МотоТехника

[ХодОК]

Если вы думали, что Харлей-Дэвидсон - это только тяжелые чоппы для байкеров и еще более тяжелые туреры для копов, то ниже я покажу вашу ошибку

В 1994 году Харлей-Дэвидсон впервые создал VR1000, а в следующем году продолжил развитие модели и предложил ее на первых порах частным командам.
Крси Карр, чемпион АМА Flat Track, добился поула на супербайковской гонке в Помоне, Калифорния, а его товарищ Том Уилсон впервые привел байк на подиум в том же году в Мид-Огайо
Паскаль Пикотт шел третьим на VR1000 на Дайтоне-200 в 1998 году, но механические проблемы привели к долгому питстопу, выбившему Паскаля из борьбы за подиум...
В 1999м Пикотт взял два подиума на VR1000 - третье место в Сирз-Пойнт и второе на Пайкс Пик
В 2000м Харлеи провалились, взяв лишь восьмое место в Лаудоне (Нью-Гемпшир) с Пикоттом
В следущем году Харлей-Дэвидсон вернулся с реорганизованной командой, заявив о намерении побеждать...
Также марка Харлей-Дэвидсон задействована в гонках АМА Pro Thunder, где участвуют ее 883см3 и 1200см3 Спортстеры, конкурируя с одно-, двух-, и трех-цилиндровыми мотоциклами...
http://www.amaproracing.com/archive/...DEQ/HARLEY.HTM

Двигатель V-образный, двухцилиндровый, с 60-градусным развалом, 4-клапанной головкой с двумя распредвалами, водяным охлаждением и впрыском топлива. Мощность - 135л.с.(150 в гоночном варианте), крутящий момент - 100Нм, КПП - ручная 5-ступенчатая. Сухой вес (дорожная модификация) 177кг. Колесная база 1410мм
[IMGhttp://a1276.g.akamai.net/7/1276/734/e9ee45fa112d63/resource.harley-davidson.com/en_US/Media[/IMG]

[Кира]

А мне очень нравится вот эта Хонда.
Не столько по техническим характеристикам (в них я не слишком сильна), сколько внешне.

Honda CBR600RR модель 2007 года



Двигатель и шасси:

DOHC 16 клапанов, 599 куб.см. 4-тактный, рядный двигатель, 4 цилиндра, овальные поршни 67 мм x 42.5 м

* Лучшее соотношение мощности к весу в своем классе
* Улучшенная управляемость
* Двигатель еще больше облегчен
* Улучшенный "съем" мощности на средних и высоких оборотах
* Значительное облегчение шасси
* За счет переноса трансмиссии, удалось сократить длину картера двигателя
* Облегченные, короткие алюминиевые поршни
* Крышка головки цилиндров из магниевого сплава
* Новый тип крепления клапанов
* Новый тип ACG
* Измененные соотношения передач
* Облегченное, более легкое сцепление

* Система контроля за впуском (IACV) - снижает время реации двигателя на изменение потока воздуха и открытие/закрытие ручки газа; при недостатке воздуха, клапан открывается и всасывает недостающий кислород принудительно, и наоборот.

* Система контроля за работой свечей
* Новый дизайн инерционного наддува, новый воздушный блок

* Новый фирменный рулевой фемпфер с электронным контролем Honda Electronic Steering Damper (HESD).



Тормоза:

* Новая система передних тормозов с вертикальным расположением тормозного цилиндра.
* Радиальные передние тормоза

Выхлоп:

* Легкая система нержавеющих патрубков 4-в-1
* Система клапанов контроля за мощностью

Общее:

* Улучшена завесовка
* Радиатор стал более продуктивным, но при этом компактным
* Совершенно новые обтекатели
* Клип-опы подняты на 10 мм для улучшения комфорта
* Новые цветовые решения: Жемчужный белый/серебряный; Ультрамариновый металлик/Серебряный
* Unit Pro-Link(TM) - обновленная система задней подвески, такая же, как у гранприйного RC211V(R)
* Двухуровневая система впрыска топлива (DSFI) - два инжектора на цилиндр
* Красная зона тахометра начинается на 15000 rpm.
* Выхлопная система, как у RC211V
* 41-мм вилка Honda Multi-Action System (HMAS)

И многое многое другое.

[ХодОК]

В БМВ наконец-то решили сделать мотоцикл

BMW готовит свой первый супербайк

Автомобили BMW позиционируются на рынке как обладающие спортивным характером. Более того, BMW и гонки вещь практически неразделимая. Но вот мотоподразделению компании похвастаться особенно нечем. В производственной линейке BMW спортивные мотоциклы отсутствуют как класс. А недавняя попытка сделать псевдоспортивный BMW на базе оппозитного мотора благополучно провалилась - в Ле-Мане немцы проиграли всем своим конкурентам.

Вся эта ситуация действительно очень странная, ибо баварцы обладают огромным техническим потенциалом, и сделать спортбайк им ну просто раз плюнуть. И вот в прессу, наконец-то, просочились первые скетчи и данные о секретном проекте, который должен быть завершен к сезону чемпионата по супербайку 2008 года.



Название первого настоящего спортбайка фирмы BMW - K1000RS. Изначально мотоцикл планировали сделать двухцилиндровым и согласно новому регламенту 1200-кубовым. Но, как видно из названия, немцы решили сделать рядную «четверку». Вообще BMW на своих мотоциклах традиционно использует огромное количество нестандартных решений. Но спорт выявляет наиболее эффективнее из них, и оттого BMW K1000RS на первый взгляд похож на своих литровых собратьев из Японии. Но все же в мотоцикле будет несколько изюминок. Прежде всего, это новейшая полуавтоматическая коробка передач. И вполне возможно, BMW K1000RS будет обладать первой в мире серийной системой трэкшн-контроля на мотоцикле.

О точных данных говорить пока рано, но предположительно мотоцикл с весом в 190 кг. будет обладать мощностью 190 л.с. Что ж, показатель в 1кг. на 1 л.с. достигнутый японцами еще несколько лет назад, не кажется столь уж впечатляющим.

Шансов, что BMW успеет выпустить на рынок новинку до сезона «супербайка» 2008 года, мало, но, по крайней мере, в 2009 году немцы начнут выступать на мировых трассах.

http://carclub.ru/clubs/BMW/news/29350.html
Во тормоза-то... Харлей сделал еще 13 лет назад...

[ХодОК]

Сообщение от Кира

А мне очень нравится вот эта Хонда.

Honda CBR600RR модель 2007 года

Кажется, на таких выступает Ten-Kate Honda и лидер СуперСпорта Софуглу...

[ХодОК]

В 2009 БМВ дебютирует в Чемпионате Мира по СуперБайку, и скорее всего на базе этой машины

Новый спортбайк BMW HP2 2008

На мотосалоне в Париже компания BMW представила новый спортивный мотоцикл - BMW HP2 Sport, самый спортивный, самый мощный и вместе с тем самый легкий из всех, когда-либо созданных мотоциклов с оппозитными двигателями.



Этот представитель третьего поколения модельного ряда HP был разработан специально для амбициозных мотоциклистов, предпочитающих спортивный стиль вождения, и отличается целым рядом эксклюзивных деталей, использовавшихся ранее исключительно в гоночных мотоциклах и лишь теперь впервые реализованных в серийном производстве.



К числу таких деталей можно отнести, например, несущую, выполненную полностью из пластика с углеволоконным усилением раму и аэродинамически оптимизированные детали облицовки, системы ускоренного переключения передач, щиток приборов, аналогичный используемым в MotoGP, кованые алюминиевые диски и гоночную тормозную систему с радиальными суппортами.



Каждая деталь этого мотоцикла пронизана духом спортивных технологий, который не может не очаровать любителя мотогонок. Достаточно одного взгляда, чтобы понять - перед нами атлет, одинаково прекрасно выступающий, как на обычной дороге, так и на гоночной трассе.

Несмотря на конструктивно обусловленные пределы, ограничивающие мощность двигателя, и не самое оптимальное с точки зрения аэродинамики расположение цилиндров оппозитного двигателя инженеры BMW Motorrad совершенно осознанно выбрали в качестве основы для разработки именно эту, богатую своей историей конструкцию двигателя для использования его в спортивном мотоцикле с гоночным характером. А вот и результат работы конструкторов: взятый за основу двигатель BMW R 1200 S подвергся серьезной модификации, в результате которой мощность нового двигателя составила более 96 кВт/130 л. с. при 8750 об/мин. Максимальный крутящий момент 115 Нм при 6000 об/мин, максимальная частота вращения двигателя достигает 9500 об/мин.

BMW HP2 Sport создан на основе BMW R 1200 S. До последней детали ориентированный на потребности искушенных в спортивных мотоциклах пилотов BMW HP2 Sport остается совершенно уникальным и необычным мотоциклом. Многие решения основываются на опыте, полученном в результате многолетнего участия в гоночных состязаниях.

Прекрасный двигатель, созданный на основе оппозитных силовых агрегатов, использующихся в гонках на выносливость, в BMW HP2 Sport получил совершенно новые головки цилиндров: по два распредвала с верхним расположением (DOHC) в каждой головке приводят в действие с помощью коромысел увеличенные по сравнению с BMW R 1200 S клапаны.

Другие усовершенствования, такие как, например, оптимизированные впускные и выпускные воздушные каналы, новые кованые поршни и адаптированные шатуны также помогают силовому агрегату развивать более высокую мощность в сравнении со своим предшественником.

Новая система выпуска отработавших газов из нержавеющей стали впервые располагается под двигателем и обеспечивает небольшую ширину мотоцикла в нижней части, что, в свою очередь, дает большую свободу для наклона при движении в поворотах. Кроме того, это позволило установить спойлер, улучшающий обтекаемость двигателя, выполненный полностью из пластика с углеволоконным усилением. Система выпуска подчеркивает неподражаемый тембр оппозитного двигателя и сообщает ему новое качество звучания, а концевые секции глушителя вносят в дизайн мотоцикла яркий визуальный акцент.

Другая эксклюзивная спортивная изюминка - это система ускоренного переключения передач в сочетании с компактной шестиступенчатой коробкой передач, позволяющая выполнять быстрое переключение на более высокую передачу, не сбрасывая газ и не отключая сцепление. Такая конструкция используется впервые в серийном мотоцикле. Конструкция коробки передач предусматривает возможность изменения обычных параметров переключения на гоночные, для этого в качестве опции предлагается соответствующий датчик давления.

Мотоцикл комплектуется полностью регулируемой спортивной подвеской фирмы Öhlins, а также моноблочной тормозной системой Brembo, спереди с радиальными четырехпоршневыми тормозными суппортами.

Оптимальная эргономичная посадка мотоциклиста достигается благодаря использованию регулируемой системы подножек, алюминиевых кованых регулируемых ручек руля, а также радиальным переключателям на руле фирмы Magura.

Вся важная для пилота информация отображается на серийном приборном щитке, заимствованном из MotoGP и способном представлять помимо обычной информации также время, затраченное на круг, и другую важную для мотогонщика информацию.

При разработке каждого узла особое внимание уделялось легкости конструкции. Это касается не только несущей передней облицовки и также несущей задней части из карбона или облегченных кованых колесных дисков, но и внешне незаметных деталей, таких как, например, легкий заимствованный из мотоспорта генератор. Все это выразилось в значительном снижении массы мотоцикла ? так, с полным топливным баком (заправка на 90 % по стандарту DIN) HP2 Sport весит всего 199 кг. При этом собственная масса мотоцикла составляет 178 кг.

Сочетание гибкой концепции эргономики, повышенной мощности двигателя и выгодно расположенного центра тяжести гарантирует легкость в управлении мотоциклом и помогает раскрыть его высочайший спортивный потенциал. Спортивный характер как главная отличительная особенность BMW HP2 Sport совершенно не обязывает мотоциклиста отказываться от важнейшего компонента активной безопасности, системы ABS.

Специально адаптированная для HP2 Sport, усовершенствованная антиблокировочная система предлагается в качестве опции и допускает возможность отключения для участия мотоцикла в гонках. Появление BMW HP2 Sport на рынке запланировано на январь 2008 года.

http://bmw.carclub.ru/clubs/BMW/news/31262.html
Весьма сомневаюсь в гоночном потенциале этой машины, даже с 1200кубовым двигателем - у оппозитов затруднена форсировка и поднять мощность со 130 до обычных в СуперБайке двух сотен и более будет очень сложно, тем более, что двухцилиндровики будут уже зажаты рестриктором...

[ХодОК]

DUCATI DESMOSEDICI RR
Разговоры о "гранприйной" реплике Дукатти наконец стали реальностью с появлением Desmosedici RR, которая является дорожной репликой гоночной Desmosedici GP6, на которой Лорис Капиросси и Сете Жиберно боролись в чемпионате мира в 2006.
Байк отражает все достижения Дукатти в кольцевых мотогонках, его корпус и аэродинамика полностью повторяют Desmosedici GP6. Его цветовая гамма и агрессивные настройки повторяют "боевую" машину, также как и примененные материалы или четырехцилиндровый двигатель, созданный на фабрике Борго Панигале.
Заказы на машину принимались со 2 июня 2006 и будут приниматься до конца 2007. Производство начнется в октябре 2007 и первые машины попадут в руки владельцев 999R, разместивших заказ до 30 сентября 2006. Полностью поставки будут завершены к декабрю 2008. При том, что 999R, немотря на цену в 55тыс. евро уже стала раритетом, новая машина обойдется как минимум вдвое дороже. Всего будет выпущено около полутора тысяч машин.
Desmosedici RR уже получил от Ассоциации МотоБлоггеров титулы "Лучшая Концепция" 2006 и "Объект Страсти"

Чтобы отметить сотую победу Дукати, добытую Кейси Стоунером в Мизано, Дукати провела тест-драйв нового мотоцикла с участием ведущих мото-журналистов, подробно рассказав о об устройстве двигателя, шасси и покрышек Бриджстоун

Новый мотоцикл, чей L-образный 4-цилиндровый двигатель 998см3 с 4 титановым клапанами на цилиндр и системой "большого взрыва" (понятия не имею, что это такое) имеет мощность мощность около двухсот лошадиных сил при 13800 оборотах в минуту, имеет сухую массу в 171кг, а для допуска на дороги общего пользования оснащен полным комплектом светотехники и дорожной резиной. Попробуйте провернуть такое с МакЛарен МП4/22.
http://www.ducati.com/en/bikes/my200...=DesmosediciRR
http://www.motogonki.ru/motogp/motog...16_121221.html
Спасибо Кире за информацию

[Like26]

Братцы! Это не мотики - это целые поэмы!

[ХодОК]

Пока баварцы продолжают радоваться своему новому 1200-кубовому 130-сильному оппозиту H2Sport, Априлия готовится вывести на дороги (да и на гоночные трассы тоже) новый литровый движок V4, мощностью как минимум 185сил, но скорее всего она уйдет сильно за 200. V4 - самая ходовая схема в чемпионате MotoGP, но на дорожных мотоциклах она не частый гость, лишь Хонда производит заметные модели этой схемы, и то не самые новые. Нынче движки Априлии уже проходят тесты в Австралии, в 2008 они выйдут на рынок, в 2009 - в гонки супербайков, а там, глядишь, и до MotoGP дело дойдет - технологии-то практически оттуда.

Технические характеристики двигателя Aprilia V4:

Рабочий объем: 999 куб.см

Угол развала цилиндров: 65° V4

Тип корпуса двигателя: моноблок

Мощность: более 210 лошадиных сил в конфигурации "Супербайк"

Клапаны: 4 клапана на цилиндр

Топливная система: электронная система впрыска с двумя инжекторами и системой контроля впрыска для каждого цилиндра

В двигателе реализована системы защиты от вибраций и поддержания баланса.

Максимальная скорость двигателя: 13 500 оборотов в минуту

Компрессия: 12,5:1

Количество скоростей: 6 скоростей кассетного типа

Сцепление: мульти-диск в масляной ванне

Электронные компоненты: Magneti Marelli ECU для зажигания и топливной системы (электронный впрыск)

Также в Валенсии поймали новую Априлию RSV с необычным звуком выхлопа - возможно, это уже полевые испытания нового мотора http://www.motonews.ru/news.moto?id=928&catid=1

[Кира]

Пневматика - новый майнстрим технологий MotoGP

Технологии MotoGP развиваются семимильными шагами. Каждое изменение в техническом реглменте ГранПри дает ощутимый толчок для создания совершенно новых, прогрессивных разработок, которые после проходят боевое крещение в самых тяжелых условиях эксплуатации - в мотогонках класса GP. Одна из последних, самых модных и актуальных разработок - пневматический привод клапанов высокофорсированных двигателей гранприйных прототипов. Как на треке появляется какой-нибудь новый байк из колоды заводских команд, первым встает вопрос - а оборудован ли его двигатель пневмо-клапанами?

Что такое пневмо-привод клапанов?
Время классических стальных пружин, которые возвращают впускные и выпускные клапана в исходное положение, проходит. Сталь уже не является символом надежности. Другое дело, би-металические конструкции, заполненные сжатым воздухом. Конструкторам удалось уменьшить размеры, массу и количество деталей в клапанном блоке. Плюс, новый механизм значительно надежней, работает при самых высоких температурах и оборотах двигателя, не теряя своих эксплуатационных характеристик долгое время.

Технология не нова, и ее родителями был завод Renault, который впервые оснастил двигатели своих полуторалитровых болидов Формулы-1 пневмо-пружинками еще в середине 80-х.

Высокооборотистые гоночные двигатели часто отказывали из-за того, что обычные стальные пружинки просто не успевали закрывать клапана из-за перегрева.

Инновации Renault позволили полностью заменить стальные тяжелые пружины более надежными легкосплавными. Турбированные двигатели Формульных болидов запели по-новому. И теперь все машины в паддоках F1 оснащаются только пневматикой.



Принцип действия пневмопривода клапанов

Попытки создать работоспособные двигатели для высокооборотистых мотоциклетных двигателей в MotoGP предпринимались и раньше. Впервые технология была представлена в 2002 году итальянцами. Aprilia RS3 Cube однако, не стал самым сбалансированным и гармоничным гранприйным прототипом.

Лишь осенью 2005 года на гоночных треках Больших Призов впервые появились действительно безотказные пневмо-двигатели.

Заводская команда Rizla Suzuki официально представила свой GSV-R990 с новым двигателем, в котором принцип пневмо-привода клапанов был реализован лучше других. Следующим инноватором в паддоках MotoGP стал завод Kawasaki.

Попытки сделать собственный пневмо-движок предпринимались как Yamaha, так и Honda. После заводских тестов в Японии, Валентино Росси осмелился выкатиться на 800-кубовом YZR-M1, оснащенным пневмо-клапанами прямо посреди сезона, на ГранПри Мизано. Тесты в Брно показали большие плюсы нового двигателя, но он же подводит Росси в Италии: Валентино возвращается в паддоки, проехав всего четыре круга… В Сепанге заводские пилоты Yamaha работали уже на новых двигателях, которые прошли серьезный путь доработки с сентября 2007 года.

Теперь все ожидают увидеть эволюционный двигатель Honda RV212V.

Ответ на вопрос, был ли мотоцикл Никки Хейдена был дан двусмысленный: "Пока они [завод] не добьются существенного прогресса, мы не будем использовать эти двигатели на гонках", - сказал Никки. Означало ли это, что пилот Honda #1 тестировал двигатель в Малайзии, но отказался от него?

Официальные источники из HRC подтвердили информацию о том, что проект временно остановлен, а все пилоты Honda ездят на мотоциклах с традиционными системами газораспределения. Позднее Никки дал более подробные комментарии:

"Да, сегодня мы работали на стандартных двигателях, которые использовали в прошлом сезоне, но установленными в новом шасси," - подтвердил Хейден, - "Но теперь мотоцикл ведет себя совершенно иначе, на порядок лучше, чем байк, оснащенный двигателем с пневмо-клапанами, что мы тестировали осенью ... Я бы хотел вернуться к работе с этим мотоциклом, я слышал завод достиг особенных успехов в работе над двигателем. Думаю, что он имеет невероятный потенциал. Нам обязательно надо как можно больше тестировать новый двигатель."

(с) www.motogonki.ru

[Кира]

Kawasaki ZX-RR - "screamer" все же лучше "big-bang"

Решение Kawasaki представить публике совершенно новый двигатель в Сепанге удивило многих, включая заводских пилотов Team Green. Когда Тамаки Серидзава и Оливье Жак выкатили из паддоков черную "каву" в карбоновых обтекателях, издающую непривычный для гаражей MotoGP резкий ревущий звук, поглазеть на это представление сбежались многие, и не только журналисты, но инженеры, и пилоты команд-конкурентов, не занятые в этот момент на треке.

Что же, наблюдатели давно ждали от Kawasaki появления мотоцикла с новым "big-bang", который мог бы вывести Team Green в лидеры. Такие же ожидания были в 2005 году. Поэтому мотоцикл с не совсем понятной пока литерой "S" на переднем пластике мгновенно стал центром всеобщего внимания. Одно но: японцы выкатили на пит-лейн совсем не "Big Bang".

Для начала, вспомним, что же это за такой волшебный движок с "большим взрывом" внутри?

Традиционный двигатель типа "screamer" имеет фиксированную "карту" зажигания, которая не меняется во время работы двигателя, мощность доставляется на колеса равномерно и неумолимо.

Чем дальше в своих исследованиях заходили конструкторы, тем больше мощности они учились снимать с классических двигателей. И чем больше мощности они снимали с двигателей, тем сложнее было эту мощность реализовать без потерь. К тому же, это начало влиять на результаты спортсменов: мотоциклы становились неуправляемыми снарядами.

В 1992 году Honda реализовала новую схему управления зажиганием, названную "big bang" в культовом гранприйном мотоцикле NSR500: поджиг осуществлялся практически сразу для каждой пары цилиндров, но с переменным интервалом в 65-70 градусов; между первой и второй вспышками образовывался небольшой перерыв, что давало возможность колесам "отдохнуть"; затем на них приходил удвоенный заряд мощности. Вспомним также, что к концу 1997 года Мик Дуйэн, легендарный пилот HRC предпочел вернуться на старые добрые "скримеры".

В 2005-м, спортивный директор Kawasaki Racing Ичиро Йода после официальных тестов IRTA в Хересе так описывал преимущества технологии:

"Судя по комментариям Шинья [Накано], двигатель "big bang" упрощает управление мотоциклом, особенно при ухудшении состояния шин, что обычно происходит к концу гонки. Способ передачи мощности от двигателя "big bang" более благоприятен для состояния задней шины, которая быстро разрушается под действием более агрессивной резкой передачи мощности от двигателя "screamer". Итак, двигатель "big bang" позволяет нам максимально использовать сцепление задней шины, а это в свою очередь существенно влияет на время прохождения кругов."


Сегодня позиция завода изменилась. По словам технического директора Kawasaki Racing Наоя Канеко, старые взгляды на прототипы надо пересматривать чаще, чем кажется:

"В прошлом году мы увидели, на сколько изменились объемы двигателей - с 990 до 800 кубиков. Снизилась и их мощность. Мы также увидели, как сильно выросли технологии в шинном производстве, даже в средствах доставки мощности масса изменений к лучшему. Эти факторы подразумевают то, что мы теперь должны пересмотреть свое отношение к "скримерам", посколько они позволят нам компенсировать потери в мощности. Даже одна только игра с порядком зажигания в этом двигателе дает преимущства над версией "big-bang". Пиковая мощность получается выше, а постоянный порядок поджига гарантирует, что двигатель не будет перенапряжен даже на самых высоких оборотах. Конечно, у нас есть и потери, но их будет сглаживать электроника. Мы работаем над этим."

Однако, призовым пилотам не скоро удастся пересесть на новых "крикунов".

"Мы по-прежнему находимся на ранних стадиях разработки "скримера", это вообще первый раз, когда мы выпустили мотоцикл на гоночный трек. Так что должно пройти еще много времени и тестов, перед тем как мы сможем передать эти двигатели в руки Джона и Энтони," - замечает известный японский инженер.

Пока новый прототип дорабатывается, лучшим пилотом Kawasaki Racing на тестах в Сепанге становится Хопкинс, записавший за собой пятое время на "стандартном" ZX-RR.

(c)