Книга Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при"

[Trofi99]

1950 г.
Фарина – первый Чемпион Мира.

"Alfetta" выигрывают все гонки первого Чемпионата Мира Формулы Один. Ferrari отказываются от своего 1500-кубового двигателя с нагнетателем в пользу безнаддувных 4500-кубовых конструкций.

***
Alfa Romeo после своего годичного перерыва вернулись в гонки с новой командой в составе Джузеппе Фарины, Хуана Мануэля Фанхио и Луиджи Фаджиоли. Тем временем, "Alfetta Type 158" получила дальнейшее развитие и теперь развивала 350 л.с. при 9300 об/мин. В этом виде она продолжала оставаться непобедимой, и в 1950 г. одержала 11 побед в 11-ти стартах, включая все шесть этапов, вошедших в зачет недавно учрежденного Чемпионата Мира среди гонщиков. Это было напряженное время для Alfa Romeo, поскольку одновременно с этим они запускали на конвейер свою первую крупносерийную модель "Berlina 1900".
В 1949 г. Federation Internationale Motocycliste организовала первый мотоциклетный Чемпионат Мира, и FIA последовала их примеру, в 1950 г. организовав первый Чемпионат Мира среди гонщиков Гран-при Формулы Один. Несмотря на то, что подобная серия уже учреждалась в 1920-ых годах, историки автогонок, как правило, игнорируют более ранние Чемпионаты.
Первым этапом, вошедшим в зачет Чемпионата Мира 1950 г., был Гран-при Англии и Европы, прошедший 13 мая на бывшем военном аэродроме в Сильверстоуне. Его выиграл Нино Фарина на Alfa Romeo, а его товарищи по команде Alfa, Луиджи Фаджиоли и Редж Парнелл, заняли второе и третье места; Парнелл, ведущий английский гонщик, был взят в команду только на одну эту гонку.
Другими этапами, вошедшими в зачет Чемпионата, являлись Гран-при Монако, Гран-при Швейцарии в Берне, Гран-при Бельгии в Спа, Гран-при АКФ в Реймсе и Гран-при Италии в Монце, а также гонка "Индианаполис 500". Американская гонка будет оставаться в программе Чемпионата Мира вплоть до 1960 г., хотя в ней будут участвовать только американские гонщики, и проводиться по другой Формуле (введенной в 1938 г. 3-литровой Формуле, хотя в 1957 г. максимальный объем будет уменьшен до 2,8 литра для двигателей с нагнетателем и до 4,2 литра для безнаддувных двигателей).
По системе начисления очков, первоначально использовавшейся в Чемпионате Мира, восемь очков присуждались победителю каждого зачетного этапа, шесть – за второе место, четыре – за третье, три – за четвертое и два – за пятое, плюс дополнительное очко давалось гонщику, показавшему в гонке быстрейший круг. Система будет изменена в 1953 г., когда одно очко станет присуждаться еще и за шестое место, затем в 1960 г., когда очко за быстрейший круг будет отменено, и в 1961 г., когда количество очков, присуждающихся за победу, будет увеличено до девяти. До 1957 г. гонщики, разделявшие между собой руль одного автомобиля, будут делить между собой и полученные очки; после 1958 г. в случае, если автомобилем управляло более одного гонщика, очки им присуждаться не будут. Джузеппе Фарина и Хуан Мануэль Фанхио на пару выиграли все этапы, вошедшие в зачет Чемпионата 1950 г. (кроме гонки в Индианаполисе), и первый Чемпионат Мира с 30-ью очками выиграл Фарина, вторым был Фанхио с 27-ью, и Фаджиоли с 24-ью очками – третьим.
В 1950 г. Ferrari коренным образом изменили свою политику. Несмотря на большой опыт постройки автомобилей Гран-при, оснащенных двигателем с нагнетателем, в течение 1950 г. фирма из Модены переключилась на безнаддувные двигатели. Феррари был убежден, что агрегаты большего объема могли превзойти двигатели с нагнетателем высокого давления, и нанял Аурелио Лампреди для создания такого двигателя. Тот модифицировал 12-цилиндровый двигатель от спортивной Ferrari, оставив неизменной компоновку головки цилиндров с одним верхним распредвалом. Двигатель имел объем 3322 см3 (72x68 мм) и развивал 300 л.с. при 7300 об/мин, и Альберто Аскари уже на Гран-при Бельгии в Спа пилотировал автомобилем с одним из таких двигателей. К Гран-при Наций, который проводился в Женеве, двигатель был расточен до 80 мм, что давало ему объем 4101 см3, и теперь он развивал 335 л.с. при 7000 об/мин. Окончательная версия этого двигателя, имевшая объем 4493 см3 (80x74,5 мм) и развивавшая 350 л.с. при 7000 об/мин, дебютировала в Монце, где оказала серьезное сопротивление "Alfetta". Гонку выиграл Фарина на 370-сильной "Alfetta", но Аскари, несмотря на то, что на заключительных кругах гонки давление масла у него упало до опасно низкого уровня, занял многообещающее второе место.
Такие автомобили, как Maserati, Talbot и Simca-Gordini, вынуждены были довольствоваться оставшимися после Alfa и Ferrari местами. В том году четырехцилиндровый 1490-кубовый (76x79 мм) двигатель небольшого Gordini стал оснащаться нагнетателем, но развивал он всего 195 л.с. при 6500 об/мин.
Maserati 4CLT/48 теперь развивал около 300 л.с., но двигатели стали крайне ненадежными. Однако, Talbot смогли одержать важную для себя победу, когда Луи Розье выиграл незачетный Гран-при Голландии в Зандвоорте.
В 1950 г., впервые с 1939 г., вновь был проведен Гран-при Германии. Он традиционно прошел на Нюрбургринге, но не для автомобилей Гран-при. Допускались только автомобили, соответствовавшие требованиям Формулы Два (с 2-литровыми безнаддувными двигателями). Помимо Ferrari, Gordini, HWM и других, в число участников также входило несколько экземпляров доморощенных конструкций AFM и Veritas. Немецкую гонку уверенно выиграл Аскари на Ferrari Type 166 V12.
24-часовая гонка спортивных автомобилей в Ле-Мане была примечательна демонстрацией Луи Розье невероятного упорства и выносливости. Он находился за рулем в течение практически всех 24-ех часов, за исключением 44-минутной остановки для ремонта в середине гонки и двух кругов в конце гонки, совершенных его сыном. Розье со своим сыном выиграли гонку со средней скоростью 144,38 км/ч, опередив своих товарищей по команде, экипаж Мейрат/Мэресс. Спустя два года это достижение едва не повторит француз Пьер Левег, также на Talbot, который пролидирет в течение 23-ех часов, но вынужден будет сойти из-за поломки распредвала, позволив Лангу и Риссу на Mercedes 300SL одержать победу. Тем не менее, у почти сверхчеловеческих подвигов выносливости, совершенных Розье и Левегом, были и свои очернители – многие люди полагали, что малейшая потеря концентрации может привести к снижению безопасности, и впоследствии организаторы ввели правило, требовавшее равномерную по времени смену гонщиков в течение всех 24-ех часов гонки.

[Trofi99]

В 1950 г. Мексика впервые стала сценой того, что позже превратится в знаменитую дорожную гонку "Каррера Пан-Американа". Ознаменовавшая открытие панамериканской магистрали, гонка станет проводиться каждый год в течение пяти лет и быстро станет одним из важнейших событий в календаре международных гонок спортивных автомобилей. Позже она станет проходить на дистанцию 3000 км через всю Мексику и будет разделена на несколько гоночных дней. В гонке "Каррера Пан-Американа" 1950 г. участвовали только серийные дорожные автомобили, и выиграл ее американец МакГрифф на Oldsmobile; Alfa Romeo 2500, которыми пилотировали Таруффи и Бонетто, заняли четвертое и восьмое места. В последующие годы в мексиканской гонке будут доминировать европейские спортивные автомобили: Ferrari экипажа Таруффи/Кинетти одержит победу в 1951 г., экипаж Клинг/Кленк на Mercedes – в 1952 г., Фанхио на Lancia – в 1953 г. и Мальоли на Ferrari – в 1954 г. Но в течение этих лет произойдет множество аварий, и гонка 1954 г. станет последней.
В 1950 г., впервые с 1938 г., вновь прошла гонка "Турист Трофи", и выиграл ее 21-летний Стирлинг Мосс на Jaguar. Это был первый крупный успех молодого англичанина, который позже войдет в элиту гоночного мира. В начале 1950-ых годов английские гонщики станут добиваться все больших и больших успехов и создадут так называемую "Английскую Школу". В то времени в Великобритании проводилось большое количество гонок на множестве трасс, построенных на территориях бывших военных аэродромов. Это дало английским гонщикам возможность тренироваться в пилотировании почти каждый уикенд, и, таким образом, они смогли развить свои навыки вождения, в значительной степени непараллельно с гоночной историей.
В то же время, большие изыскания были проделаны с введением Формулы Три, для которой было построено множество сверхлегких, среднемоторных конструкций с 500-кубовыми мотоциклетными двигателями. Многие английские гоночные энтузиасты нашли свою дорогу к международной гоночной арене благодаря введению этой категории малолитражных гоночных автомобилей.
Кроме того, в 1950 г. дебютировал национальный автомобиль Гран-при BRM. Теоретически, двигатель BRM V16 являлся самым лучшим и самым эффективным из когда-либо созданных двигателей Гран-при, но, хотя конструкция была технически очень продвинутой, проект оказался слишком дорогостоящим, и автомобиль так и не смог продемонстрировать свои возможности на трассе. На достижение двигателем ожидаемого потенциала понадобится много времени, и окажется, что он будет очень ненадежным.
Но никогда не возникало вопросов о продвинутости конструкции первоначального автомобиля, впервые представленного на обозрение в конце 1949 г. В основе разработанного Питером Бёртоном, Стюартом Тресилианом и Реймондом Мэйем BRM лежало шасси трубчатой конструкции с независимой передней подвеской и задним мостом De Dion.
Но наибольший интерес представлял двигатель V16, который теоретически способен был развивать 615 л.с. при 12 000 об/мин. Считавшийся в то время передовым по конструкции, 1488-кубовый (49,5x48,3 мм) двигатель состоял из двух восьмицилиндровых блоков с углом развала 135°. Блоки были отлиты целиком из легкого сплава и имели мокрые гильзы цилиндров. Каждый ряд цилиндров имел по два верхних распредвала с клапанами, расположенными друг относительно друга под углом 90°. Распредвалы приводились во вращение коленвалом посредством сложного цепного механизма. Кроме того, двигатель был оснащен двухступенчатым нагнетателем Rolls-Royce. Первоначально намеревалось оснастить двигатель системой впрыска топлива, но вместо этого использовались два карбюратора SU. В 1950 г. он развивал 495 л.с. при 10500 об/мин, а к 1952 г. мощность будет увеличена до 528 л.с. почти при 12000 об/мин, но он так и не достигнет своего полного потенциала. Тем не менее, его мощность остается самой высокой среди всех двигателей, созданных для Формулы Один 1948-51 гг.

[Trofi99]

1951 г.
Фанхио становится Чемпионом Мира.

После дуэли с Ferrari Аскари Чемпионом Мира становится гонщик Alfa Romeo. Последний год 1,5-литровой Формулы. В Индианаполисе впервые используются дисковые тормоза.
***
BRM V16 не оправдал ожиданий в своих нескольких выступлениях 1950 г., но 14 июля 1951 г. Редж Парнелл смог занять пятое место на Гран-при Англии в Сильверстоуне.
Эта гонка имела историческое значение, поскольку именно в ней впервые за пять последних лет "Alfetta" потерпели поражение, когда аргентинец Фройлан Гонзалес выиграл гонку за рулем безнаддувной 380-сильной 4,5-литровой Ferrari. "Alfetta", принимавшие участие в этой гонке, были новой модели "Type 159". Начиная с предыдущего сезона, миланский завод усилил активность, поскольку появившаяся на сцене безнаддувная Ferrari Type 375 стала для "Alfetta" первым серьезным соперником. Максимальная мощность знаменитых двигателей "158" была увеличена до 430 л.с. при 9300 об/мин, а в качестве коренных подшипников и подшипников нижней головки шатуна стали использоваться роликовые подшипники. Расход специальной топливной смеси был огромным – не менее 120 литров на 100 км – поэтому по обеим сторонам автомобиля были установлены дополнительные топливные баки. Даже в этом случае в каждой гонке необходимо было совершать, по крайней мере, по две остановки для дозаправки. В окончательной модификации вместо подвески с качающимся мостом использовался задний мост De Dion. Перед сезоном 1951 г. были построены четыре новых широких "Type 159", которые выиграли три гонки Чемпионата Мира. Но столько же гонок выиграли и 4,5-литровые Ferrari. С 31-им очком Фанхио завоевал для Alfa Romeo титул Чемпионата Мира среди гонщиков, Аскари с 25-ью очками занял второе место для Ferrari, а Гонзалес с 24-мя, также за рулем Ferrari – третье.
В конце сезона Alfa Romeo, чьи "158" и "159" выиграли не менее 33-ех крупных гонок в течение 1938-1951 гг., решили уйти из гонок Гран-при.
Существенным улучшением, достигнутым в период действия 1,5/4,5-литровой (для двигателей с нагнетателем/для безнаддувных двигателей) Формулы, было увеличение удельной мощности. Alfa Romeo 159 развивал 287 л.с./л, а BRM – 352 л.с./л. Эти характеристики высокомощных двигателей с нагнетателем были достигнуты только благодаря использованию специального топлива с высоким процентным содержанием спирта, способствовавшего поддержанию оптимальной температуры двигателя.
Однако, со времен 750-килограммовой гоночной Формулы 1934-37 гг. никаких существенных улучшений в конструкции шасси достигнуто не было. Cisitalia-Porsche Type 360 представляла собой самую новаторскую конструкционную концепцию послевоенной эры, и, возможно, революционизированную конструкцию шасси гоночного автомобиля.
1,5-литровая Формула склонила Daimler-Benz к возвращению в гонки Гран-при, но, когда в конце 1951 г. CSI объявила о том, что в течение следующих двух лет Чемпионаты Мира будут проводиться по правилам Формулы Два, Mercedes отказались от своего проекта. В документе, датированном 15 июня 1951 г., компания Daimler-Benz выражала свое намерение построить пять 1,5-литровых автомобилей на основе "Type W165" 1939 г., знаменитого автомобиля, за рулем которого перед началом войны Ланг и Караччиола деморализовали в Триполи итальянские команды класса "вуатюретт".
Заключительная часть последнего года старой Формулы знаменита множеством захватывающих сражений колесо в колесо между Alfa Romeo, Ferrari, Maserati и Talbot. Это были последние до того времени классические гонки, во время которых зрители могли наслаждаться зрелищем регулярных пит-стопов для дозаправки топливом. Процедура дозаправки превратилась в великолепное искусство, каждый день команды занимались отработкой каждого движения с точностью до долей секунды, чтобы во время гонки вся процедура занимала не более 20-ти секунд. Пит-стопы для дозаправки будут восстановлены лишь в 1982-1983 гг., когда команды Формулы Один будут стартовать в гонках с полупустыми баками и на шинах мягкого состава.
Характеристики управляемости гоночных автомобилей начала 1950-ых годов требовали специальных навыков вождения, поскольку тяжелое и неточное рулевое управление требовало огромных усилий со стороны гонщика. Несмотря на значительное повышение легкости управления, по сравнению с автомобилями первого-второго десятилетий столетия, это, по-прежнему, была трудная работа. Нынешнее прямое управление и сверхширокие шины, приклеивающиеся к дороге, позволяют гонщикам обращаться со своими рулевыми колесами небольшого диаметра с миллиметровой точностью. Но во времена "Alfetta" гонщик должен был рулить изо всех сил, постоянно корректируя траекторию движения автомобиля с помощью огромного деревянного рулевого колеса.
Стиль вождения с использованием вытянутых рук, позволявший смягчать управление, был идеей Джузеппе Фарины и Стирлинга Мосса. Гонщики более ранних лет, пилотировавшие автомобилями с огромными рулевыми колесами, при прохождении поворотов должны были тщательно выверять траекторию движения, и в случае сбоя в работе нагнетателя или двигателя автомобиль разворачивало на месте.
Однако, гонщики более поздних автомобилей обладали преимуществом в том, что могли заранее уловить признаки того, что автомобиль достиг предельного сцепления с поверхностью дороги, поскольку "чувство" руля позволяло им заблаговременно предупредить этот предел. Современные гоночные автомобили проходят повороты словно по рельсам, и грань между сцеплением и "срывом" очень тонка. Даже малейшая ошибка в корректировании руля может привести к катастрофическим последствиям, и только лучшие гонщики могут избежать беды. Курсовая устойчивость и управляемость ранних монопостов были более "дружелюбными"; небольшие ошибки гонщика при прохождении поворотов можно было вовремя исправить коррекцией руля.
Разные гоночные автомобили требуют разных методов вождения, поэтому трудно сравнивать мастерство и способности гонщиков различных эпох; в сущности, именно по этой причине невозможно определить, кто был лучшим гонщиком за все время.
Первые автомобили, использовавшие в гонках дисковые тормоза, были замечены на гонке в Индианаполисе в 1951 г. Новая система была с энтузиазмом принята английскими гоночными производителями, которые впоследствии внедрили ее сначала в гонках спортивных автомобилей, а затем и автомобилей Гран-при. Но, несмотря на то, что американцы первыми использовали дисковые тормоза в гонках, они на годы отставали от английских и европейских производителей во внедрении их в серийные легковые автомобили – действовавшие на американских дорогах ограничения скорости, несомненно, тормозили технический прогресс.

[Trofi99]

1952 г.
Ferrari выигрывают Чемпионат.

Чемпионат Мира проводится по Формуле Два, и большинство побед – на счету Аскари на Ferrari. Идет интенсивное развитие безнаддувного двигателя.
***
В 1951 г. FIA решила, что Формулой Гран-при Чемпионатов Мира 1952 и 1953 гг. будет Формула Два 1948 г. для автомобилей с безнаддувными 2-литровыми двигателями, поскольку действовавшая тогда Формула для 1,5-литровых двигателей с нагнетателем, которая, так или иначе, должна была прекратить действовать в конце 1953 г., грозила потерять всякую поддержку. Alfa Romeo объявили о своем уходе из гонок Гран-при, поскольку их "Type 159" достиг предела своего продолжительного развития. BRM V16 был неудовлетворительным, как по характеристикам, так и по надежности, а ни Maserati, ни Talbot не построили ни одной новой модели. Продолжение 1,5/4,5-литровой (для двигателей с нагнетателем/для безнаддувных двигателей) Формулы казалось бессмысленным, поскольку 4,5-литровым Ferrari были бы гарантированы легкие победы. (В то время никто не знал о намерениях Daimler-Benz в 1952 г. вернуться в гонки с новым 1,5-литровым автомобилем.)
В феврале 1951 г. было объявлено о том, что следующая Формула Гран-при, которая должна была вступить в силу в 1954 г., будет предусматривать максимальный объем 2,5 литров для безнаддувных двигателей (или 750 см3 для двигателей с нагнетателем), и существовавший тогда 2-литровый класс выглядел подходящим компромиссом на временный период. Начиная с 1948 г., в Европе было проведено очень много гонок Формулы Два, и в Англии, Германии, Италии и Франции было построено огромное количество автомобилей, которые, благодаря своим сравнительно простым конструкциям, были дешевы в изготовлении. Кроме того, правила Формулы допускали автомобили с 500-кубовыми двигателями, оснащенными нагнетателями, но они представляли собой сложную и дорогостоящую альтернативу, и ни один производитель не воспользовался этим правилом. Переход к Формуле Два означал исчезновение из гонок Гран-при двигателей с нагнетателем, но, так или иначе, зловещим предзнаменованием этого явления являлось поражение "Alfetta" с нагнетателем в Сильверстоуне в 1951 г.
Изменение акцента привело к изменению приоритетов в конструкциях двигателей. До сих пор нагнетатель был практически единственным механизмом для увеличения мощности, и теперь необходимо было найти новые способы увеличения потока топливно-воздушной смеси, степени сжатия и оборотов коленвала. Вследствие изменений требований, были ускорены исследования в области формы камеры сгорания и пересмотрены принципы газораспределения. Были разработаны новые конструкции впускного коллектора и карбюратора, что привело к использованию одного карбюратора на цилиндр. В то же время серьезно исследовались форма выпускного коллектора, а также конфигурация и длина труб.
Большая часть технологий прежних Формул для двигателей с нагнетателем нашла лишь небольшое применение в обычных серийных автомобилях, но, с другой стороны, новая Формула способствовала развитию, которое впоследствии передаст свои технологии обычным легковым моделям. Одним из результатов исследований, проведенных в тот период, было возвращение короткоходного двигателя, дававшего большее число оборотов при данном литраже. Он стал напрямую применяться в серийных дорожных автомобилях.
Эра 2-литровой Формулы состояла из двух периодов – 1948-1951 гг., когда это была Формула "вуатюретт" для незначительных гонок, и 1952-1953 гг., когда это была главная международная категория, использовавшаяся для гонок Чемпионата Мира среди гонщиков.
В течение этих двух последних сезонов фактически непобедимой являлась единственная комбинация гонщик/автомобиль.
Гонщиком был Альберто Аскари, родившийся в 1918 г. в Милане, сын Антонио Аскари, погибшего за рулем Alfa Romeo на Гран-при АКФ в Монлери.
Автомобилем была Ferrari. Первой Ferrari Формулы Два была "Type 166" V12. Когда она впервые появилась в гонках 1948 г., ее соперниками были четырехцилиндровый 1460-кубовый Simca-Gordini и шестицилиндровый 1978-кубовый Maserati A6G, который, как и Ferrari, по сути, являлся "раздетым" спортивным автомобилем. В следующем году Cooper построили легкий среднемоторный автомобиль с 1000-кубовым двигателем JAP V2, тогда как в Мюнхене Алекс фон Фалькенхаузен построил AFM с модифицированной версией довоенного шестицилиндрового 1971-кубового двигателя BMW 328, а в Болонье OSCA выпустили четырехцилиндровый 1355-кубовый автомобиль. В 1950 г. появился английский Connaught с четырехцилиндровым 1767-кубовым двигателем Lea-Francis, тогда как другая английская фирма HWM построила двухместный автомобиль с четырехцилиндровым 1960-кубовым двигателем Alta. В Германии к AFM присоединились Veritas, также использовавшие двигатель BMW 328. В 1951 г. Gordini изготовили новый 1490-кубовый двигатель с двумя распредвалами.
После известия о том, что Чемпионат Мира будет проводиться по правилам Формулы Два, многие производители выразили к нему интерес: в одной только Великобритании свое намерение принять участие в гонках выразили не менее семи фирм. Тем временем, начиная с 1949 г., Ferrari поддерживали активный интерес к этому классу с автомобилями Формулы Один, оснащенными безнаддувными 2-литровыми двигателями "Type 166" V12, и в следующем году – с новым облегченным шасси Формулы Два. С этой моделью Ferrari стали притчей во языцех, выиграв почти все гонки в этом классе; один-единственный раз победу одержал другой производитель, когда "Maranello" V12 не приняли участия.
В годы Чемпионата Мира самыми успешными автомобилями, кроме Ferrari, были Maserati, HWM, Gordini, Cooper-Bristol, Connaught и AFM с двигателем V8 с четырьмя распредвалами, причем последним пилотировал Ханс Штук, бывшая звезда Auto Union.
Боевой Ferrari в гонках 1952 г. являлась четырехцилиндровая "Type 500", разработанная в 1951 г. под искусным руководством инженера Аурелио Лампреди. Ее конструкция оказалась наилучшей, и Аскари одерживал на ней одну победу за другой. Ее главными преимуществами перед предшественницей V12 были улучшенные крутящий момент и расход топлива. Гибкость двигателя была таковой, что изменение передаточных отношений под конкретные трассы не являлось критическим фактором, как это было раньше. Четырехцилиндровый двигатель Лампреди, имевший короткий ход поршня 78 мм (который вместе с диаметром цилиндров 90 мм давал объем 1980 см3), два верхних распредвала, двойное зажигание и четыре карбюратора Weber, развивал 180 л.с. при 7000 об/мин. Автомобиль использовал заднюю подвеску De Dion и объединенную с дифференциалом коробку передач.
В начале сезона 1952 г. Maserati были представлены только частными четырехцилиндровыми автомобилями команды Энрико Плата. Используя старый "4CLT", Плат убрал нагнетатель и увеличил диаметр цилиндров с 78 до 90 мм, доведя объем до 1980 см3.
Тем временем, завод Maserati построил новый шестицилиндровый автомобиль, разработкой которого руководил Джоакино Коломбо, ранее работавший в Alfa Romeo и Ferrari и теперь перешедший в Maserati. Этот автомобиль дебютировал в течение сезона и имел обозначение "Type A6GCM". 1958-кубовый (76x72 мм) двигатель "A6GCM" имел два верхних распредвала и двойное зажигание и первоначально развивал 160 л.с.
Дебют автомобиля в июне на Гран-при Аутодромо в Монце оказался плачевным, когда его гонщик Хуан Мануэль Фанхио попал, как оказалось, в единственную в его карьере Гран-при серьезную аварию. Днем ранее аргентинец за рулем BRM V16 участвовал в гонке в Северной Ирландии, затем в ту же ночь он прилетел в Париж, чтобы сесть на поезд в Италию, и прибыл в Монцу за час до старта гонки, при этом не зная сна. Поскольку он не принимал участие в тренировках, он должен был стартовать с конца решетки, но, несмотря на это и несмотря на состояние сильного изнеможения, к концу первого круга он смог прорваться на шестую позицию. Однако, на втором круге его Maserati вылетел с трассы и несколько раз перевернулся. Чемпион Мира получил травмы лица и спины, которые вывели его из строя до конца сезона.

[Trofi99]

В 1952 г. команда Ferrari под руководством Нелло Уголини состояла из Альберто Аскари, его друга и наставника, Луиджи Виллорези, доктора Джузеппе Фарины, Пьеро Таруффи и француза Андре Симона. Фанхио, Фройлан Гонзалес и Феличе Бонетто пилотировали заводскими Maserati. Швейцарец Рудольф Фишер выступал на частной Ferrari, а Эмануэль де Граффенрид – на четырехцилиндровом Plate-Maserati. Амеди Гордини отделился от Simca, что привело к нескольким годам огромных финансовых затруднений для основанной в Париже гоночной организации: пожертвования, которые помогли удержать команду на плаву, были собраны на французских бензоколонках. В число членов команды Gordini входили бывший мотоциклетный Чемпион Жан Бера, Морис Тринтиньян, Робер Манзон и сиамский принц Бира, известный довоенный гонщик ERA и гонщик Maserati сороковых годов. Перед 1952 г. Gordini построили "квадратный" (75x75 мм) шестицилиндровый 1989-кубовый двигатель с двумя верхними распредвалами, но 155 л.с., которые он развивал при 6000 об/мин, были несопоставимы с характеристиками Ferrari или Maserati. Однако, несмотря на свой маломощный двигатель, Бера на Gordini смог превзойти Ferrari на незачетном Гран-при Марне в Реймсе.
Интересная история Gordini того времени рассказывает о приключениях Бера в дни подготовки к Гран-при Швейцарии. Автомобиль не был закончен вовремя для доставки фургоном на трассу, поэтому Бера прямо на нем отправился от Парижа до Берна. И якобы полицейские и таможенники, увидев услужливо приближающийся к ним Gordini, не стали его останавливать!
В 1952 г. среди огромного английского контингента команда HWM состояла из Джорджа Абекассиса, Стирлинга Мосса, Ланса Маклина и Питера Коллинза, тогда как Алан Браун, Эрик Брэндон и Майк Хоторн пилотировали Cooper-Bristol Mk20. Был еще один Frazer Nash с шестицилиндровым двигателем Bristol, которым пилотировал Кен Уартон.
Основанный на весе, обновленный и модифицированный AFM, которым пилотировал Ханс Штук, обещал быть одним из быстрейших гоночных автомобилей 1952 г. 1978-кубовый (67x70 мм) двигатель V8 с четырьмя верхними распредвалами и двумя двухкамерными карбюраторами, построенный Кюхеном в Штутгарте, развивал 180 л.с. при 7500 об/мин, что давало немецкому автомобилю отношение мощности к весу 265 л.с./т, по сравнению с более чем 300 л.с./т у Ferrari Type 500. Но, несмотря на очень быстрый старт в Берне, в конце гонки Ханс Штук потерял в боксах ценное время, поскольку новый двигатель AFM потребовал частых осмотров.
Новой звездой, появившейся на гоночной сцене в Великобритании в 1952 г., был Майк Хоторн. Будучи еще студентом Автомеханического Колледжа Челси, за рулем нового Cooper он был серьезным соперником признанных асов. Этот автомобиль имел легкое шасси с полностью независимой подвеской (на поперечных листовых рессорах) и был оснащен шестицилиндровым двигателем Bristol DOHC, построенным на базе конструкции BMW 328.
Альберто Аскари выиграл шесть из семи зачетных гонок Чемпионата Мира – Гран-при Бельгии, АКФ, Англии, Германии, Голландии и Италии. Исключением стал лишь Гран-при Швейцарии в Берне, который выиграл Пьеро Таруффи, также на Ferrari. Аскари не принимал участие в этой гонке, поскольку в это время он выступал за рулем Ferrari Type 375 в Индианаполисе. После многообещающего старта в американской гонке и прорыва на восьмую позицию у 4,5-литрового автомобиля сломалась ступица, и Аскари вынужден был сойти с дистанции.
В конце сезона была представлена новая шестицилиндровая модель Maserati с двигателем, развивавшим около 180 л.с. при 8000 об/мин, один из которых стал для Гонзалеса причиной расстройства, когда в течение первых 36-ти кругов Гран-при Италии он опережал Аскари. Инженеры Maserati знали, что их двигатель с высокой степенью сжатия расходовал больше топлива, чем Ferrari, и что автомобиль не сможет финишировать в Монце без дозаправки. Поэтому они отправили Гонзалеса в гонку с меньшим количества топлива на борту в надежде на то, что он сможет создать отрыв. Ferrari Аскари со 160 литрами топлива в баке не мог держать его темпа, но после того, как Гонзалес остановился в боксах для дозаправки, Ferrari вышла в лидеры и одержала еще одну победу.
К концу сезона Аскари набрал 36 очков и стал Чемпионом Мира, опередив Джузеппе Фарину с 24-мя и Пьеро Таруффи с 22-мя очками. Майк Хоторн на Cooper-Bristol и Рудольф Фишер на частной Ferrari набрали по 10 очков, тогда как заводской гонщик Gordini Робер Манзон – девять. Фишер на своей Ferrari выиграл "Эйфельские Гонки" на Нюрбургринге.
В 1952 г. Daimler-Benz появлялся в гонках спортивных автомобилей с прототипом Mercedes 300SL. Он впервые принял участие в "Милле Милья", но эту гонку выиграл Джованни Бракко на Ferrari. Позже купе из Штутгарта привлекло к себе внимание всего мира с победой в Ле-Мане и в "Каррера Пан-Американа".

[Trofi99]

1953 г.
Аскари – двукратный Чемпион Мира.

Шестицилиндровые Maserati – самые опасные соперники Ferrari. Безнаддувный двигатель впервые достигает 100 л.с./л. Двигатель с системой впрыска топлива выигрывает гонку "Инди 500". Фарина выигрывает Гран-при в возрасте 47 лет.

***
Ведущие команды Гран-при 1953 г. выглядели следующим образом: Ferrari с Аскари, Фариной, Виллорези и новым членом, Майком Хоторном; Maserati с аргентинцами Хуаном Мануэлем Фанхио, Фройланом Гонзалесом и Онофре Маримоном и итальянцем Феличе Бонетто; и Gordini с Бера, Тринтиньяном, Манзоном, американцем Харри Скеллом и аргентинцем Роберто Миересом.
Сезон Чемпионата Мира начался с очередной победы Аскари на новом этапе в программе, Гран-при Аргентины на новом автодроме в Буэнос-Айресе.
Поскольку 2-литровая Формула заканчивала действовать в конце 1953 г., в начале года не было создано ни одной новой конструкции, многие производители довольствовались улучшением автомобилей, с которыми они участвовали в 1952 г. Тем не менее, в конце сезона Ferrari в целях подготовки к сезону 1954 г. обнародовали свою "Type 553", совершенно новую конструкцию с боковыми топливными баками и 1997-кубовым (93x73,5 мм) двигателем, развивавшим 190 л.с. при 7500 об/мин. Этот двигатель имел сравнительно низкую степень сжатия с целью снижения расхода топлива: работая на смеси из 90% бензина и 10% метанола, он расходовал 22 л на 100 км на среднескоростных трассах и 24 л на 100 км на более быстрых трассах.
Расход топлива у шестицилиндрового Maserati составлял 33 л на 100 км, что было значительно больше, чем у его соперника из Маранелло, и только во второй половине сезона была спроектирована модификация, позволявшая автомобилю преодолевать полную дистанцию Гран-при без остановок для дозаправки горючим. Работая на топливной смеси из бензола, воды, метанола и ацетона, Maserati Type A6SSG предположительно развивал 200 л.с. при 7500 об/мин. Впервые в истории автогонок безнаддувный двигатель смог развить более 100 л.с./л – удельную мощность, которую раньше достигали только двигатели с нагнетателем или одноцилиндровые мотоциклетные двигатели. Ferrari, по слухам, достигли той же мощности на испытательном стенде, после чего Лампреди снизил мощность для обеспечения запаса прочности в реальных гоночных условиях. На скоростных трассах с длинными прямыми типа Монцы и Реймса, где Maserati могли полностью использовать свою мощность, они показывали времена на круге, сопоставимые с результатами Ferrari, но на трассах с большим количеством поворотов изменений передаточных отношений было явно недостаточно для окончательного разрешения проблемы плохой управляемости из-за жесткого заднего моста.
Первый европейский Гран-при сезона прошел в конце марта в Сиракузах, Сицилия, и принес настоящую неожиданность, поскольку ни одна из четырех заводских Ferrari не добралась до финишной черты, три из них вынуждены были сойти по одной и той же причине – поломка клапанной пружины. Первым к финишу пришел модифицированный Maserati, которым пилотировал Эмануэль де Граффенрид, тогда как второе место досталось 54-летнему ветерану Луи Широну за рулем нового OSCA, построенного братьями Мазерати. Шестицилиндровый 1987-кубовый (76x73 мм) двигатель этого автомобиля развивал 170 л.с. при 6500 об/мин.
Возросшее количество гонок спортивных автомобилей, проводимых в начале 1950-ых годов, подвигло FIA учредить в 1953 г. первый Чемпионат Мира для спортивных автомобилей. Зачетными этапами были 12-часовая гонка в Себринге, Флорида, впервые прошедшая в 1950 г., гонки "Милле Милья", "24 часа Ле-Мана", "24 часа Спа", первая 1000-километровая гонка на Нюрбургринге, а также гонки "Турист Трофи" и "Каррера Пан-Американа". Ferrari выиграли три гонки ("Милле Милья", "24 часа Спа" и "1000 км Нюрбургринга") и стали первым победителем нового Чемпионата Мира среди спортивных автомобилей.
Чемпионат Мира среди гонщиков был в некоторой степени повторением прошлогоднего Чемпионата – Аскари одержал победы в Аргентине, Голландии, Бельгии, Англии и Швейцарии. Во время Гран-при Германии у него оторвалось колесо, и он вынужден был добираться до боксов на тормозном барабане, позволив одержать победу Джузеппе Фарине. Это была последняя победа в карьере Гран-при Чемпиона Мира 1950 г. (и, кстати, доктора экономических наук), начавшейся в тридцатых годах. Таким образом, в 1953 г. в возрасте 47 лет он стал самым пожилым в истории Нюрбургринга победителем Гран-при. Однако, у других Гран-при были и более пожилые победители: в 1951 г. Луиджи Фаджиоли было 53 года, когда он разделил с Фанхио руль победной "Alfetta" на Гран-при АКФ в Реймсе.
Две другие гонки, Гран-при АКФ в Реймсе и Гран-при Италии в Монце, являлись основными событиями в 1953 г. Во время тренировок в Реймсе Аскари, Гонзалес, Виллорези, Фанхио и Фарина показали времена в пределах 1,3 секунды. Как и в Монце годом ранее, Гонзалес начал гонку с наполовину заполненным баком своего Maserati в попытке оторваться от Ferrari, и в конце двадцатого круга хронометристы отметили 20-секундное преимущество Maserati. Десятью кругами спустя он вынужден был дозаправиться горючим, после чего оказался на хвосте у своих бывших преследователей – Аскари, Фанхио, Хоторна, Фарины, Маримона и Виллорези, которые, по-прежнему, шли очень плотной группой.
В конечном счете, Фанхио и Хоторн оторвались и начали отчаянное сражение за лидерство. На последнем круге, когда до финиша оставалось пройти только шпильку Thillois и финишную прямую, Фанхио шел впереди, но в последнем повороте Maserati слегка занесло, очевидно, из-за проблем с коробкой передач, и Хоторн вышел вперед. Молодой англичанин пересек финишную черту всего в 2-ух метрах впереди Maserati. Гонзалес финишировал третьим в нескольких корпусах позади своего соотечественника, а Аскари – четвертым в 3-ех секундах позади.
Последним Гран-при Чемпионата Мира 2-литровой Формулы был 24-ый Гран-при Италии в Монце. Участие приняли почти 30 автомобилей, и утверждалось, что ведущий Maserati развивал свыше 200 л.с. Стирлинг Мосс вышел на старт за рулем Cooper T24, оснащенного двигателем Alta с системой впрыска топлива и дисковыми тормозами. Cooper был модифицирован механиком Альфом Фрэнсисом и являлся первым автомобилем Гран-при, оснащенным дисковыми тормозами, но ни эта особенность, ни система впрыска топлива Hilborn не оправдали ожиданий, и автомобиль произвел слабое впечатление. В 1953 г. систему впрыска топлива Hilborn также использовали Connaught, но даже с этими достижениями техники английские двигатели, в общем и целом, не могли приблизиться к характеристикам итальянских двигателей, и не приблизятся еще в течение двух-трех последующих лет. Двигатели с системой впрыска топлива также использовались в гонке "Индианаполис 500" 1953 г., где Билл Вукович выиграл эту знаменитую американскую гонку за рулем Kurtis-Kraft с четырехцилиндровым двигателем Meyer-Drake, оснащенным системой впрыска Howard Keck. Самым успешным автомобилем Гран-при с системой впрыска будет Mercedes-Benz W196 1954-55 гг.
На Гран-при Италии времена на круге четырех главных соперников, Фанхио и Маримона на Maserati и их оппонентов из Ferrari, Аскари и Фарины, были очень плотными. В течение первых 46-ти кругов эта четверка шла в пределах 20 метров друг от друга, а лидер менялся 26 раз. Затем Маримон вынужден был заехать в боксы из-за поврежденного радиатора и вернулся в гонку в одном круге позади трех чемпионов, Фарины, Фанхио и Аскари. Ближе к окончанию гонки результат казался очевидным, и за два поворота до финиша хронометристы уже были готовы назвать окончательный порядок финиширования – Аскари, Фанхио и Фарина.
Но тут вмешался случай. В повороте Porfido (ныне, после реконструкции и переименования в 1955 г., он называется Parabolica), всего за несколько сот метров до финиша, Аскари вынужден был проходить на круг Connaught Джека Фэрмана. Аскари попытался обойти его по внутреннему радиусу, но его шины потеряли сцепление с асфальтом, и автомобиль начал скользить. Его подрезал Маримон, и оба автомобиля вылетели на траву. Как и на Гран-при Монако 1950 г., превосходная реакция Фанхио позволила ему пробраться сквозь весь этот переполох и выиграть гонку.

[Trofi99]

Это была первая победа Maserati в Чемпионате Мира.
Многие сообщения того времени описывали эту гонку, последнюю гонку интересной и успешной Формулы Два, как самую захватывающую гонку за все время; другие говорили то же самое о гонке в Реймсе. Альберто Аскари с 34,5 очка стал Чемпионом Мира, вторым был Хуан Мануэль Фанхио с 28-ью, а третьим – Фарина с 26-ью очками.
2-литровые монопосты, оснащенные сравнительно простыми четырех- или шестицилиндровыми двигателями, не были столь захватывающими и столь привлекательными, как их предшественники с нагнетателями 1,5-литровой Формулы, но они обладали отменными характеристиками. Одержавшая победу на Гран-при Германии четырехцилиндровая Ferrari Фарины показала среднюю скорость 135 км/ч, самую высокую из всех зарегистрированных к тому времени на Нюрбургринге. В 1951 г. 4,5-литровая Ferrari Альберто Аскари показала среднюю скорость 132,2 км/ч, а средняя скорость Рудольфа Караччиолы на легендарном 646-сильном Mercedes-Benz W125 в 1937 г. составляла 133,2 км/ч, хотя нельзя забывать, что автомобили с двигателями, оснащенными нагнетателем, нуждались в частых пит-стопах для замены шин и дозаправки.
Если взять в качестве другого примера Берн, то в 1953 г. Аскари показал быстрейшее за послевоенный период время круга, 162,48 км/ч, по сравнению со 168,108 км/ч Фанхио, показавшего это время двумя годами ранее во время тренировок за рулем "Alfetta"; официальное, легендарное и непревзойденное время Бернда Роземейера на Auto Union 1936 г., 2 минуты 34,5 секунды, соответствовало 169,632 км/ч. В 1951 г. в По Аскари не только улучшил свой собственный рекорд круга, установленный на 4,5-литровой Ferrari, но и побил рекорд средней скорости прохождения дистанции, которую с 1939 г. удерживал Херманн Ланг, с 88,6 до 97,5 км/ч. Рекорд Ланга был установлен на 3-литровом Mercedes W163, развивавшем почти 500 л.с., тогда как Ferrari Формулы Два Аскари развивала всего 190 л.с. Только на скоростных трассах 2-литровые автомобили не смогли приблизиться к скоростям своих предшественников. В 1953 г. в Монце Фанхио совершил быстрейший круг со скоростью 182,17 км/ч; тогда как рекорд составлял 200,4 км/ч, установленный в 1951 г. 430-сильной "Alfetta".
Лучшие двигатели Формулы Два 1953 г. развивали 95-100 л.с./л, которых двигатели с нагнетателями первой 1,5-литровой Формулы Гран-при достигли примерно четвертью века ранее. 560-килограммовая Ferrari 1953 г. имела отношение мощности к весу 303 л.с./т; Maserati, хоть и на 20 кг более тяжелый, развивал примерно такую же мощность. 165-сильный Gordini был явно маломощным по сравнению с двумя итальянскими автомобилями и был даже тяжелее (630 кг): его отношение составляло 262 л.с./т. Большинство других участников обладало еще большим весом. Впоследствии конструкции Ferrari, Maserati и Gordini были приведены в соответствие со следующей 2,5-литровой Формулой 1954 г. путем обычного увеличения диаметра цилиндров.
В гонках спортивных автомобилей 1953 г. Jaguar отпраздновали триумф в Ле-Мане с гонщиками Рольтом и Хамильтоном, одержав исторически важную победу – первую для автомобиля, оснащенного дисковыми тормозами. Тормоза Dunlop, как полагали, сыграли важную роль в успехе Jaguar C-Type, и в течение второй половины десятилетия этот тип тормозной системы станет общепринятым и распространенным почти во всех гоночных автомобилях, хотя Ferrari примут ее только в 1958 г. Ныне эти тормоза устанавливаются на все легковые автомобили – по крайней мере, на передние колеса.
Гоночный сезон закончился в Мексике на грустной ноте, поскольку, хотя Lancia и заняли первые три места в гонке "Каррера Пан-Американа" – Фанхио опередил Таруффи и Кастелотти – четвертый член команды, Феличе Бонетто, так и не добрался до финиша: он умер в результате аварии.

[Trofi99]

1954 г.
2,5-литровая Формула

Mercedes-Benz и Lancia присоединяются к участникам этапов Гран-при. Новый передовой Mercedes W196. Фанхио за рулем Maserati и Mercedes вновь становится Чемпионом Мира.
***
Формула Один 1954-60 гг. – эра безнаддувных 2500-кубовых автомобилей Гран-при – безусловно, была более прогрессивным и изменчивым периодом, нежели временная Формула Два предыдущих двух лет. Новая Формула допускала также двигатели с нагнетателем объемом до 750 см3, но эта альтернатива считалась слишком сложной, и никто серьезно ими не занимался. Выбор топлива оставался произвольным и останется таковым, по крайней мере, вплоть до конца 1957 г. Первоначально новая Формула рассчитывалась сроком на четыре года (до конца 1957 г.), но ее действие будет продлено CSI сперва до 1959 г., а затем до окончания сезона 1960 г.
Это было интересное время, в течение которого совершенствовалась система впрыска топлива, улучшалась конструкция двигателя, и произошла настоящая революция в области компоновки гоночного автомобиля. Начиная с времен 750-килограммовой Формулы, середины 1930-ых годов, конструкция шасси и основная форма гоночных автомобилей развивались крайне мало, но новая эра принесла существенный прогресс, особенно в течение 1958–1960 гг., когда английские конструкторы инициируют тенденцию возврата к среднемоторной компоновке: эта концепция впервые была воплощена в Benz Tropfenwagen 1923 г. и впоследствии была воссоздана в Auto Union 1934-39 гг. и в не участвовавшей в гонках Cisitalia-Porsche 1947 г. По определению, среднемоторный автомобиль – это автомобиль, двигатель которого расположен между гонщиком и задней осью; термин "заднемоторный", строго говоря, должен применяться к автомобилю, у которого двигатель расположен позади задней оси.
В течение семи лет действия 2,5-литровой Формулы участие в гонках Гран-при примут не менее 14-ти разных производителей. Кроме таких известных марок, как Ferrari, Maserati, Gordini и Connaught, также будут представлены такие крупные производственные предприятия, как Daimler-Benz и Lancia. Даже Bugatti примут участие в одной из гонок 1956 г., а позже появятся и Aston Martin. Основными английскими марками были Connaught, BRM, Vanwall и, позже, Cooper и Lotus. После почти 40-летнего отсутствия вновь будут представлены Соединенные Штаты – хоть и эпизодически в течение последнего сезона этой Формулы появятся Scarab Ланса Ревентлоу.
Именно в течение этой эры родится новая идея производства гоночного "кит-кара", когда компании начнут закупать у внешних поставщиков двигатели и коробки передач, чтобы затем устанавливать их на собственные шасси. Именно в таком контексте английский двигатель Coventry Climax, который будут использовать Cooper и Lotus, первым сделает себе имя в течение гоночных сезонов Гран-при 1957-1958 гг.
Ferrari, Maserati и Gordini вступили в новую Формулу с модификациями своих автомобилей прошлой Формулы Два, увеличив объем двигателей, но оставив фактически неизменными конструкции шасси и формы кузова. Ferrari изменили размеры цилиндров своего успешного четырехцилиндрового двигателя до 94х90 мм (2498 см3), в таком виде "Type 625", как он стал теперь называться, развивал 250 л.с. при 7200 об/мин. В то же время Аурелио Лампреди разработал новую конструкцию на основе автомобиля Формулы Два с боковыми топливными баками, дебютировавшего на Гран-при Италии 1953 г. с Умберто Мальоли за рулем. Двигатель этой модели Ferrari, "Type 555", имел размеры цилиндров 100х79,5 мм (объем 2497 см3) и развивал 260 л.с. при 7200 об/мин. Установленные по бокам топливные баки придавали "555" довольно выпуклую форму, и он был больше известен как "Squalo" ("Акула"). Его управляемость всегда считалась проблемной, по сравнению с более традиционными "625", хотя Майк Хоторн привел "Squalo" к победе на Гран-при Испании в Барселоне.
Боевой машиной Maserati был шестицилиндровый "Type 250F", модель, конструкция которой останется практически неизменной до окончания действия этой Формулы. Основанный на "A6SSG" Формулы Два, новый автомобиль имел трубчатую раму, разработанную Валерио Колотти (впоследствии известным своей конструкцией коробки передач), тогда как двигатель был разработан Беллентани и, до своего выхода из проекта из-за расхождений во мнениях, Джоакино Коломбо; "250F" получит дальнейшее развитие и в течение более поздних лет будет модифицирован Джулио Альфиери. На протяжении всей своей гоночной карьеры Maserati 250F был очень успешным автомобилем, c 1953 по 1958 гг. было построено, в общей сложности, 34 экземпляра (в трех основных версиях).
Впервые испытанный Джерино Бертокки в Модене в декабре 1953 г., шестицилиндровый "250F" имел размеры цилиндров 81х80 мм (2473 см3) и развивал 260 л.с. при 7000 об/мин; в конце того же года были проведены эксперименты с впрыском топлива, но затем их отложили до более позднего периода. Жесткий задний мост, в течение многих лет считавшийся ахиллесовой пятой автомобилей Maserati Grand Prix, на "250F" был, наконец, заменен осью De Dion, тогда как коробка передач была объединена с дифференциалом. Топливная смесь состояла из 50% метилового спирта, 35% бензина, 10% ацетона и 5% бензола, хотя при жарких погодных условиях содержание метилового спирта увеличивалось до 60%, а бензина – уменьшалось до 25%.
Gordini не внесли никаких существенных изменений в свой знаменитый шестицилиндровый "Type 16". Размеры цилиндров были увеличены до 80х82 мм (2473 см3), что позволяло ему развивать 220 л.с. при 6000 об/мин, но жесткий задний мост был сохранен, и осталось неизменным шасси. Никто не ожидал, что Gordini смогут реализовать весь свой потенциал, поскольку объем работы, на который парижская конюшня могла рассчитывать, был строго ограничен их напряженными финансовыми ресурсами.
Ни один из двух новых участников, Mercedes-Benz и Lancia, не был готов к гонкам в начале сезона. Новая Формула принесла несколько изменений в составы различных команд: Daimler-Benz наняли Фанхио и немцев Карла Клинга и молодого Ханса Херрманна, но, поскольку "Серебряные Стрелы" грозили появиться лишь 4 июля на Гран-при АКФ в Реймсе, в первых гонках Чемпионата Мира Фанхио было разрешено выступать на Maserati. Ferrari наняли Фройлана Гонзалеса, Майка Хоторна, Джузеппе Фарину и француза Мориса Тринтиньяна, молодой итальянец Умберто Мальоли был запасным гонщиком. Джанни Лянча, сын Винченцо Лянчи (непобедимого гонщика Fiat до Первой Мировой войны), нанял топ-пилота Ferrari Альберто Аскари и 45-летнего Луиджи Виллорези, а также их молодого соотечественника Эудженио Кастелотти, которого тогда считали большой надеждой Италии, но из-за откладывавшегося дебюта Lancia Аскари и Виллорези в первых гонках сезона выступали на Maserati и Ferrari.
Maserati имели самый многочисленный состав участников вследствие того, что "250F" выпускался для продажи частным гонщикам. В 1954 г. шестицилиндровыми автомобилями пилотировали Онофре Маримон, молодой итальянец Сержио Мантовани, американец Харри Скелл, аргентинец Роберто Миерес, сиамский принц Бира и английские гонщики Рой Сальвадори, Кен Уартон и Стирлинг Мосс. До этого времени Мосс стремился выступать на английских автомобилях, но, в конце концов, решил, что в отсутствие конкурентоспособного английского автомобиля у него не оставалось другого выбора, кроме как пересесть на итальянский автомобиль. Команда Gordini в 1954 г. состояла из Жана Бера, аргентинца Клемара Буччи, бельгийца Андре Пилетта (отца будущего гонщика Формулы 5000 Тэдди Пилетта) и еще одного бельгийца, журналиста Поля Фрера.
Как стало позже известно, Alfa Romeo намеревались в 1954 г. вернуться в Формулу Один, и с этой целью в 1952 г. был практически закончен и испытан двигатель, получивший обозначение "Type 160". Это был оппозитный 12-цилиндровый агрегат (68х57 мм, 2498 см3) с 12-ью карбюраторами (по одному на каждый цилиндр). Шасси имело трубчатую конструкцию и переднемоторную компоновку, но разрабатывалось оно для использования полного привода. Однако, еще более необычной особенностью "Type 160" было расположение кокпита – сиденье гонщика должно было располагаться как у драгстеров, позади задней оси. Инженеры Alfa Romeo надеялись, что это эксцентричное новшество улучшит распределение веса и, таким образом, обеспечит лучшие тягово-сцепные свойства. Интересно, что в октябре 1952 г. "Alfetta Type 159" с сиденьем гонщика, расположенным позади задней оси, Консальво Санеси тайно испытал в Монце, рапортовав о хороших характеристиках автомобиля. Но возросшие нагрузки на конструкторский персонал в связи с разработкой популярной 1,3-литровой "Giulietta", продажи которой обернулись большим финансовым успехом компании, привели к решению отказаться от проекта Формулы Один до лучших времен. План участия в гонках 1954 г. нового "Type 160" в то время не был обнародован и фактически оставался секретным вплоть до 1967 г., когда на него случайно наткнется итальянский журналист граф Джонни Лурани.

[Trofi99]

Чемпионат Мира среди гонщиков 1954 г. начался с Гран-при Аргентины, а затем отправился в Бельгию, обе гонки выиграл Фанхио на Maserati 250F. Европейский гоночный сезон начался с гонки на трассе в южном французском городке По, где на стартовом поле стояли команды Ferrari, Maserati и Gordini, хотя Фанхио отсутствовал, что дало другим гонщикам возможность побороться за победу. В начале гонки Фарина потерпел небольшую аварию, от последствий которой он так до конца и не восстановится, а Гонзалес вынужден был сойти, будучи лидером гонки, когда на его Ferrari сломался коленвал. Maserati Маримона также сошел из-за механической неисправности. Таким образом, лидером стал гонщик Ferrari Тринтиньян, опережавший Жана Бера. После всех этих неудач гонщик Gordini получил огромную поддержку от своих сторонников, и незадолго до окончания гонки его синий автомобиль обошел своего соперника и одержал победу в 30-ти метрах впереди красной Ferrari.
С огромным волнением было встречено появление новых автомобилей Mercedes-Benz в Реймсе 4 июля. Первый июльский уикенд 1954 г. имел большое значение для Daimler-Benz, поскольку за 40 лет до этого, 5 июля 1914 г., Mercedes с Лаутеншлагером, Вагнером и Зальцером за рулем заняли первые три места в Лионе, превзойдя своего главного соперника, Гу на Peugeot. Затем, 20 лет спустя, 1 июля 1934 г., Mercedes-Benz Type W25 750-килограммовой Формулы приняли участие на Гран-при АКФ в Монлери, своей первой гонке вне Германии, хотя ни Mercedes, ни Auto Union ее не закончили, а Alfa Romeo P3 с Широном, Варци и Moллем/Тросси за рулем заняли первые три места.
Три полностью обтекаемых восьмицилиндровых Mercedes с Фанхио, Клингом и Херрманном за рулем на стартовой линии напоминали о гонках на Афусе 1930-ых годов. Во время тренировок Фанхио впервые в Реймсе показал среднюю скорость прохождения круга 200 км/ч. Аскари и Виллорези выступали на Maserati, но они, казалось, не представляли серьезной угрозы. Фанхио и Клинг легко оторвались вперед и заняли первые два места впереди Робера Манзона на Ferrari и принца Бира на Maserati. Maserati Аскари и Ferrari Гонзалеса и Хоторна вынуждены были сойти. Ханс Херрманн побил рекорд круга, но вынужден был также сойти на 17-ом круге из-за взрыва перекрученного двигателя.
Mercedes-Benz был самым знаменитым и самым успешным автомобилем Гран-при 1954 г. После того, как в 1952 г. компания приняла решение возобновить проект, инженеры Daimler-Benz использовали самые новейшие технические знания и включили в эту модель большое количество новых разработок. Все его современники тоже имели какие-то новшества, но "W196" имел наилучшим образом продуманный "пакет". Наиболее революционными из его особенностей являлись десмодромный клапанный механизм и непосредственный впрыск топлива, подобный тому, что использовался в дизельных двигателях. Восьмицилиндровый двигатель был наклонен на 20° относительно горизонта, что позволило создать низкую, плоскую форму кузова с низким лобовым сопротивлением и низким центром тяжести. Спереди и сзади использовалась торсионная подвеска, качающиеся полуоси и тормозные барабаны большого диаметра с турбоохлаждением размещались сзади внутри кузова для уменьшения неподрессоренных масс и улучшения курсовой устойчивости. Наряду со всеми другими автомобилями Гран-при того времени, кроме Gordini, "W196" имел коробку передач, объединенную с дифференциалом. Полностью закрытый обтекаемый кузов, говорили, давал секундное преимущество на двухминутном круге на быстрых трассах (типа Реймса), но в течение года для более сложных трасс был представлен более традиционный кузов с открытыми колесами. В соответствии с практикой Mercedes, начиная с 1914 г., восьмицилиндровый двигатель "W196" состоял из двух чугунных четырехцилиндровых блоков, разделенных легированным картером, с центральным приводом верхних распредвалов. Цилиндры были связаны опорной плитой и окружены приваренными стальными водяными рубашками. Камеры сгорания имели по две свечи зажигания на цилиндр, а впускные и выпускные коллекторы были объединены для снижения веса двигателя и обеспечения большей надежности. Каждый цилиндр имел механически закрывавшиеся клапаны – новшество, впервые появившееся в гонках Гран-при перед Первой Мировой войной на французском Peugeot и с тех пор иногда использовавшееся другими производителями с переменным успехом. Хотя клапаны "W196" приводились в действие с помощью кулачков и коромысел, этой десмодромной системе не требовались клапанные пружины, таким образом, была решена проблема сильного удара клапана на высоких оборотах двигателя. Это, в свою очередь, означало, что клапаны могли оставаться открытыми на доли секунды дольше, что приводило к более эффективному газообмену. Проблемы, вызванные теплотой трения газораспределительного механизма, были решены, а риск механических поломок – минимизирован.
"W196" был построен под руководством профессора Фритца Наллингера. Доктор Лореншайд и инженер Рудольф Уленхаут также участвовали в его разработке. Доктор Шеренберг и большое количество ведущих специалистов работали над конструкцией автомобиля. Система впрыска топлива для "W196" была разработана при сотрудничестве с фирмой Bosch и отличалась от американской системы Hilborn, в течение нескольких лет использовавшейся в четырехцилиндровых двигателях Offenhauser, участвовавших в гонках в Индианаполисе; система Hilborn также использовалась Connaught в гонках Гран-при 1953 г. В американской системе топливо впрыскивалось во впускные коллекторы, а в системе непосредственного впрыска Bosch, которую Ferrari будут использовать с 1963 по 1965 гг., топливо впрыскивалось напрямую в камеры сгорания. Mercedes имел восьмикамерный насос, создававший давление топлива 100 кг/см3. В 1966 г. эта система будет вытеснена из гонок модифицированной системой косвенного впрыска, где насосы будут использоваться для впрыска топлива во впускной коллектор.
Размеры цилиндров Mercedes-Benz составляли 76х68,8 мм, что соответствовало объему 2496 см3, двигатель развивал 280 л.с. при 8500 об/мин. Использовалась специальная секретная топливная смесь, но она оказывала коррозийное действие на все металлические части и никогда не оставалась на ночь в баке или топливопроводе. После каждой гонки топливо полностью испарялось, и система прокачивалась обычным бензином. В пределах организации Mercedes смесь, которой их снабжали Esso, упоминалась как RD1 и состояла преимущественно из 25% метилового спирта, 45% бензола, 3% ацетона и 2% нитробензола. Поршни достигали средней скорости 19,5 м/с при номинальной удельной мощности 112 л.с./л, самой высокой в то время.
Несмотря на легкое трубчатое стальное шасси, автомобиль был довольно тяжелым: сухой вес обтекаемой версии составлял 680 кг, а версии с открытыми колесами – 640 кг, что соответствовало отношению мощности к весу 410 и 440 л.с./т соответственно. Ferrari, которая весила 590 кг, имела отношение 440 л.с./т, 630-килограммовый Maserati – 415, а Gordini (590 кг) – 370 л.с./т. Хотя эти характеристики были конкурентоспособными, "W196" был пока еще в начале своего развития, и в будущем ожидалось улучшение характеристик. С другой стороны, Ferrari, Maserati и Gordini имели мало простора для улучшений, поскольку их конструкции 1954 г. являлись результатом многолетнего развития.
Выступление команды Mercedes в Реймсе в 1954 г. вызвало немало беспокойств в рядах оппозиции, но результаты следующей гонки, Гран-при Англии в Сильверстоуне, принесли немцам большое разочарование. Ferrari заняли первые два места с автомобилями, которыми пилотировали Гонзалес и Хоторн, опередившие Маримона на Maserati: Фанхио смог финишировать только четвертым. Аргентинцу мешал широкий кузов автомобиля, особенно на входе в повороты, поскольку он ограничивал обзор трассы, что не имело значения в Реймсе. Столкнувшись с этой проблемой, он с трудом держался позади Ferrari Гонзалеса и неоднократно сбивал ограничивающие повороты вешки, один раз вылетел с трассы и, в конце концов, у него возникли проблемы с трансмиссией.
Интригующее совпадение произошло на Гран-при Англии, когда быстрейший круг показали семь гонщиков: Гонзалес и Хоторн на Ferrari, Мосс, Аскари и Маримон на Maserati, Фанхио на Mercedes и Бера на Gordini. Все они показали 1 минуту 50,0 секунд, 154,2 км/ч, вследствие того, что время засекалось с точностью до секунды, а не до десятых, как в других гонках.

[Trofi99]

Следующий этап прошел на Нюрбургринге, где Mercedes впервые появились с традиционным кузовом и открытыми колесами. Во время тренировок аргентинец Маримон, отец которого когда-то был одним из самых знаменитых южноамериканских специалистов по длинным дистанциям, попал в аварию за рулем своего Maserati и погиб. Несмотря на удар, вызванный этой аварией, Фанхио легко одержал победу. Гонзалес, глубоко тронутый смертью своего соотечественника и друга, вынужден был остановиться на середине дистанции и передать свой автомобиль Хоторну.
Прошедший в Берне Гран-при Швейцарии также был грустным, но по другой причине: сложная трасса Бремгартен использовалась в последний раз. В 1955 г. после катастрофы в Ле-Мане были отменены все гоночные соревнования в Швейцарии, а в следующем году правительство Швейцарии отозвало у всех гоночных трасс разрешения на проведение гонок. Так или иначе, трасса Бремгартен не сохранилась до наших дней, и только огромная финансовая помощь сможет довести ее до приемлемого уровня безопасности. Но гонки в Берне были очень успешными и привлекали большие толпы зрителей до рекордного уровня 110.700 человек (включая тренировки и гонку) в 1948 г. Статистика, которая велась с конца войны до 1952 г., показывает следующие цифры: 1947 г. – 109.500 чел.; 1948 г. – 110.700 чел.; 1949 г. – 89.200 чел.; 1950 г. – 83.900 чел.; 1951 г. – 83.800 чел.; 1952 г. – 96.600 чел. В 1952 г. сборы от гонок составили 563.267 швейцарских франков, покрывших относительно маленький дефицит в 30.040 франков, состоявший из вкладов организаторов гонки, кантона и города. События 1952 г. выявили дефицит в 22.500 швейцарских франков, компенсированный продажей билетов на сумму 75.500 франков, что дало прибыль кантону и городу в 53 000 швейцарских франков.
Гонзалес на Ferrari был быстрейшим во время тренировок перед Гран-при Швейцарии 1954 г., опередив Фанхио и Мосса, но гонку выиграл Фанхио.
Гран-при Италии был предпоследним этапом Чемпионата Мира среди гонщиков 1954 г. и во многих отношениях самым интересным. В этой гонке Альберто Аскари пилотировал Ferrari и удерживал лидерство вплоть до 49-го круга, парируя серьезные атаки своего соперника, Хуана Мануэля Фанхио на обтекаемом Mercedes, пока, в конце концов, итальянец не вынужден был сойти из-за поломки трансмиссии. Стирлинг Мосс на Maserati принял лидерство и круг за кругом увеличивал свое преимущество, и к 60-му кругу он опережал Фанхио на 22 секунды. Затем он вынужден был откатиться назад из-за падения давления масла и уступил лидерство Фанхио, который пронесся мимо него и первым привел свой Mercedes к финишной черте.
Новым английским четырехцилиндровым автомобилем, построенным в 1954 г. для гонок Гран-при, был Vanwall, конструкция которого во многом была обязана идеям Ferrari, и которым пилотировал Алан Браун в его дебютной гонке, в майском "Интернэшнл Трофи" в Сильверстоуне. Питер Коллинз пилотировал им на Гран-при Англии, также в Сильверстоуне, и затем в его первой зарубежной гонке, Гран-при Италии в Монце. Автомобиль был построен предпринимателем Тони Вандервеллом при сотрудничестве с мотоциклетной компанией Norton. Первая версия имела 2-литровый двигатель, вторая – 2,3-литровый, а в Монце автомобиль был оснащен уже 2,5-литровым двигателем. Этот двигатель, питавшийся четырьмя карбюраторами Amal, развивал 225 л.с. Vanwall был оснащен дисковыми тормозами Dunlop, а через несколько лет – в 1957-1958 гг. – эти обтекаемые, продолговатые зеленые автомобили будут обладать довольно впечатляющими характеристиками.
Последней гонкой сезона 1954 г. был Гран-при Испании в Барселоне, и он принес другой интересный неожиданный поворот событий. Здесь, наконец, дебютировали новые Lancia D50, которыми пилотировали Аскари и Виллорези. Аскари показал во время тренировок быстрейшее время, лучшее, чем Фанхио и Хоторн. В гонке итальянец захватил лидерство и в течение первых десяти кругов увеличивал свой отрыв от своих соперников по две секунды на круге, но затем вынужден был сойти из-за проблем с гидравлической системой сцепления. Затем лидерство принял Харри Скелл на заводском Maserati, но на 20-ом круге его прошел Тринтиньян на Ferrari, и между Скеллом и Тринтиньяном завязалось тесное соперничество. Затем их обоих прошел Майк Хоторн на Ferrari 555 Squalo, в свою очередь, захватив лидерство. Во время гонки сильный ветер нанес на трассу много пыли и бумаги, которая забивалась в радиаторы некоторых автомобилей, в том числе и Фанхио, чей двигатель перегрелся и, в результате, потерял масло. Хоторн удержал лидерство до финиша гонки и выиграл ее у молодого итальянского гонщика Maserati Луиджи Муссо, тогда как Фанхио финишировал третьим. Быстрейший круг показал Аскари на новой Lancia с полными баками.
Lancia D50, оснащенная мощным двигателем V8, была детищем бывшего конструктора Alfa Romeo Витторио Яно, отца успешных "P2" и "P3". Несмотря на то, что основатель фирмы Винченцо Лянча был успешным гонщиком Fiat Grand Prix, в течение многих лет компания Lancia отказывалась принимать участие в официальных соревнованиях. Однако, когда сын Винченцо, Джанни Лянча, принял бизнес в свои руки, последовала немедленная смена политики, и с 1951 г. компания стала поддерживать класс "Гран Туризмо", после чего в 1953–1954 гг. построила успешные гоночно-спортивные автомобили с двигателем V6 – "Type D20", "D23" и "D24".
Были построены две версии двигателя "D50" Формулы Один, каждая с разными размерами цилиндров: первая имела цилиндры с размерами 73,6х73,1 мм (объем 2488 см3) и развивала 260 л.с. при 8000 об/мин; размеры цилиндров второго двигателя составляли 76х68,5 мм (2486 см3), и он развивал 255 л.с. при 8000 об/мин. Цилиндры располагались в двух легированных блоках, каждый со своим собственным распредвалом и двумя свечами зажигания на цилиндр, блоки располагались один относительно другого под углом 90°. Топливо – смесь из 50% авиационного топлива с октановым числом 130, 25% бензола и 25% спирта – подавалось в двигатель посредством двухкамерных карбюраторов Solex Fallstrom. Двигатель располагался в шасси по диагонали под углом 12° к продольной оси автомобиля, позволяя карданному валу проходить мимо сиденья гонщика, таким образом, обеспечивая более низкую посадку гонщика. Интересной особенностью было то, что двигатель использовался как несущий элемент конструкции – особенность, ныне распространенная в конструкциях современных гоночных автомобилей. Передняя подвеска состояла из двойных поперечных рычагов и заднего моста De Dion, коробка передач была объединена с дифференциалом.
Уникальный приземистый вид "D50" придавало расположение топливных баков, подвешенных в понтонах между колесами по обеим сторонам автомобиля. Эта мера гарантировала постоянное распределение веса и в то же время улучшала обтекание потоков воздуха по бокам автомобиля. Что важно, автомобиль весил всего 600 кг, что соответствовало отношению мощности к весу примерно 430 л.с./т.
После двух побед Maserati и четырех побед Mercedes, Фанхио с 42-мя очками выиграл звание Чемпиона Мира, Гонзалес с 25 и 1/7 очка занял второе место, а Хоторн с 24 и 9/14 очка – третье. Первый гоночный сезон Mercedes W196 не принес ему подавляющего успеха, поскольку итальянцы добились большего количества побед: четыре победы Daimler-Benz были одержаны благодаря огромному гоночному мастерству Фанхио. Он обладал сверхъестественной способностью управлять даже "больным" автомобилем и занимать призовые места, не доводя механические неисправности до критического состояния. Позже инженеры Mercedes утверждали, что автомобиль Фанхио изнашивался меньше, чем автомобили его товарищей по команде. Он не только показывал большую скорость, но в то же время бережно относился к своей машине.
В 1954 г. Ferrari во второй раз завоевали титул Чемпиона Мира среди спортивных автомобилей, 12-цилиндровые автомобили из Маранелло выиграли гонки в Буэнос-Айресе, в Ле-Мане, "Турист Трофи" и "Каррера Пан-Американа" (последнюю в истории). Альберто Аскари на Lancia был первым в гонке "Милле Милья", а OSCA, которым пилотировали Мосс/Ллойд, выиграл гонку в Себринге.