Серьезный разговор о теории и технике

[zbone]

Сообщение от helgi

Э-эм. Площадь-форма как раз влияет на силу сопротивления. Как качения,так и скольжения. На коэффициент сцепления она не влияет никак. А вот нагружение изменяет протекание деформаций в резине в пятне контакта.

Почему форма пятна влияет на силу, но не влияет на "протекание деформаций в резине"?

Сообщение от helgi

А еще меня удивило,что автор той статьи путается не только в маркировке шин,но и элементарной алгебре.

Это уже довольно странные придирки.

[zbone]

Сообщение от W_Alex

ну не умею я точно объяснять...
вот если колесо не имеет угла наклона относительно полотна - форма пятна контакта симметрична. При наклоне же колеса симметрия нарушится, следовательно, изменяется и форма пятна контакта. Получается что-то напиминающее трапецию. Внутренняя часть шины изннашивается сильнее в том числе потому, что площадь пятна контакта смещена в эту сторону. Или я не прав?

Наклоняют, чтобы улучшить сцепление в поворотах, а там под нагрузкой будут не прямоугольники и трапеции. Но итог сводится все-таки к большей площади пятна.
Но вообще трудно говорить о "колесе в вакууме". До сих пор нет точных моделей поведения колеса в "пограничных зонах" - все базируется на эмпирике, которая тоже мало кого интересует, потому что в гонках резина постоянно меняется от этапа к этапу и из года в год.

[helgi]

Как бы это полегче объяснить.. Качение автомобильного колеса еще не до конца изучено. Точнее,не изучены процессы в протекторе. Резина обладает определенной инерцией,что ли. То есть, слой,попадающий в контакт с асфальтом начинает деформироваться не сразу,а некоторое время спустя. Но и приобретать прежнее недеформированное состояние слой резины начинает с задержкой. Естественно, характеристики этих слоев будут различаться. И добавочное давление на эти слои вносит изменения на характер протекания процесса качения с точки зрения этих слоев,если так можно выразится. Само собой, коэффициент не может зависить от формы пятна контакта. От этой формы будет зависеть направление вектора силы сопротивления.
А про придирки-это зря.Если человек втыкает в текст какое-либо обозначение или маркировку,то он должен знать,что оно обозначает. После таких проколов уже нет уверенности,что и остальное в тексте не ересь. А проверять нет ни желания,ни времени.

[m_que]

Сообщение от W_Alex

ну не умею я точно объяснять...
вот если колесо не имеет угла наклона относительно полотна - форма пятна контакта симметрична. При наклоне же колеса симметрия нарушится, следовательно, изменяется и форма пятна контакта. Получается что-то напиминающее трапецию. Внутренняя часть шины изннашивается сильнее в том числе потому, что площадь пятна контакта смещена в эту сторону. Или я не прав?

Многое здесь зависит от настройки схода-развала.

[helgi]

Закрытые колеса: Важные мелочи http://www.auto-sport.ru/news/2014/71914/

В ближайшие выходные состоится центральный этап серии DTM, а это значит, что предоставляется одна из последних возможностей оценить преимущества различных подходов к конструированию и настройке немецких силуэтов. Дело в том, что сейчас решается вопрос о будущей идеологии чемпионата, и все, к сожалению, идет к серьезной технической унификации. Хитрая подвеска седанов C-Klasse, невероятная аэродинамика R14 – все может остаться в прошлом, уступив место менее интересным, но дешевым единым шасси.

Самое время рассмотреть некоторые особенности конструкции силуэтов исходя из требований, которые предъявляет Норисринг. Эта городская трасса не только позволяет совершать обгоны, но и является одной из самых скоростных в календаре чемпионата.

Используемая в Нюрнберге конфигурация трассы примечательна тем, что на ней отсутствуют скоростные повороты. Всю дистанцию можно разбить на прямолинейные элементы «разгон – торможение». Таким образом, становится понятно, что на Норисринге требуется аэродинамическая конфигурация для достижения максимальной скорости.

В настройках задних антикрыльев все команды выбирают одинаковое решение. Так, для обычных трасс на кромке верхнего антикрыла под прямым углом устанавливается закрылок. Кажется, такой элемент, направленный «против шерсти», будет создавать излишнее сопротивление. Но, оказывается, что проигрыш в сопротивлении не значителен по сравнению с повышением прижимной силы. Особенно это заметно при больших углах атаки. Впервые этот элемент установил на своей машине Дэн Герни, за что эту пластину часто называют «закрылком Герни».

Естественно, на Норисринге используются самые малые углы атаки, а борьба с воздушным сопротивлением заставляет полностью отказаться от закрылка, который в данных условиях становится абсолютно бесполезным.

Конфигурация аэродинамических элементов в передней части машины различается не только среди разных команд, но и у некоторых пилотов одной марки. Для начала следует разобраться с небольшими спойлерами по бокам переднего бампера. В обычных условиях такие используют оба производителя. В ходе экспериментов, проведенных Саймоном МакБитом, стало понятно, что установка этих элементов обеспечивает прибавку около 10% в прижимной силе на передней оси. Второй небольшой спойлер практически не влияет на сопротивление (прирост менее 1%), но помогает заметно увеличить прижимную силу.

Но слишком увлекаться использованием этих элементов все же не стоит. Как известно, в аэродинамике автомобиля, в отличие от самолетостроения, кузов рассматривается как одна сложная поверхность. Другими словами, каждая часть этой поверхности оказывает влияние на характер обтекания близлежащих и последующих частей. Спойлеры влияют на условия работы заднего антикрыла. Как показали исследования того же Саймона МакБита и наблюдения доктора Вольфа-Генриха Гухо, наибольшую часть прижимной силы генерируют поверхности, расположенные на краях рабочей плоскости. Это связанно с тем, что на них приходит воздушный поток с большей энергией. Поток, прошедший по лобовому стеклу и крыше, теряет эту энергию по пути. Именно поэтому конструкторы стремятся в рамках регламента увеличить центральную хорду антикрыла (растянуть пластину в центральной части).

На окраины, близкие к торцевым пластинам, приходит поток, прошедший по спойлерам. На этом теряется около 1% от генерируемой антикрылом прижимной силы. Однако выигрыш в общей прижимной силе настолько велик, что с небольшой потерей можно примириться. Отличительной особенностью спойлеров, применяемых на силуэтах DTM, является их гибкость. Без особого труда их можно прогнуть даже вручную. Кроме того, такой элемент очень легко потерять при малейшем столкновении. Учитывая приведенные выше значения генерируемой этими элементами прижимной силы, можно понять жалобы гонщиков, которые сетуют на значительное ухудшение управляемости после утраты спойлеров.

Для трассы на Норисринге контактная борьба в шпильках весьма характерна. Велик и риск лишиться спойлеров. Интересное решение выбрали в командах Mercedes. На машинах 2008 года выпуска не стали полностью убирать спойлеры, заменив гибкие элементы на более прочные, выполненные заодно с бампером и имеющими профиль перевернутого крыла. Нижний жесткий спойлер почти параллелен дороге. Такое решение выглядит компромиссным. Эти элементы не создают большой прижимной силы, меньше влияют на лобовое сопротивление, их гораздо сложнее повредить. Судя по всему, их использование оправдано лишь на старых моделях, так как на заводских машинах в прошлом году спойлеров вовсе не было.

Если силуэтам Mercedes трасса в Нюрнберге подходит идеально, то гонщикам и инженерам Audi обычно приходится серьезно потрудиться, чтобы найти оптимальные настройки. В прошлом году напряжение добавила переменчивая погода. В дождь спойлеры на машинах появлялись, посуху пилоты ездили без них.

Подопечные Вольфганга Ульриха до последнего сомневались, какой вариант выбрать на гонку. На разминке Экстрем все еще использовал этот аэродинамический элемент, но в гонке он был единственным из заводчан Audi, кто решил отказаться от использования спойлеров. Остальные сделали ставку на возможный дождь, но прогадали. Эки, в отличие от других пилотов Abt-Audi, после финиша не жаловался на проблемы с износом задних шин.

На сухой трассе рецепт успеха прост. На трассе, где прижимная сила не играет важной роли, нужно избавляться от аэродинамических излишеств. С машин исчезнут гибкие спойлеры, угол атаки заднего антикрыла уменьшат. Спойлеры стоит убрать и для того, чтобы добиться оптимального распределения нагрузок по мостам на высокой скорости. Это требуется для улучшения условий работы шин. Если оставить элементы на переднем бампере, то на высокой скорости меньший угол атаки заднего антикрыла приведет к перераспределению нагрузки на передний мост. Соответственно, возрастет и сила сцепления передних шин. В таких условиях на серьезном торможении перед первым поворотом трассы задние колеса непременно блокировались бы из-за невозможности передать тормозную силу, превышающую силу сцепления. Отсюда возникали бы проблемы с повышенным износом задних шин.

Так как с августа прошлого года действует запрет на доработки конструкции, а команды используют прошлогоднюю технику, то велика вероятность того, что на старт гонки в Нюрнберге машины выйдут в той же конфигурации, что и в прошлом году. Учитывая опыт Экстрема, в Abt-Audi должны отказаться от спойлеров, в HWA применят свой передний бампер без каких-либо элементов, а полузаводские команды Mercedes выберут промежуточный вариант с жесткими элементами.

[Vasill_Mozglowski]

не знал, куда сунуть, сую сюда


В 2012-М МОЖЕТ ПОЯВИТЬСЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ФОРМУЛА (британский "Автоспорт" от 16 декабря 2010)
Организаторы продумывают международную серию с новыми технологиями, а первый прототип проходит тесты



Чемпионат электрических сингл-ситеров готовится стартовать в 2012-м году. На конференции ООН по изменения климата в Мехико на прошлой неделе был представлен французский проект Formulec, организаторы которого надеются провести международный чемпионат из 12 гонок в 2012-м году. Серия будет открыта для производителей, которые захотят продемонстрировать возможности новых технологий.

Проект разрабатывался два года, в результате чего прототип шасси EF01 уже начал тесты. Машина построена совместно с командой «Формулы-1» Mercedes GP (ранее известная как Brawn), а тестовая программа запущена при поддержке одной из сильнейших молодежных формульных команд ART Grand Prix. Французы Александр Према и Жюль Бьянки. Большую часть работы на тестах выполнил Бьянки, чьи лучшие круги были на две секунды медленнее времен, показанных болидом «Формулы-3» в Маньи-Куре и Ле-Мане (в конфигурации Bugatti Circuit).

Президент FFSA, французских автоспортивных властей, Николя Дешо заявил: «Этот проект прекрасно иллюстрирует дух новаторства, присущий автоспорту, а также прекрасно согласуется с решениями, принятыми FIA, которые направлены на создание в будущем чемпионата на электрических гоночных машнах».

Бывший гонщик Audi Александр Према заявил, что управление электромашиной немного напоминает вождение турбодизельного спортивного автомобиля, на котором он гонялся в Ле-Мане.

«Внутри ничего не слышно, но и снаружи ты слышишь только работу коробки передач и других частей двигателя, - заявил Према. – По началу все казалось странным, но потом дело пошло лучше. Мы быстрее на прямых, чем машина «Формулы-3», но медленнее в поворотах, потому что батареи делают автомобиль тяжелее».

На 2011-й год запланирована масштабная программа развития, которая будет включать в себя работу над аэродинамикой. В данный момент батареи могут обеспечить 25 минут автономной работы, но также ведется работа над бортовой системой регенерации энергии.

[OstapBender]

без звука, это уже не гонки, а немое кино...

[Vasill_Mozglowski]

В 2020-м машины "Формулы-1" получат низкопрофильные шины на большие колеса, граунд-эффект, систему KERS, добавляющую 250 лошадиных сил и неприжимающие задние крылья. Так говорит бывший инженер Renault F1 Пэт Симондс. В новом номере F1 Racing Симондс рассуждает на тему будущих изменений в правилах, зеленых гонок, экологичных машин... В общем, Симондс имеет в виду, что в ближайшие десять лет изменений будет гораздо больше, чем их было в прошедшие десять лет.

"Несколько простых положений могут определить базовую структуру автомобиля, - рассказал Симондс. - Со временем мы внесем некоторые изменения, например, колеса побольше и низкопрофильную резину, тогда мы получим достаточно ясную картину того, как в будущем будут выглядеть машины. Приведенные иллюстрации, конечно, имеют лишь художественную ценность, но, в принципе, они ухватили основные тенденции в том, как будет выглядеть гоночная машина "Формулы-1" в 2020-м".

http://www.thecheckeredflag.co.uk/20...Checkered+Flag)

[Grig16]

Ага,я с восторгом будут вспоминать эру м.ш.,"необгонную эру",эру колёс с канавками,моторы v10 и ностальгировать,т.к. эта ф1 будет слишком современной и высокотехнологичной...

[kup]

Сообщение от Grig16

Ага,я с восторгом будут вспоминать эру м.ш.,"необгонную эру",эру колёс с канавками,моторы v10 и ностальгировать,т.к. эта ф1 будет слишком современной и высокотехнологичной...

=) а я с восторгом помню ЭРУ с 1950 до 1991г (до дяди БЭ, до МШ) ...
и хочу скорей забыть "эру" бреда дяди БЭ (с 1991г по настоящее время).