Книга Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при"

[Trofi99]

Джон Купер построил новый "Type T81" Формулы Один с прочным шасси типа монокок и 2989-кубовым (70,4х64 мм) двигателем Maserati, оснащенным системой впрыска топлива Lucas и развивавшим 340 л.с. при 9000 об/мин. Использовалась трансмиссия ZF. Позже стал использоваться двигатель с меньшим ходом поршня (75,2х56 мм, 2984 см3), который развивал на 20 л.с. больше при 9200 об/мин. Maserati V12 с двумя клапанами на цилиндр не являлся новой конструкцией, поскольку он уже использовался в 1957 г. во времена старой 2,5-литровой Формулы Один, правда, без особого успеха. Инженер Джулио Альфиери модифицировал этот агрегат, увеличив его рабочий объем до трех литров. Использование двигателей Maserati стало возможным благодаря тому, что годом ранее небольшая компания Cooper была приобретена группой Chipstead Motors, импортировавшей в Англию дорожные автомобили Maserati. Производство было перенесено с традиционной базы в Сербитоне на новый завод в Бифлите, а Джон Купер стал членом правления во главе с Джонатаном Сиффом, главным акционером Chipstead Motors. Другой директор Chipstead, бывший гонщик Maserati и Aston Martin Рой Сальвадори, был назначен менеджером гоночной команды. Благодаря этому новому объединению, Maserati, хоть и косвенно, вернулись в класс Формула Один. Это произошло, главным образом, по личной инициативе Альфиери и нескольких его коллег-энтузиастов, поскольку руководство Maserati относилось к проекту крайне сдержанно.
McLaren являлись новичком Формулы Один, хотя компания уже сотрудничала с Trojan в производстве крупнолитровых автомобилей для других Формул, особенно спортивных автомобилей. Прототип Формулы Один, получивший обозначение "Mk 2A", был построен в 1965 г. и оснащен в испытательных целях 4,5-литровым двигателем Oldsmobile V8, прежде всего, по инициативе шинной компании Firestone. Монокок "Mk 2B" был разработан под двигатель Ford Indianapolis V8, переделанный в спецификацию Формулы Один. Изначально 4186-кубовый двигатель Ford имел цилиндры с размерами 95,2х72,9 мм, но под руководством немецкого инженера фон Рюкера, бывшего конструктора BMW и Porsche, ход поршней был уменьшен до 52,3 мм. Таким образом, его рабочий объем был снижен до 2999 см3. Двигатель имел четыре клапана на цилиндр и был оснащен системой впрыска топлива Tecalemit. Несмотря на свой невероятно шумный выхлоп, двигатель развивал всего около 320 л.с. при 9000 об/мин, но, поскольку он не оправдал ожиданий, вскоре от этого проекта решено было отказаться.
Тогда Брюс МакЛарен переключился на двигатель Serenissima V8, первоначально разработанный Массимино для использования в среднемоторном спортивном автомобиле компании, основанной графом Джованни Волпи ди Мизурата. Однако, это предприятие не добилось больших успехов и быстро исчезло. Двигатель Serenissima оказался для МакЛарена не более успешным, чем Ford, и в конце сезона перед гонкой в Мексике он вновь переключился на американский агрегат.
Конструктором McLaren Формулы Один был англичанин Робин Херд, который в 1969 г. станет одним из основателей предприятия March. Херд долго работал в авиационной промышленности и принимал активное участие в англо-французском проекте Concorde при Авиационном Ведомстве в Фарнборо (еще одним опытным членом команды McLaren был Оуэн Мэддок, ранее работавший в Cooper). Херд принес в Колнбрук несколько очень передовых идей, и самой интересной особенностью конструкции нового McLaren Формулы Один являлось его шасси, состоявшее из трехслойного сэндвича – двух наружных легкосплавных обшивок с 3-миллиметровым наполнением из бальсы. Этот слоистый материал, известный как Mallite, используется в авиации в днищах кабин и во внутренних переборках самолетов и является прочным, безопасным и крепким материалом.
Самым сложным новым двигателем Гран-при был BRM H16. Построенный по последнему слову техники, не считая затрат, 16-цилиндровый двигатель должен был смести с трасс всех своих соперников. Но двигатель, состоявший из двух оппозитных агрегатов, объединенных общим картером, оказался большим разочарованием. Над его хитроумной конструкцией работал Тони Радд, бывший инженер Rolls-Royce, пришедший в Owen Organisation в качестве помощника Питера Бёртона. Объединив два 1,5-литровых двигателя V8 прежней Формулы Один в новый агрегат, он разработал схему, позволившую использовать многие узлы уже имевшихся восьмицилиндровых двигателей, сэкономив не только на стоимости, но и на разработке конструкции. Два блока каждого из двигателей V8 были разъединены и преобразованы в две горизонтально-оппозитные "восьмерки", каждая из которых имела по коленвалу: эти новые агрегаты располагались друг над другом, а коленвалы сцеплялись с помощью блока шестерен – это и был двигатель H16. Картер коленвала и блоки цилиндров были отлиты заодно. В результате соединения двух восьмицилиндровых оппозитных двигателей получился 2998-кубовый (69,8х48,8 мм) 32-клапанный (по два на цилиндр) агрегат с восьмью распредвалами. Двигатель H16 был оснащен системой впрыска топлива Lucas и, по слухам, в 1966 г. развивал 400 л.с. при 10.750 об/мин. Позже, в 1968 г., этот двигатель будет оснащен головками цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр (итого 64 клапана и не менее 128-ми клапанных пружин), в результате чего мощность возрастет до 480 л.с. Но с самого начала двигатель BRM H16 редко работал удовлетворительно и продолжал доставлять проблемы, и, наконец, в 1968 г. работа над проектом будет прекращена в пользу другого нового двигателя BRM V12, который появится по ходу сезона 1967 г. и первоначально будет предназначен для спортивного автомобиля. Как и V16 с нагнетателем, появившийся в конце 1940-ых гг., H16 был слишком сложным и имел слишком много движущихся частей, которые умножали риск поломок. H16, вслед за своим предшественником V16, был предан забвению. В 1966 г. двигатель BRM H16 использовался в качестве силового агрегата для нового Lotus Type 43, а также для собственного BRM Type P83. В обеих моделях двигатель являлся несущим элементом шасси, в обеих конструкциях монокок заканчивался за кокпитом. Подвеска крепилась напрямую к двигателю, работавшему с собственной шестискоростной коробкой передач BRM.
BRM намеревались увеличить рабочий объем H16 и принять с ним участие в гонке "Индианаполис 500", но из-за постоянных проблем с агрегатом Формулы Один этот план так и не осуществился.
С введением новой Формулы Гран-при, в Формулу Один пришла третья шинная, американская, компания Firestone, присоединившись к двум авторитетным поставщикам, Dunlop и Goodyear. Firestone открыли в Брентфорде, Мидлсекс, Англия, европейский центр исследований гоночных шин, и в 1966 г. подписали контракты, гарантировавшие использование Ferrari, Lotus и McLaren только их шин. В то же время Goodyear снабжали своими шинами Brabham, Eagle и Honda, Dunlop поставляли шины только Cooper. BRM не заключили ни одного контракта, но, в основном, использовали либо Dunlop, либо Firestone, в зависимости от ситуации.
Сезон Гран-при начался 22 мая с Гран-при Монако. BRM H16 был уже закончен и испытан, но заводские гонщики BRM, Грэм Хилл и Джеки Стюарт, вышли на старт со старыми автомобилями V8, расточенными до двух литров; аналогично, при отсутствии Lotus-BRM 43 H16, Джим Кларк появился с 2-литровым Lotus-Climax 33. Новой 3-литровой Ferrari Type 312 пилотировал Джон Сертиз, а Лоренцо Бандини пилотировал временной моделью, 2,4-литровой "Type 246" V6. Джек Брэбхем представил свой новый 3-литровый Brabham-Repco BT19, тогда как его товарищ по команде, Денис Халм, располагал той же моделью, но оснащенной 2,5-литровым четырехцилиндровым двигателем Climax. Новыми Cooper-Maserati T81 V12 пилотировали заводские гонщики команды, Йохен Риндт и Ричи Гинтер; у американца был контракт с Honda, но новая японская V12 еще не была готова к гонкам. Также были три частных Cooper-Maserati, выставленные Rob Walker Racing Team (для Джозефа Зифферта), Йоакимом Боннье и французским гонщиком-любителем Ги Лижье. В числе других частных автомобилей были четырехцилиндровый Brabham-Climax, 2-литровый BRM V8 и 2-литровый Lotus-BRM V8. По сути, лишь семь из 16-ти стартовавших автомобилей имели 3-литровые двигатели.
Джон Сертиз на Ferrari V12 захватил лидерство, но вынужден был сойти из-за проблем с дифференциалом. Джеки Стюарт на 2-литровом BRM принял лидерство и удержал его до самого финиша. В первой гонке сезона было официально классифицировано лишь четыре гонщика: Джеки Стюарт на 2-литровом BRM, Лоренцо Бандини на 2,4-литровой Ferrari, Грэм Хилл на 2-литровом BRM и Бондюрант на таком же автомобиле; ни один 3-литровый автомобиль не смог пересечь финишную черту. Нужно было проделать еще много работы.
Гран-при Бельгии на скоростной трассе Спа-Франкоршамп выиграл Джон Сертиз на Ferrari V12, опередивший Cooper-Maserati Йохена Риндта и Ferrari V6 Лоренцо Бандини. Это была последняя гонка Формулы Один, в которой Джон Сертиз пилотировал Ferrari, поскольку он ушел из итальянской команды из-за постепенно усиливавшегося разлада с руководством команды в целом и с Энцо Феррари в частности. Обе стороны, Энцо Феррари и Джон Сертиз, обсудили свои разногласия в "Ристоранте Каваллино" напротив входа на фабрику Ferrari, но после совместного обеда, в конце концов, они расстались. Каждый осознавал, что разрыв, вероятно, будет стоить им победы в Чемпионате Мира 1966 г., но они разошлись друзьями. Прощаясь, Энцо Феррари сказал: "Давайте думать о великолепных временах наших совместных успехов, а не о грустном моменте этого разрыва".

[Trofi99]

На Гран-при Бельгии дебютировал американский Eagle, построенный организацией All American Racers, основанной Дэном Гарни и Кэрроллом Шелби. Шасси типа монокок, придававший кузову очень изящную форму, было разработано англичанином Леном Тэрри, бывшим членом команды Lotus, который позже будет разрабатывать конструкции BRM, Surtees и Leda. Дэн Гарни использовал в Спа 240-сильный 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель Climax, поскольку новый Weslake V12, который строился для Eagle в Рае, Суссекс, еще не был закончен. 12-цилиндровый двигатель, разработанный Харри Уэслэйком, по сути, появится лишь в конце сезона на гонке в Монце.
Гран-при Бельгии едва не закончился катастрофой. На первом круге внезапно начавшийся ливень затопил трассу, заставив автомобили крутиться на трассе во всех направлениях: в конце второго круга гонку продолжали лишь семь автомобилей. Джеки Стюарт попал в аварию и сломал себе ключицу, но при данных обстоятельствах чудом никто больше не пострадал. Джим Кларк вынужден был сойти после 1,5 км пройденной им дистанции гонки из-за механической неисправности.
Ferrari хорошо выглядели на Гран-при АКФ на скоростной трассе Реймс. Лоренцо Бандини, которому с уходом Сертиза досталась V12, захватил лидерство и удерживал его, пока не сломалась педаль акселератора. Он смог отремонтировать ее с помощью куска проволоки и вернуться в гонку, но к тому времени он был уже вне основной борьбы. Джек Брэбхем захватил лидерство и довел гонку до победы, а его товарищ по команде, Денис Халм, занял третье место позади английского инженера Майка Паркса, заменившего Джона Сертиза в команде Ferrari. В Реймсе дебютировал новый Lotus 43 с двигателем BRM H16, которым пилотировал англичанин Питер Арунделл, но, к сожалению, он вынужден был сойти из-за проблем с трансмиссией. В этой гонке также принял участие молодой новозеландец Крис Амон на Cooper-Maserati.
Брэбхем и Халм заняли первые два места на Гран-при Англии в Брэндс Хетче, где команда Ferrari не смогла принять участие из-за забастовки металлургов в Италии, а Джон Сертиз дебютировал за рулем заводского Cooper-Maserati T81.
Джим Кларк на 2-литровом Lotus-Climax 33 лидировал на протяжении большей части Гран-при Голландии в Зандвоорте, но, в конечном счете, откатился назад и финишировал третьим. Брэбхем на своем Brabham-Repco одержал еще одну победу, а Грэм Хилл на 2-литровом BRM занял второе место.
Гран-при Германии на Нюрбургринге продемонстрировал огромное гоночное мастерство Джека Брэбхема, Джона Сертиза и Йохена Риндта, справившихся с ужасными погодными условиями и сильным ливнем. Они пересекли финишную черту в том же порядке.
Гонка в Монце ожидалась с большим нетерпением, поскольку Honda должны были дебютировать с "RA273" V12, Дэн Гарни – представить свой новый двигатель Weslake V12, разработанный специалистом по головкам цилиндров Харри Уэслэйком, а заводские гонщики BRM – впервые показать свои автомобили H16, как и Джим Кларк – Lotus-BRM H16.
Поразительной особенностью монокока Honda, пилотируемого Ричи Гинтером, было то, что его двигатель V12 имел необычный угол развала цилиндров 90°. 2991-кубовый (78х52,2 мм) двигатель имел четыре распредвала, по четыре клапана на цилиндр и систему косвенного впрыска топлива, разработанную собственными инженерами Honda. Двигатель V12, по слухам, развивавший 360 л.с., был разработан 25-летним инженером Иримагири и работал с пятискоростной коробкой передач Honda, но сам автомобиль был намного тяжелее своих соперников. Во время гонки Ричи Гинтер попал в небольшую аварию и вынужден был сойти с дистанции.
Темно-синий Eagle с воздухозаборником в форме орлиного клюва страдал от "детских болезней", и Гарни вынужден был сойти после того, как повысилась температура масла. 2998-кубовый (72,8х90,3 мм) двигатель Харри Уэслэйка имел четыре распредвала, по четыре клапана на цилиндр и систему впрыска топлива Lucas и первоначально развивал 390 л.с. при 9500 об/мин. В следующем сезоне Eagle-Weslake V12 подвергнется серьезной модификации и будет обладать улучшенными характеристиками, но так и не сможет обрести надежность.
К гонке в Монце Ferrari подготовили новые головки цилиндров с тремя клапанами на цилиндр (два впускных и один выпускной), которые способствовали увеличению мощности с 360 до 380 л.с. при 10.000 об/мин, и во время гонки три Ferrari 312, которыми пилотировали Бандини, Скарфиотти и Паркс, вели впечатляющую борьбу с Brabham-Repco BT19 Джека Брэбхема с использованием слипстрима. Брэбхем вынужден был сойти из-за утечки масла (перед гонкой не был закручен винт), как и Лоренцо Бандини, когда в системе зажигания его автомобиля произошла неисправность. Перед гонкой Энцо Феррари выразил желание, чтобы ее, по возможности, выиграл итальянский гонщик, и Майк Паркс оказывал полную поддержку своему товарищу по команде, лидировавшему Людовико Скарфиотти, прикрывая его тыл. Английский гонщик оказывался в поворотах непосредственно перед своими преследователями, придерживая их, и шел на прямых в их воздушном мешке, позволяя Скарфиотти увеличивать свое преимущество. Бывший Чемпион по гонкам по восхождению на холм выиграл Гран-при Италии, опередив Майка Паркса и Дениса Халма. BRM H16 и Lotus H16 выступили крайне неубедительно.
Джим Кларк одержал неожиданную победу на Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене, единственную для Lotus 43 конструкции Мориса Филлиппа, а также для сложного двигателя BRM H16. BRM H16 Хилла и Стюарта выбыли из гонки в Уоткинс Глене, и следующий сезон так и не улучшит запятнанный образ этого двигателя. Бандини на Ferrari, лидировавший в Уоткинс Глене, и Брэбхем на Brabham-Repco оба сошли с дистанции, позволив Cooper-Maserati T81 Йохена Риндта, Джона Сертиза и Джозефа Зифферта выйти на следующие позиции.
Ferrari не принимали участие в гонке в Мексике, и Джон Сертиз на своем Cooper-Maserati T81 одержал победу после долгого преследования Джека Брэбхема, захватившего лидерство в начале гонки. Ричи Гинтер на Honda RA273 установил быстрейший круг и финишировал четвертым. Брюс МакЛарен после своего длительного отсутствия вернулся на гоночную арену в Мексике с двигателем Ford Indianapolis, который, однако, по-прежнему, обладал неубедительными характеристиками, и новозеландец уже больше никогда его не использовал.
По окончании сезона набравший 42 очка Джек Брэбхем в третий раз был объявлен Чемпионом Мира, добавив титул 1966 г. к титулам 1959 и 1960 гг. Во то время ему было 40 лет, и многие критики считали его уже слишком старым для конкурентоспособной езды. Они, очевидно, забыли, что Фанхио стал Чемпионом Мира 1957 г. в возрасте 46 лет, а Тацио Нуволари выигрывал Гран-при в 1938 и 1939 гг. в возрасте 46 и 47 лет соответственно. Второе место в Чемпионате 1966 г., набрав 28 очков за рулем Ferrari и Cooper-Maserati, занял Джон Сертиз, а гонщик Cooper-Maserati Риндт стал третьим с 22-мя очками.
Однако, самым большим успехом года была победа организации Брэбхема в Чемпионате Мира среди производителей Формулы Один – огромная честь для столь прекрасно организованной команды. Из всех новых конструкций Brabham-Repco похвастал, безусловно, самым простым и самым дешевым решением. Восьмицилиндровый "BT19" был очень легким (540 кг) и надежным, с простым, но эффективным шасси, обеспечивавшим превосходную курсовую устойчивость. Несложный двигатель Repco с двумя распредвалами имел очень широкий диапазон отбора мощности, представлявший значительное преимущество на ветреной и холмистой местности. Автомобиль выиграл четыре из девяти Гран-при сезона.

[Trofi99]

Джек Брэбхем стал первым гонщиком в истории Чемпионатов Мира, который выиграл титул на автомобиле своего собственного производства. Он не имел легкой жизни, поскольку, вдобавок к участию в гонках Формулы Один, управлял еще несколькими техническими предприятиями из своего небольшого цеха близ небольшого лондонского пригорода Бифлит, Суррей, рядом с заброшенной трассой Бруклендс, знаменитой до войны, чьи круто профилированные повороты ныне заросли травой и сорняками. Одно из предприятий Брэбхема выпускало очень успешные гоночные автомобили Формулы Три и спортивные автомобили на продажу частным командам, а другое – продавало модифицированные двигатели для серийных дорожных Vauxhall. Он и Рон Торанак были непосредственно связаны с другими формами гонок одноместных автомобилей, особенно с Формулой Два для автомобилей с 1000-кубовыми четырехцилиндровыми двигателями. Автомобили Brabham этого класса, которые были оснащены 944-кубовыми двигателями Honda, развивавшими 147 л.с. при 11.000 об/мин, приносили ему победу за победой. Частично под давлением своих различных интересов, в перерыве между гонками он летал на своем собственном двухмоторном Beechcraft Queen Air 65.
Несмотря на экстраординарные успехи и достижения Джека Брэбхема, он никогда не являлся популярным международным гоночным героем, с одинаковым энтузиазмом провозглашенным международной прессой, каким, например, был Фанхио или, позже, Джеки Стюарт. Казалось, он был олицетворением "английской лаконичности". Из всех гонщиков Гран-при того времени он был самым неразговорчивым человеком: после одержанной им победы он очень мало говорил и в ответ на комплименты или поздравления просто улыбался. Хотя Фанхио, как и Брэбхем, также был неразговорчивым, он обладал еще личным обаянием и индивидуальностью, в которых австралиец, казалось, испытывал недостаток. Брэбхем по складу характера всегда был сдержанным и никогда не "щеголял", как многие гонщики того времени.
Теоретически, Чемпионат Мира 1966 г. должны были выиграть Ferrari, но уход Джона Сертиза из конюшни из Маранелло в критическое для программы развития время положило конец не только надеждам англичанина, но и итальянской компании, на чемпионский титул. Также внесли свой вклад и другие трудности, вроде забастовок в металлургических отраслях промышленности Италии.
Среди молодых гонщиков, Йохен Риндт убедительно продемонстрировал очевидность своего огромного таланта. Его манера езды была иногда довольно рискованной, но, по крайней мере, частично это было вызвано плохой курсовой устойчивостью его Cooper-Maserati T81.
После четырех успешных лет с 1962 по 1965 гг., Грэм Хилл не одержал ни одной победы в сезоне Гран-при 1966 г.: даже гонка в Монако, которую он трижды выигрывал на протяжении трех предыдущих лет, ускользнула от него. Победа в гонке "Индианаполис 500" стала для него единственным достойным событием на фоне скудного сезона Формулы Один.
Победа английского гонщика в классической американской гонке была одержана за рулем Lola-Ford, выставленной американской командой Mecom. На старте произошла массовая авария с участием не менее 16-ти автомобилей, 11 из которых вынуждены были прекратить дальнейшее участие в гонке. Рестарт был дан спустя полтора часа, и лидерство захватил молодой американец итальянского происхождения Марио Андретти, но впоследствии он вынужден был сойти из-за дефекта клапана. Джим Кларк на Lotus-Ford V8 захватил лидерство, но, к сожалению, потерял в боксах целую минуту. Теперь Джеки Стюарт на Lola-Ford, в свою очередь, взялся решать судьбу гонки и удерживал лидерство вплоть до 191-го круга (из 200), когда вынужден был сойти из-за отказа двигателя. Грэм Хилл на подобном автомобиле вырвался на первую позицию и выиграл гонку, Джим Кларк финишировал вторым.
Летом 1966 г. Джузеппе (Нино) Фарина, Чемпион Мира 1950 г. и Чемпион Италии 1938 и 1939 гг., погиб за рулем своего Ford Lotus-Cortina в дорожно-транспортном происшествии близ Шамбери во французских Альпах. Он являлся племянником Баттисты Пининфарины, знаменитого туринского кузовостроителя. За несколько месяцев до своей смерти Джузеппе Фарина сказал автору, что за четверть века своей гоночной карьеры он пять лет провел в больницах после аварий на трассах. Печально, что этот человек погиб за рулем обычного дорожного автомобиля.
Вообще говоря, времена на круге новых 3-литровых автомобилей Гран-при 1966 г. отличались мало, если вовсе не отличались, от времен на круге их предшественников с двигателями вдвое меньшего рабочего объема, хотя отношение мощности к весу 3-литровых автомобилей теперь составляло около 600-700 л.с./т. У BRM H16 этот показатель был равен 580, у Lotus-BRM H16 – 690, у Ferrari V12 – 657, у Cooper-Maserati – 595 и у Brabham-Repco – 593 л.с./т. Brabham BT19 был самым легким автомобилем с сухим весом 540 кг, а 680-килограммовая Honda RА273 – самым тяжелым; все остальные участники сезона 1966 г. весили от 550 до 620 кг.
Быстрейшее время круга на Гран-при Монако 1966 г. было показано Лоренцо Бандини на 2,4-литровой Ferrari V6 и составляло 1 минуту 29,8 секунды – на 1,9 секунды быстрее, чем прошлогоднее время Хилла на 1,5-литровом BRM. Но быстрейшее время настоящего 3-литрового автомобиля во время тренировок составляло 1 минуту 30,1 секунды, которые показал Сертиз на Ferrari V12 – явно медленнее времени, показанного в гонке его товарищем по команде. В 1964 г. Джим Кларк на 1,5-литровом Lotus-Climax прошел круг по трассе Брэндс Хетч за 1 минуту 35,4 секунды, и это время не было улучшено 3-литровыми машинами 1966 г. В Зандвоорте крупнолитровые машины также были медленнее, чем их предшественники в прошлые годы. Причина этой очевидной аномалии заключалась в том, что 1500-кубовые автомобили могли проходить некоторые повороты на полной скорости, тогда как новые автомобили – не могли: хотя они и были более мощными, но они были также и более тяжелыми, и перед поворотами им приходилось замедляться намного раньше.
Двигатели новой Формулы Один также имели очень высокий расход топлива. В 1966 г. на Нюрбургринге были установлены следующие показатели расхода топлива: Brabham-Repco – 41 л на 100 км, Cooper-Maserati – 45, Ferrari V12 – 42 и Eagle-Climax – 35; временные, расточенные до 2-ух литров двигатели V8, BRM и Coventry Climax, расходовали по 35 л на 100 км. Прошлогодние 1500-кубовые автомобили прежней Формулы расходовали в среднем от 32 до 36 л на 100 км.
Сезон 1966 г. также ознаменовал начало обширных изменений в конструкции шин. Firestone и Goodyear представили новые низкопрофильные шины с очень широким поперечным сечением и плоскими боковинами, Dunlop оставались единственной компанией, выпускавшей шины с традиционными закругленными боковинами. По слухам, Dunlop так или иначе вынуждены были производить шины с классическим поперечным сечением, поскольку им требовалось некоторое время на разработку методов формовки шин широкого поперечного сечения с плоскими боковинами.
Весной 1966 г. на свет появился великолепно спроектированный и очень успешный двигатель Ford-Cosworth V8 DFV, предмет зависти соперников. Этот оригинальный двигатель, который с 1967 по 1983 гг. выиграет не менее 155 гонок Гран-при, был детищем Кита Дакворта, совладельца английской компании по производству гоночных двигателей Cosworth Engineering. Со вступлением в силу новой 3-литровой Формулы босс Lotus Колин Чепмэн обратился к английской автомобильной промышленности и даже к правительству с просьбой поддержать строительство подходящего двигателя, способного добиться успеха в гонках Гран-при. Он не только обеспечил бы будущее гоночной промышленности, но и поднял бы англичан в глазах всего мира. Казалось, Чепмэн был не особенно впечатлен двигателем BRM H16, поскольку производитель хотел использовать в своих заводских автомобилях лучшие двигатели. Идея проекта создания двигателей Cosworth для Формулы Один и Формулы Два родилась на званом обеде в доме Колина Чепмэна, где он принимал вице-президента европейского отделения Ford Уолтера Хейза. Спустя месяц в Детройте Хейз получил одобрение от Хенри Форда II, и 1 марта 1966 г. вступил в силу контракт, состоявший из четырех пунктов. По иронии судьбы, Кит Дакворт подписал его лишь несколько месяцев спустя.
Первый пункт контракта был следующим: "Взамен £ 100.000, предоставленных компанией Ford фирме Cosworth, Cosworth и Дакворт должны спроектировать и построить для Ford двигатели Формулы Один и Формулы Два, которые будут участвовать в автогонках под логотипом Ford". Пункт № 2 содержал более точную формулировку: "(A): Построить 1600-кубовый рядный четырехцилиндровый двигатель с обозначением "Type FVA", соответствующий правилам международной Формулы Два, действующим до 1967 г., и использующий легкосплавную головку цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр в сочетании с блоком цилиндров Ford 120E (Cortina). (Б): Построить двигатель V8 90° с рабочим объемом 3000 см3, использующий головки цилиндров, разработанные и предназначенные для двигателя "FVA"".
Пункт № 4 гласил: "Cosworth и Дакворт обязаны сдать первый двигатель в эксплуатацию к маю 1967 г. Пять двигателей должны быть закончены и переданы фирмой Cosworth компании Ford к 1 января 1968 г. Компания Ford должна утвердить команду Формулы Один, укомплектование личным составом которой является прерогативой Ford и остается в секрете".

[Trofi99]

1967 г.
На этот раз – Халм

Доминирование простой концепции Brabham-Repco. Сенсационный дебют Lotus 49 с двигателем Ford-Cosworth V8 в Зандвоорте. Автомобиль с газовой турбиной едва не одерживает победу в гонке в Индианаполисе.
***
В начале сезона 1967 г. произошло довольно много изменений среди личного состава гоночных команд. Джон Сертиз перешел в Honda, Ричи Гинтер – в Eagle, Грэм Хилл – в свою бывшую фирму Lotus, Педро Родригез – в Cooper, Майк Спенс – в BRM, а Крис Амон – в Ferrari.
Чемпионат Мира начался 2 января с Гран-при Южной Африки, впервые прошедшего не в Ист-Лондоне, а на трассе Кьялами близ Йоханнесбурга. Ferrari не принимали участие в этой гонке, а остальные участники вышли на старт гонки с прошлогодними автомобилями. Eagle Гарни, по-прежнему, был оснащен старым четырехцилиндровым двигателем Coventry Climax, а Lotus снова выставили "Type 43" с двигателем BRM H16 для Кларка и Хилла, пока еще продолжалась работа над новым "Type 49", который должен был быть оснащен новым двигателем Ford-Cosworth DFV V8. Гонка состояла из сплошных неожиданностей.
Денис Халм на Brabham BT19 с двигателем Repco обладал огромным преимуществом, пока не вынужден был остановиться в боксах для пополнения тормозной жидкости, и лидерство перешло к родезийцу Джону Лаву на старом четырехцилиндровом Cooper-Climax. Однако фортуна не долго благоволила местному гонщику, поскольку за шесть кругов до финиша он вынужден был остановиться в боксах для дозаправки топливом, и мексиканец Педро Родригез вышел в лидеры. Он первым пересек финишную черту, вторым пришел Лав, а Сертиз на Honda RA273 V12 – третьим.
В марте Дэн Гарни привел Eagle-Weslake V12 к победе в "Гонке Чемпионов" в Брэндс Хетче, на финише он всего на 0,4 секунды опередил Лоренцо Бандини на новой Ferrari 312 с выхлопными трубами, расположенными поверх двигателя. Джозеф Зифферт на Cooper-Maserati финишировал третьим в двух секундах позади него. После этой победы комбинации Гарни/Eagle прочили успех в оставшейся части сезона 1967 г. Новая Ferrari имела более стройное шасси, но, несмотря на то, что уже была готова четырехклапанная версия знакомого двигателя V12, в Брэндс Хетче автомобиль Бандини был оснащен его трехклапанной конфигурацией. Кроме того, еще с прошлогоднего Гран-при Италии головка цилиндров являлась модифицированной – впускные и выпускные клапаны поменяли местами для того, чтобы выхлопные трубы можно было разместить в развале цилиндров. Эта передислокация позволила улучшить аэродинамику задней части автомобиля.
Новый двигатель Maserati с тремя клапанами и двумя свечами зажигания на цилиндр появился на одном из Cooper во время тренировок в Монте-Карло, где Джек Брэбхем обнародовал свой новый автомобиль Brabham BT24. Компактная конструкция этого автомобиля, с которым Брэбхем надеялся отстоять свой титул Чемпиона Мира, базировалась на пространственной раме автомобиля Формулы Два и была оснащена новым легкосплавным двигателем Repco V8. 2996-кубовый (88,9x60,3 мм) двигатель "Type 740", как и прежде, имел по одному распредвалу на каждый блок цилиндров и, вместе с тем, плоские головки цилиндров и камеру сгорания в поршне. Первоначально этот двигатель с системами впрыска топлива и зажигания Lucas развивал 330 л.с. при 8500 об/мин.
К сожалению, Гран-при Монако закончился трагической аварией миланца Лоренцо Бандини. Гонщик Ferrari на выходе из шиканы ударился об ограждение и получил серьезные ожоги, от которых умер спустя четыре дня. Денис Халм компенсировал свою неудачу в Кьялами, выиграв гонку в Монако на старом Brabham-Repco BT19, следом за ним финишировал Грэм Хилл на Lotus 33, чей двигатель BRM V8 был расточен до 2070 см3, подобным агрегатом был также оснащен старый BRM V8 Джеки Стюарта. В таком виде этот двигатель развивал 283 л.с. при 10.000 об/мин. Новый гонщик Ferrari Крис Амон финишировал третьим, а Ричи Гинтер, не стартовавший в этой гонке после неудачной попытки квалифицировать свой Eagle-Weslake, решил уйти из автогонок.
Ужасная авария Лоренцо Бандини стала причиной тщательного исследования мер безопасности в случае возникновения пожара. На международных гоночных трассах была объявлена война огню – отныне во многих гонках вдоль трассы и перед боксами расставлялись пожарные в асбестовых комбинезонах. С целью локализации пожаров учитывались все возможные непредвиденные обстоятельства. Химическая промышленность представила более огнестойкий комбинезон для гонщиков, более того, американская компания Dupont представила комбинезон из очень впечатляющего нового материала, номекса. В течение сезона 1967 г. в области безопасности и защиты были достигнуты потрясающие результаты.
Гран-при Голландии, прошедший 4 июня 1967 г. в Зандвоорте, имел огромное историческое значение, будучи ознаменованным дебютом Lotus 49 и его двигателя Ford-Cosworth DFV V8. Дебют этой комбинации был действительно сенсационным, поскольку Джим Кларк привел этот автомобиль к победе.
Lotus 49 имел невероятно малых размеров шасси типа монокок, разработанное не лично Колином Чепмэном, но очень талантливым инженером Морисом Филлиппом. В числе будущих конструкций Филлиппа будут присутствовать полноприводный Lotus 63 1969 г. и оригинальный клиновидный Lotus 72 1970 г. с боковыми радиаторами, с которым фирма добьется значительных успехов. Впоследствии Филлипп переберется в Соединенные Штаты и разработает автомобиль для серии USAC, оснащенный двигателем Offenhauser, для команды Parnelli Jones, на одном из которых Джо Леонард станет Чемпионом USAC 1972 г.
Составляющей задней части шасси Lotus 49 являлся новый восьмицилиндровый двигатель Ford-Cosworth DFV, который, в соответствии с контрактом с Ford, первоначально использовался исключительно Lotus. Сделанный из легкого сплава, двигатель V8, по сути, состоял из комбинации двух двигателей Формулы Два Ford-Cosworth Type FVA, использовавших чугунный блок цилиндров Ford Cortina. Этот проект четырехцилиндрового двигателя также был профинансирован Ford Motor Company и разработан Китом Даквортом при очень похожих условиях контракта.
FVA и DFV были успешными двигателями, одержавшими множество побед в своих категориях международных гонок. 2993-кубовый (85,7x64,8 мм) двигатель Формулы Один имел конфигурацию V8 90° с четырьмя клапанами на цилиндр, наклоненными друг относительно друга на 32° и приводившимися в движение двумя верхними распредвалами с зубчатым приводом. Выпускные каналы были расположены на внешней стороне головок цилиндров, а впускные – внутри развала цилиндров. Двигатель был оснащен 12-вольтовой системой зажигания Lucas и в своем первоначальном виде развивал 400 л.с.
Lotus 49 с пятискоростной коробкой передач ZF имел неожиданный успех, но, несмотря на то, что его считали лучшей конструкцией 1967 г., у него были свои "детские болезни". Кроме того, имели место недостаточная прочность шасси и некоторые проблемы с подвеской. Однако, несмотря на все это, Джим Кларк выиграл на этом автомобиле четыре Гран-при Чемпионата Мира 1967 г.
В 1967 г. Brabham-Repco продолжал оставаться самым надежным автомобилем Формулы Один, хотя у него не было ни сверхсовременной формы Lotus 49, ни явной мощности Ferrari, Eagle, Honda или BRM H16. Несмотря на отсутствие захватывающих технических новшеств, Brabham представлял собой гармоничную и функциональную конструкцию, исключительная простота которой делала его очень надежным. В Голландии Брэбхема и Халма на финишной черте опередил лишь победитель гонки Джим Кларк. Три Ferrari, которыми пилотировали Амон, Паркс и Скарфиотти, финишировали вслед за Brabham – смерть Лоренцо Бандини, очевидно, не самым лучшим образом сказалась на боевом духе всей Scuderia Ferrari.
Тяжелое бремя лидера команды теперь пало на плечи 24-летнего новозеландца Криса Амона, поскольку в Ferrari не было другого топ-пилота. Амон впервые принял участие в гонках Формулы Один в 1963 г. в возрасте 20 лет при поддержке бывшего гонщика Гран-при Реджа Парнелла (отца Тима Парнелла, который позже стал тим-менеджером BRM).
Гонка "Индианаполис 500" 1967 г. была исторически важной, поскольку ее чуть не выиграл автомобиль с газовой турбиной. Участие STP-Paxton, которым пилотировал Парнелли Джонс, профинансировала компания STP по производству топливных присадок, возглавляемая ее честолюбивым президентом Энди Гранателли. В то время в Индианаполисе на газовые турбины не накладывалось никаких ограничений – допускались двигатели любых размеров. Двигатель представлял из себя 540-сильную газовую турбину Pratt & Whitney, построенную в Канаде United Aircraft. Шасси STP-Paxton состояло из центральной основы, построенной по принципу монокока, с кокпитом с правой стороны и газовой турбиной с левой, и было связано с системой полного привода Ferguson. Такая компоновка придавала автомобилю необычайно широкую, выпуклую форму, но во время гонки он продемонстрировал превосходные характеристики. Во время квалификации Парнелли Джонс на STP-Paxton показал многообещающее шестое время. Среди гонщиков Формулы Один, Джим Кларк на новом Lotus-Ford квалифицировался в середине стартовой решетки, Денис Халм на Eagle-Ford – еще дальше, Джеки Стюарт на Lola-Ford – во втором ряду с конца, а Грэм Хилл на втором Lotus-Ford и Йохен Риндт на Eagle-Ford – на последнем из 11-ти рядов стартовой решетки.
В ходе гонки автомобиль STP-Paxton с турбиной выступал наравне с большинством автомобилей, использовавших обычные двигатели внутреннего сгорания, и ближе к концу гонки Джонс лидировал в 30-ти секундах впереди Эй Джей Фойта на Coyote-Ford. Но на 197-ом круге, всего за три круга до финиша, в трансмиссии сломалась небольшая деталь, и газовая турбина не смогла одержать заслуженную победу, позволив Эй Джей Фойту в третий раз выиграть гонку "Индианаполис 500".

[Trofi99]

Для контингента Формулы Один гонка сложилась разочаровывающе – Джим Кларк и Грэм Хилл сошли в начале гонки, а Йохен Риндт и Джеки Стюарт – во второй половине. Тем не менее, Денис Халм занял превосходное четвертое место, тогда как Парнелли Джонс, самый большой неудачник, финишировал шестым.
После столь многообещающей демонстрации своего революционного автомобиля президент компании STP Энди Гранателли решил сотрудничать с Lotus в развитии нового газотурбинного автомобиля клиновидной формы, Lotus Type 56.
Сезон Гран-при 1967 г. возобновился в Спа, Бельгия, где Lotus 49 Джима Кларка впервые появился с небольшими крыльями на носовой части, отклонявшими воздушный поток и уменьшавшими подъемную силу передней части в целях улучшения курсовой устойчивости. Вскоре все автомобили Гран-при станут оснащаться такими спойлерами, увеличивавшими прижимную силу автомобилей на высоких скоростях. Джим Кларк вынужден был сойти, будучи лидером, а Джеки Стюарт, принявший лидерство на своем BRM H16 (на этот раз обладавшем превосходной формой), замедлился из-за неисправности трансмиссии, позволив Дэну Гарни одержать свою вторую победу в гонках Формулы Один. Это была первая – и единственная – победа в Гран-при, одержанная превосходным шасси Eagle, разработанным молодым английским инженером Тони Саутгейтом.
Высокоскоростная трасса в Арденнах стала сценой серьезной аварии английского инженера Майка Паркса, который, как и его соотечественник Майк Хоторн задолго до него, вынужден был использовать специальную длиннобазную Ferrari Grand Prix, способную вместить его длинное тело. В этой аварии Паркс получил травмы ног, которые на долгое время вывели его из строя и стоили ему продолжения многообещающей гоночной карьеры. Это был трудный период для тим-менеджера Ferrari Франко Лини, известного журналиста и агента по связям с общественностью, и главного инженера Мауро Форгиери, поскольку в следующем месяце во время тренировок перед гонкой в Муджелло, Тоскана, погиб немецкий гонщик Гюнтер Класс, которого Ferrari пригласили принять участие в гонке спортивных автомобилей за рулем сверхлегкого "Dino Mountain Spider".
Гран-при АКФ 1967 г., как и в 1906 и 1921 гг., прошел в Ле-Мане, но на этот раз на новой трассе Бугатти, построенной Automobile Club de l'Ouest на знаменитой трассе для 24-часовой гонки. Включавшая часть финишной прямой старой трассы и еще один, более короткий, участок, большая часть трассы Бугатти была построена на огромной парковочной зоне позади боксов. Новая конфигурация гонщикам совсем не понравилась, поскольку инженеры, работавшие над ее созданием, продемонстрировали недостаточное воображение, включив в нее множество медленных шпилек. Гонка стала провальной для организаторов, поскольку понаблюдать за ней пришло очень мало зрителей, и с тех пор Гран-при АКФ больше никогда не проводился в Ле-Мане.
В гонке в Ле-Мане Lotus 49 пострадали от "детских болезней", и команда Brabham в лице Джека Брэбхема и Дениса Халма заняла первые два места. Брюс МакЛарен, по-прежнему, ждал новый двигатель BRM V12 для своего "Type M5A", разработанного Робином Хердом, поэтому в Сартэ он пилотировал одним из Eagle-Weslake Дэна Гарни; в предыдущей гонке Формулы Один новозеландец участвовал на временном McLaren M4B Формулы Один. Он включал в себя шасси типа монокок McLaren M4A Формулы Два, модифицированное под 2,2-литровый двигатель BRM V8.
Гран-при Англии в Сильверстоуне выиграл Джим Кларк на Lotus 49, одержав свою пятую победу в этой гонке. Во время тренировок Грэму Хиллу посчастливилось избежать травм, когда его Lotus 49 ударился о стену из-за неустойчивости, вызванной неисправностью подвески. Во время гонки возникла похожая проблема, и Хилл сумел добраться до боксов с задним колесом, наклоненным под странным углом; не был завернут винт! На финише гонки следом за Кларком пришли Халм на Brabham BT24, Амон на Ferrari 312 и Брэбхем на Brabham, последние двое пересекли финишную черту почти одновременно. Йохен Риндт появился в Сильверстоуне на Cooper T86, который, хотя и был оснащен трехклапанным двигателем Maserati V12, имел совершенно новое шасси. Новый автомобиль, разработанный Тони Робинсоном, имел очень стройное облегченное шасси с небольшим дорожным просветом. Новый Cooper, как и Lotus 49, имел наружные дисковые тормоза, установленные на расстоянии от колес для лучшего охлаждения. Охлаждение тормозов у Lotus было настолько эффективным, что на Гран-при Германии автомобили появились с широкими перфорированными дисками вместо традиционных меньшего размера.
Джим Кларк на Lotus 49 захватил лидерство на Нюрбургринге, но на пятом круге снова вынужден был сойти, на этот раз из-за проблем с шинами. Дэн Гарни на своем Eagle-Weslake вышел в лидеры, и всем казалось, что на этот раз американцу, наконец, улыбнется фортуна. Но, несмотря на то, что он смог избавиться от всех своих соперников, на несчастливом 13-ом круге у Eagle сломался ведущий вал, позволив Денису Халму на Brabham-Repco BT24 выиграть свой второй Гран-при.
Особого упоминания заслуживает участие в этой гонке Жаки Икса, 22-летнего сына знаменитого бельгийского автоспортивного журналиста. За рулем Matra-Ford Формулы Два (1600 см3) он шел на четвертой позиции среди автомобилей Гран-при, когда у него сломалась передняя подвеска, и он вынужден был сойти.
В 1967 г. в календарь Чемпионата Мира впервые был включен Гран-при Канады в Моспорте. Прошедшую под проливным дождем гонку выиграл Джек Брэбхем, вторым финишировал его товарищ по команде, Денис Халм. Джим Кларк снова сошел из-за неисправности зажигания.
В Моспорте Брюс МакЛарен обнародовал свой новый автомобиль Формулы Один, "M5A" с шасси типа монокок, разработанным Робином Хердом и оснащенным первым экземпляром нового двигателя BRM V12, который Тони Радд вывел из старой конструкции V8. Бесконечные проблемы с надежностью двигателя H16 привели к тому, что в следующем году заводская команда BRM будет использовать именно этот 2988-кубовый (74,6x57,2 мм) двигатель V12.
Гран-при Италии был сенсационной гонкой от захватывающего дух старта до интригующего финиша. Ferrari 312 впервые появились с новой четырехклапанной головкой цилиндров, а Honda обнародовали свою новую "Type RA300". Все еще использовавшая знакомый двигатель V12, "RA300" избавилась от тяжелого шасси более ранних автомобилей и предстала с совершенно новым монококом, разработанным Эриком Бродли из фирмы Lola, с которой тогда сотрудничал гонщик Honda Джон Сертиз. "RA300" значилась в списках Lola как Lola Type 130 и немедленно получила прозвище "Hondola". Жаки Икс, продемонстрировавший свое мастерство за рулем Matra Формулы Два английской команды Tyrrell, в этой гонке дебютировал в Формуле Один за рулем Cooper-Maserati T81.
Ко второй половине сезона 1967 г. различные двигатели обладали следующими характеристиками: 48-клапанная Ferrari V12 развивала 408 л.с. при 10.500 об/мин, 36-клапанная Ferrari V12 – 390 л.с. при 10.000 об/мин, 36-клапанный Maserati V12 – 400 л.с. при 10.000 об/мин, 24-клапанный Maserati V12 – 365 л.с. при 9200 об/мин, 32-клапанный BRM H16 – 400 л.с. при 11.000 об/мин, 24-клапанный BRM V12 – 375 л.с. при 10.000 об/мин, 32-клапанный Ford-Cosworth V8 – 405 л.с. при 8600 об/мин, 48-клапанный Weslake V12 – 400 л.с. при 10.000 об/мин, и 48-клапанная Honda V12 – 405 л.с. при 10.000 об/мин.

[Trofi99]

Гонка в Монце в очередной раз доказала, почему Джим Кларк считался лучшим гонщиком своего времени. Он с самого старта захватил лидерство, но затем вынужден был остановиться в боксах для замены шины и к моменту возвращения на трассу находился на 15-ой позиции в круге позади лидеров. Однако, пилотируя на пределе своих возможностей, на 59-ом круге шотландец смог прорваться на вторую позицию позади своего товарища по команде, Хилла. Затем Хилл вынужден был сойти, и маэстро снова оказался на лидирующей позиции. Позади него Брэбхем и Сертиз вели борьбу колесо в колесо, а когда они догнали Кларка, развернулась интригующая игра с использованием слипстрима. На последнем круге, когда эта тройка плотной группой проходила Curva Grande на скорости 260 км/ч, Кларк внезапно потерял мощность – у него закончилось топливо. Брэбхем и Сертиз промчались мимо потерявшего скорость Lotus и в Curva Parabolica вошли бок о бок. Брэбхем попытался перехитрить "Hondola" по внутреннему радиусу, но Сертиз не уступал ни на дюйм. На выходе из поворота Брэбхем нырнул в воздушный мешок автомобиля Сертиза, но эта уловка не удалась, и с преимуществом в полкорпуса Сертиз выиграл для Honda Гран-при Италии.
Фыркающий Lotus Кларка пересек финишную черту на третьем месте, но героем дня был именно шотландец. Никогда прежде в современной истории гонок Гран-при, в которых используется любой малейший запас от А до Я, участник, потерявший целый круг в боксах, не возвращал себе лидерства. Это стало возможным только благодаря огромному мастерству и решимости Кларка и отменным характеристикам Lotus, достигшего высокой степени технического совершенства.
Финиш Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене также был по-своему захватывающим. За два круга до финиша снова лидировал Кларк на своем Lotus, имея явное преимущество над Lotus 49 Грэма Хилла, но на последнем круге в подвеске автомобиля лидера сломался болт. Однако, несмотря на колесо, наклоненное под странным углом, шотландец смог, немного снизив скорость, продолжить гонку и одержать победу над Хиллом, Халмом и Зиффертом, чей старый Rob Walker Cooper-Maserati T81 просто не мог соперничать в скорости и управляемости с новыми автомобилями. Кларк также выиграл Гран-при Мексики, Брэбхем и Халм на своих надежных Brabham-Repco BT24 финишировали вторым и третьим соответственно, опередив Сертиза на Honda. Победа Кларка в Мексике стала его 24-ой в гонках Гран-при, тем самым он повторил рекорд, установленный великим Хуаном Мануэлем Фанхио.
В 1967 г. Денис Халм и Джек Брэбхем выиграли по два этапа Чемпионата Мира, по сравнению с четырьмя победами Джима Кларка на Lotus-Ford 49, но Чемпионом Мира стал Халм благодаря большему количеству занятых им призовых мест. По окончании сезона на его счету было 51 очко, у Джека Брэбхема – 46, а у Джима Кларка – 41 очко. Гонщик Ferrari Амон и лидер команды Honda Сертиз набрали по 20 очков каждый, разделив между собой четвертое место.
Второй Чемпионат Мира 3-литровой Формулы был очень захватывающим. Атлетичный Денис Халм, гонщик с выдающимися способностями, одерживал победы, легко преодолевая самые большие физические трудности. Такой же спокойный и собранный в кокпите автомобиля, как и вне его, молчаливый и скромный Халм, как и его работодатель, был гонщиком, никогда не искавшим славы или внимания прессы, в отличие от многих его предшественников. Он был крепким и сильным, но только не шоуменом. Надежность Brabham-Repco в этом классе снова была очевидной и подтвержденной победой Brabham в Чемпионате Мира Формулы Один среди производителей.
В конце сезона 1967 г. Maserati отказались от строительства двигателей Формулы Один для Cooper. Их тяжелый двигатель V12, разработанный в 1956 г., к тому времени уже устарел, а денег на создание нового не хватало. Тесное техническое сотрудничество между Maserati и Citroёn выросло в производство роскошных спортивных автомобилей – итальянская компания стала заниматься исследованием и строительством двигателя V6 для Citroёn SM. Весной 1969 г. французская компания купит 60%-ый пакет акций Maserati, а некоторое время спустя окончательно приобретет историческую компанию из Болоньи вместе с ее трезубцем Нептуна на эмблеме.

[Trofi99]

1968 г.
У гоночных болидов вырастают крылья

Двигатель Ford-Cosworth выигрывает Чемпионат Мира для Грэма Хилла. Джим Кларк погибает в Хоккенхайме. Зифферт на Rob Walker Lotus выигрывает Гран-при Англии.
***
Успешная серия двигателя Ford-Cosworth DFV V8, по сути, началась с сезона Гран-при 1968 г. С 1968 по 1982 гг. гонщиками, чьи автомобили использовали этот двигатель, были выиграны 12 Чемпионатов Мира, поскольку его поставка уже не ограничивалась исключительно командой Lotus. Все большее число конструкторов выражали желание использовать этот двигатель – так, в 1968 г. на DFV переключились McLaren, а также новая команда Matra. В течение своего второго сезона английский V8 выиграл не менее 11-ти из 12-ти Гран-при Чемпионата Мира. Ferrari V12 был одинаково выдающимся агрегатом, но он выиграл всего одну гонку.
Сезон 1968 г. также был известен как сезон крыльев – аэродинамических устройств, крепившихся к автомобилям Гран-при для улучшения их сцепления с дорогой. К концу сезона уже все автомобили Формулы Один были оснащены такими стабилизирующими крыльями спереди и сзади, а Brabham, пошедшие еще дальше, использовали по два крыла, установленные непосредственно над передней и задней подвесками – эта система немедленно получила прозвище "двухэтажка".
Однако, не все крылья строились в соответствии с законами аэродинамики: некоторые из них устанавливались на высоте, выбранной наугад, и их эффективность оставляла желать лучшего. Также были случаи, когда под дополнительной нагрузкой ломались стойки, поддерживающие крылья, как например, на Lotus 49. Расположение спойлеров влияло на силу воздействия воздушного потока на автомобиль и, следовательно, на прижимную силу, приложенную к его подвеске. Это влияние менялось в зависимости от размеров крыльев, а также от угла их атаки, который в годы поверхностных знаний об аэродинамике выставлялся в боксах скорее с помощью спиртового уровня, нежели на основе систематических испытаний в аэродинамических трубах: они начнут проводиться лишь спустя несколько лет.
Некоторые конструкции крыльев, как например, у Matra, были регулируемыми – идея заключалась в том, чтобы при прохождении поворотов увеличивать угол атаки для увеличения прижимной силы (и, следовательно, улучшения сцепления с дорогой), а на прямых устанавливать плоскости в более горизонтальное положение для снижения аэродинамического сопротивления (и, следовательно, увеличения скорости). В системе March угол атаки крыла изменялся автоматически с помощью электромотора, работавшего от импульсов педали тормоза, а Ferrari экспериментировали в Монце с крылом с гидравлическим приводом, связанным с системой смазки двигателя. То есть, угол атаки крыла менялся с каждым переключением скорости или нажатием на педаль тормоза. Разносторонний подход к развитию крыльев стал предметом беспокойства организаторов гонок, и, поскольку крылья начали становиться опасными, возникла необходимость регламентировать их развитие.
Три Гран-при 1968 г. прошли в ужасных погодных условиях – гонки в Голландии, Франции и Германии. В этих условиях вопрос выбора шин становился решающим, и специальные дождевые шины Dunlop, изготовленные из супермягкой смеси и имевшие широкие центральные канавки, оказались самыми подходящими. Однако, езда под дождем с использованием этих сверхшироких шин вызывала довольно много проблем, поскольку из-за аквапланирования они поднимали в воздух большое количество водяных брызг, до минимума ограничивавших видимость следовавшим сзади гонщикам. Обычная шина для сухой погоды имела ширину пятна контакта с дорогой 38 см.
До 1966 г. большая часть научных исследований и разработок в гонках Гран-при была направлена на прогресс в области изготовления шасси и двигателей, а также в области безопасности, но к 1967 г. сложилась тенденция к улучшению аэродинамики и снижению веса автомобиля путем более широкого применения магниевых и титановых сплавов. Титан, хоть и очень дорогой, мог выдерживать те же нагрузки, что и сталь, но доля его применяемости в автомобиле была незначительной. Магний же использовался, главным образом, при изготовлении кузова и колес.
В том же году началась новая глава в истории международных автогонок с введением рекламы на гоночных автомобилях – политики, которая до тех пор была разрешена только в Соединенных Штатах. В 1967 г. снизилась финансовая поддержка европейских участников, поскольку два главных поставщика масла, BP и Esso, ушли из гонок. Firestone также последовали их примеру: они перестали делать свободные поставки, и теперь любой, кто пожелал бы использовать их шины, должен был их уже покупать. Эта ситуация поставила некоторые команды Гран-при в очень трудное материальное положение, и в ответ на это CSI сменила свою давнишнюю политику и позволила размещать рекламу на автомобилях, участвующих в ее Чемпионатах.
Внешний вид гонок Гран-при неожиданно полностью преобразился, когда на автомобилях появилась реклама сигарет, напитков, лыж и косметики. Изделия, не имеющие прямого отношения к автомобильной промышленности, теперь помогали финансировать участие в гонках Гран-при, хотя и не без возражений со стороны традиционалистов. Многие энтузиасты считали этот вид "иностранной" рекламы безнравственным, а его денежная значимость сильно ударила по амплуа гонщиков Гран-при, которые теперь стали похожи скорее на жаждущих наживы бизнесменов, нежели на спортсменов. Кроме того, знакомые цвета автомобилей, до тех пор соответствовавшие странам их происхождения, потеряли смысл. Lotus 49, традиционно зеленые с желтой полосой, на Гран-при Монако появились преимущественно в красных цветах сигарет Gold Leaf, а сама команда была официально переименована в Gold Leaf Team Lotus. В скором времени только Ferrari будут продолжать окрашиваться в свой национальный цвет.
В течение сезона 1968 г. произошла очередная серия аварий со смертельным исходом среди топ-пилотов. 7 мая во время тренировок в Индианаполисе погиб Майк Спенс, 8 июня во время тренировок перед гонкой по восхождению на холм в Россфельде – Людовико Скарфиотти, а 7 июля на Гран-при Франции в Руан-Лез-Эссарте – французский гонщик Жо Шлессе. Но самой большой потерей был Джим Кларк, погибший 7 апреля в результате аварии во время гонки Формулы Два в Хоккенхайме.
В 1968 г. в Формуле Один дебютировала энергичная молодая французская аэрокосмическая фирма Matra. В октябре 1964 г. Matra основали компанию по производству автомобилей Societe Matra Sport с офисами в Велизи близ Парижа, которая стала выпускать автомобили Формулы Три и Формулы Два с двигателями Ford. В 1965 г. модель Формулы Три выиграла свою первую гонку в Реймсе, а в следующем году версия Формулы Два одержала победу на Нюрбургринге, после чего последовали и другие многочисленные успехи.
Компания, завоевавшая блестящую международную репутацию, в апреле 1967 г. получила от французского правительства субсидию в шесть миллионов франков на исследования и разработку автомобиля Формулы Один, поскольку Франция стремилась вернуть себе престиж, который она в прежние времена удерживала среди стран-участниц Гран-при и которого у нее не было уже на протяжении многих последних лет. Правительственная субсидия покрыла лишь половину затрат на разработку конструкции, но Matra получили также дополнительную поддержку со стороны нефтяной компании Elf, являвшейся крупным спонсором младших гоночных классов во Франции, которая стала главным спонсором проекта Matra Формулы Один.
Matra организовали две команды Формулы Один, использовавшие их новые автомобили. Elf-Matra во главе с Жан-Пьером Бельтуазом являлась заводской командой, тогда как Matra International управлялась из Англии знаменитой командой бывшего торговца древесиной Кена Тиррелла. Гонщиком № 1 в Matra International был Джеки Стюарт, начинавший свою международную карьеру в команде Тиррелла в Формуле Три и Формуле Два.
Тем временем, в 1968 г. Риндт перешел из Cooper в Brabham, заменив Халма, который присоединился к своему соотечественнику МакЛарену. Кларк и Хилл остались в Lotus, но по ходу сезона Джеки Оливер заменил погибшего Кларка. Команда BRM состояла из Педро Родригеза, Майка Спенса и Ричарда Эттвуда, тогда как Cooper наняли англичанина Брайена Редмэна, бельгийца Люсьена Бьянки и итальянца Людовико Скарфиотти. Ferrari располагали двумя очень талантливыми молодыми гонщиками – Крисом Амоном и Жаки Иксом, Сертиз остался в Honda, Гарни участвовал в гонках на своем Eagle лишь эпизодически, а в остальных случаях – на автомобилях McLaren или Brabham. В 1968 г. Гарни стал первым гонщиком Гран-при, надевшим защитный шлем Bell интегрального типа, который вскоре станут использовать все гонщики. На Lotus 49 коробку передач ZF сменил агрегат Hewland, который позволял быстрее менять передаточные отношения.
Lotus начал сезон победным дублем на первом этапе, Гран-при Южной Африки в Кьялами – Кларк пересек финишную черту впереди Хилла. В этой гонке Matra дебютировали в Формуле Один с "Type MS9", выставленным Кеном Тирреллом. Использовавший модифицированное шасси типа монокок Формулы Два, автомобиль был оснащен двигателем Ford-Cosworth и коробкой передач Hewland. С Джеки Стюартом за рулем он произвел великолепное впечатление. В той же гонке BRM появились со своим новым "Type 126", монококом с трансмиссией Hewland и двигателем V12 – вся работа над двигателем H16 была прекращена. Двигатель BRM V12, разработанный Обри Вудсом, также использовался на Cooper T86B.

[Trofi99]

Победа Кларка в Кьялами стала для него 25-ой и последней, поскольку перед первым европейским этапом Чемпионата Мира его карьера закончилась гибелью (при невыясненных обстоятельствах) во время гонки Формулы Два в Хоккенхайме, Западная Германия. Очень немногие зрители стояли вдоль участка трассы, где произошла авария, и во влажных условиях никто не заметил подробностей трагедии: так и осталось невыясненным, была ли авария вызвана неисправностью шасси или мгновенной потерей концентрации. Однако, факт состоит в том, что меры по обеспечению безопасности на высокоскоростной трассе Хоккенхайм не соответствовали стандартам, деревья, расположенные по краю трассы, не были отгорожены ограждениями, минимизировавшими последствия вылета автомобиля с трассы. На момент своей гибели Джим Кларк был не только выдающимся гонщиком своего времени, его повсюду любили как приятного человека.
Спустя всего лишь месяц после гибели Кларка, во время тренировок в Индианаполисе погиб Майк Спенс: его смерть стала 34-ой за всю историю гонок в Индианаполисе. Газотурбинный Lotus 56 несчастного англичанина потерял переднее колесо (которое влетело в кокпит) и врезался в стену.
Гонка "Инди 500" 1968 г. была второй – и последней – к которой допускались двигатели с газовой турбиной. После нее были введены новые правила, ограничивавшие размеры воздухозаборника этих двигателей до 15,99 кв. дюймов или 103,21 см2, и STP заказали у Lotus шесть новых автомобилей, оснащенных недавно испытанной газовой турбиной Pratt & Whitney. Модель Lotus 56 была оснащена приводом на все колеса системы Ferguson и получила измененный футуристический дизайн. Был построен клиновидный монокок, работавший как обычное крыло, прижимая автомобиль к дороге. Первые испытания "Type 56" были проведены Джимом Кларком незадолго до его гибели, но тремя гонщиками STP Lotus, вышедшими на старт гонки в Индианаполисе, были Грэм Хилл, Джо Леонард и Арт Поллард, причем Леонард квалифицировался на поул-позиции.
Гонка была отмечена чрезвычайно захватывающей борьбой за лидерство, которым постоянно обменивались газотурбинный Lotus Джо Леонарда и Eagle-Offenhauser Бобби Ансера. Грэм Хилл в ней участия не принимал, поскольку на 11-ом круге разбил свой "клин" об ограждение и выбыл из гонки.
Йохен Риндт также принял участие в этой гонке за рулем Brabham BT25 с двигателем Repco с четырьмя распредвалами, но на пятом круге сошел из-за вышедшего из строя поршня.
За двадцать кругов до финиша Lotus Леонарда опережал Eagle Ансера на восемь секунд, но на 193-ем из 200 кругов его отрыв сократился до пяти секунд. Неужели первая победа автомобиля с газовой турбиной? Нет – за семь кругов до финиша в топливном насосе газовой турбины сломался вал, и Леонард вынужден был накатом добираться до боксов и наблюдать за тем, как Бобби Ансер выигрывает гонку. Тем не менее, в любом случае, жизнь автомобиля с газовой турбиной в Индианаполисе подошла к концу, поскольку в 1969 г. площадь воздухозаборника была снижена до 11,99 кв. дюймов или 77,3 см2, и газовая турбина утратила свою перспективность. Спустя год в 500-мильной гонке также будут запрещены и полноприводные автомобили.
Но эти меры не остановили техническое развитие на "Кирпичнице", поскольку в то время Ford и Offenhauser начали широко использовать турбокомпрессоры, использовавшие энергию выхлопных газов. Это было начало эры турбо в первоклассных гонках, хотя в Формуле Один турбокомпрессор появится только в 1977 г. Несмотря на то, что объем турбодвигателей индикаров был ограничен 2,8 литрами (то же самое касалось агрегатов с нагнетателем), Ford развивал 700 л.с., а Offy – 630 л.с.
Возвращаясь в Европу, Чемпионат Мира возобновился, начиная с первого Гран-при Испании Формулы Один с тех пор, как в 1954 г. в Барселоне Майк Хоторн на Ferrari "Super Squalo" превзошел Хуана Мануэля Фанхио на Mercedes-Benz. Новая трасса была построена в Хараме, в 24 км от Мадрида, в качестве нового места проведения этой гонки. В Испании дебютировало несколько новых автомобилей, среди них был новый McLaren M7A, оснащенный двигателем Cosworth-Ford. В конструкции "M7A" Робин Херд попытался разместить топливные баки по бокам, как на Lancia D50 1954-55 гг., но эта идея была пересмотрена. Во время тренировок Джек Брэбхем появился со своим новым "BT26", который имел не классическую трубчатую пространственную раму, а полумонокок, построенный по принципу Ferrari из листового металла, приклепанного к трубчатой раме. Автомобиль был оснащен новым двигателем Repco V8 с четырьмя распредвалами – уменьшенной версией агрегата, который Йохен Риндт использовал в Индианаполисе. 2996-кубовый (88,9x60,3 мм) двигатель Repco Type 760 Формулы Один имел по четыре клапана на цилиндр и развивал 390 л.с. при 9000 об/мин. Однако, новая австралийская "восьмерка", казалось, достигла предела своего развития и, по-видимому, страдала от бесконечных проблем. Она редко работала удовлетворительно, и в конце года Repco решили прекратить развитие и постройку двигателей Формулы Один. Кроме того, в Хараме дебютировала новая конструкция Lotus 49B. По сравнению с "Mark 49", "49B" имел удлиненную на 50 мм колёсную базу и усиленную подвеску. Модификации были проделаны под руководством Мориса Филлиппа с помощью молодого швейцарского техника Джозефа Маркварта из Винтертура, который позже вместе с Робином Хердом уйдет в McLaren в качестве главного конструктора. Джон Сертиз пилотировал новой Honda RA301 V12 с широким шасси типа монокок, разработанным Йошио Накамурой.
Гран-при Испании выиграл Грэм Хилл на Lotus-Ford 49B, опередив Дениса Халма на McLaren-Ford М7A и Брайена Редмэна на Cooper-BRM T86B V12, но это была потрясающая гонка со множеством неожиданностей. В начале гонки лидерство захватил Педро Родригез на новом BRM P126 V12, но он вылетел с трассы и вынужден был сойти. Лидерство перешло к Жан-Пьеру Бельтуазу, который пилотировал Matra-Ford MS10, заменив сломавшего запястье Джеки Стюарта. Однако, на англо-французском автомобиле произошла утечка масла, вынудив сойти бывшего Чемпиона Франции по мотогонкам, что позволило Крису Амону за рулем Ferrari 312/015-68 выйти в лидеры. Но Амону повезло не больше, чем гонщику Matra – неисправность топливного насоса лишила новозеландца победы и позволила Грэму Хиллу первым пересечь финишную черту. Зифферт выступал в Южной Африке на старом Cooper-Maserati, а в Испании он провел свой первый Гран-при за рулем Rob Walker Lotus 49.
Matra Elf прибыли на Гран-при Монако со своим новым "MS11", оснащенным не двигателем Cosworth-Ford V8, а своим собственным V12. Новый 2999-кубовый (79,7x50 мм) двигатель Matra V12, который работал с английской коробкой передач Hewland, был построен под руководством инженера Жоржа Мартена после консультаций с предприятием Moteur Moderne. Он имел четыре распредвала, по четыре клапана на цилиндр, систему впрыска топлива Lucas и развивал 390 л.с. при 10 500 об/мин. Matra MS11 была первым автомобилем Формулы Один, окрашенным во французские синие гоночные цвета, с момента ухода Gordini из гонок Гран-при в 1957 г. Однако, в то время интерес к гонкам проявляла еще одна французская компания Alpine: в 1967 г. директор Alpine Жан Ределе выразил свое намерение использовать модифицированную версию построенных в Gordini двигателей Renault V8, которыми тогда оснащались успешные спорт-прототипы Alpine. Летом 1968 г. автомобиль Формулы Один был закончен и в августе того же года испытан на бельгийской трассе Цольдер заводским гонщиком Alpine Мауро Бьянки, но этот проект так и не был осуществлен, поскольку, хотя Alpine, главным образом, управлялся Renault, требовалась еще и поддержка правительства, но оно им не заинтересовалось.
Французский ас Формулы Два Джонни Серво-Гевин пилотировал в Монако второй Matra-Ford команды Tyrrell и, по сути, в течение некоторого времени удерживал лидерство, после чего вынужден был сойти из-за сломанной полуоси. Это позволило Грэму Хиллу в четвертый раз выиграть гонку в Монако. Lotus Хилла имел два коротких передних крыла и клиновидный задний обтекатель для увеличения прижимной силы, а также колеса из магниевого сплава новой конструкции.
После прошлогодней смертельной аварии Лоренцо Бандини были усилены меры по обеспечению безопасности на трассе и вне ее, хотя и не без разногласий. Ferrari отказались от участия в гонке в Монако безо всяких объяснений причины, но, как полагали, это было сделано в связи с новыми требованиями безопасности. Дистанция гонки в Монте-Карло была сокращена со 100 до 80-ти кругов, и были передвинуты шиканы, но из 16-ти стартовавших автомобилей к 15-му кругу на трассе их оставалось лишь семь, и только пять из них добрались до финиша 80-круговой гонки. Дики Эттвуд за рулем нового BRM P126 V12, разработанного Леном Тэрри, установил быстрейший круг в гонке и финишировал на втором месте.
Гран-при Бельгии, прошедший 9 июня, имел некоторое историческое значение, поскольку гонка в Арденнах ознаменовалась первым случаем, когда автомобили Гран-при использовали задние стабилизирующие крылья. Lotus имел дополнительный металлический лист, прикрепленный к клиновидному обтекателю двигателя, для увеличения прижимной силы на заднюю ось, тогда как Ferrari установили аэродинамическое крыло над двигателем "312", за рулем которой Крис Амон во время первой тренировочной сессии показал быстрейшее время. Вскоре после этого Brabham также были замечены с задним крылом, установленным над двигателем и более равномерно распределявшим прижимную силу по всему автомобилю, а не только на заднюю подвеску.

[Trofi99]

В бельгийской гонке лидировал Стюарт на Matra-Ford MS10, но у него закончился бензин, и МакЛарен на своем McLaren-Ford М7A неожиданно стал победителем гонки. Гонщик Cooper Людовико Скарфиотти не принимал участие в этой гонке, поскольку выполнял свои обязательства перед Porsche на этапе Чемпионата Европы по гонкам по восхождению на холм в Россфельде, проходившем в тот же уикенд в Берхтесгантене. Однако, в самом начале тренировок сверхлегкий Porsche Spyder Скарфиотти вылетел с трассы и разбился – несчастный гонщик погиб мгновенно.
Гран-при Голландии в Зандвоорте был первым из трех этапов Чемпионата Мира 1968 г., прошедших под дождем. Первые два места на финише достались Джеки Стюарту на Matra-Ford MS10 и Жан-Пьеру Бельтуазу на более тяжелой "MS11" с двигателем Matra V12, оба гонщика вполне наглядно продемонстрировали свое гоночное мастерство в очень сложных погодных условиях. Это была первая победа Matra в Формуле Один, и превосходные дождевые шины Dunlop, в которые были обуты Matra, являлись главным фактором их успеха.
Начиная с самого первого Гран-при 1906 г., французская гонка всегда официально называлась Grand Prix de l'Automobile Club de France (AKF), хотя, честно говоря, большинство историков все же называли ее Гран-при Франции. В 1968 г. Гран-при Франции получил одновременно официальное и неофициальное название, поскольку к тому времени АКФ сменил свое название на Federation Francaise du Sport Automobile (FFSA).
В Руане, где в том году проходила эта гонка, Lotus 49B появились с новым задним крылом, установленным не на шасси или над двигателем, а высоко поднятым на тонких металлических стойках, крепившихся к задней подвеске. Они обеспечивали большую прижимную силу на задние колеса и были намного более эффективнее любых устройств, имевшихся в то время у команд-соперниц. В то же время они оказывали дополнительное давление на подвеску, поскольку неровности дороги передавались на крыло, а от него – на шасси. Так, во время тренировок Джеки Оливер на заводском "49B" на огромной скорости потерпел аварию из-за поломки подвески, и просто чудом невысокий англичанин отделался лишь небольшими царапинами, поскольку его разбитый автомобиль представлял из себя сплошные обломки с оторванными колесами. Оливер стал жертвой конструкторской ошибки вследствие недостаточных знаний в области аэродинамики.
Преимущество высоко установленных задних крыльев Lotus заключалось в том, что они обеспечивали стабилизирующее воздействие потока воздуха, создавая турбулентность в воздушном мешке позади автомобиля. В более поздних моделях Колин Чепмэн поднял крылья на еще большую высоту. Несмотря на то, что эти аэродинамические приспособления увеличивали аэродинамическое сопротивление на прямых, таким образом, снижая максимальную скорость, они больше помогали в поворотах и в большинстве случаев способствовали улучшению времени прохождения круга. Благодаря улучшенной курсовой устойчивости из-за большей прижимной силы на ведущие колеса автомобили могли быстрее проходить повороты и быстрее ускоряться на выходе из них.
Также в Руане появилась совершенно новая Honda Type RA302 с двигателем V8 с воздушным охлаждением, первым подобным двигателем в гонках Формулы Один после восьмицилиндровых Porsche 1962 г. По завершении многочисленных обширных испытаний нового автомобиля Джон Сертиз отказался им пилотировать, сочтя его опасным, поэтому за его руль было предложено сесть французу Жо Шлессе. Несмотря на то, что Шлессе был новичком Формулы Один, он был высококлассным гонщиком с огромным гоночным опытом в Формуле Два и в соревнованиях на выносливость. Однако, к сожалению, на третьем круге он погиб, когда на выходе из правого поворота перед поворотом Nouveau Monde Honda с воздушным охлаждением потерпела аварию и сгорела дотла.
Цилиндры нового 2987-кубового (88x61,4 мм) двигателя Honda были расположены под углом 120° и питались посредством системы косвенного впрыска топлива Honda, двигатель развивал 390 л.с. при 10.500 об/мин. Автомобиль был оснащен собственной пятискоростной коробкой передач Honda. Двигатель охлаждался при помощи воздухозаборников по обеим сторонам кокпита, и большинство деталей "RA302" было изготовлено из магниевого сплава, который, безусловно, является легковоспламеняющимся. Сверхлегкий сплав не только легко загорается – возрастающая при этом температура затрудняет тушение огня. Honda RA302 снова появилась во время тренировок в Монце, но, после того, как Джон Сертиз совершил на ней всего несколько кругов, она навсегда исчезла с гоночных трасс.
Как и Гран-при Голландии, французская гонка также прошла под сильным ливнем, и убедительную победу в ней одержал Жаки Икс на Ferrari 312, обутой в модифицированные дождевые шины Firestone. Молодой бельгиец в мастерском стиле пилотировал своим автомобилем под дождем и, по сути, пролидировал от старта до финиша. Джон Сертиз на Honda RA301 (V12 с водяным охлаждением) финишировал вторым впереди Джеки Стюарта на Matra-Ford MS10 и новичка Формулы Один, англичанина Вика Элфорда за рулем Cooper-BRM T86B, разработанного Тони Робинсоном. Элфорд был бывшим асом международных ралли, а также обладал первоклассной репутацией в гонках спортивных автомобилей на дальние дистанции.
Следующей крупной гонкой был Гран-при Англии, прошедший 20 июля 1968 г. в Брэндс Хетче, который выиграл Джозеф Зифферт. Это была его первая победа в гонках Чемпионата Мира, хотя он также выиграл три незачетных Гран-при Формулы Один – гонку в Сиракузах 1963 г. и гонки в Энна 1964 и 1965 гг. Теперь Роб Уокер взял себе в партнеры биржевого маклера Джека Дурлахера, и на эту гонку они обеспечили швейцарского гонщика совершенно новым Lotus 49B, оснащенным высоко поднятым задним крылом, впервые замеченным в Руане. Автомобиль был настолько новым, что последние штрихи накладывались на него уже по дороге на трассу в фургоне.
В Брэндс Хетче крыльями были оснащены уже все автомобили, кроме BRM и Cooper, а Honda последовали примеру Lotus и установили крыло на заднюю подвеску.
В гонке доминировали Lotus, хотя на заключительной стадии Крис Амон на Ferrari вел с ними продолжительное сражение. В начале лидерство захватил гонщик Lotus Джеки Оливер, но на четвертом круге он передал его своему товарищу по команде Gold Leaf Team Lotus Грэму Хиллу. Более молодой гонщик вернул себе лидерство на 27-ом круге, когда на автомобиле Хилла сломался карданный вал, но улыбка на лице Оливера вскоре исчезла, поскольку на его автомобиле возникла неисправность трансмиссии, вынудившая его остановиться на 44-ом круге. Затем лидерство захватил Зифферт на темно-синем Lotus, шедший непосредственно позади красного экземпляра Оливера, но его уже преследовала красная Ferrari 312 Криса Амона, и вскоре началась впечатляющая демонстрация гоночного мастерства обоих гонщиков, поскольку на финише Зифферт на своем новом Lotus опередил Амона на 4,4 секунды.
Гран-при Германии прошел в отвратительных погодных условиях – эйфельские горы окутал плотный туман, и на трассу непрерывно лил дождь. С трибун был виден лишь темный силуэт боксов. Никто не мог вспомнить худших условий, когда-либо наблюдавшихся здесь или где-нибудь еще, дело дошло до дебатов по поводу рациональности проведения гонки. Но гонка состоялась, и, как и в Зандвоорте, Джеки Стюарт на Matra-Ford команды Tyrrell вновь продемонстрировал свое огромное мастерство езды на Нюрбургринге под проливным дождем, приведя синюю Matra к победе, по-видимому, ориентируясь в густом тумане с помощью радара. Хилл пересек финишную черту на втором месте, но в четырех минутах позади шотландца.
На Гран-при Италии преимущества автомобилей с крыльями подверглись тяжелейшему испытанию, поскольку трасса Монца была быстрейшей в сезоне. Ходили споры, компенсирует ли улучшенное прохождение поворотов от использования крыльев потерю скорости на длинных прямых Монцы, и во время тренировок команды опробовали самые необычные комбинации регулируемых крыльев. Некоторые участники хотели ездить вообще без крыльев, и один из них, McLaren-Ford Дениса Халма, стал окончательным победителем.
В лучших традициях Монцы, гонка переросла в напряженное сражение среди большой группы автомобилей с использованием слипстрима на прямых. По сути, в течение гонки лидерство менялось не менее 16-ти раз. На лидирующей позиции побывали Брюс МакЛарен на McLaren-Ford, Джеки Стюарт на Matra-Ford, Джозеф Зифферт на Lotus-Ford, Денис Халм на втором McLaren-Ford и Джон Сертиз на Honda V12. Жаки Икс на Ferrari уверенно шел к тому, чтобы занять одно из призовых мест, но ближе к окончанию гонки у него закончилось топливо, и второе место позади Халма досталось Джонни Серво-Гевину на Matra-Ford. Гонка в Монце ознаменовалась последним участием в гонках Гран-при Eagle-Weslake, поскольку теперь предприятие Дэна Гарни сконцентрировало все свои усилия на строительство автомобилей серии USAC.
После Гран-при Италии, за три гонки до окончания Чемпионата Мира, Грэм Хилл лидировал в личном зачете с 30-ью очками, у Жаки Икса их было 27, у Джеки Стюарта – 26 и у Дениса Халма – 24, т.е. вопрос о чемпионском титуле был еще открытым.
В Монце итальянский журналист, инженер Энрико Бендзинг, опубликовал результаты своих исследований воздействия крыльев на автомобили Гран-при. Основывая свои вычисления на площади крыла глубиной 25-30 см и шириной 100-130 см, он получил теоретическую прижимную силу, оказываемую под различными углами атаки крыла на скорости от 200 до 300 км/ч, и в то же время вычислил потерю мощности, вызванную увеличением аэродинамического сопротивления. Результаты его исследования были следующими:

[Trofi99]

Угол атаки крыла Прижимная сила, кг Потеря мощности, л.с.
0° 25-55 1-2,5
5° 40-110 2-8
10° 60-170 5-15
15° 70-250 7-25
20° 12-40

Чемпионат Мира продолжился на трассе Мон-Тремблан в Канаде, где Крис Амон на Ferrari лидировал с первого до 72-го круга, когда неисправность сцепления вынудила его переключать скорости без его использования. Однако, трансмиссия автомобиля этого не выдержала, и итальянский автомобиль, в конце концов, вынужден был сойти. Победа в гонке досталась Денису Халму на McLaren-Ford M7A. Во время тренировки в аварию попал Жаки Икс на Ferrari, сломав себе ногу, что, естественно, помешало ему принять участие в гонке и фактически лишило его шансов на победу в Чемпионате Мира.
Борьба за титул продолжилась и после Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене, на котором Джеки Стюарт одержал победу над Грэмом Хиллом, Джоном Сертизом, Дэном Гарни (на McLaren-Ford) и Джозефом Зиффертом.
Таким образом, судьба Чемпионата должна была решиться в последней гонке сезона в Мексике между Стюартом, Хиллом и Халмом. Здесь, на трассе Магдалена Миксхука, как всегда, настройка двигателей была решающим фактором, поскольку необходимо было учитывать условия разряженного воздуха.
Джозеф Зифферт был звездой этой гонки. После посредственного старта швейцарский гонщик вывел свой Walker-Durlacher Lotus 49B вперед и создал себе хороший отрыв, пока на 26-ом круге у него не сломался привод дросселя. В течение двух кругов он находился в боксах, пока устраняли неисправность, и его надежды на вторую победу в Гран-при улетучились. Но, вернувшись на трассу, он снова оказался быстрейшим гонщиком дня. Он бил рекорды круга один за другим, отыграл один из потерянных кругов и пересек финишную черту на шестом месте. Героическая езда Зифферта в Мексике не осталась незамеченной, поскольку уже во второй раз он был награжден Гоночным Трофеем BP, который каждый год, начиная с 1965 г., вручался гонщику, личности или учреждению, в течение года добившимся наиболее выдающихся достижений в автоспорте.
Гонку выиграл Грэм Хилл, одержав свою третью победу в сезоне. Таким образом, 39-летний лондонец во второй раз выиграл Чемпионат Мира. Он набрал 48 очков, по сравнению с 36-ью у Стюарта (также три победы), 33-мя у Халма (две победы) и 27-ью у Жаки Икса, пропустившего две последние гонки сезона. Кубок Конструкторов достался Lotus, которые, таким образом, повторили свои победы 1963 и 1965 гг.
Чемпионский титул Грэма Хилла был вполне заслуженным, хотя, казалось, он не обладал беспечным мастерством Джима Кларка. В течение своих последних лет Кларк, бесспорно, был выдающимся гонщиком, и его гибель оставила большую группу топ-пилотов более или менее в одном классе друг с другом: в 1968 г. трудно было выделить кого-то лучшего среди Грэма Хилла, Джеки Стюарта, Дениса Халма, Жаки Икса, Джека Брэбхема, Дэна Гарни, Йохена Риндта, Криса Амона, Джона Сертиза и Джозефа Зифферта. Однако, Гарни, Брэбхем и Риндт в 1968 г. не так уж часто оказывались в центре внимания, главным образом, из-за ненадежности своих автомобилей.
В конце сезона несколько компаний ушли из гонок Формулы Один. Дэн Гарни решил строить Eagle только для гонок USAC, Honda совсем ушли из гонок после неутешительного сезона, а Cooper последовали за ними. Кроме того, Matra начнет сезон 1969 г. с двигателем Ford-Cosworth, но в 1970 г. вернется к своему собственному двигателю.
С уходом Cooper завершилась успешная эра, начавшаяся в 1946 г. строительством первых 500-кубовых Cooper-JAP для гонок Формулы Три. Начиная с того времени, компания вписала большую главу в историю гонок Гран-при, но в 1969 г. она навсегда исчезла с трасс. Прототип "T90" получил дальнейшее развитие в гонках Формулы 5000, но никогда не продавался на рынке. Вся материальная часть Формулы Один была распродана на аукционах, а сам Джон Купер продал все свои акции и уехал в Суссекс, где купил себе обычный гараж. Исчезло великое имя.