Пути развития серии

[m_que]

Ауди официально представила R17

[helgi]

«Ауди» Р17

Ссылка

Официально представлен новый силуэт «Ауди», который будет представлять марку в серии ДТМ с 2012 года. Ранее Ингольштадт выступал в национальном чемпионате с моделями V8 «Кваттро» (с 1990 года – по середину сезона-1992) и А4 (2004-2011). Автомобиль ТТ с 2000 по 2003 год готовился усилиями частной команды Ханса-Юргена Абта и формально никакого отношения к заводской дружине не имеет. О роли завода в новом ДТМ разговор пойдет ниже.

Проект именуется Р17, что указывает на ранний старт работ над ним, ведь новый прототип для Ле-Мана, который уже вовсю участвует в марафонах, называется Р18. Разработка началась в мае 2010 года, выбор модели был осуществлен в июне, продувка в аэродинамической трубе шла с февраля 2011 года. Обкатка силуэта прошла 29 июля. Совершенствование конструкции будет проводиться до 1 марта 2012. На эту дату назначена процедура омологации.

Технический регламент, который обсуждался нынешними участниками и заинтересованными лицами со стороны «БМВ», предусматривает резкое снижение расходов на постройку и эксплуатацию техники. Использование единого углепластикового монокока с интегрированным в него каркасом безопасности и прочая унификация позволили снизить стоимость новой машины почти вдвое (нынешние силуэты обходились заводам почти в миллион евро каждый).

Стоит отметить, что данный пункт является чуть ли не ключевым в вопросе объединения регламентов ДТМ и Супер ГТ. Японцы не хотят, чтобы их купе теряли самобытность в угоду требованиям немцев. Новые силуэты ДТМ будут похожи, скорее, на технику класса ГТ300, построенную на единой пространственной раме (конечно, не конструктивно, а идеологически).

Кузов автомобилей ДТМ тоже будет почти унифицированным. К сожалению, излишние аэродинамические навороты ушли в прошлое вместе с любым намеком на разнообразие. Против такого развития событий явно выступали японцы, которые любят дорабатывать свои модели прямо по ходу сезона, и плосконосый «Ниссан» тому наглядное подтверждение.

Четырехлитровый двигатель V8 остается прежним. Мощность силового агрегата составит, как обычно, примерно 480 л.с. Главное отличие в трансмиссии – наличие автоматизированного пневматического управления. Передачи теперь будут переключаться подрулевыми лепестками. Некоторые электронные примочки позаимствованы напрямую с успешного купе Р8 ЛМС, уже выигравшего более сотни гонок по всему свету. Вообще, ресурс Р17 вплотную приближает этот силуэт к классу Гранд Туризм, так как двигатель способен выдержать весь сезон без замены, а коробка рассчитана на пробег в 24000 км. Не каждая серийная машина без проблем доживает до такого возраста.

Очень интересная деталь, роднящая новый силуэт с марафонами, прячется справа от рабочего места гонщика. Теперь емкость топливного бака составляет добрых 120 литров. Конечно, любителям ДТМ это указывает на отмену дозаправок по ходу заездов (отменили бы совершенно лишенные спортивного смысла обязательные остановки вообще, было бы совсем замечательно). Однако если взглянуть шире, то вырисовываются четкие перспективы увидеть Р17 в гонках на выносливость. Сами представители «Ауди» даже упоминают о разработке специальной системы быстрой заправки, которая может использоваться подобных заездах.

Очевидный минус – резкое ограничение свободы действий для конструкторов. Чтобы уравновесить обрезанную аэродинамику (конек «Ауди»), нужно было «поработать» и над областью, где сильны «Мерседесы». К сожалению, и в области подвески регламент стал чуть ли не строже, чем в разделе с двигателями. Передний и задний подрамники будут идентичными. Точки крепления рычагов будут одинаковыми для всех. Правила оговаривают даже поперченные размеры (диаметр) рычагов. Японцы хитро улыбаются и потихоньку сворачивают планы по объединению: «Приезжайте, конечно, к нам на Сузуку со своим ширпотребом, но сами мы подобный конвейер запускать не собираемся».

Широченные 18-дюймовые катки (300/680 спереди, 310/710 сзади) позволят еще быстрее проходить повороты, несмотря на обрезанную аэродинамику. Однако максимальная скорость может снизиться. Все зависит от того, насколько проигрыш в силе сопротивления качению колес будет компенсирован выигрышем в сопротивлении воздуху благодаря отсутствию разнообразных этажерок.

Крепкий кузов, который должен выдерживать в четыре раза большую статическую нагрузку, чем нынешнее поколение силуэтов, лишенный лишних крылышек, должен благоволить контактной борьбе. Огромное антикрыло, по задумке авторов, должно создавать за машиной солидную зону разряжения, которая облегчит обгоны на прямой.

К сожалению, остается неизменным статус серии. Немцы, в отличие от японцев, которые предпринимают шаги по расширению «частного сектора», настаивают на исключительности своего чемпионата. В нем будут участвовать только заводские команды.

А у обычного болельщика автоспорта должна затеплиться надежда, что какие-нибудь независимые команды все-таки найдут способ разжиться этой техникой и выставить ее на старт других первенств. На заводском пиру сыт не будешь.

[helgi]

[helgi]

ДТМ: Купе "Мерседес"

Ссылка

«Если бы я был гонщиком заводской команды «Мерседес» в ДТМ, то мне было бы очень обидно, что мою новую машину презентуют коллеги из Ф1» (Пабло Элизальде, обозреватель английского журнала «Автоспорт»).

Михаэль Шумахер и Нико Росберг во вторник презентовали новый силуэт «Мерседес» Ц-Класс купе в рамках Международной автомобильной выставки во Франкфурте. В принципе, этим рассказ о новинке можно ограничить – все и так ясно, кто, для чего и зачем. Такое вот Королевство кривых зеркал у Норберта Хауга. Вроде бы звезды, вроде бы знаменитые фамилии, а занимаются тем, что покрывала с машин стягивают, пока гонщики, которым на этой технике придется выступать, виновато улыбаются и фотографируют действо.

Новое купе, унаследовавшее от седана выразительную морду, разрослось понтонами вширь. Как и оба соперника, Ц-Класс обильно поправился за счет усиления боковин кузова. Однако смотрится он чуть менее упитанным.

Интересно, что в «Мерседесе» озвучили мощность двигателя в размере 500 «лошадей». Вряд ли прибавка в 20 л.с. по отношению к «Ауди» объясняется одной лишь короткой выхлопной системой. Впрочем, трубы, торчащие из-под дверей, скромно намекают на то, что в Аффальтербхе могли возникнуть некоторые затруднения с установкой привычной системы.

Работы над машиной начались в середине 2010 года. Продувка в аэродинамической трубе началась в январе. И на данный момент «Мерседес» отличается от конкурентов сложным решением в районе задних арок. Возможно, ближе к дате омологации и «Ауди» с «БМВ» обзаведутся хитрыми завитушками.

[Siberian]

ну не нравятся мне,ни ауди новая,ни мерс
похоже БМВ только что-то классное представят)
опять же в стене крутости
не круто мерседез,не круто

[W_Alex]

оценка крутости - вещь крайне субъективная. Обе машины, как минимум, интересны мне для рассмотрения. Остальное - вкусовщина.

[helgi]

Хм. В БМВ уже давно свой пепелац рассекретили. 16 июля еще. Уже на тестах давным давно.



Тесты «БМВ» на Лаузитцринге

Ссылка

Подопечные Йенса Марквардта во всю готовятся к возвращению в ДТМ. В начале недели команды «БМВ», впервые вместе с будущими конкурентами, провели двухдневную тестовую сессию на Лаузитцринге. В испытаниях было задействовано сразу три машины. В сессии участвовали Энди Приоль, Аугусту Фарфус, Йорг Мюллер и Дирк Мюллер.

Босс спортивного отделения баварской марки остался доволен результатами проведенной в Клетвитце работы:

«Наши гонщики проехали достаточную дистанцию, чтобы собрать необходимую информацию. Было интересно впервые посмотреть на машины соперников. Конечно, сравнить результаты сейчас не представляется возможным. Могу только поздравить «Ауди» и «Мерседес». Их техника тоже выглядит весьма привлекательно».

Коллективы «Шнитцер», «РБМ» и «РМГ» получили по одной машине и принялись за поиск базовых настроек для данной трассы. Была проведена обширная программа испытаний шин. Также баварцы проверили в деле некоторые новые узлы, впервые установленные на машине.

«Я получил огромное удовольствие от управления этой машиной, – пояснил Дирк Мюллер. – Это напомнило мне о тех временах, когда я выступал в молодежных чемпионатах на гоночных машинах»

«Естественно, часть времени ушла на адаптацию к новой машине, – дополняет Мюллера его однофамилец Йорг. – Новое купе очень шустро откликается на поворот руля. В скоростных поворотах чувствуется огромный запас по сцеплению».

Следующие тесты команд «ДТМ» пройдут 21-22 сентября на Хунгароринге. Там к Приолю, Фарфусу и Дирку Мюллеру присоединится Дирк Вернер.

[helgi]

Неожиданные подробности

Ссылка

Неожиданные подробности закулисных интриг раскрылись прямо во время презентации нового силуэта «Мерседес» Ц-Класс купе.

После того как Михаэль Шумахер, выступавший за Штутгарт в 1991 году, и Нико Росберг, чей отец защищал цвета Трехлучевой звезды в сезоне-1992, расчехлили новое оружие, босс спортивного отделения «Мерседеса» Норберт Хауг толкнул речь, насыщенную интересными деталями:

«В новом поколении машин ДТМ используется множество унифицированных конструктивных элементов, что помогло сократить расходы на постройку. Сейчас уже начались тесты, и хорошие новости пришли из Лаузитца, где Гэри Паффетт, как мне сказали, был быстрейшим на прямой.

Было важным, что «Мерседес» остался в ДТМ. Только благодаря этому марка «БМВ» смогла вернуться сюда. Отдельное спасибо господину Цетше (Дитер Цетше, любитель автоспорта и, по совместительству, председатель правления «Даймлер АГ»)».

После трудного финансового 2009 года сезон 2010 для «Мерседес-Бенц Карс» стал относительно успешным, выросли доходы с продаж (особенно в США и Китае). У Цетше появились поводы для оптимизма, и он, улыбаясь в усы, даже продолжает радостно тянуть странный проект в Формуле-1.

«Ясно, что Ф1 – вершина автоспорта, привлекательная для публики, – считает председатель. – Серия ДТМ тоже достигла высокого уровня. Однако она ближе к народу. В 2012 году в чемпионате будут выступать сразу три марки. Это помогло нам остаться в первенстве».

Росберг-младший, в свою очередь, заявил, что с нетерпением ждет возможности принять участия в тестах на настоящем силуэте, а не на гоночном такси. Шумахер-старший, имеющий невеселые воспоминания о серии, был сдержаннее: «В ДТМ уже есть свои традиции. Можно с удовольствием смотреть эти гонки, тем более там мой брат выступает очень сильно».

Если слова гонщиков можно расценить лишь в качестве нехитрой рекламы, то из выступлений Хауга и Цетше, как бы вертляво они не выкручивались, следует, что лишь возвращение «БМВ» спасло ДТМ от закрытия.

Это наглядно иллюстрирует всю слабость серий, построенных вокруг производителей. Ту же проблему испытывает первенство Супер ГТ. Стоило представителям «Хонды» вслух заговорить об уходе, как соперники тут же пошли на уступки и разрешили подготовить к соревнованиям модель, которой нет в производстве (а это противоречит правилам). Японцы уже давно осознали опасность, и готовы открыть полноценный рынок б/у моделей ГТ500, чтобы самые обыкновенные частники могли купить технику у завода. Именно независимые команды, держащиеся на плаву за счет энтузиазма своих хозяев, часто спасают первенства.

В ДТМ все иначе. Сам играю, сам сужу, сам законы издаю. Стоит одному боссу обидеться на двух остальных – и серию можно считать закрытой. А договориться на троих, когда в спину дышат не любители автоспорта, а самые дотошные экономисты, которые давным-давно высчитали потенциальные прибыли от участия в чемпионате двух, по большому счету, бесполезных барышень; так вот, договориться на троих гораздо сложнее, чем родить сносное решение в диалоге.

«Ну и что, – скажет читатель. – Пусть уходит «Мерседес». Мы и без него проживем». Однако вся проблема заключается в том, что именно Ханс-Вернер Ауфрехт (лицо АМГ, учредитель организации Международных легковых гонок (ITR), которая организует этапы ДТМ) с подачи «Опеля» стал инициатором возрождения серии. «Опеля» в первенстве уже нет, и все держится на людях «Мерседеса». И никто не мешает уйти прямо посреди сезона. В 1992 году именно так поступили в «Ауди», когда Ингольштадт загнали в угол весовым гандикапом и историей с неправильным коленвалом.

На этот раз все было на волоске от самого большого хлюпа в новой истории автоспорта. Неслучайно так затянулся вопрос с принятием многострадального регламента. Пока что все выглядит так, будто в «БМВ» получили какое-то преимущество при подготовке к новому сезону. И машину они первыми представили и обкатали (июль против августа у «Мерседеса»), и гонщиков переманивают не самых слабых.

Организаторы ДТМ продолжают стоять на своем. Их первенство остается «высококлассной ареной выяснения отношений трех ведущих немецких марок», «самым популярным первенством в классе легковых автомобилей» и т.д. и т.п. Посмотрим, как долго протянет серия, насквозь пропитанная корпоративным духом и начисто лишенная вливания свежей крови крепкого среднего частного класса. А вдруг маркетологи высчитают, что выгоднее полностью вложиться в Ф1 или соревнования электромобилей? И никакой добрый дядюшка Мантай или легендарный Цаковски на выручку уже не придут.

[helgi]

Календарь ДТМ 2012

Ссылка

Новое сражение большой немецкой тройки развернется на фоне хорошо известных декораций. Глобальных изменений календаря на 2012 год не предвидится. В принципе, список этапов вполне оправдывает название серии. Это вполне еще немецкий, но уже не национальный чемпионат, о чем красноречиво свидетельствует словечко «Мастерс» вместо «Майстершафт» (первенство страны не может проводить более двух выездных этапов).

Ранее тот, еще старый, ДТМ и, тем более, легендарный ДРМ не могли похвастать богатым календарем. В семидесятых из стационарных трасс и были только Хоккенхайм (в двух вариантах) и Нюрбургринг. Особняком стояли заезды в Нюрнберге. А остальное место в календаре занимали соревнования на рулежных дорожках авиадромов. И так из года в год. Но все равно гонки имели успех и ныне вспоминаются с восхищением. Может быть, потому что выступали спортсмены в первую очередь для себя, ради борьбы, а не для того чтобы битый час кружить по кольцу в качестве передвижного рекламного щита какого-нибудь журнальчика? Но сейчас речь не о мотивации гонщиков, постоянно занимающих девятые-десятые места.

Итак, новый сезон местами обновленного ДТМ стартует с очередной презентации в Висбадене. 22 апреля болельщикам продемонстрируют машины и водителей. Конечно, банальная логика подсказывает, что лучше это мероприятие было бы провести в рамках лишнего нормального этапа, но нам немецкую логику не понять.

Полноценный чемпионат начнется 29 апреля. Раньше участникам и организаторам так не терпелось вернуться после межсезонья на трассы, что первая гонка обычно проводилась в Бельгии в марте! Новый ДТМ, по традиции, раскачивается только к маю. Скорее всего, трибуны Хоккенхайма на этот раз будут полны. Но это вряд ли будет служить показателем успешности серии. На новинку можно собрать большую толпу. А вот сколько народу придет на закрытие сезона в том же Баден-Вюртемберге и покажет, насколько удачным оказалось возрождение.

Если продолжить сравнение со старым чемпионатом, то можно сказать, что теперь организаторам приходится прилагать больше изворотливости при составлении календаря. Раньше избегали проведения гонок в один день с Формулой-1. Теперь придется уворачиваться и от пересечений с Марафонским чемпионатом мира.

Ранее, когда гонщики вовсе не были обязаны участвовать во всех гонках подряд, гораздо легче воспринимались накладки с другими первенствами. Ну и что, если какой-нибудь Вюнсторф совпадает по дате с «24 часами Спа». Ясное дело, что все сильнейше отправятся именно в Бельгию.

Теперь все интереснее. Этап в Англии намечен на 20 мая. В те же выходные пройдет марафон «24 часа Нюрбургринга». Команды «Ауди» и «БМВ» уже склоняются к тому, чтобы отказаться от участия в знаменитом Айфельском сражении ради старта в очередном эпизоде сериала ДТМ, будет ли он проводиться на Брендс-Хэтч или на Снеттертоне.

О наборе трасс нужно поговорить особо. Унылые Ошерслебен и, особенно, Лаузитц прочно осели в календаре – чтобы восточным немцам обидно не было. А вот великолепному Заксенрингу места не находится. И аргументы про низкий уровень безопасности не пройдут. Провели же заезд в Китае, где об охране труда, похоже, вообще не вспоминают.

Зато снова включены в календарь покатушки в Мюнхене. К счастью, у организаторов хватило рассудка не делать это зрелище полноценным этапом.

Наглядно демонстрирует то, на кого рассчитан новый ДТМ, тот факт, что на время поведения чемпионатов мира по футболу или олимпийских игр в первенстве устанавливается пауза. А теперь вопрос. Что выберет нормальный автоспортивный болельщик: этап любимого первенства или синхронное плавание? Раньше таких вопросов не существовало. Ныне все завязано на рекламу. А с развитием телевидения вопрос спонсорской отдачи весьма остр. Так что, в июле и первой половине августа придется обойтись без гонок.

Нет упоминаний и о гостевых заездах в Азии или Северной Америке. Японцы уже открыто шутят, удивляясь своей недальновидности и указывают на новое единое шасси ГТ300, как на альтернативу ДТМ. Неясные перспективы у американского чемпионата. Мечты о перерождении Группы 5 уже развеялись. Календарь наглядно демонстрирует, что на данном этапе немцам спокойнее на собственной арене.

Предварительный календарь ДТМ на 2012 год

29 апреля – Хоккенхайм

6 мая – Лаузитцринг

20 мая – Брэндс-Хэтч

3 июня – Шпильберг

1 июля – Норисринг

15 июня – Мюнхен (вне зачета)

19 августа – Нюрбургринг

26 августа – Зандфорт

16 сентября – Ошерслебен

30 сентября – Валенсия

21 октября – Хоккенхайм

А как бы выглядел календарь, предложенный болельщиками? Ведь за бортом чемпионата остаются весьма интересные трассы: Спа, Дижон, Брно, Портиман, Заксенринг.

[Grig16]

Сообщение от helgi

А как бы выглядел календарь, предложенный болельщиками?

Я считаю не нужен вне зачетный мюнхенский этап.Лично для меня не интересный.