку на Большой Приз Германии 1931 г. В 1932-1933 гг. у Bugatti появились достойные соперники в лице Alfa Romeo Р3 и Maserati 8СМ. Особый успех выпал на долю Alfa Romeo Р3 - первой гоночной машины, созданной знаментым Витторио Яно. В 1932 г. алые болиды Яно выиграли четыре Гран При из пяти, а год спустя Широн привел Alfa к победе в Чехии и Италии, а Фаджиоли финишировал первым на Гран При Италии в Монце. К концу 1933 г. стало ясно, что автомобильная промышленность в Европе оправилась от последствий великой депрессии. Ведущие итальянские, французские и немецкие заводы готовы были вкладывать деньги в гонки и строить мощные и быстрые машины, организаторы гонок были способны привлечь большое число участников, а зрители готовы были платить за билеты и заполнять трибуны. А значит, снова требовалось навести порядок в правилах гонок. Поиски формулы продолжались. Вадим Степанов

22.06.2007, 20:11	#44
Александр Кречетов - Регистрация: 20.03.2007 Адрес: Москва Возраст: 38 Сообщений: 7,451 Вы сказали Спасибо: 433 Поблагодарили 3,400 раз(а) в 1,742 сообщениях Вес репутации: 1514310	"Формула" 10/98. История Невезучий Их было четверо. Четыре мушкетера двадцатого века, четыре человека, сумевших превратить период конца 80-х – начала 90-х годов в "золотую эру Формулы-1". Сенна, Прост, Пике и Мэнселл. Именно благодаря их многолетнему противостоянию "королевские автогонки" стали настолько популярными во всем мире. Двое из этой четверки – трехкратные чемпионы мира, один – четырехкратный, и только Мэнселл, со своим единственным титулом, как-то не очень вписывается в концепцию "поколения великих". Однако, возможно, беда Найджела заключалась именно в этом. Слишком много "великих" гонялись вместе, слишком тесно им было на вершине, кто-то непременно должен был оказаться крайним. Крайним стал Мэнселл. Почти чемпион... Гран При Австралии, Аделаида, 26 октября 1986 г. Это был один из его лучших сезонов, после долгих лет томительного ожидания и обидных поражений Найджел вступил наконец в борьбу за титул. Более того, одержав пять побед в 15 первых гонках, Мэнселл уже практически обеспечил себе победу в чемпионате. На последнем этапе в Австралии он мог спокойно приехать третьим, и независимо от результатов Пике и Проста (так же сохранявших шансы на титул) стать чемпионом мира. После того, как в субботу Найджел выиграл квалификацию, уже мало кто сомневался в его конечном триумфе. "Когда перед гонкой в Аделаиде мы с Розанной (женой – прим. авт.) просчитывали возможные варианты, я был практически уверен в успехе, – признается Мэнселл. – Я находился на пороге моего первого чемпионского титула... Даже теперь мне не верится, что тогда, в 86-м я упустил его." Найджела вполне можно понять, ведь начиналось все ох как хорошо. Может быть, даже слишком хорошо, чтобы так же и закончиться. Использовав преимущество первой позиции, Мэнселл легко выигрывает старт и устремляется вперед. Правда потом, занервничав, допускает несколько ошибок подряд, и к концу первого круга он – уже только четвертый. Взяв себя в руки, Найдж обгоняет Сенну и выходит на третью – чемпионскую позицию. Через несколько кругов Мэнселл, правда, пропускает вперед Проста, но очень скоро Ален заезжает менять покрышки и англичанин – вновь третий. Однако резина его Williams все больше изнашивается и уже плохо держит дорогу. Найджел хочет заехать в боксы сменить шины. И тут команда допускает роковую ошибку. Гоночный инженер Мэнселла Дэвид Броун советуется с техниками из Goodyear, и шинники, обследовав резину только что сошедшего Бутсена, уверяют, что Найджел дотянет до финиша. Запросив по радио Пике, команда решает оставить оба Williams на трассе. Еще несколько минут – и на 63-м круге на McLaren лидирующего Кеке Росберга взрывается покрышка, и финн сходит с дистанции. "Я видел, как машина Кеке остановилась у отбойника, – убивался потом Найджел, – если бы я только знал, что именно с ним произошло, я тут же заехал бы менять резину, независимо от того, хочет этого команда, или нет. Я шел третьим и опережал Юханссона, который был четвертым больше чем на минуту. Даже если бы пит-стоп получился очень медленным, я сохранил бы свою позицию, но команда сказала "нет"..." На следующем круге левое заднее колесо на машине Мэнселла разлетается в клочья, унося уже завоеванный было титул. Правда, в тот момент Найдж не думал о титуле, он просто испугался, ведь покрышка рванула на скорости за 300 км/ч. Тогда он был счастлив, что остался невредим, горечь поражения пришла позже. Чемпионом стал Прост. Гран При Японии, Сузука, 30 октября 1987 г. За два этапа до финиша чемпионата БигНайдж проигрывал Нельсону Пике 12 очков, но еще вполне мог побороться с ним за титул. Но... Новая авария вновь отняла надежду взойти на вершину. Правда, на этот раз последствия были гораздо серьезней. "Во время первой квалификации, на скорости 225 км/ч машину швырнуло на отбойник, и резкая боль пронзила мне спину, – впоминает Найджелл. – Я никогда не испытывал такой жуткой боли. До сих пор я не понимаю, что же тогда случилось." Мэнселла доставили в медицинский центр автодрома, а оттуда в госпиталь Нагойя. Поначалу врачи даже подозревали у Найджела разрыв аорты, обнаружив большое количество жидкости между сердцем и легкими. К счастью, их опасения не подтвердились, и Найдж отделался хоть и значительными, но не опасными для жизни повреждениями спины. Так печально закончился его второй "поход" за титулом, который на этот раз уплыл к Пике. Командная тактика... Гран При Португалии, Эшторил, 24 сентября 1989 г. Весь сезон Найджел, выступавший уже за Ferrari, наблюдал за соперничеством Сенны и Проста за чемпионство. Техническое отставание Scuderia от McLaren лишь эпизодически позволяло ему вмешиваться в борьбу за победу. Одним из таких эпизодов и стал Гран При Португалии, завершившийся в итоге скандалом. На 39-м круге гонки Мэнселл заехал на пит-стоп, но проскочил мимо боксов и вернулся на них задним ходом. Через несколько кругов маршалы вывесили ему черный флаг – движение по пит-лейн разрешено только в одном направлении. Однако британец флаг проигнорировал. "Я был слишком увлечен борьбой с Сенной и не заметил черного флага", – клялся Мэнселл после финиша. Как бы то ни было, но в начале 49-го круга, сразу после стартовой прямой, Найджел попытался обогнать Сенну и вытолкнул того с трассы. Все бы ничего, но два факта наводят нас на некоторые размышления. Во-первых, победу в гонке в итоге одержал товарищ Мэнселла по Ferrari Герхард Бергер, а во-вторых... Во-вторых, в тот момент было уже известно, что в 1990-м партнером Найджа будет Прост, а Scuderia ох как хотела получить в команду действующего чемпиона мира. По сути, это столкновение предопределило судьбу титула в пользу Алена и спровоцировало знаменитую аварию на Сузуке между Сенной и Простом. Ведь выиграй бразилец гонку в Португалии, и между ним и французом перед Сузукой было бы не 16, а лишь 5 очков разницы в чемпионате, и Прост врядли решился бы на столкновение. Впрочем, ровно через год Мэнселл с лихвой отдаст свой долг бразильцу. Гран При Португалии, Эшторил, 23 сентября 1990 г. Найджел вновь наблюдал за борьбой за титул со стороны, с той только разницей, что теперь "корону" оспаривал его партнер по команде. Эта гонка была почти так же важна для Проста, как и прошлогодний Гран При Португалии – для Сенны. Квалификацию Scuderia откатала просто блестяще, и впервые в сезоне обе Ferrari стояли на первой линии, но на старте Мэнселл допустил роковую ошибку. "К сожалению тогда я совершил один из худших стартов за всю мою карьеру, – вспоминает Найджел. – Колеса провернулись, и меня снесло направо, где был Прост." В итоге британец чуть было не впечатал Алена в бетонный отбойник, отделявший стартовую прямую от боксов, пропустив вперед двух пилотов McLaren. И если Мэнселл потом все-таки сумел опередить красно-белых и выиграть гонку, то Прост финишировал лишь третьим, уступив Сенне. Так Мэнселл спровцировал вторую японскую аварию бразильца и француза. Именно те несколько очков, отвоеванные Сенной у Проста в Португалии, и позволили Айртону через месяц с легким сердцем совершить "таран века" в первом повороте на Сузуке и стать двукратным чемпионом мира. Расплата Гран При Португалии, Эшторил, 27 сентября 1991 г. В какой-то мере это символично, что именно португальская гонка предопределила поражение Найджела в чемпионате мира 1991 г. Два года до этого ни Сенна, ни Прост не были виноваты в португальских неудачах, они не совершали ошибок, за них ошибался Мэнселл. В 1991-м Найдж наделал кучу ошибок: в Интерлагосе, Имоле, Монреале, но только не в Эшториле. Теперь за него ошиблись механики Williams. "Это был обычный пит-стоп, – вспоминает Мэнселл, – получив сигнал "to go", я отпустил сцепление и рванул вперед. Меня охватил ужас, когда я увидел, как мое правое заднее колесо отделилось от машины и покатилось по пит-лейн. Гайка не была прикручена, и все... конец всем моим чемпионским надеждам." Это действительно был конец. Механики догнали "искалеченную" машину, на руках приподняли ее и привинтили-таки злосчастное колесо, но поздно, обслуживание было произведено вне боксов. Найджел выскочил обратно на трассу 17-м, и умудрился подняться уже на шестое место, когда увидел перед собой черный флаг. Наверное, уныние, в которое привел Мэнселла черный флаг, было сродни унынию испанских конкистадоров при виде "веселого Роджера" на мачте встречного корабля. Шансов выиграть чемпионат после неудачи в Португалии у британца уже практически не оставалось. Чемпионом вновь стал Сенна. Последний шанс Гран При Венгрии, Хунгароринг, 16 августа 1992 г. Уже в Будапеште, за пять гонок до конца чемпионата, Найджел мог обеспечить себе титул. Cкорее всего, это был его последний шанс стать чемпионом. Ходили слухи о том, что в следующем году Фрэнк Уильямс усадит за руль одной из своих машины Алена Проста, а перспектива вновь стать вторым номером у француза, совсем не прельщала Мэнселла и даже нервировала его. “Ложась спать в субботу перед гонкой в Будапеште, я старался заставить себя не думать ни о будущем контракте, ни о возможном сотрудничестве с Простом, – говорит Мэнселл. – Главное – стать завтра чемпионом мира…” Если учесть огромную техническую пропасть, пролегавшую в то время между Williams и конкурентами, вроде бы задача, которая стояла перед Найджелом, была не так уж сложна. Он уже выиграл столько гонок в этом году… Но если вспомнить историю взаимоотношений Мэнселла с капризной фортуной, то все казалось далеко не так однозначно. Тем более, что события, предшествовавшие гонке только подливали масла в огонь. В пятницу БигНайдж с головой увяз в технических проблемах, в субботу машину наладили, но Мэнселл угодил в аварию на скорости 250 км/ч. Воскресенье тоже началось не бог весть как. Стартовав со второй позиции, британец не только не смог опередить Патрезе, но и выпустил вперед Сенну и Бергера. Он слишком долго шел к вершине, годы неудач научили его многому, но главное – они научили его ждать. Обогнав Бергера, Найджел пристроился следом за Сенной. На 39-м круге лидировавший Патрезе ошибся и, вылетев с трассы, откатился на седьмое место, а затем и вовсе выбыл из гонки. Мэнселл вышел на вторую – чемпионскую позицию. Однако за 16 кругов до финиша он вынужден был завернуть в боксы, на одной из его шин оказался медленный прокол. По доброй традиции механики Williams копались почти девять секунд, и на трассу британец выехал только шестым. Но Найджел в тот день был явно в ударе, он боролся с судьбой много лет и научился побеждать ее. Мэнселлу потребовалось всего 8 кругов, чтобы вернуть себе второе место. На подиуме Найджел плакал от счастья. Он не мог сдержать переполнявших его чувств. То, к чему он шел долгие 13 лет, наконец свершилось. Найджел Мэнселл – Чемпион Мира!!! “Отлично сработано, Найджел. Это классное ощущение, правда? Теперь ты знаешь, почему я такой ублюдок. Я не хочу терять это чувство или давать кому-то другому испытать его”, – эти слова Айртон Сенна сказал мне на подиуме, – признается Найджел, – я не забуду их никогда.” Владимир Маккавеев

22.06.2007, 20:13	#45
Александр Кречетов - Регистрация: 20.03.2007 Адрес: Москва Возраст: 38 Сообщений: 7,451 Вы сказали Спасибо: 433 Поблагодарили 3,400 раз(а) в 1,742 сообщениях Вес репутации: 1514310	"Формула" 10/98. Ф-1 от А до Я Стартовая процедура Когда-то старт в автогонках давал человек, стоявший прямо посреди трассы с большим флагом в руках. Сегодня никто в здравом уме не решится на такое. Появление подобной фигуры на трассе вызвало бы среди маршалов переполох не меньший, чем произвел в этом году голый болельщик в Сильверстоуне. Нынешняя процедура старта была принята в 1996 г. и слегка изменена в 1997 г. Сигналы, сопровождающие старт и подготовку к нему, подаются с помощью зеленого, желтого и красного огней светофора, расположенного у выезда с пит-лейн, пяти вертикальных рядов огней главного светофора над линией старта/финиша, а также звуковыми сигналами. Прежде чем мы обратимся к тексту соответствующих правил, следует пояснить два момента. В настоящее время сигналом к старту служит не появление зеленых огней светофора, как это было раньше, а момент исчезновения красных. Сделано это для того, чтобы исключить возможность ситуации, когда красные огни погасли, а зеленые из-за технических неполадок так и не зажглись. Такие случаи, имевшие место в прошлом, приводили к возникновению серьезных проблем и потенциально очень опасны. Второй пункт, требующий разъяснений, это момент включения системы определения фальш-старта. В настоящее время, во избежание ошибочного срабатывания и несправедливых штрафов, система вводится в действие непосредственно перед моментом старта, а именно, – когда зажглись все пять красных огней, готовые погаснуть и дать сигнал к началу гонки. Спортивный регламент чемпионата Мира FIA Формулы-1 *Стартовая процедура* 139. За 30 мин до момента старта гонки машины должны покинуть зоны обслуживания, чтобы сделать пробный круг. В конце этого круга они должны остановиться на стартовой решетке в стартовом порядке с выключенными двигателями. Если кто-либо желает проехать более чем один пробный круг, он должен между кругами двигаться по пит-лейн со значительно сниженной скоростью. 140. За 17 мин до момента старта подается предупреждающий звуковой сигнал, объявляющий, что через 2 мин выезд из зоны обслуживания будет закрыт. За 15 мин до момента старта выезд из зоны обслуживания закрывается и подается второй предупреждающий звуковой сигнал. Любой автомобиль, все еще находящийся в зоне обслуживания, может стартовать оттуда, но только под руководством маршалов. Он может быть перемещен к выезду из зоны обслуживания только с гонщиком, занявшим свое место. Если выезд из зоны обслуживания расположен непосредственно за стартовой линией, автомобиль может присоединиться к гонке только после того, как все автомобили со стартового поля минуют выезд из зоны обслуживания и уйдут на первый круг гонки. 141. Дозаправка на стартовом поле может производиться только до звукового сигнала 5-минутной готовности и с использованием только одной не находящейся под внутренним давлением канистры максимальной вместимости 12 л. Канистру нельзя заполнять повторно во время стартовой процедуры. Канистра должна быть снабжена одной или более заслонками, препятствующими проливу топлива при соединении с автомобилем. 142. О приближении старта должны сообщать звуковые сигналы 10-, 5-, 3-, 1-минутной и 30-секундной готовности перед началом установочного круга, каждый из которых должен сопровождаться соответствующими световыми сигналами. При сигнале 10-минутной готовности все, за исключением гонщиков, официальных лиц и технического персонала команд должны покинуть стартовую решетку. При сигнале 5-минутной готовности колеса у всех автомобилей должны быть присоединены. Автомобили, колеса которых не были присоединены в момент сигнала 5-минутной готовности, должны стартовать с позиции позади стартовой решетки или из зоны обслуживания. При загорании зеленых огней автомобили начинают установочный круг вслед за гонщиком, занимающим поул-позишн. Покидая стартовую решетку, все гонщики должны следовать со значительно сниженной скоростью до тех пор, пока не минуют участок трассы, по обочинам которого стоит технический персонал команд. При загорании зеленых огней автомобили начинают установочный круг вслед за гонщиком, занимающим поул-позишн. Покидая стартовую решетку, все гонщики должны следовать со значительно сниженной скоростью до тех пор, пока не минуют участок трассы, по обочинам которого стоит технический персонал команд. Во время установочного круга запрещено отрабатывать старт. Во время установочного круга автомобили должны следовать друг за другом так плотно, как это только возможно. Обгон во время установочного круга допускается только в том случае, если автомобиль задержался на стартовой позиции и автомобили позади не могут сохранить порядок следования без того, чтобы чрезмерно задержать движение. В этом случае гонщики могут обгонять только с целью восстановления исходного стартового порядка. Гонщик, задержавшийся на старте, не может обгонять движущийся автомобиль, если оставался неподвижен в момент, когда последний автомобиль со стартового поля пересек Линию. Такой гонщик должен стартовать позади стартовой решетки. Если в подобной ситуации оказались несколько гонщиков, то они должны стартовать позади стартовой решетки в том порядке, в каком завершили установочный круг. Если Линия расположена не перед поул-позишн, то, исключительно для целей этой Статьи, такой линией считается белая черта в одном метре перед поул-позишн. Гонщик, который, по мнению Стюардов, без необходимости обогнал другой автомобиль во время установочного круга, будет наказан штрафным временем. 143. Любой гонщик, оказавшийся неспособным стартовать перед установочным кругом, должен поднять руку и после того, как остальные автомобили пересекут Линию, его механики могут попытаться устранить неполадку под надзором маршалов. Если автомобиль все еще не способен сдвинуться с места, его следует кратчайшим путем откатить на пит-лейн, где механики могут продолжить работать над ним. 144. Когда автомобили возвращаются на стартовую решетку после установочного круга, они должны, не выключая двигателей, остановиться на соответствующих позициях. Как только все автомобили неподвижно заняли свои места, подается сигнал 5-секундной готовности, за которым следуют сигналы 4-, 3-, 2- и секундной готовности. В некоторый момент после появления сигнала секундной готовности гонке дается старт путем одновременного погашения всех красных огней. 145. Таким образом, осуществляется старт с места. Стартовый сигнал подается стартовыми огнями, управляемыми постоянным стартером. Во время старта гонки стенка, отделяющая зону обслуживания от трассы, должна быть свободна от любых лиц, исключая уполномоченных официальных представителей и пожарных маршалов, снабженных и имеющих при себе соответствующие допуски. 146. Любой автомобиль, оказавшийся не способным поддерживать стартовый порядок на протяжение всего установочного круга или двигавшийся в момент, когда зажглись огни 1-секундной готовности, должен заехать на пит-лейн и стартовать из зоны обслуживания в соответствии со Статьей 140. 147. Если после возвращения на стартовую решетку в конце установочного круга двигатель у одного из гонщиков заглох, и вновь завести его не удалось, гонщик обязан немедленно поднять руки над головой, а маршал, отвечающий за этот ряд, должен немедленно начать размахивать желтым флагом. Если старт откладывается, маршал с желтым флагом должен встать впереди автомобиля, чтобы не позволить ему тронутся с места до того, как все автомобили покинут стартовую решетку. Затем гонщик должен следовать процедуре, описанной в Статьях 143 и 146. Как и в Статье 144, другие автомобили сохраняют свои позиции на стартовой решетке и вакантные места остаются пустыми. Если в подобной ситуации оказались несколько гонщиков, их новые позиции позади стартовой решетки определяются в соответствии с положением, которое они занимали друг относительно друга при старте установочного круга. 148. Если проблема возникла при достижении автомобилями стартовой решетки в конце установочного круга, применяется следующая процедура: а) Если старт гонки откладывается, зажигаются огни отбоя, все двигатели выключаются, и старт нового установочного круга назначается на 5 мин позже. При этом дистанция гонки сокращается на один круг. Следующим подаваемый сигнал – 3-минутной готовности. б) Если гонка стартовала, маршалы вдоль стартовой решетки должны размахивать желтыми флагами, чтобы информировать гонщиков о том, что на стартовой решетке находится неподвижный автомобиль. в) Если после старта автомобиль остался неподвижным на стартовой решетке, маршалы обязаны вытолкнуть его на пит-лейн кратчайшим путем. Если гонщику удалось запустить двигатель в то время, пока его машину выталкивали, он может присоединиться к гонке. г) Если гонщику не удалось запустить двигатель, пока его машину выталкивали, его механики могут попытаться сделать это на пит-лейн. Если двигатель удалось запустить, автомобиль может продолжить гонку. Гонщик и механики должны следовать указаниям маршалов в течение всей этой процедуры. 149. В случае применения Статьи 148 гонка идет в зачет чемпионата независимо от того, сколько раз была повторена это процедура или на сколько кругов в результате была сокращена гонка. 150. Дозаправка на стартовой решетке, в случае применения более чем одной стартовой процедуры в соответствии со Статьей 148, не допускается. 151. В случае фальш-старта, который фиксируется устройством, предоставляемым FIA, на нарушителя налагается штрафное время. 152. Изменения в стартовой процедуре допускаются только в следующих случаях: а) Если трасса оставалась сухой во время всех тренировок, но стала мокрой (или наоборот) после завершения утренних заездов в воскресенье, но не позже, чем за 60 мин до времени старта, может быть назначена дополнительная 15-минутная серия свободных заездов. б) Если после сигнала 5-минутной готовности, но до старта гонки пошел дождь и, по мнению руководителя гонки, командам нужно предоставить возможность для смены шин, на Линии могут быть зажжены огни отбоя и стартовая процедура будет повторена с момента 15-минутной готовности. В случае необходимости может быть применена процедура, описанная в Статье 148. в) Если время старта близиться, но, по мнению руководителя гонки, уровень воды на трассе небезопасен даже для машин на дождевой резине, на Линии могут быть зажжены огни отбоя, одновременно с которыми будет показана демонстрационная доска с цифрой 10 на красном фоне. Демонстрационная доска с цифрой 10 на красном фоне означает, что стартовая процедура может быть возобновлена через 10 мин. Если погодные условия улучшились к концу этого 10-минутного периода, должна быть показана доска с цифрой 10 на зеленом фоне. Это значит, что через 10 мин будут зажжены зеленые огни. Через 5 мин после появления доски с цифрой 10 на зеленом фоне, стартовая процедура будет возобновлена с обычными последующими сигналами (5, 3, 1 мин и 30 с). Однако если погодные условия не улучшатся в течение 10 мин после появления доски с цифрой 10 на красном фоне, будет зажжен сигнал отбоя над Линией и доска с цифрой 10 на красном фоне будет показана снова, что означает еще одну задержку на 10 мин перед возобновлением стартовой процедуры. Процедура переноса старта может быть повторена несколько раз. Каждый раз, когда будет демонстрироваться доска с цифрой 10 (как на красном, так и на зеленом фоне), ее появление должно сопровождаться звуковым сигналом. г) Если в гонке осуществляется старт вслед за автомобилем безопасности, вступает в действие Статья 157 пункт н). 153. Стюарды могут использовать любые видео или электронные средства, способные помочь им в принятии решения. Стюарды могут отменять свои решения, руководствуясь фактами. Нарушение положений Спортивного регламента, касающихся стартовой процедуры, может повлечь за собой отстранение машины или гонщика от соревнований.

22.06.2007, 20:14	#46
Александр Кречетов - Регистрация: 20.03.2007 Адрес: Москва Возраст: 38 Сообщений: 7,451 Вы сказали Спасибо: 433 Поблагодарили 3,400 раз(а) в 1,742 сообщениях Вес репутации: 1514310	"Формула" 10/98. Ф-1 от А до Я Как принять хороший старт в Формуле-1 Прошли два дня напряженной работы над настройками машины и борьбы за место под солнцем на стартовом поле. И вот он - момент истины. Воскресенье. Два часа пополудни. Кажется, что время остановилось перед тем, как вновь начать свой отсчет. Время сжалось в точку, как в начале мироздания. Еще мгновение - и будет дан старт. За секунду вы сможете сделать то, для чего потом вам может не хватить всей гонки, - выиграть несколько мест. Или потерять их. В эти мгновения вы более чем когда-либо находитесь во власти случая. Небольшой сбой, случайный дефект покрытия или заглохшая впереди машина - и для вас все кончено. Право, это стоит того, чтобы заранее продумать каждую мелочь, включая завещание. Но вернемся на несколько часов назад. Погожее (или не очень) воскресное утро. Квалификация позади, но вы еще можете сделать кое-что, чтобы поднять свои шансы на старте. Если ваше место на стартовой решетке расположено в стороне от основной траектории, то вам имеет смысл потратить несколько кругов во время утренней тренировки на то, чтобы расчистить "свою" половину от пыли и грязи. Если ваши коллеги сделают то же, такой способ может оказаться довольно эффективным. После warm-up у вас есть три с половиной часа, прежде чем вы снова окажетесь в кокпите. Это время можно потратить на обсуждение различных вариантов развития событий после старта в зависимости от ожидаемого поведения машин впереди, позади и вокруг вас. Дэвид Култхард одно время даже ходил со своим гоночным инженером к первому повороту, чтобы обследовать бордюрный камень. Всегда полезно иметь план. Хотя некоторые считают, что это даже вредно - держать в голове какую-то схему. Поэтому с не меньшей пользой можно провести это время, греясь где-нибудь на солнышке. Но вот настает время вернуться в машину. Если вы суеверны, то обязательно надеваете сначала левую перчатку, а только потом - правую, или что-нибудь в этом духе. Если нет, то просто садитесь в машину и, проделав один, два или три пробных круга, находите свое место на стартовой решетке. 10 минут до старта. Последние приготовления. Если вы Михаэль Шумахер, то вас, без сомнения, видят сосредоточенно выходящим из ближайшего мужского туалета. Если вы Эдди Ирвайн, то, скорее всего, вы расслабленно общаетесь с кем-нибудь из приятелей или делегируете одного из механиков узнать телефон девушки, которая держит табличку с вашим именем. Наконец, вы снова в машине, проверяете, хорошо ли пристегнуты ремни, все ли удобно подогнано и присоединена ли бутылочка с питьем, если вы ей пользуетесь. В последний момент всегда возникает некоторая напряженность: заведется ли двигатель. Но вот он взревел, и на душе у вас полегчало. Персонал покидает стартовое поле, и вы остаетесь один. Отправляясь на прогревочный круг, вы делаете легкую попытку реального старта. Ваша цель - почувствовать, насколько хорошо сцепление с трассой, а также оставить на полотне следы резины для улучшения сцепления. При этом вы не забываете проследить, не возникло ли у ваших соседей каких-либо проблем. Они могут повториться при реальном старте. Несмотря на то, что ваши шины грели под электрическими одеялами прямо на стартовой решетке, вы периодически совершаете рыскающие движения, чтобы поддержать нужную температуру, и еще раз проверяете тормоза и другие системы. В конце круга вы не слишком торопитесь занять свое место на стартовой решетке. Важно остановиться позже гонщика, находящегося впереди. Положение, в котором замер его болид, может дать дополнительную пищу для размышлений. Не следует забывать об оборотах двигателя. Вам нельзя заглохнуть, но следует опасаться перегрева, поэтому обороты нужно поддерживать настолько низкие, как это только возможно. В какой-то момент вы полностью сосредотачиваетесь на стартовом светофоре. Многие советуют смотреть не прямо на огни, которые слегка слепят, а чуть ниже, наблюдая за ними краем глаза. При появлении первой пары красных огней вы включаете первую передачу и поднимаете обороты. Только опыт и практика могут подсказать, какой уровень оборотов является оптимальным. Вы должны избежать пробуксовки и вместе с тем стартовать предельно агрессивно. Существует множество факторов, влияющих на этот параметр: полный у вас бак или нет, новый или обкатанный комплект шин вы используете, тип резины, качество и температура полотна и многое другое. Так что весь расчет сводится к одному слову - "чувствовать" обороты. Но вот все десять огней горят адским пламенем. В голове у вас три мысли: держать обороты, только бы не ползти и когда же погаснут эти чертовы огни. Еще секунда или две (точно это знает лишь Господь Бог и Чарли Уайтинг, неизменный стартер Гран При последних лет) - и вы узнаете, правильно ли были установлены обороты или вам придется "осаживать лошадей". Чем меньше дыма из-под колес, тем лучше. И вот - старт! Вы окружены таким грохотом и ревом, что переключение на вторую передачу и выше ощущаете исключительно собственным задом. У вас нет времени взглянуть на табло. Вы полностью сосредоточены на том, что происходит вокруг. Все ваши реакции - рефлекторны. Если кто-то замешкался впереди, вы объезжаете его (скорее даже - от него уворачиваетесь) Вы ищете любую брешь, чтобы нырнуть в нее. При этом вы контролируете автомобиль и то, что происходи сбоку, ибо в любое мгновение там может, как в дурном сне, из ничего материализоваться болид. Вы тесните, а иногда расталкиваете соперников. Вы должны быть агрессивны! После того, как два десятка машин протиснулись сквозь "игольное ушко" первого поворота, суматоха продолжается еще поворота два-три, прежде чем в гонке установится более или менее определенный порядок. Вы приблизительно знаете, как стартовали, кого обошли или сколько позиций уступили, но только проезжая мимо мостика своей команды на пит-лейн, видите на демонстрационной доске свое место. Вы гоните дальше, а команда уже готовит для вас щит с информацией, что вам осталось проехать всего лишь, скажем, 69 кругов. Ник Даниэль

22.06.2007, 21:36	#48
Александр Кречетов - Регистрация: 20.03.2007 Адрес: Москва Возраст: 38 Сообщений: 7,451 Вы сказали Спасибо: 433 Поблагодарили 3,400 раз(а) в 1,742 сообщениях Вес репутации: 1514310	"Формула" 11/98. Гран При Гран При Люксембурга Сказать, что претенденты на чемпионский титул Ferrari и McLaren всерьез готовились к Гран При Люксембурга, значило бы не сказать ничего. Подготовка была настолько интенсивной, что казалось, будто речь идет о жизни или смерти. В некотором роде так оно и было, ибо английская "конюшня" не выигрывала чемпионат аж с 1991 г., когда обладателем титула стал Айртон Сенна. А итальянцы и вовсе почти 20 лет не видели успеха. Последним чемпионом из Маранелло был Джоди Шектер в 1979 г. Mercedes привез на Нюрбургринг новый чудо-мотор в 805 л.с. (против 790 л.с. у соперников), а Ferrari ответила новым шасси для Шумахера и очередной (уже пятой в этом году) версией переднего спойлера. Обязанности же по проведению психологической "артподготовки" были возложены на Ирвайна и Култхарда. Пока Шумахер с Хаккиненом, улыбаясь, пожимали друг другу руки перед объективами фотографов, их партнеры по команде не уставали намекать, что лидер противоположного лагеря сломлен и не может не допустить ошибок. Сам же Гран При напоминал боксерский матч в трех раундах. В первом, в пятницу, преимущество в свободных заездах осталось за Хаккиненом. Во втором, в субботу, финн, напротив, пропустил пару ощутимых ударов в виде невероятно быстрых кругов Шумахера и оказался в легком нокдауне в виде третьего места в квалификации, в то время как Шумахер и Ирвайн впервые с Гран При Бельгии ’95, где отличился дуэт Бергер-Алези, привели две Ferrari на первую линию стартового поля. И, наконец, третий, решающий раунд - воскресная гонка. Поначалу все выглядело так, будто Scuderia должна была нанести сокрушительный удар по "серебряным стрелам". Во всяком случае, размах был ужасен! Ирвайн выиграл старт, а Шумахер ушел в бой вторым, не пустив вперед Хаккинена. К концу первого круга, после "ошибки" Эдди в шикане, Михаэль уже возглавлял гонку, а его верный оруженосец постепенно тормозил главного конкурента, позволяя немцу увеличивать отрыв. Для бойцов в "красном углу" все складывалось так, что лучше не придумаешь. Но в этом сезоне фортуна ведет странную игру со Scuderia, чередуя головокружительные успехи с обескураживающими неудачами. Все шло слишком хорошо для Ferrari - так не могло продолжаться долго. И вот Хаккинен совершает свой блестящий маневр. То ли у Ирвайна действительно были проблемы с резиной, то ли он нарочно ехал медленно, но на протяжении нескольких кругов подряд Мика начал всерьез атаковать его позицию. И, наконец, решился на смелое торможение перед шиканой. Он поверил в честность ирландца и в неспособность того к намеренному столкновению. Да и, откровенно говоря, совесть Эдди не подверглась серьезному испытанию, так как свой обгон Хаккинен совершил безупречно. Подлинный же блеск маневру придало то обстоятельство, что, соверши Мика свой обгон кругом позже, он вполне мог проиграть гонку. Это стало понятно, когда после своего первого пит-стопа, проведенного на четыре круга позже, чем это сделал Михаэль, Хаккинен остался лидером. И не хватило тогда Шумахеру какой-то секунды. Именно столько, если не больше, потерял бы Хаккинен, останься он позади Ирвайна еще 4556 метров Нюрбургринга. Начиная с этого момента, финн уже не уступил лидерства до самого финиша. Хладнокровный Мика блестяще выдержал давление Шумахера, выжимая из своего McLaren ровно столько, сколько нужно было для победы, но не больше, - слишком памятны были для Хаккинена механические проблемы в Имоле, Канаде, Венгрии и Италии. В итоге, теперь для чемпионского титула на Сузуке ему будет достаточно второго места даже в случае победы Шумахера. А тем временем позади этой схватки титанов за победу в чемпионате разыгралась другая битва, куда менее важная, но в то же время куда более зрелищная. Пилоты Williams, Benetton и Jordan оспаривали между собой пятое место в чемпионате мира, а заодно сражались за честь своих команд. На кону стояло третье место в Кубке конструкторов. Самое интересное, что ближе всего к успеху были те, кому суждено свои команды в следующем году покинуть. Жак Вильнев, благодаря смелой тактике одного пит-стопа, и Ральф Шумахер, благодаря великолепной работе своих механиков в боксах, всерьез претендовали на четвертое и пятое места соответственно. Но канадца подвела заправочная машина, заставившая его повторно вернуться в боксы, а Ральфа Шумахера "притормозили" проблемы с тормозами. Однако оставшиеся претенденты сумели подарить публике незабываемый спектакль. Борьба Френтцена, Физикеллы и Вурца держала в напряжении трибуны на протяжении добрых полутора десятков кругов. Однако сражение здесь шло лишь за два очка. Что же касается борьбы за титулы - подождем до Гран При Японии. И если судьба Кубка конструкторов уже практически решена, то вопрос о чемпионском титуле остается открытым. Хаккинен получил значительное преимущество, но окажется ли оно решающим, сказать трудно. Особенно, если вспомнить те игры, в которые фортуна играет в этом сезоне с McLaren. Артем Бунин

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

Похожие темы
Тема	Автор	Раздел	Ответов	Последнее сообщение
Автоспорт на "России-2"	Dj RaScoolBaS	ТВ каналы	729	03.06.2015 15:22
Тележурнал "Международные авто- мотогонки" канала "Ай-ти-ви"	OstapBender	Документальное видео	5	02.02.2009 11:53
Электронные онлайновые журналы "Motorsport eNews" и "GPWeek"	mp44	Статьи и публикации	6	30.08.2008 15:50
Фотографии с "Гонки Звезд "За рулем" - 2008"	Александр Кречетов	Фото	16	12.03.2008 19:40