Benetton. (Алан Хенри)

[gp2]

Benetton. Команда Формулы-1.




Алан Хенри



Перевод: Сергей Белобородов



В содружестве с рассылкой "Ф-1 МОМК"

Благодарности


Я особенно хотел бы поблагодарить руководителя Benetton F1 Дэвида Ричардса за его помощь и содействие при создании этой книги. За все интервью я благодарен Александру Вурцу, Джанкарло Физикелле, Пату Симондсу и Джоану Вильяделпрат, в то время как Джулия Хорден, Андреа Фикарелли и Лука Маццокко в пресс-центре Benetton в Энстоуне работали не считаясь со временем, чтобы ответить на все, по-видимому, бесконечные запросы автора. Я всем им также очень благодарен.

Алан Хенри,
Тиллингем,
Август 1998 года

[gp2]

Введение

Ничто не может считаться само собой разумеющимся в стремительном, непредсказуемом мире Формулы-1. Буквально в то время, когда это издание готовилось к печати, руководитель Benetton Дэвид Ричардс оставил свой пост во главе, возможно, самой красочной современной команды Гран-при в этом бизнесе. Это произвело эффект землетрясения.
Это технически совершенное формульное управление, было со славных 1994-95 годов, казалось запуганным некими внутрикомандными псевдополитическими противоречиями, которые так часто потрясали Ferrari на протяжении десятилетий. Назначение Ричардса в октябре 1997 было расценено как решение предпринятое, чтобы привести команду в более спокойное, более обдуманное состояние. Рациональный, прагматичный и чрезвычайно закаленный спортивный предприниматель, бывший гонщик, чемпион мира по ралли, основатель компании Prodrive, одной из наиболее опытных специализированных машиностроительных компаний Великобритании, Ричардс был наиболее «надёжной парой рук» как раз тогда, когда Benetton нуждался в укреплении своей конкурентоспособной позиции после нескольких трудных сезонов. Но, кажется, не достаточно надёжной.
Ричардс, выступая на подготовке к последней гонке сезона, говорит, что он покинул свой пост после того, как семейство Бенеттон отказалось подтверждать его долгосрочный план подготовки их автомобилей к наилучшей форме. Семейство считало, что он был «слишком радикален». Однако Ричардс, чье раллийное сотрудничество с Subaru принесло четыре чемпионских короны Чемпионата Мира, быстро дал понять, что он многому научился за год в гонках Гран-при и конечно не рассчитывает на скидки при возвращении.
«Время, проведённое мной в Benetton, оставило у меня ясные мысли относительно того, какие основные проблемы действительно имеются в Ф-1», – сказал он, – «и какие организационные структуры здесь требуются. Для меня Ferrari – единственная команда, которая имеет действительную ценность. Развитие имиджа марки, который находится наравне с Ferrari – это вызов, который другие команды теперь должны понимать. Я не недооцениваю того, чего любая из других команд достигла за эти годы, но я полагаю, что спорт теперь достиг водораздела, который определит, кто будет наиболее успешным среди следующего поколения команд Ф-1. Это был отрезок времени для перемен, с которым семейство Benetton не сочло возможным считаться. Я хотел видеть некоторые очень существенные перемены с фактически немедленным эффектом, но правление не думало, что они были необходимы. Но без одобрения моего долгосрочного плана, который должен был осуществиться к 1 октября (1998 года), я был не готов остаться».
Было много предположений относительно того, что Ричардс сделает дальше. Многие обозреватели связывали его с попытками Ford в Ф-1, возможно в роли управляющего в новой команде Stewart. Сам Ричардс не говорил ни слова. «Я ожидаю вернуться в Ф-1 должным образом», – это все, что он допускал. Но если так, то не со связанными руками. – «Ключ к моему интересу – это действительно иметь последнее слово в управлении любым действием, в которое я мог бы быть вовлечен».
На этой стадии Benetton двигался к одному из своих худших сезонов за последнее десятилетие. Все же было время в 1998 году, когда команда, казалось, твердо прогрессировала к восстановлению тех моментов, что она потеряла в предыдущие два сезона. Действительно, было несколько случаев, когда одна из её многообещающих новых машин выглядела возможным кандидатом на победу. Первое такое выступление состоялось в самой очаровательной гонке года.
Дело было на Гран-при Монако, драгоценном камне в гоночной короне, проходящем по улицам сказочного Княжества, которое ютится на тонкой полоске недвижимости между Францией и ароматным Средиземноморьем. Поскольку McLaren-Mercedes Мики Хаккинена исчез впереди, чтобы выиграть командную гонку, молодой итальянский герой Джанкарло Физикелла остался, великолепно управляя, на втором месте за рулём своего Benetton В198. Круг за кругом, с абсолютной точностью, Физикелла показал великолепную зрелость, поскольку не испугался присутствия в своих зеркалах туза Ferrari Михаэля Шумахера, человека, не терпящего, когда ему мешают.
В этом просматривается интересная симметрия. Ранее в своей карьере Шумахер создал репутацию как самый успешный гонщик Benetton. С того времени, как он выиграл свою первую гонку за команду в 1992 году, упорный немец утвердился как один из самых величайших пилотов своей эры. Но теперь ему показывал путь ясноглазый новый мальчик, на которого Benetton возлагал подобные надежды.
Физикелла устоял, чтобы финишировать на превосходном втором месте в Монако, в то время как Шумахер совершил редкую ошибку, столкнувшись с другим Benetton, которым правил Александр Вурц. Итальянский гонщик позже продолжил свой успех на впечатляющем втором месте, на сей раз позади Шумахера, на Гран-при Канады, в течение которого он возглавлял гонку Ф-1 впервые в своей краткой карьере.



Подготовка Benetton Физикеллы к Гран-при Монако 1998 года, где после великолепно проведенной гонки он финишировал вторым


Benetton, возможно, не всегда была самая успешная команда в Ф-1 в плане достижения твердых результатов, хотя мировое чемпионство Шумахера конечно помогло ее среднему уровню. Однако она всегда заслуживала освещения в печати (иногда споров, которые хотелось бы скорее забыть), энергичная и весьма честолюбивая.
Это, скорее всего, несовпадение, что, начиная с формирования формульной Benetton, автомобили команды были среди самых красочных в этом виде спорта. Акцент на цвете, иногда смело противопоставленном, иногда тонко смешанном, долго был признаком Benetton и, в конце концов, был фактически ответственным за само существование Группы Бенеттон.
Когда Леоне Бенеттон умер в 1945 г., он оставил жену и четырех детей – Лучано, Джулиану, Джильберто и Карло – в городе Тревизо в предгорьях итальянских Доломитов к северу от Венеции. После окончания Второй Мировой войны было время значительного лишения, но люди Тревизо всегда были известны своей изобретательностью перед лицом бедственной ситуации, так что было весьма естественно, что два самых старших ребенка хотели оставить школу как можно скорее, чтобы зарабатывать на проживание.
В возрасте 15 лет Лучано Бенеттон начал работать в магазине мужской одежды, в то время как Джулиана, двумя годами младше, стала намотчицей пряжи в одной из местных трикотажных компаний. Однако Джулиана, в качестве хобби, имела обыкновение вязать яркие цветные свитера для семьи на домашней вязальной машине и, в 1955 г., Лучано, развивая своё растущее предпринимательское чувство, предложил сестре: «Почему бы нам не бросить работу, объединить наши ресурсы и создать собственный бизнес?» Джулиана согласилась. Бизнес начался скромно.
Все же через несколько лет, благодаря коммерческим навыкам Лучано, им нужен был микроавтобус, чтобы доставлять служащих к маленькому цеху, расположенному около дома семьи Бенеттон.
Концентрация на продаже специализированным магазинам трикотажа, а не универмагам гарантировала, что их изделия получат больше места на рынке. А потом случился прорыв. Лучано посетил Олимпийские Игры 1960 г., прошедшие в Риме, и встретил группу оптовых торговцев трикотажа, которые согласились сотрудничать с линией Benetton. Продажи «цвели».
К 1965 г., после пяти лет роста, организация Benetton была формально представлена Лучано как руководителем, главным акционером и стратегом маркетинга, Джулианой как главным дизайнером, Хильберто, отвечающим за финансовые вопросы и Карло, самым молодым из всех четырех, ответственным за производство на недавно открытой первой фабрике Benetton в Понцано, около Тревизо. Последующее расширение группы Benetton было настолько захватывающим, что это гарантировало специальное изучение Гарвардской Школой Бизнеса. В некотором смысле, очаровательный спорт типа гонок Гран-при был сделан как будто на заказ для требований международного маркетинга и продвижения компании семейства Benetton.
Первое спонсорское участие Benetton было в команде Tyrrell-Ford в 1983 г., выдвинутое на первый план победой Микеле Альборето в Гран-при Детройта. Позже в том сезоне было восхитительное совпадение, которое привело к тому, что Tyrrell 012, был раскрашен в 12 цветов Benetton, разработанных для мальчиков младше 12 лет. Удачное совпадение? Или проницательный маркетинг? Никто не был полностью в этом уверен.
Benetton переключился на Alfa Romeo в 1984 г., но стало ясно, что итальянская марка действительно никогда не собиралась достигать тех уровней успеха, которые искал её спонсор. Следовательно, итальянская трикотажная компания решила застраховать свои ставки в 1985 г. и мощно инвестировала в команду Ф-1 Toleman, чтобы в конечном счете «одурачить» и переименовать её. В следующем году Герхард Бергер принёс первую победу Benetton в Гран-при Мехико. В 1987 г. команда начала техническое сотрудничество с Ford, которое будет длиться восемь сезонов и принесёт Шумахеру чемпионство в 1994 г.
Тем временем были организованы весьма красочные и зрелищные действия по «раскрутке» команды и машин, которые, даже по стандартам конца 1980-х, были исполнены экстравагантно.
К примеру, для представления Benetton-Ford в 1988 г., представителей международных СМИ собрали в Лондонских доках, где им выдали спецодежду от Benetton. Мы скоро поняли почему. Оставленные в ослепительной, с белыми стенами студии, мы столпились в центре, когда механики Benetton начали швырять разноцветные, окунутые в краску бинты на стены вокруг нас. Когда они закончили, вспыхнула ослепительная вспышка и автомобиль Тьерри Бутсена ворвался, ускоряясь через одну из стен прежде, чем остановиться перед нами, окруженный парами сухого льда. В 1994 г. эта же тема была повторена на фабрике Benetton, где Дж. Дж. Лехто появился сквозь бумажный барьер в подобном театральном стиле.
Наконец, в завершение явной бравурности, Benetton-Renault 1996 г. были обнародованы на фешенебельном сицилийском курорте Таормина, где Жан Алези и Герхард Бергер вели свои болиды по улицам на фоне разрушенных римских храмов и восхищающихся местных жителей. На первый взгляд так должен был отмечаться перенос официальной лицензии Benetton из Великобритании в Италию, но команда никогда не нуждалась в извинениях за грандиозную пирушку. Очевидно, что всё это грандиозно освещалось в международной печати.
Реклама была самой сутью Флавио Бриаторе, который возглавлял американское розничное отделение Benetton прежде, чем был назначен семейством управлять командой в 1989 г.
Бриаторе культивировал загадочный образ. В своих тёмно-коричневых очках и привычкой к тому, чтобы курить без остановки даже на стене пит-лейна, он был очень таинственным человеком в Ф-1. Регулярно появляясь в колонках со сплетнями, этот «гладкий» член международного гламура признал, что он мало знал о Ф-1, когда начинал в этом бизнесе, но он быстро учился с широко открытыми глазами подмечая все особенности промоушна в спорте. «Флав» стал по-своему очень характерным, всегда доступным для прессы, всегда готовым поделиться своими взглядами на те аномалии, что могли быть отчетливо выраженным очень интенсивным бизнесом.
Что привело всё это к концу, трудно точно определить. Возможно, что успех, достигнутый им в течение его срока пребывания, делал его опасно независимым, что не устраивало семейство Бенеттон. Возможно, он просто устал. Так или иначе, в конце сезона 1997 г. Бриаторе уступил своё место.
Его преемник едва ли сильно отличался от него в стиле, характере и перспективе. К концу сезона 1998 г., Дэвид Ричардс, казалось, начал делать большие шаги как новый Руководитель и, проведя несколько месяцев, спокойно наблюдая, как работает Ф-1, начал накладывать на команду свою собственную индивидуальность. Но медовый месяц привел к резко неожиданному разводу. Бразды правления теперь перешли к Рокко Бенеттон. Так или иначе – появились слухи, что босс Arrows Том Уокиншоу мог бы возвратиться в команду, которую он помог привести к победе в 1994 г.
Самый младший 29-летний сын Лучано, присоединился к команде в том сезоне как помощник Ричардса, видя свою роль в том, чтобы более эффективно ликвидировать разрыв между британским и итальянским управлением. Рокко, едва ли сезон работавший в компании, выглядел теперь оставленным без работы, пытаясь справиться с непредвиденными последствиями этого болезненного разделения и восстанавливая боевой дух в Энстоуне, не в последнюю очередь среди двух молодых гонщиков, которые, как известно, были довольны хорошими отношениями с Ричардсом. Он мужественно утверждал, что новый режим был, в конце концов, вероятно лучшим для каждого. «Мы имели различные стратегии и планы», сказал он журналу «Автоспорт». «Идеи Дэвида были, возможно, слишком радикальны, слишком долгосрочны».
Benetton всегда пробовал лелеять новый талант. В 1991 г., Бриаторе и Уокиншоу, бывший тогда техническим директором, сделали всё возможное, чтобы заполучить молодого немецкого гонщика, который дебютировал в Ф-1 в команде Jordan на бельгийском Гран-при. Михаэль Шумахер выиграл свои первые два Мировых Чемпионата с Benetton, используя двигатели Ford и Renault соответственно, и быстро стал величайшим гонщиком своего поколения.
Проблемы для Benetton начались в конце сезона 1995 г., когда немец перебрался в Ferrari. Будучи довольными услугами этого выдающегося исполнителя, трудно было теперь увидеть, как ситуация могла быть разрешена. Решение было в том, чтобы «подписать» прежних товарищей по команде Ferrari Герхарда Бергера и Жана Алези, но они были ниже классом.
Было неизбежно, что усилия Benetton были несколько сдержаны, когда они столкнулись с этими новыми гонщиками. Их лучшее время осталось, похоже, в прошлом. Это было резкое суждение, особенно когда каждый ещё помнит великолепную победу Бергера на германском Гран-при в 1997 г., и последовательность вторых мест Алези в тех двух сезонах, что он был в команде. Все же это был очень жиденький супчик по сравнению с тем, что было прежде. Следовательно, казалось проницательным шагом «подписать» Джанкарло Физикеллу и Александра Вурца на сезон 1998 г.
Эти два юноши были многообещающи, мотивированы и полностью соответствовали задаче. Несмотря на некоторый интерес к Вурцу, впоследствии проявленный Ferrari, и он, и Физикелла казались вполне созревшими для того, чтобы выигрывать Гран-при с Benetton. Более того, если бы не понижение характеристик, показанное шинами Bridgestone во второй половине 1998 г. – или повышение их у конкурента Goodyear, под каким углом не посмотреть на это – удача была в том, что Физикелла и Вурц объединили свои достижения в новом сезоне. А это устраивало всех.
В 1998 г. команда Benetton имела портфель спонсоров столь же космополитичных, как и компания, первоначально основавшая команду. Полностью владея управлением, команда тем не менее продолжала нести признак «United Colors of Benetton» как вспомогательного спонсора наряду с японской маркой сигарет «Mild Seven», которая являлась официальным титульным спонсором команды. К этим спонсорам в дальнейшем добавился и «Playlife», многонациональная производственная группа спортивного оборудования, состоящая из Nordica, Prince, Kastle, Rollerblade, Asolo, Langert, Ekterlon, Killerloop и Nitro.
Был также Federal Express, самая большая в мире транспортная специализированная компания; Korean Air, одна из десяти крупнейших авиакомпаний в мире, летающая в 78 городов в 34 странах; Akai, всемирный лидер в электронной промышленности; Bridgestone, самый большой в мире поставщик шин; Hewlett Packard (компьютеры), D2 Privat (телекоммуникация), PI.SA (керамическая плитка), Rach (фруктовые соки и спортивные напитки), Minichamps (масштабные модели) и OMB (безотказное домашнее оборудование).
Эта всесторонняя поддержка давала необходимые 45 миллионов фунтов стерлингов для управления командой в сезоне 1998г., которые включали арендную плату в размере 13 миллионов за надежные и резвые двигатели V10 Mecachrome, дочерней компании Renault. В 1999 г. Mecachrome был преобразован в новую компанию, Supertec, как бы в насмешку управляемую Флавио Бриаторе. Как ожидалось, все клиенты в связи с этим должны будут платить на 15 процентов больше, из-за чего счет Benetton за двигатели мог увеличиться приблизительно до 16 миллионов фунтов стерлингов.



Повара и гости команд – неотъемлемая часть Гран-при



При долговременном планировании трудно было увидеть, как команда могла упрочить своё положение без заводского двигателя – а также программу развития, которая вытекала из этой ситуации. Общий характер современных гонок Гран-при доказывал, снова и снова, что команда нуждается в исключительном сотрудничестве с основным производителем, чтобы выдержать напряжённое продвижение в первые ряды.
Когда Дэвид Ричардс возглавил команду, много посвященных лиц в Ф-1 полагали, что это препятствие будет в конечном счете преодолено сотрудничеством с Ford, восстановлением нитей отношений, которые в итоге завершились чемпионским титулом Шумахера в 1994 г. Prodrive, компания Ричардса, только что заключила договор на подготовку автомобилей Ford Mondeo для Британского турингового чемпионата в 1999 г., альянс, который увеличил предположение о возможном новом сотрудничестве Benetton-Ford F1. Но теперь это казалось маловероятным для дальнейшего развития.
В финале сезона в Японии В198 снова не доставало темпа, и Джанкарло и Алекс жаловались на плохой баланс и недостаток прижимной силы во время практики и квалификации. Они закончили гонку восьмым и девятым соответственно. Benetton занял неутешительное пятое место в Кубке Конструкторов, слабовато возможно, но очень существенно с точки зрения боевого духа.



Исполнительный директор Рокко Бенеттон вместе со своими молодыми гонщиками: Джанкарло Физикеллой и Александром Вурцом



Рокко Бенеттон, делая своё первое заявление как исполнительный директор, подтверждал, что он сделает всё от него зависящее, чтобы обеспечить команду двигателями Renault на ближайшее будущее, если французский производитель решит вернуться в Ф-1. «Команда нуждается в изготовителе двигателей как партнере, который разделяет наши цели».
Всю зиму Benetton будет упорно трудиться, чтобы связать разрозненное в единое, стремясь к прогрессу в 1999 г.


Примечание.
Отставка Дэвида Ричарда произошла, когда эта книга уже отправлялась в печать. Издатели решили, что главы должны остаться так, как написаны, с цитатами Ричардса как босса, с описаниями его надежд для команды, с его восхищением молодыми гонщиками и его планами формирования новой культуры, в которой Benetton будет иметь реальный шанс возвращения к годам славы. Это – завещание тому, что должно было быть.

[gp2]

Глава 1. Ранние годы

Корни успеха команды Формулы-1 Benetton кроются в смелых усилиях команды Toleman, которая начала участвовать в Мировом Чемпионате в 1981 г. со своим собственным четырёхцилиндровым турбированным двигателем, разработанным Брайаном Хартом.



Ранние годы. Дерек Уорвик в Toleman-Hart TG181 перед тренировкой Гран-при Сан-Марино 1981 года – дебют команды в Ф-1. Он и его напарник Брайан Хентон не квалифицировались


Фирма Toleman Group, торгующая автомобилями, была основана в 1926 г. Альбертом Тоулменом и начала спонсировать автоспорт в 1969 г., когда она поддержала гоночный Ford Escort, ведомый гонщиком- любителем Колином Хокером. Движущей силой спортивной активности Toleman был Алекс Хокридж, который пришёл в компанию в 1968 г. и, быстро шагая по карьерной лестнице, стал её управляющим директором.
В результате этого Хокридж быстро понял коммерческий потенциал спонсорства автоспорта. К концу 1970-х Toleman участвовал в европейском чемпионате Формулы-2 и в 1980-ом Брайан Хентон доминировал в этой престижной серии второго дивизиона на собственном болиде Toleman-Hart TG280s, который был разработан Рори Бирном, позже ставшим главным проектировщиком машин Benetton в Ф-1.
Следующий шаг, не менее «классный». Хокридж всячески обхаживал Брайана Харта, чтобы тот разработал 1.5-литровый четырёхцилиндровый турбодвигатель как раз к Гран-при Сан-Марино 1981 г. Брайан рассчитывал на большее время для подготовки программы, но Хокридж был неумолим. Начало 1980-х было политически очень изменчивым периодом для развития Ф-1, и Алекс полагал, что было необходимо находиться в нужное время в нужном месте. Он полагал, что если бы Toleman упустил эту возможность, они могли бы совсем выпасть из «лодки» Гран-при.



Хентон борется со своим громоздким TG181 во время тренировки перед Гран-при Австрии 1981 года



Первый Toleman-Hart TG181 был просто неконкурентоспособен. Команда – на том этапе спонсируемая Candy (итальянская бытовая техника) – проводила большую часть сезона 1981 г., выполняя свою программу развития во время гоночных уик-эндов, к немалому расстройству пилотов Хентона и Дерека Уорвика. Только за три гонки до конца сезона, на итальянском Гран-при в Монце, Хентону впервые удалось попасть в очковую зону, хотя он всегда завершал дистанцию, пусть и с отставанием в три круга. Уорвик должен был ждать своего дебюта в Ф-1 до конца сезона в Лас-Вегасе. Его гонка закончилась сходом – неполадки с коробкой передач.
Все же перспективы начали проясняться. Реакции дросселя – сложная задача для преодоления у первого поколения турбированных двигателей – были постепенно улучшены и, хотя Уорвик и его новый товарищ по команде Тео Фаби, боролись весь 1982 г. на модернизированной версии TG181, полностью новый кузов из углеродистого волокна был разработан Бирном незадолго до конца сезона.
К сожалению для команды дизайнеров Toleman, технические требования Ф-1 на 1983 г. были драматически изменены, практически в последнюю минуту. Бирн должен был переделать автомобиль, чтобы соответствовать новым правилам для шасси с плоским дном, и получившийся в результате TG183В гонялся весь следующий сезон под управлением Уорвика и Бруно Джакомелли.
Эта работа, дополненная превосходными радиальными шинами Pirelli, позволила Toleman постепенно войти в число лучшей шестёрки претендентов к концу сезона 1983 г., заработав свои первые очки в Чемпионате на четвертом месте в голландском Гран-при в Зандвоорте.



Уорвик оживленно дискутирует с Рори Бирном и Патом Симондсом в боксах Имолы


В 1984 г. Уорвик решил ускорить перспективы своей карьеры в Ф-1, перейдя в команду Renault, в то время являвшуюся движущей силой в Гран-при. Его место в Toleman-Hart было занято динамичным молодым бразильцем по имени Айртон Сенна. В том сезоне – его первом в Ф-1 за рулём блестящего Toleman-Hart TG184 – Сенна твердо намекнул на своё будущее величие грандиозным вторым местом в Монако, где он неуклонно приближался к лидирующему McLaren-TAG Алена Проста, когда гонка была преждевременно остановлена на середине дистанции на почти затопленном полотне трассы.
Сенна продолжил своими третьими местами и в британском Гран-при в Брэндс-Хэтче и в португальской гонке в Эшториле, подтвердив свой статус как одного из самых захватывающих новых талантов десятилетия в Ф-1.
К сожалению, к этому времени было ясно, что Toleman был в беде. В начале сезона 1984 г. они переключились с шин Pirelli на Michelin таким образом, что это вызвало некоторое охлаждение в отношениях с итальянской шинной компанией. Потом, в конце 1984 г., Michelin ушел из Ф-1. Goodyear не мог обслуживать Toleman, а Pirelli не стал. Дилемма была решена только покупкой Toleman контракта Pirelli, принадлежащего крошечной команде Spirit, которая тогда отошла от Ф-1. Все это случилось перед Гран-при Монако 1985 г., после того как Benetton, к тому времени уставший от своих параллельных вложений во всё более и более безнадежную Alfa Romeo, начал спонсировать Toleman с Тео Фаби за рулём. Это был, как выяснилось, промежуточный этап на пути к покупке компании в следующем году.



Исполнительный директор Алекс Хоукридж и Дерек Уорвик. Хоукридж был движущей силой Toleman за кулисами Ф-1



В течение сезона 1985 г. новые «United Colors of Benetton» отождествлялись с турбированными Toleman TG185. Брайану Харту был урезан бюджет на развитие, но было и несколько ярких моментов, особенно квалификация Фаби на поул-позиции немецкого Гран-при на новой трассе Нюрбургринг. По общему признанию, осторожный итальянец показал своё лучшее время между проливными дождями, а в гонке должен был сойти из-за проблем со сцеплением, но всё же это было превосходное выступление.
Эти проблемы начала сезона имели тенденцию маскировать инновационную особенность шасси TG185, которая заключалась в аэродинамическом «шаге» под монококом, который Бирн разработал исключительно благодаря использованию аэродинамической трубы Королевского Военного Колледжа в Шривенхеме. Эта новая конфигурация увеличивала аэродинамическую нагрузку, развитую без увеличения дополнительного лобового сопротивления. Во многом это было критическим поворотным моментом проектирования в Ф-1 1980-х годов, значение которого было, возможно, замаскировано полной ненадежностью болида.
Toleman была не в состоянии набрать ни одного очка в зачёт Кубка Конструкторов в 1985 г. и в течение сезона было принято решение о продаже Benetton. Таким образом, команда из Уитни плавно двигалась к следующей стадии своего коммерческого развития под именем семьи Бенеттон.
Для организации, трикотажные изделия которой были прежде всего ориентированы на молодых и энергичных покупателей, деятельность в таком гламурном виде спорта, как Ф-1, могла только приукрасить и без того яркий образ Benetton. Компания уже была вовлечена в спонсирование гандбольных, баскетбольных и регбийных команд, но глобальный статус автоспорта, в частности с его обширной телевизионной аудиторией, предложил себя как самая привлекательная содействующая среда, в то время когда Benetton начинал драматическое коммерческое расширение по всему миру.



Моторист-кудесник Брайан Харт разговаривает с молодым гонщиком Toleman Айртоном Сенной, начало 1984 года


В июле 1985 г. команда также "приобрела" нового менеджера в лице Питера Коллинза, к тому времени весьма известного в Ф-1, который до этого работал в высшем управленческом звене Lotus и Williams. Австралиец, рожденный в Сиднее, он проживал недалеко от кольца Уорвик-Фарм, которое принимало множество раундов престижного Чемпионата Тасмании во времена его юности в середине 1960-х.
«Мой интерес был вызван моим братом, который был механиком в гоночной команде своего друга», – вспоминал он, – « и очень скоро я понял, что хочу стать частью этого. Не как механик, потому что я не имел достаточной квалификации, но, возможно, как администратор».
После его попыток в туристическом бизнесе и журналистике, Коллинз также работал как частично занятый чиновник пресс-центра Уорвик-Фарм, который управлялся эмигрантом англичанином Джефом Сайксом. Он признавал, что Сайкс чрезвычайно помог ему, когда пришлось устанавливать большое количество контактов в британской автоспортивной промышленности.



Переходный этап. Benetton в наследство от команды Toleman достался не только TG185, но и цвета «United Colors of Benetton». На фотографии Тео Фаби в Нюрбургринге, где он завоевал поул-позицию на Гран-при Германии 1985


Коллинз совершил прорыв в 1978 г., когда он начал затяжную серию деловых переговоров с Lotus, в конечном счёте став в следующем году помощником менеджера в известной, основанной в Норфолке, команде. В конце концов он поднялся до статуса менеджера команды, хотя, как он отмечал, «они там, похоже, не любят официальных названий».
В начале 1982 г. он короткое время был управляющим командой ATS, после чего Фрэнк Уильямс пригласил его присоединиться к своей команде в качестве гоночного менеджера. Он проработал там в течение трех лет, прежде чем поступило приглашение от Benetton.
«Рори Бирна попросили поговорить со мной в Монако в том году», –вспоминал он. В то время Benetton имел только незначительный пакет акций в команде, но было довольно ясно, к чему шло дело. – «Это было очень важно для меня, потому что я должен был убедиться, что будущее команды было безопасно и должным образом финансировалось перед принятием такого важного решения в своей карьере. Но меня убедили».


Смена шин у Benetton-BMW B186 Герхарда Бергера на Гран-при Германии 1986 года в Хоккенхайме



В начале 1986 г. команда была официально переименована в Benetton Formula. Поставщик двигателей Hart был заменен на BMW. Гонщики Герхард Бергер и Тео Фаби выглядели вполне конкурентоспособными и команда набрала несколько очков в первых гонках Чемпионата Мира.




***

21 августа 1989 г. Питер Коллинз ушел в отставку с поста менеджера команды Benetton. Его место было занято его прежним помощником Гордоном Мессиджем, который отвечал за практическое, ежедневное управление действиями команды начиная с 1984 г. Мессидж обладал превосходными организаторскими способности в пределах компании, но это изменение в структуре управления было дополнено новым кандидатом от Benetton, назначенным возглавить коммерческие действия команды. Звали его Флавио Бриаторе.
Это было неким культурным шоком для тех, кто уважал традиции в Ф-1. Бриаторе, опытный спортсмен, работал в течение двух лет как инструктор по лыжам в итальянских Альпах, затем переместился в ведущую страховую компанию, после этого работал на Фондовой бирже Милана, и, наконец, сделал деловую карьеру, которая включала период работы личным помощником соучредителя компании Лучано Бенеттона. В 1977 г. он переехал в США, чтобы заняться недвижимостью, впоследствии в течение семи лет выстраивал там розничную сеть Benetton. «Это было очень трудно», вспоминал он. «Никто ничего не знал о нас. Я начал думать, что единственным итальянцем, о котором слышал средний американец, был Рудольф Валентино. Но у нас была очень агрессивная стратегия и всего лишь через пять лет мы имели в США порядка 750 магазинов».
В 1988 г. Бриаторе планировал взять годовой отпуск. «Я уехал в свой дом на Виргинских островах, но через две недели мне позвонил Лучано с просьбой встретиться с ним в Нью-Йорке. Я спросил его, для чего. «Мы едем в Австралию на гонку», – ответил он. Я спросил – «Какую гонку?» Он ответил: «Гонку Формулы-1».
Это был австралийский Гран-при 1988 г. в Аделаиде, который сработал как тягач для привлечения Бриаторе к управлению Benetton в Ф-1. Все же, когда Флавио приступил к работе, не всё полностью вызывало его симпатии.
«Как только я «появился» в Ф-1, то понял, что что-то было не так. Мне было ясно, что гонки Гран-при были больше не спортом, а бизнесом. Ф-1 стала медиа- и телезависимой, но никто, казалось, не пробовал сделать ничего, чтобы улучшить шоу. Журналисты подходили ко мне и пожимали плечами, - «это была ещё одна скучная гонка». Уверен, на следующий день вы открывали газету и читали, – да, гонка была скучна, забудьте её. «От этого никому не было пользы».



Бриаторе со своими подопечными.. Флавио «позирует» с Нельсоном Пике и Роберто Морено после дубля, добытого бразильцами из Benetton на Гран-при Японии в Сузуке в 1990 году


Много влиятельных кругов в Ф-1 чувствовали, что, как новичок, Бриаторе не уважает правила. Он понимал это. «Когда Вы находитесь в бизнесе, любом бизнесе, Вы думаете, что Вы – лучший. По-этому была тенденция думать, «что этот парень со стороны знает? У него нет никакого опыта». Умонастроения были такими, что, если Вы – не из старого поколения, Вы ничего не знаете. Вы никто. Вы ничего не понимаете».
«Мой ответ на это был», нет, возможно это вы, парни, ничего не понимаете».
Бриаторе сделал большую игру из того факта, что он не знал ничего о сложности Ф-1. Фаворитом гонок он определенно не был. Но тем не менее чемпионство в 1994 г. и 1995 г. говорили сами за себя. СМИ превозносили команду, и ее руководитель был доволен. Ухоженный, шикарный и постоянно загорелый, Бриаторе смаковал ту жизнь высшего общества, которая подходила к его роли, особенно журнальный образ жизни, который притягивался к созданной им самим и окружавшей его тайне. Он также стал близким другом вице-президента FIA Берни Экклстоуна и, действительно, купил прежнюю лондонскую, с окнами на Темзу, квартиру Берни в Чейн-Уолк.
После нескольких лет славы с Михаэлем Шумахером последовал спад, и Бриаторе в конечном счете оставил Benetton в конце 1997 г. Его место занял Дэвид Ричардс, основатель предприятия подготовки раллийных автомобилей Prodrive. Их стили управления были настолько различны, что это походило на латание заплат в течение года.


***




Рядные 1.5-литровые четырёхцилиндровые турбодвигатели BMW развивали потрясающую мощность – свыше 1000 лошадиных сил при форсировании в режиме квалификации – но могли также оказаться непрочными и механически ненадежными. Однако Герхард Бергер блестяще выиграл мексиканский Гран-при в жарких условиях, чему решительно помогли шины Pirelli. Команда закончила год на шестом месте в Кубке Конструкторов.
Поворотный момент в истории команды Benetton наступил в начале 1987 г., когда было решено переключиться на двигатели Ford. Команде начали поставлять двигатели V6 турбо с углом развала цилиндров 120 градусов, которые использовались командой Haas Lola F1 в предыдущем сезоне. Будучи не самым мощным двигателем из поколения турбо, его большой угол развала цилиндров позволил чрезвычайно плотно разместить его в шасси B187, которое было спроектировано с очень эффективным аэродинамическим профилем.



Перед сезоном 1987 года Benetton перешел с двигателей BMW на турбированную «шестерку» Ford


Дополнительный прогресс развития был достигнут с турбодвигателем Ford в течение всего сезона 1987 г., во время которого к Фаби присоединился Тьерри Бутсен, популярный бельгийский гонщик, замена Герхарду Бергеру, который ушел в Ferrari.



Тьерри Бутсен в Benetton-Ford B187» во время Гран-при Бельгии 1987 года в Спа-Франкоршан. Он сошел в своей «домашней» гонке


Бутсен и Фаби сделали всё, чтобы занимать достойные места в течение сезона, закончив восьмым и девятым в чемпионате пилотов и завоевав для команды 28 очков - и пятое место - в кубке конструкторов.
Сейчас можно только гадать, насколько близко Ford V6 turbo подошёл к завоеванию своего первого Гран-при с Benetton. Никто никогда не узнает, поскольку его развитие было резко остановлено – по мнению Ford - новым изменением в правилах Ф-1. Дни турбодвигателей внезапно были сочтены и нормальные атмосферные двигатели, на сей раз объёмом 3,5 литра, которые повторно допустили в Ф-1 в 1987 г., стали единственным разрешенным источником мощности с 1989 г. и далее.


Питер Коллинз был менеджером в команде с 1985 по 1989 год

Ford немедленно переключился на новый двигатель DFR, построенный Cosworth специально для Benetton в 1988 г., хотя сейчас уже стало ясно, что они добились бы большего успеха, продолжая работать с турбо, даже согласно правилам, требующим только 150-литрового топливного бака и давления наддува в 2,5 бар. Если бы Benetton В188 использовал турбо Ford в 1988 г., весьма возможно, что Honda не достигла бы того уровня превосходства, которое принесло McLaren победы в 15 из 16 гонок, небывалый рекорд во все времена.



Презентация пестро раскрашенного Benetton-Ford B188 в Лондоне, которая была типична для проводимых экстравагантных пиар-акциий Флавио Бриаторе



В начале 1989 г. Benetton в очередной раз заменил свой состав гонщиков. Также как Фаби был заменен весьма способным Алессандро Наннини в начале предыдущего сезона, так и Тьерри Бутсен принял предложение перейти в Williams. Его место было занято Джонни Хербертом, молодым англичанином, который был в большой степени протеже Коллинза.



Алессандро Наннини был вторым гонщиков Benetton в 1988 году. Курящий, пьющий кофе итальянец-экстроверт стал любимцем команды

Приглашение Херберта в Benetton было спорным. Эссекский парнишка с детским лицом в прекрасном стиле выиграл британский Чемпионат Формулы-3 1987 г. за рулём команды Эдди Джордана Reynard, затем в начале следующего сезона перебрался в Формулу-3000. Плотно опекаемый командой Lotus, он установил несколько впечатляющих времён на круге на тестовой сессии в Монце за рулём Lotus-Honda 100T за несколько недель перед тем, как сломал обе ноги в ужасной аварии на трассе в Брэндс Хэтч на Reynard в Ф-3000.
Ноги Херберта были так ужасно повреждены, что думалось – он никогда не сможет ходить, не то что гоняться. Но он упорно лечился и был должным образом включен в состав Benetton в начале 1989 г. Несмотря на то, что он не мог давить в полную силу на педаль тормоза и, подобно Наннини, будучи вынужденным начать год на старом B188, Джонни пришел на превосходном четвертом месте в своей дебютной гонке на бразильском Гран-при в Рио-де-Жанейро.



Флавио Бриаторе, Алессандро Наннини и Нельсон Пике на тестах в Эшториле



Команда начала год, используя старый В188, и было несколько гонок за сезон, когда новый В189 с двигателем Cosworth Ford HB в конечном счете вытеснял болид с двигателем DFR. Но ко времени, когда новая машина была построена, Херберта в команде уже не было.
К сожалению, форма его ухудшалась после Бразилии и, несмотря на пятое место в Финиксе, он был официально отчислен из команды после неудачной квалификации в Канаде. Руководство Benetton и Ford было настолько запугано, что дало «отдохнуть» англичанину в течение трех месяцев – известное в Ф-1 иносказание для того, чтобы заменить его на нового кандидата Benetton, Эмануеля Пирро. Но, как выяснилось, итальянский гонщик оказался куда как менее талантливым, чем британец, которого он заменил.
В 1989 г. недавно назначенный руководитель Benetton F1 Флавио Бриаторе был настроен привнести более экстровертный образ жизни в мир гонок Гран-при. Но в это время появилась проблема, которую надо было решать. Сезон проходил для команды не лучшим образом.
Боевой дух лидера команды Наннини был первоначально подавлен прекрасным финишем Херберта в Рио-де-Жанейро, хотя он также закончил гонку в очках. После этого он был третьим в Имоле и четвертым в Мехико. Но в Финиксе, несмотря на квалификацию на превосходном третьем месте, он потерпел аварию на утренней разминке и должен был покинуть гонку после десяти кругов, страдая от изнурения. Он хорошо ехал на французском Гран-при, удерживая третье и второе места в начале гонки, но вынужден был сойти из-за проблем с подвеской. После этого было прекрасное третье место в Сильверстоуне, пятое в Спа под проливным дождём и четвертое в Эшториле.
После этого случился японский Гран-при 1989 г. на трасе Сузука, гонка, которая осталась в истории Ф-1 как место спорного столкновения между McLaren-Honda Алена Проста и Айртона Сенны при торможении в шикане перед въездом на пит-лейн. Сенна продолжал лидировать на трассе, но был дисквалифицирован за то, что продолжил гонку, срезав шикану, вместо того, чтобы вернуться на траекторию и преодолеть этот напряженный поворот.
Прямым результатом этого явилось то, что Наннини одержал свою первую победу в Гран-при, в 12 секундах впереди Williams-Renault Рикардо Патрезе. Две недели спустя последовала великолепная гонка со вторым местом в условиях муссона в Аделаиде, за Williams Тьерри Бутсена мимо клетчатого флага в конце австралийского Гран-при. Эмануель Пирро пришёл пятым на втором Benetton В189, в завершение сезона, начавшегося на сомнительной ноте и улучшившимся только к концу.
Наннини стал шестым в Чемпионате пилотов с 32 очками, в то время как Benetton занял четвертое место в Кубке Конструкторов с 39. Они были далеко впереди пятого места Tyrrell с его 16 очками, но, в то же время, на расстоянии световых лет от McLaren, набравшего 141. Тут было ещё над чем работать и работать.
В сезоне 1990 г. Нельсон Пике был выбран как гонщик Benetton номер один в команде, в которую был приглашён прежний дизайнер Ferrari Джон Барнард, назначенный техническим директором. Барнард оставил многое из основного проекта нового болида B190, но сделал достаточный вклад в его окончательную конфигурацию, чтобы быть весьма довольным конечным результатом.




Подписание контракта с Нельсоном Пике в 1990 году было расчетливым шагом Benetton. Трехкратный чемпион мира за рулем B190 выиграет заключительные две гонки сезона. На фотографии Пике в Хоккенхайме


Барнард сменил Рори Бирна у руля проектирования Benetton после того, как южноафриканец, вместе с гоночным инженером Патом Симондсом, ушёл, чтобы работать над тем, что, казалось, было мертворожденным – проектом Reynard F1. Барнард сконцентрировал почти все свои усилия на попытке сделать новый В190 менее чувствительным, чем традиционно имели тенденцию быть автомобили Бирна и, с большой долей уверенности, новый автомобиль обещал быть менее нервным, чем его непосредственные предшественники.
Второй год подряд команда пользовалась исключительно двигателями Cosworth-Ford HB V8, который постепенно модернизировали в течение сезона так, что в конце концов он выдавал 625 л/с при 12 500 об/мин.
Пике показал последовательность и стабильность в большой части сезона, в то время как Алессандро Наннини превратился в очень хорошего исполнителя за рулём второго B190. Но в этот момент пришла беда. Именно тогда, когда его карьера выглядела настолько многообещающе, с приветливым итальянским гонщиком произошёл несчастный случай в вертолете как раз перед японским Гран-при. Вертолёт потерпел крушение во время приземления около дома его родителей и правая рука Наннини была сломана ниже локтя. После десятичасовой микрохирургической операции во Флорентийской больнице руку успешно срастили, но гонки в Ф-1 для Сандро были закончены. Для японской гонки в качестве второго пилота Benetton успел пригласить соотечественника Пике Роберто Морено, которого команда EuroBrun любезно согласилась отпустить. Морено прибыл как раз вовремя, чтобы завершить победы Benetton на Сузуке на 1-2 местах, Роберто вслед за Нельсоном после того, как McLaren Сенны в начале гонки протаранил и вынес с трассы Ferrari Проста, а у Ferrari Найджела Мэнсела сломался карданный вал на пит-лейне, когда он дал газ после замены шин.
К началу сезона 1991 г. Джон Барнард делал всё, от него зависящее, но дебют нового болида отставал от его первоначального графика, так что в итоге Пике и Морено должны были использовать модернизированные версии В190 для первых двух гонок в Финиксе и Интерлагосе.
B191 был полностью построен вокруг нового монокока, продукта сложного производственного процесса соединения углеродистого волокна, который позволил Барнарду покончить с несущими внутренними кронштейнами и переборками. Это также знаменовало фундаментальный отход от его предыдущей философии не иметь аэродинамически гибких сменных кузовных элементов.
Хотя с самого начала машина разрабатывалась с полуавтоматической коробкой передач и управляемой компьютером активной подвеской, автомобиль в конечном счете гонялся в течение года с ручной коробкой с шестью передачами и обычной подвеской. Команда также в начале 1991 г. переключилась с резины Goodyear на Pirelli, но это привело только к единственной победе, когда Пике настиг «больной» Williams Найджела Мэнселла на последних кругах канадского Гран-при в Монреале.
Все же вслед за той гонкой, когда Benetton выглядел очень уверенно, было объявлено, что Джон Барнард покидает команду. Британский инженер чувствовал себя расстроенным, когда стало ясно, что команда отказалась продолжать строительство нового завода, которое первоначально было согласовано. Бриаторе, в свою очередь, решил, что Барнард чрезмерно требователен в работе и чувствовал, что он пытается проявлять неуместное влияние в областях, которые были вне его компетенции.
Все же едва Барнард освободил свой стол, как тут же на британском Гран-при было объявлено, что Benetton поручит встряхнуть команду Тому Уокиншоу, занимающемуся контролем всех технических аспектов команды.
Уокиншоу, чья фирма TWR сделала себе репутацию на строительстве спортивных автомобилей Jaguar для гонок в Ле-Мане, также приобрёл 35-процентную долю в компании Benetton с перспективой приобретения ещё 15 процентов, чтобы следовать должным курсом.
Энергичный шотландец сразу заявил, что он хотел бы в конечном счете вовлечь TWR в Ф-1, и сотрудничество с Benetton выглядело здесь наилучшим образом. «Меня не привлекает нахождение в Ф-1 только для того, чтобы отбывать номер. Я не согласен с этим. Лучшие команды в Ф-1 не только чрезвычайно профессиональны, но они могут также привлечь огромную базу данных, чтобы разобраться в проблемах, с которыми они сталкиваются на различных трассах».
«Теперь мы имеем возможность быть вовлеченными в хорошо финансируемую команду с ядром из хороших людей. Мы оговорили всё это до конца с семейством Бенеттон и они ясно хотят участвовать в этом. Они хотят видеть нас вовлеченными в это дело, поскольку они хотят усилить гоночную команду, но они знают, что мы не будем работать изо всех сил, пока не станем совладельцами компании».
Сотрудничество Уокиншоу с Benetton должно было развиться в великолепный альянс. Все же был даже более блестящий, скрывавшийся в течение нескольких недель, приз для команды в виде кроткого 22-летнего немца, который должен был всё-таки впервые ступить в кокпит автомобиля Ф-1.

[gp2]

Глава 2. Чемпионская слава Шумахера

Михаэль Шумахер всегда был уверенным в себе человеком. «Я хорошо помню, как кто-то дал мне возможность протестировать формульный Ford», – смеется он, а потом сказал, что «парень очень быстр в картинге, но он никогда не будет быстр в формульном автомобиле, потому что стиль вождения сильно отличается». Я думаю, что он был тут немного неправ.
Немец имел мальчишеские манеры, которые скрывали стальное намерение и железное обязательство, связанные с Айртоном Сенной. Однако Шумахер, которому недоставало аскетичного, почти мессианского стиля Сенны, демонстрируя вместо этого чистый, ясный, направленный наружу энтузиазм, успешно предъявил права на корону бразильского гонщика на самой вершине выбранного им вида спорта. Настоящее достижение для парня со скромными возможностями, который едва ли больше десяти лет назад продирался сквозь строй картов на небольшом кольце в немецком городке Керпен, где его мать содержала лавку с гамбургерами.
Родившийся 3 января 1969 года, Михаэль выиграл юниорский Чемпионат Германии по картингу в 1984 году, проложив себе дорогу к известности и благосостоянию. Три года спустя он завоевал немецкую и европейскую короны в старшем классе, в следующем сезоне последовала победа в немецкой внутренней серии Формула-Кёниг, второе место в европейском чемпионате Формула-Форд, и четвертое место в немецкой серии FF.
В 1989 году его пригласили в немецкую серию Ф-3, за руль Reynard в команде, управляемой его давним менеджером Вилли Вебером, проницательным бизнесменом, который признал, что этот юноша имеет динамический потенциал. Как же он был прав. Mercedes-Benz очень быстро заинтересовался Шумахером, и в 1990 году он был «завербован» как гонщик для очень профессиональной юниорской команды Sauber-Mercedes – наряду с Хайнцем-Харальдом Френтценом и Карлом Вендлингером – в Мировом Чемпионате Спортивных Автомобилей. В том же году он выиграл немецкий Чемпионат Ф-3. Это стало главной «пусковой установкой», с которой карьера Михаэля Шумахера взлетела с таким захватывающим эффектом.
В 1991 году Михаэль был приглашен выступать за команду Jordan на бельгийском Гран-при, а затем и на весь сезон, и весьма преуспел. Он составил пару с итальянцем Андреа де Чезарисом, заменив постоянного гонщика команды Бертрана Гашо, незадолго до этого давно попавшего в тюрьму в Великобритании после дорожного инцидента, в котором он использовал газовый балончик в споре с лондонским таксистом.
Несмотря на его предыдущие достижения, Шумахер прежде никогда не управлял автомобилем Ф-1. Естественно, это подразумевало, что он был в своём роде «тёмной лошадкой», но когда он квалифицировался седьмым в Спа, не только впереди де Чезариса, но также и опередил Benetton Роберто Морено, стало ясно, что он произвел выдающееся впечатление.
Первая гонка Михаэля в Ф-1 закончилась после первого же поворота, в котором у Jordan отказало сцепление, но молодой немец всем запомнился. Единственный человек, для которого бельгийская гонка была просто дальнейшим подтверждением того, что он уже ожидал, был технический босс Benetton Том Уокиншоу. Он видел, как Шумахер гонялся на спортивных автомобилях Mercedes против его собственных Jaguar и подозревал уже тогда, что он был действительно чем-то особенным. Теперь Уокиншоу был полностью в этом уверен.
Две недели, разделявшие бельгийский и итальянский Гран-при, прошли в ужасных переговорах, чтобы «перетащить» Шумахера из Jordan в Benetton. При помощи Берни Экклстоуна, приложившего руку ко многим переходам гонщиков, дело в конечном счете было сделано, оставив Эдди Джордана сильно оскорбленным и клявшегося в юридическом, законном возмездии.



Новый великолепный талант. Михаэль Шумахер заменил Роберто Морено, подписав контракт перед Гран-при Италии в Монце.




Шумахер во время Гран-при Австралии в 1991 году. Он сошел после столкновения с Жаном Алези, но даже после всего лишь шести гонок в Формуле-1, Михаэль зарекомендовал себя очень особой персоной.



Роберто Морено был должным образом отчислен из команды Benetton, быстро заняв освобожденное Шумахером место в Jordan, и Михаэль встал в один ряд с Нельсоном Пике, который собирался праздновать свой 200-й Гран-при. К настоящему времени любой мог предположить, что лучшее время бразильского ветерана уже позади, но, в то время как он, возможно, больше не мог демонстрировать ту форму, которая привела его к трем Чемпионским титулам в 1980-х, его огромный опыт мог оказаться полезным для молодого Шумахера.
В Монце Михаэль начал так, как бы он и хотел продолжать, опережая Пике в течение всего уик-энда и финишировав пятым в гонке, на 11 секунд впереди него. Оставшаяся часть сезона 1991 года прошла для Шумахера весьма ровно, который пришёл шестым и в Португалии и в Испании, но сошёл из-за проблем с двигателем в Японии и столкновения с Алези в Австралии. Возможно, не так он хотел бы закончить свой первый сезон в Ф-1, но он показал достаточное для Флавио Бриаторе качество звезды, который решил на следующий сезон строить команду вокруг него.
В 1992 году Шумахер восемь из первых 11 гонок закончил в первой четвёрке. Тогда, в Бельгии, спустя ровно один год после его захватывающего дебюта за рулём Jordan, он одержал свою первую победу в коварных условиях (трасса была то влажной, то сухой), опередив почти на 40 секунд стартовавшего с поул-позиции Найджела Мэнселла на Williams-Renault.
Это была превосходно выполненная работа, и многие сочли это свежим явлением, когда видели гонщика, наслаждающегося собой после победы в гонке, поскольку он «прыгал» по всему подиуму с огромной улыбкой на лице. Это восхищение было тем качеством, которое выдержит испытание временем.



Мартину Брандлу не удалось полностью раскрыть свой потенциал, будучи напарником Шумахера по Benetton в 1992 году. Он мог выиграть Гран-при Канады 1992 в Монреале, если бы не отказ трансмиссии на его Benetton B192



«День» Брандла наступил две гонки спустя, когда он финишировал третьим на Гран-при Великобритании в Сильверстоуне. На фотографии он вместе с гонщиками Williams – Найджелом Мэнселлом и Риккардо Патрезе на подиуме.



Осенью 1992 года стало видно, что Benetton поднялся ещё на ступеньку, переехав из своего тесного штаба в Уитни, в Оксфордшире, в новую, площадью 85 000 квадратных футов *, фабрику, расположенную на 17 акрах земли в близлежащем Энстоуне. Это «перенесло» до сих пор довольно фрагментированное управление под единую крышу. Технические директора Том Уокиншоу и Росс Браун быстро навели порядок при новом режиме, и стало казаться, что Benetton был теперь близко к тому, чтобы располагать техническими ресурсами, необходимыми для конкуренции с бесспорными фаворитами Ф-1.



Том Уокиншоу присоединившийся к Benetton в роли технического директора. Операция с его TWR позволила ему получить долю акций команды



Михаэль Шумахер со своим практичным дальновидным менеджером Вилли Вебером (в центре), человеком, который помог юному немцу стать мульти-миллионером



Тем временем Шумахер закончил свой первый полный сезон в Ф-1 третьим в Чемпионате гонщиков с 53 очками. Он почти добился второй победы в Аделаиде, когда ехал вплотную за победителем Герхардом Бергером все последние 30 кругов. Однако эту удачу предстояло ждать до португальского Гран-при в сентябре 1993г., где он опередил двух пилотов Williams Алена Проста и Дэймона Хилла перед клетчатым флагом. Шумахер закончил четвертым чемпионат 1993 года, но его лучшие сезоны были всё ещё впереди – 1994 год оказался поворотным моментом в его карьере.



Риккардо Патрезе заменил Брандла в составе Benetton в 1993 году, итальянский ветеран выжимал из машины всё возможное.



В начале 1994 года не было, казалось, ничего экстраординарного, что помешало бы выделить потенциал Benetton как основного претендента на мировую корону в Ф-1. Но изменения пришли неожиданно изнутри и были очевидны «из-за боковой». Сотрудничество Cosworth с Ford принесло полностью новый двигатель, Zetec-R V8, который заменил HB, из которого уже мало что удавалось «выжать».
Были и другие «передёргивания карт» в этом сезоне, особенно решение FIA запретить широкий диапазон «помощников» гонщика, таких как активная подвеска, трекшн-контроль и антиблокировочная система торможения. Также вернулась дозаправка, которая подчеркнула важность стратегии для победы в гонке. Все же для Benetton год начался с забот относительно того, действительно сможет или нет Cosworth «снять» достаточную мощность с нового Ford V8.
«Мы работали над HB в течение четырех лет и «выжали» из него всё, что могли», – сказал Мартин Уолтерс, главный инженер Cosworth. – «Были ограничения в работе, которые становились тем очевиднее, чем больше мы над ним работали. Механически было очень трудно раскрутить его выше 13 500 об/мин. У нас были проблемы с концевыми подшипниками, которые не так то просто было решить. Действительно, требовалось проектировать двигатель заново.
Что нам надо было сделать, это спросить себя, какую мощность мы могли бы получить от этого V8, если бы смогли раскрутить его до 14 500 об/мин., и какую работу это дало бы нам. Механически это выглядело возможным. Мы должны были перейти на бОльшие диаметры, бОльшие, чем у нас были прежде, и это заставляло нас волноваться о процессе сгорания.
Но мы сделали работу вовремя, чтобы позволить команде тестироваться, хотя мы должны были ограничить двигатели 125 милями пробега перед их заменой. Это был первый раз, когда я успел к началу сезона и у Benetton была возможность завершить зимние тесты в полном объёме».
Многие чувствовали, что Ford был очень консервативен, «застряв» на конфигурации V8, тогда как большинство уже выбирало V10. Но тогдашний Гоночный менеджер Cosworth Дик Скаммелл был уверен, что они выбрали правильный путь.
«Продолжение конфигурации V8 было решением, принятым совместно всей технической группой Cosworth вместе с менеджментом Benetton», – пояснил он. – «Даже Бернар Дюдо из Renault [весьма уважаемый в Ф-1 технический руководитель французского двигателестроителя] сказал мне, что, если мы сможем заставить наш двигатель развить ту же скорость, что и их V10, тогда мы сможем выигрывать гонки».
Новый Zetec-R V8 с развалом цилиндров в 65 градусов не был ни в чём схож со своим предшественником, и новый двигатель извлек выгоду из очень многих технических уроков, полученных от программы Ford V12 F1, которая к тому времени была приостановлена, особенно в области отказов из-за высокой температуры, конфигурации коленчатого вала и использования керамики в головке цилиндров.
Используя поршни из титано-магниевого сплава, Ford Zetec-R был предназначен для работы на скоростях, которые, если будут достигнуты, должны были соответствовать целям, установленным Renault.
Этот оптимизм был поддержан проектной группой Benetton, возглавляемой Россом Брауном, Рори Бирном и Патом Симондсоном, вернувшимися в команду, которые разрабатывали новое шасси B194 как логическое развитие машины предыдущего года.



Юрки Ярвилехто был «подписан», как напарник Михаэля Шумахера в 1994 году, но пропустил первые две гонки после того, как в аварии на предсезонных тестах сломал себе шею. Позже он периодически выступал за команду, но кажется потерял свою искру.



Перед первой гонкой 1994 года с новым вторым гонщиком команды Дж. Дж. Лехто произошёл несчастный случай во время тестов в Сильверстоуне, в котором он сломал себе шейный позвонок. Это было травмой, от которой популярный финн никогда полностью не вылечился, поскольку, хотя он возвратился в Ф-1 в середине сезона, он никогда не мог полностью соответствовать темпу Шумахера.
Шумахер начал сезон очевидно готовым, чтобы идти колесо в колесо с Айртоном Сенной в борьбе за титул чемпиона мира. Блестящий бразилец, трижды Чемпион Мира, перешёл в Williams после шести лет с McLaren и был настроен продолжать выигрывать в той же манере, заданной Найджелом Мэнселлом и Аленом Простом в 1992/93 гг.
Сезон открылся на домашней для Сенны трассе, Интерлагосе в Сан-Паулу. Для местного героя это не подходило. И никогда бы не подошло. Шумахер выиграл бразильский Гран-при в решительном стиле, Сенна едва удерживал машину в поворотах на заключительных этапах гонки, поскольку он потратил много сил, чтобы идти в ногу с его молодым конкурентом. Затем последовали вторая победа в Тихоокеанском Гран-при в Японии на трассе Аида – Сенну развернуло в первом же повороте –- и третья победа в трагическом Гран-при Сан-Марино в Имоле, где Сенна разбился насмерть, когда ехал впереди лидера Benetton.



Раздача автографов - горячее дельце, особенно когда одновременно приходится принимать поздравления.



Позже в этом сезоне, первый раз став чемпионом мира при весьма спорных обстоятельствах, Шумахер посвятил свой титул Сенне.
«То, что случилось в Имоле, это просто ужасно», – сказал он. – «Все мы знали, какие чувства мы испытывали в связи с этим, но мне всегда было ясно, что не я должен был выиграть этот чемпионат, а именно Айртон. Так что я хотел бы отдать этот титул ему. Это было бы правильно теперь, отдать то, чего я достиг – хотя он должен был достичь – ему».
Красивые слова. Тем временем, должны были иметь место всевозможные виды намёков и сомнений в связи с теми усилиями, которые команда Benetton прилагала в сезоне 1994 года. Чемпионат начался с того, что менеджеры многих команд предсказывали, что FIA, руководство автомобильных гонок, не имело технических ресурсов, необходимых для контроля запретов на «помощников» гонщика. По мере выяснения это было в значительной степени справедливо, поскольку только в Хоккенхайме «пит-лейн» узнал о потенциальных проблемах с электронными системами, взятыми у первых трёх финишировавших гонщиков в Имоле.
Детальная экспертиза электронных систем управления Benetton показала, что они имели систему контроля старта, так называемый «лаунч-контроль», хотя команда настаивала, что, даже если это не было удалено из программного обеспечения, это не использовалось. FIA решила опубликовать часть доклада технического делегата в Имоле Чарли Уайтинга, который подтверждал, что Benetton В194 действительно имел такую систему управления, хотя он выпустил поправку к документу – «лучшее доказательство – это то, что команда совсем не использовала эту систему».
Система управления стартом позволяла гонщику стартовать, выполнив единственное действие, поскольку система полностью автоматически управляла сцеплением, переключением передач и оборотами двигателя по заранее определенному образцу. Чтобы активизировать систему, необходимо было выбрать определённое меню с десятью опциями на экране компьютера, вмонтированного в электронную систему управления автомобилем.



Ты рассчитываешь и анализируешь



Эти десять опций показывались на экране компьютера. Если прокрутить список ниже десятой, внесенной в список опции, к невнесенной опции 13, система управления стартом могла быть активизирована. Как мрачно отметила FIA, - «никакого удовлетворительного объяснения очевидной попытки скрыть эту особенность предложено не было».
FIA также было указано, что гонщик должен был в определённой последовательности нажать «лепестки» механизма переключения передач, так же как сцепления и акселератора, чтобы активизировать систему управления стартом. Явным подтекстом здесь звучало то, что гонщик становился добровольным соучастником в случае использования такой системы. Но Benetton продолжал настаивать, что система использовалась только на тестах.
Конкурирующие команды восприняли решение FIA с некоторым скептицизмом. В частности, они видели захватывающий старт Шумахера из второго ряда на французском Гран-при в Маньи-Куре, где он промчался между двух Williams FW16 Дэймона Хилла и Найджела Мэнселла, чтобы немедленно и прочно захватить лидерство. По словам критиков, здесь было нечто большее, чем просто сомнения на этот счёт.


*** Единое целое ***
Автогонщики оттачивают своё мастерство до такой степени в их виде спорта, что вы задаетесь вопросом, могли бы они быть соответственно слабы в других видах спорта. Не так думал Дэвид Ричардс: «Качества, которые создают большого спортсмена, одни и те же во многих дисциплинах. Вы, вероятно, обнаружили бы, что, если бы вы взяли Михаэля Шумахера в молодом возрасте и обучали его другой спортивной дисциплине, которая требовала бы подобных физических и умственных задатков, он стал бы тем же, что и сейчас».
«Вы склонны понимать, что хорошие спортсмены – хорошие спортсмены во всём, это же понятно. Вы можете взять гонщика Гран-при на поле для гольфа, или пострелять в тир, и они всюду будут хороши.
Этот общий знаменатель есть во многих спортивных состязаниях, но, превыше всего, это – уникальная вера в себя, которая является очень существенной в любом виде автоспорта, где вы фактически делаете всё на пределе. Вы действительно должны очень сильно верить в себя, чтобы сделать это».
Общность очевидна в ралли и Ф-1. Колин Мак-Рей тестировал Jordan, к примеру, пару лет назад и чувствовал себя как рыбе в воде. В то же самое время Мартин Брандл опробовал один из наших раллийных автомобилей Subaru и чувствовал себя точно также.


Михаэль Шумахер получает отмашку клетчатым флагом на Гран-при Франции 1994 года за рулем Benetton B194 с фордовской «восьмеркой».

***


Benetton отклонил такие претензии. «Риск быть пойманным и отстраненным от чемпионата огромен», – сказал Росс Браун, – «Если бы мы были настолько глупы, чтобы использовать такую систему добровольно и быть пойманными, мы подвергли бы 200 человек и членов их семей огромному риску».
Все же стиль управления Benetton в это время был достаточно высокомерным, где-то даже граничил с конфронтацией. С высоты безопасной полемики вслед за фатальным несчастным случаем с Айртоном Сенной, Флавио Бриаторе написал президенту FIA Максу Мосли письмо, подвергающее сомнению компетентность руководства управлять Ф-1 должным образом. Это было чрезвычайно опасной стратегией, за которую Бриаторе поплатился – он испытал очень острые затруднения в пределах сообщества Ф-1 – когда письмо попало в некоторые газеты, не исключено, что при посредничестве FIA.
Дальнейшее обострение последовало на британском Гран-при. На прогревочном круге Шумахер нарушил правила, обогнав Williams Дэймона Хилла. Ему вывесили табличку, указывающую, что Михаэль наказан штрафом «стоп-энд-гоу», но немецкий гонщик продолжал лидировать в гонке, в то время как Уокиншоу и Бриаторе обсуждали инцидент со стюардами.
В конце концов, Шумахер оказался дисквалифицированным в гонке и потерял шесть очков в чемпионате за своё второе место. Шумахеру также запретили выступать в двух последующих гонках, но команда подала апелляцию, которая, по крайней мере, позволила ему участвовать в гонке перед домашними зрителями в Хоккенхайме на немецком Гран-при две недели спустя. Но при этом штраф Benetton за отказ повиноваться инструкциям должностных лиц гонки был повышен с 25 000 долларов до 500 000.
И кроме этого ещё больший дискомфорт ожидал команду Benetton в Хоккенхайме. Шумахер сошёл из-за отказа двигателя – и кошмар, которого каждый в пит-лейне Ф-1 боялся с тех пор, как в гонке была вновь введена дозаправка, внезапно стал реальностью, когда Йос Ферстаппен остановил свой, шедший пятым, Benetton в конце 15-го круга.



Ужасающее зрелище. Пламя на пит-лейне, поглощающее Benetton B194 Йоса Ферстаппена, когда дозаправка пошла не по плану во время Гран-при Германии 1994 года.



Это должна была быть обычная остановка на дозаправку, но сбой топливозаправочной машины привёл к тому, что топливо продолжало течь, когда шланг уже был отсоединен от автомобиля. Телезрители всего мира могли только осознать тот факт, что топливо внезапно разлилось по борту Benetton прежде, чем автомобиль превратился в ужасающую комету. Пожар потушили с похвальной скоростью, но Ферстаппен и пять механиков получили ожоги, к счастью, благодаря их огнеупорным костюмам, поверхностные.
Теперь Benetton оказался впутанным в другую драму. Детальное расследование причины пожара на пит-лейне показало, что у заправочной машины Benetton отсутствовал обязательный топливный фильтр, уменьшая время дозаправки в среднем приблизительно на одну секунду на каждом пит-стопе. Команда утверждала, что впервые он был удалён в Германии, с должного разрешения FIA. Руководство FIA утверждало, что дело было не так.
В этом деле было достаточно двусмысленностей, чтобы препятствовать наложению ещё одного штрафа на Benetton. Тем временем Шумахер был достаточно наказан. Он должным образом отбыл запрет, пропустив две гонки в Италии и Португалии, два этих Гран-при выиграл Дэймон Хилл.
Михаэль вернулся сражаться в Хересе и выиграл европейский Гран-при в ураганном стиле. Затем он занял второе место вслед за Хиллом на дождевом японском Гран-при на Сузуке, и после этого завершил сезон, выиграв мировой чемпионат 1994 года на очень сомнительной ноте, очевидно протаранив Хилла на австралийском Гран-при в Аделаиде.
Факт, сделавший это столкновение такой особенно спорной проблемой, был такой, что Шумахер совершил критическую ошибку, когда он врезался в стену за секунды до столкновения с Хиллом. Преднамеренно ли он выбил гонщика Williams, зная что только с одним очком разницы его собственные шансы на титул были безнадёжно утеряны? Или действительно это была небрежная ошибка, сделанная непреднамеренно?
Следующим утром двое мужчин встретились во время завтрака в ресторане их гостиницы. «Дэймон подошёл и поздравил меня, и мы обсудили это», – сказал Шумахер, – «У меня не возникло чувства, что он был ожесточён этим». Хилл, всегда джентльмен, возможно был лучшим игроком, чем немец мог себе представить.



Празднование после спорного успеха. Команда Benetton после завоевания Михаэлем Шумахером титула чемпиона мира 1994 года в Аделаиде.


В сезоне 1995 года Benetton решил «перейти» на двигатели Renault, также как и Williams, вторая поддерживаемая французским поставщиком двигателей команда. На бумаге это, возможно, казалось чрезвычайно логичным шагом, но были значительные материальные и технические соображения, которые необходимо было принять во внимание, как пояснил позже Росс Браун.
«Мы недооценили возникшие проблемы отчасти потому, что мы не меняли поставщика двигателей в течение долгого времени», – сказал он, – «Наш автомобиль в 1994 году был хорош потому, что мы были вместе как единая группа в Benetton в течение трех лет, плюс намного более длительный период с Cosworth. Мы достаточно хорошо были упакованы. Renault, казалось, был фантастическим, и в моих словах нет никакой непочтительности к ним, когда я говорю, что любой такой переход должен был быть трудным.
Дела шли не так, как мы надеялись сначала. В начале сезона у нас была проблема с приводом гидравлического насоса и была также проблема с «начинкой» коробки передач, ломавшейся из-за вибрационных нагрузок. Это действительно немного нас задерживало, и мы проводили первые гонки, пытаясь найти выход. Williams с самого старта имел преимущество».
На самом деле, Шумахер начал сезон с победы на бразильском Гран-при в Интерлагосе, его Benetton В195 опередил оснащённый тем же двигателем Williams FW17 Дэвида Култхарда. Однако только перед гонкой выяснилось, что образцы топлива обоих этих автомобилей не соответствовали тому, которое было предварительно согласовано с FIA. Эти два автомобиля, тем не менее, фактически вышли на старт, зная, что у них неприятности, но после начальной дисквалификации гонщикам оставили добытые ими очки, хотя в зачёт кубка конструкторов они не пошли.
Затем Хилл выиграл и в Аргентине, и в Сан-Марино, где Шумахер, соответственно, занял третье место и попал в аварию на 10-ом круге, лидируя в гонке. В Имоле Шумахер также ненавязчиво был предупреждён президентом FIA Максом Мосли из-за того, что пытался обойти новые правила, которые требовали, чтобы с самого начала сезона общий вес гонщика и автомобиля был 595 кг.
Поскольку автомобили теперь взвешивались после гонки с гонщиком, не пристёгнутым в кокпите, более тяжелый «официально зарегистрированный» вес водителя потенциально предполагал более лёгкий автомобиль во время гонки. Шумахер остановил стрелку весов на 77 кг во время официального взвешивания – тогда как после бразильского Гран-при весы показали 71.5 кг!
«Я думаю, это очень досадно, если чемпион Мира вовлечен в недоразумение по поводу того, сколько он может или не может весить в любое время дня в уик-энд!», – сказал Мосли серьезно, – «Это наводит на определённые размышления и показывает недостаточно взрослое отношение к спорту».



Михаэль выигрывает Гран-при Испании и как обычно встречается для общения с прессой.





После такого шаткого начала Шумахер быстро взял себя в руки на своём В195, выиграв в Испании, Монако и Франции прежде, чем был выбит с трассы в Сильверстоуне, когда Дэймон Хилл пытался провести очень амбициозный обгон в британском Гран-при.
«Что я могу сказать?» – пожал плечами Шумахер, – «Я думаю, то, что сделал Дэймон, было совершенно ненужно. Фактически, это было полной глупостью. Там не было места для двух автомобилей и не было никакой возможности для обгона.




Великолепное сотрудничество: Шумахер со своим гоночным инженером Патом Симондсом на Гран-при Великобритании в Сильверстоуне, и со своей невестой Коринной Бётч





Это такая короткая прямая и даже если вы тормозите в первой части и заходите в поворот, это почти невозможно, и я думаю, если бы меня там не было, он ушел бы прямо и дальше в гравий. Так что у него не было абсолютно никакой причины делать там попытку такого маневра».
Неудача Шумахера позволила взять инициативу второму гонщику – Джонни Херберту, который не упустил свою первую победу в Гран-при. Он сделал бы точно то же самое в Монце, где Дэймон и Михаэль снова «повздорили» на итальянском Гран-при, но, по той же самой примете, не было никакого сомнения относительно того, что приветливый английский гонщик имел ограничения, работая в ориентированной на Шумахера среде Benetton.



Прекрасный момент. Джонни Херберт празднует в Сильверстоуне свою первую победу перед восторженной домашней публикой.



«Сказать по правде, это было неудачное время для Джонни, чтобы прийти в команду», – признал Росс Браун, – «Я полагаю, что, если бы он был с нами в 1994 году, у него был бы намного более удачный сезон. Дело был в том, что автомобиль не был столь хорош, как нам бы хотелось и, сталкиваясь с этими обстоятельствами, трудно быть справедливым в ответах, которые вы должны дать, разбираясь с автомобилем.
Учитывая ситуацию, в которой мы были, я думаю, что было правильно, что мы использовали Михаэля, чтобы пробовать и решать проблемы настолько быстро, насколько возможно. Он гонялся за нас в течение четырех лет, он был более быстрым гонщиком и конечно имел больший опыт.
Говоря по совести, те комментарии, что делал об автомобиле Джонни, были правильны. Не то, чтобы мы не верили ему; мы были просто не способны обратиться к проблемам, которые беспокоили Джонни, так быстро, как мы должны были сделать, потому что те же проблемы до некоторой степени не беспокоили Михаэля.
Уровень доверия в автомобиле никогда не был проблемой для Михаэля, который подразумевал, что были другие вещи, с которыми мы должны продолжать разбираться. Предоставление доверия Джонни в автомобиле не всегда было нашим самым высоким приоритетом.
Я не буду притворяться, что мы сделали фантастическую работу для Джонни, но мы сделали необходимую работу для команды при тех обстоятельствах, с которыми столкнулись. В результате, мы имели хорошие результаты в обоих Чемпионатах, а Джонни выиграл две гонки. У Джонни большой потенциал, но мы не имели возможности взять максимум от него. Он заслужил намного больше кредита, чем получил из того, чего он действительно достиг с Benetton в 1995 году».


*** Его амбиции – не угроза идолу ***

В одной из публикаций отделение по связям с общественностью команды Benetton предложило, что, если бы Голливуд действительно рассматривал гонки Гран-при как боевик, тогда гонщик 1998 года Джанкарло Физикелла был бы идеален на роль лучшего пилота. Даже если он таковым уже не был!
Но хотя Джанкарло выглядел настоящим латинским мачо, никогда не было сомнения в том, что он хотел играть главную роль в спектакле под названием Формула-1. И не только из одного интереса.
«Мой отец был большим поклонником Ф-1, и я обычно смотрел с ним гонки по телевидению», – вспоминает он. – «Он передал эту страсть мне и когда я был маленьким, моим героем был Ники Лауда. Потом, когда мне было восемь, я пошел посмотреть гонку картов около нашего дома в Риме и увидел, что гонялись дети моего возраста».
«Я захотел попробовать и попросил своего папу купить мне карт. Он купил, и это было то, что надо. С того дня я хотел стать гонщиком Гран-при».
Физикелла признает, что у него были некоторые удачные моменты на пути к вершине. После звездных побед и в итальянской, и в международной картинговой серии он выиграл чемпионаты 1994 г. в Ф-3 в Монако и в Италии, затем провёл два сезона за Alfa-Romeo в германском туринговом чемпионате и международной Туринговой Серии. Он также работал тест-пилотом в итальянской команде Ф-1 Minardi в 1995 г. и в Ferrari в следующем году. В 1996г., будучи запасным гонщиком Minardi, он участвовал в восьми Гран-при. Став гонщиком Jordan в 1997г. он сразу вызвал повышенный интерес, лидируя в немецком Гран-при и дважды финишировав на подиуме – в Канаде и Бельгии.
«Я думаю, что я – удачливый парень», – говорит он достаточно искренне, – «Я всегда считал обязательным для себя ездить на пределе сил, по максимуму, и если честно, я всегда думал, что преуспею, так что мечта быстро стала явью».
Он полагает, что его захватывающий успех в картинге был ключом к его карьере в целом. «Картинг – не единственный способ добраться до вершины, потому что есть примеры, подобно Вильнёву и Хиллу, которые обошлись без него, но я чувствую, что это - лучшая школа, которую гонщик может пройти. Однако другие доказали, что если их судьба – автогонки, то они сделают это даже без картинга. Теперь, когда у меня бывает возможность, я участвую в гонках на картах для развлечения».
Факт, что Джанкарло уже гонялся за три команды Ф-1 к своим 25 годам, отражает то, как высоко его оценили. «Есть огромные различия между Minardi, Jordan и Benetton», – размышляет он, – «Minardi – очень маленькая команда, и как-то им удаётся удерживаться в Ф-1. Я многим обязан Джанкарло Минарди, потому что благодаря ему я нахожусь в Ф-1.
Между командами Jordan и Benetton меньше различий. В Benetton очень хорошая атмосфера и команда невероятно профессиональна. Они имеют сильное желание победить и, самое главное, они имеют возможность сделать это.
Даже при том, что большинство штата является английским, сердце этой команды – итальянское, семейство Бенеттон – итальянское, и лицензия команды – итальянская».
Форма Физикеллы в 1998г. не была сюрпризом для Коммерческого директора Jordan Йана Филлипса. «То, что чрезвычайно впечатлило меня в Джанкарло, – это насколько сильным был его менталитет. Он был в паре с Ральфом Шумахером на 1997г., и в течение предсезонных тестов Ральф выглядел намного сильнее. Тогда, после первой гонки, Джанкарло работал на тестах в Сильверстоуне, где очень сильно разбился в повороте Stowe на влажной трассе и сломал коленную чашечку.
Он едва ли был способен гоняться во второй гонке в Бразилии и были некоторые люди, которые полагали, что это будет его концом. Но он квалифицировался лучше Ральфа в Интерлагосе, только чтобы быть выбитым им в Аргентине. Это было препятствием, от которого он избавлялся с такой поразительной силой, подобной которой я никогда не видел прежде от итальянского гонщика.
Физикелла проводит большую часть своего времени в Оксфорде, чтобы находиться в близком контакте с фабрикой Benetton в Энстоне. «Рим - это мой дом, где у меня вся моя семья, мои друзья и моя подруга. Я знаю, как этот город на меня действует, поэтому я очень скучаю, когда не нахожусь там.
Однако я люблю мой дом в Оксфорде, поскольку это очень тихое и спокойное место. Я не хотел бы жить в Лондоне, потому что там слишком большое движение - точно так же как в Риме, я полагаю, но в Риме я, по крайней мере, знаю, как проехать. Если бы я мог бы изменить что-нибудь в моем английском доме, это была бы погода».
Когда он не погружен глубоко в испытания или гонки, Физикелла любит расслабляться подальше от безумия Ф-1, играя в футбол или теннис, также он любит ходить на лыжах и рыбачить.
«В Риме я играю в футбол со своими друзьями. Это несерьезные матчи, но всегда большая забава».


Внешность кинозвезды - настоящий гонщик в сердце.

***

Тем временем Шумахер выиграл в общей сложности девять гонок и помог Benetton завоевать в первый раз в истории команды кубок конструкторов. В предыдущем году Benetton и Williams разделили почести, корона гонщиков досталась Михаэлю, а лавры конструкторов – Williams. На сей раз, однако, Benetton приложил все усилия, имевшиеся в его распоряжении, чтобы должным образом завоевать обе чемпионские короны.




Важные приготовления.





Однако для Benetton наступило окончание успешной эры. Эры Шумахера. В 1996 году Михаэль бросил новый вызов в Ferrari. Это была сделка предположительно на 25 миллионов долларов. Жизнь в Benetton никогда уже не будет такой же, как и раньше.



Михаэль отмечает завоевание второго титула в объятьях своего босса



Во время «господства» Михаэля в Benetton, он вырос от не совсем уверенного в себе молодого человека до персоны, которая излучала не требующее доказательства чувство, что он является лучшим. Таким образом, Михаэль являлся персонификацией тевтонской сдержанности и контроля над собой. Его чувство юмора держалось под «напряженной уздой». Но в действительности он имеет более мягкий характер. Вдали от «скороварочной» интенсивности гонок он будет оживленно говорить о своей маленькой дочери Джине-Марии, родившейся в 1996 году, о своих собаках-спасателях, и насколько он и его жена Коринна наслаждаются уединённостью проживания в Швейцарии.



Флавио Бриаторе – загадочный человек для многих, а его влияние принесло дополнительные цвета в делах команды Benetton.



Но когда забрало его гоночного шлема захлопывается, Михаэль Шумахер становится совершенно другим человеком. Для него гонки Гран-при – вопрос аналитической концентрации, для того, чтобы победить во что бы то ни стало.


Примечания:
* 1 квадратный фут = 929 квадратных сантиметров

[gp2]

Глава 3. Жизнь после Михаэля

В конце сезона 1995 года Михаэль Шумахер ушёл из Benetton в Ferrari и Джонни Херберт был также «отчислен» из команды. Их места заняли гонщики Ferrari Герхард Бергер и Жан Алези, но это эффективно показало, что команда «переключилась на одну передачу» вниз в плане интенсивности и фокуса её притязаний на мировое первенство.
Бергер и Алези были прекрасными гонщиками, но ни коим образом они не могли быть оценены на таком же уровне, как и Михаэль Шумахер. Никто из них. После двух чемпионских сезонов последовала пара суровых лет, в течение которых Benetton победит только в единственном Гран-при.
Benetton В196 был представлен с должной помпезностью и блеском в Таормине, на Сицилии, на фоне живописного вулкана Этна. Технический директор команды Росс Браун не раскрывал своих карт до обнародования нового автомобиля, который очень много перенял от предыдущей машины.
Флавио Бриаторе очень старался приободрить себя, грандиозно объявляя на презентации машины, что Benetton столь же силен, как и прежде. «Всё, что мы заменили – это двух гонщиков», – заявил он. Но в этом была, конечно, вся суть. Фактически единственным существенным различием было то, что Benetton заменил одного гонщика. Лучшего в мире.




Новое поколение. Бриаторе со своими двумя гонщиками – Жаном Алези и Герхардом Бергером, предстоявшим выполнить незавидное задачу – поддержать стандарты, установленные Шумахером после его перехода в Ferrari в 1996 году.





Процесс перехода был, конечно, болезненный. Неизбежно, новый автомобиль унаследовал часть специфических качеств, которые так смаковал Михаэль Шумахер. Но Бергер и Алези хотели менее «нервную» машину, и расстройство Герхарда усилилось тем фактом, что он очень сильно повредил один из В195 на ранних тестах в конце сезона 1995 года.
«Удивительно, как много времени требуется гонщику и команде, чтобы привыкнуть друг к другу», – сказал Росс Браун в конце сезона 1996 года. – «Когда у вас два новых гонщика, то это вряд ли будет легче. Как Жан, так и Герхард имели подход [после их совместных выступлений в течении ряда лет в Ferrari], который был в чём-то лучше, а в чём-то хуже, чем наш собственный. Что мы должны были сделать, это соединить оба их вместе. Мы постепенно достигли этого, но первые несколько гонок сезона были, конечно, чрезвычайно трудны.




Хммм, но как это ощущалось точно? Бергер на тестах в Эшториле перед сезоном 1996 года.



Было трудно установить точно, сколько из этой проблемы можно отнести на счет гонщиков и сколько команде. Ясно, что они должны были приспособить свой подход друг к другу, исходивший из весьма различных недавних гоночных условий. Должны ли обе сотрудничающие стороны идти на больший компромисс?
«Вероятно», – сказал Браун задумчиво, – «Но хороший гонщик должен быть готов приспособить свой стиль вождения, даже при нормальных обстоятельствах. Вы никогда не сможете настроить автомобиль одинаково на каждую гонку. Гонщик знает в принципе, чего он хочет, но всегда будут различные степени успеха в достижении этого.
Например, из-за того, что свойства шин изменяются [их характеристики] в течение гонки, гонщик может стартовать с небольшой недостаточной поворачиваемостью, которая прогрессирует до избыточной. Он должен быть способным справиться с этим. Он должен иметь возможность приспособить свой стиль, чтобы соответствовать автомобилю.
С другой стороны, наш автомобиль был слишком агрессивен и сверхотзывчив. Всё то, что Михаэль мог максимально извлечь из него, не подходило для Жана и Герхарда. Любой хороший гоночный автомобиль последователен из-за уверенной обратной связи с гонщиком, а мы не имели этого. Мы должны были найти способы сделать автомобиль более предсказуемым и более последовательным, позволяя гонщикам приспособиться к нему и получить от него максимум.
Я не думаю, что автомобиль, который мы имели, был более быстр для Михаэля. Было только, что он нашел его приемлемым. Фактически, из-за подхода, который мы должны были применить к B196, автомобиль, который мы имели к концу сезона, был лучшим автомобилем, и сам Михаэль будет намного более быстрым в нём, чем он был в В195».
Сезон 1996 года начался с австралийского Гран-при в Мельбурне, которое закончилось на несколько неудачной ноте. Алези и Бергер квалифицировались на новых Benetton B196 шестым и седьмым и, в то время как Герхард закончил дистанцию четвертым, Жан Алези сошёл в самом начале гонки от удара Ferrari Эдди Ирвайна во время неудачной попытки обгона.
Алези тогда был очень перспективен. Он финишировал вторым после Williams FW18 Дэймона Хилла в Интерлагосе, затем упустил возможное второе место в Буэнос-Айресе, когда он остановился на заключительный пит-стоп, в конечном счёте финишировав третьим. Бергер подхватил эстафету Benetton и прочно удерживал второе место за 15 кругов до финиша Гран-при Аргентины, когда он вылетел с трассы из-за поломки заднего торсиона.



Бергер с менеджером команды Джоаном Вилладерплатом на Гран-при Бразилии 1996 года.



Австриец также по ошибке предположил, что он лидирует, неправильно приняв сигнал «ТОПЛИВО РГ» – который рекомендовал, чтобы он отрегулировал двигатель на обеднённую смесь – за сигнал, что он идёт впереди Хилла. «Это было большим разочарованием для меня», – сказал Герхард после гонки. – «Я нуждался в хорошем результате, возможно чтобы напомнить людям, что я пока ещё не на вершине».
С тех пор всё пошло не так, как надо. Никто из гонщиков не показал приличную форму на европейском Гран-при в Нюрбургринге. Когда загорелся стартовый сигнал, и Алези, и Бергер едва сдвинулись со стартовой линии, поскольку «стояночные тормоза» на их Benetton, активируемые нажатием кнопки на рулевом колесе и используемые для предотвращения движения на стартовой сетке, дали сбой. Правое переднее колесо Бергера было заблокировано на протяжении первых 50 ярдов *.
Алези был разъярен. С четвертого места на старте он завершил первый круг на 13-м месте. Было полностью предсказуемо, что изменчивый характер француза выльется в иррациональное поведение на трассе. Достаточно уверенный, входя в область торможения перед первым поворотом, он запустил свой Benetton внутрь от Tyrrell Мики Сало, что по любым стандартам, было нелепо оптимистическим обгонным маневром.
Это никогда не работало. Два автомобиля столкнулись, вылетев в гравийную ловушку на внешней стороне поворота, и в то время как Сало был способен продолжать двигаться, Алези остался на месте со сломанной подвеской.
Этим, однако, дело не закончилось. Алези был впоследствии оштрафован на 2 500 долларов за то, что пересек трассу, а Benetton позже должен был оплатить дополнительный штраф в 10 000 долларов за француза, покинувшего трассу и не сообщившего об этом стюардам, обязательное требование для любого, попавшего в аварию.
И это ещё не всё. Бергер в конце первого круга заехал на пит-стоп, справедливо надеясь, что его команда будет готова заменить шины. К сожалению его радио, как оказалось, не работало, так что в итоге его механики были застигнуты врасплох, когда его В196 появился перед ними. После некоторой задержки, и должным образом оборудованный новой резиной, он продолжил гонку 18-м. Финишировал он девятым в одном круге от победителя.



Бриаторе выглядит сосредоточенным на командном мостике. Возможно он обеспокоен из-за потери своего звездного гонщика.




Флавио Бриаторе был ошеломлен тем, как шли дела. Накануне следующей гонки, Гран-при Сан-Марино в Имоле, руководитель команды Benetton призвал обоих своих гонщиков к тому, чтобы прекратить, по общему мнению, абсолютно электризующую конфронтацию в паддоке. « Это было действительно «море крови» на стенах», – сказал один потрясённый член команды.
Короче говоря, он сказал Алези и Бергеру, в дополнение к технической команде, что они должны были поднять стандарт их «игры», или признать, что не было никакого шанса на сохранение мирового чемпионства.
«Если мы потерпим неудачу в следующих трех гонках, то можем забыть об этом сезоне и начать строить автомобиль на 1997 год. Что бы ни случилось в Имоле, это должно быть лучше, чем последняя гонка.
Я никогда не думал, что будет настолько трудно, когда Вы меняете некоторую главную структуру, в данном случае – двух гонщиков. Вы оказываетесь перед полностью новой проблемой, новой ситуацией, и я обвиняю иногда себя, иногда команду, не только гонщиков, потому что мы должны изменить систему, в которой мы работаем.
Мы слишком привыкли к победам с кем-то еще, так что весьма естественно продолжать работать тем способом, к которому мы привыкли в течение последних пяти лет. Но вы должны понять, что другие гонщики, которые работали с другими командами, будут в совершенно другой форме.
В четверг в Имоле у нас было собрание с командой и гонщиками, которое было очень полезно, чтобы понять, в чём проблема. Мы знаем, что наш автомобиль очень быстр в гонке, и мы очень хорошо знаем, что гонка важнее, чем квалификация, что подтверждается фактом, что в 1995 году мы выиграли 11 гонок, имея только две поул-позиции».
Бергер и Алези финишировали третьим и шестым в Имоле. Это было достижение, хотя и гораздо меньшее, чем ожидала команда. В Монако, однако, Алези был очень близок к победе после того, как Williams Дэймона Хилла сошёл после половины дистанции.
Жан твёрдо шёл вторым до этого момента и теперь вырвался в лидеры. Но когда оставалось только 15 из 75 кругов гонки, он заехал на пит-стоп, чтобы сообщить об ужасно ухудшившейся управляемости. Пружина задней подвески сломалась, и через несколько кругов он был вынужден прекратить гонку. Бергер, тем временем, сошёл в самом начале из-за проблем с датчиком коробки передач.



Жан Алези – непредсказуемый талант



Уверенное движение ко второму месту позади Ferrari Шумахера на дождливом испанском Гран-при в Барселоне повысило боевой дух Алези, и француз финишировал третьим в Монреале позади доминирующих Williams FW18 Дэймона Хилла и Жака Вильнёва. Французский Гран-при в Маньи-Куре принёс третье и четвертое места для Алези и Бергера позади дуэта Williams, своеобразный триумф машин с двигателями Renault на 1, 2, 3, 4 местах. За этим последовал финиш Бергера на уверенном втором месте в Сильверстоуне, где Алези сошёл после того, как его занесло из-за заклинившего подшипника колеса.



Benetton B196-Renault Жана Алези на Гран-при Европы в 1996 году в Нюрбургринге. Фиаско в гонке для обоих гонщиков, после проблемы с своими «стояночными тормозами» на старте.



После этого был Хоккенхайм, где Бергер, один из самых храбрых гонщиков, квалифицировался вторым, присоединившись к Хиллу на первом ряду стартовой решётки, и захватил лидерство с самого старта. Герхард уступил лидерство англичанину, когда должен был заехать на очередную дозаправку, но восстановил преимущество, когда Хилл сделал свою собственную остановку десятью кругами позже.
С этого момента это было сражение на пределе сил с Дэймоном, использующим малейшую возможность, чтобы попытаться навязать свои условия гонщику Benetton. Это выглядело, как если бы два автомобиля шли в одной связке, и всё же за три круга до конца на автомобиле Герхарда взорвался двигатель, когда он шёл на несколько ярдов впереди своего английского конкурента.
«Я вышел из поворота Clark и внезапно услышал, что один из наших двигателей издаёт странный шум», – сказал Хилл. – «Я подумал, что это мог быть мой, но Герхард переместился немного налево, и мне удалось увернуться прежде, чем он взорвался». Хиллу, таким образом, досталась легкая победа над Алези на втором Benetton, пока Герхард переживал своё разочарование.
«Я действительно был в хорошей форме и не мог поверить тому, что случилось», – пожал он плечами, – «Все было великолепно, и я был уверен, что удержу Хилла, как мне это удавалось предыдущие десять кругов. Cе ля ви!»



Жан Алези подвозит Герхарда Бергера в Хоккенхайме после отказа двигателя у австрийского гонщика за несколько кругов до победы на Гран-при Германии 1996 года.




После британского Гран-при Benetton переместился на второе место в кубке конструкторов. Третье место Алези на венгерском Гран-при укрепило эту позицию с запасом в 13 очков. Не было никакой надежды догнать ушедший вперёд Williams, но по крайней мере парни из Benetton начали думать, что они могли бы закончить сезон как «лучшие из остальных».
Однако, с этих пор, гонки стали слишком нервными. Шумахер победил на Ferrari и в Спа и в Монце, но Алези и Бергер были четвертым и шестым в Бельгии, после чего Жан занял второе место в итальянском Гран-при. Теперь разрыв сократился до трех очков при двух оставшихся гонках.
В португальском Гран-при в Эшториле Шумахер был третьим, а Алези и Бергер четвертым и шестым. Benetton был теперь только на одно очко впереди Ferrari, когда наступил заключительный этап погони за титулом на японском Гран-при на Сузуке.
Герхард побеждал на Сузуке за рулём Ferrari в 1987 году и действительно любил захватывающую трассу около Нагои. Его В196 хорошо там работал и он квалифицировался четвертым, затем блестяще стартовал, чтобы быть вторым позади Williams Дэймона Хилла в конце первого круга.
Герхард выбрал тактику трёх пит-стопов и поэтому рассчитывал, что мог ехать быстрее Хилла. Входя в узкую шикану в конце третьего круга, он попытался пройти Williams по внутреннему радиусу, но Дэймон не увидел его. Он «захлопнул калитку» и Бергер должен был заехать на бордюр, повредив переднее антикрыло его автомобиля, чтобы избежать столкновения.
«Я шел быстрее, чем Дэймон», – объяснял он. – «Я не был уверен, был ли он на двух пит-стопах, поэтому я думал, что было важно пробовать и обгонять его, и захватывать лидерство, но к сожалению это не удавалось. Если Дэймон сказал, что он не видел меня, то я верю ему; он - не из тех гонщиков, кто может лгать».
Тем временем Алези сумел «списать» свой собственный автомобиль в огромной аварии в первом повороте на первом же круге гонки. Бергер продолжал бороться, чтобы стать четвертым после незапланированной остановки для замены переднего антикрыла, но Шумахер на Ferrari финишировал вторым после Хилла. Williams таким образом завоевал кубок конструкторов с астрономическими 175 очками. Ferrari стала второй с 70 очками, Benetton пришёл третьим, уступив всего лишь два очка. Флавио Бриаторе не был удивлен.
Справедливости ради, Benetton В196 был значительно улучшен в течение сезона. «К тому времени, как мы добрались до Спа в конце августа, мы начали видеть свет в конце туннеля», – пояснил Росс Браун. – «Мы стали работать лучше как команда. Было много вещей, которые должны были быть учтены и, что касается гонщиков, они стали глубже понимать, что они делали за рулём. Они должны были смотреть на технический подход команды и понимать, почему вещи были сделаны так, а не иначе.
Всё должно быть вместе. Я думаю, это было в Хоккенхайме, когда я сказал Герхарду и Жану, что, если бы мы могли быть в таком состоянии в начале сезона, представьте, насколько уверенней мы чувствовали бы себя.
Я думаю любой, кто завоёвывал Чемпионство, скажет Вам, что требуется титанические усилия всей команды, потому что Вы упорно трудитесь прямо до конца года. Чемпионат 1995 года был довольно напряжен в течение всего сезона, и это подразумевало, что мы не уделяли новому автомобилю так много времени, как бы нам хотелось.
В этом сезоне мы приложили максимум усилий так, чтобы автомобиль 1997г. был начат пораньше, чтобы дать нам достаточно времени для обдумывания всех вариантов. Мы достигли большого прогресса и работаем намного лучше с гонщиками. Мы намеревались начать в Мельбурне в 1997 году по крайней мере столь же мощно, какими были наши лучшие гонки в 1996 году. В целом, сезон 1996 года был разочарованием, но, как всегда, Вы учитесь на этих ошибках!».
К концу сезона Браун решил несколько подстраховаться. Он наслаждался своим временем пребывания в Benetton, он действительно был стимулирован во времена Михаэля Шумахера. Теперь пришло предложение присоединиться к Ferrari в качестве технического директора. Это был вызов, который он не мог игнорировать, так что он решил последовать примеру Михаэля и покинуть Benetton, хотя и на год позже немецкого гонщика.
Это теперь дало возможность Пату Симондсу продвинуться и занять должность Технического Директора совместно с Ником Виртом, прежним руководителем команды Simtek F1, который присоединился к Benetton, чтобы возглавить отдел исследований и разработок, переместившегося на роль главного проектировщика. Опытный Джоан Вилльядельпрат занял его должность менеджера команды, так что последствия ухода Росса Брауна, за которым вскоре последовал Рори Бирн, были минимизированы.
Действительно, как и предсказывал Браун, новый Benetton B197 был готов очень рано, фактически закончен перед рождеством 1996 года, как раз вовремя для некоторых испытаний перед его официальным представлением на следующий месяц. В характерном театральном стиле Бриаторе новый автомобиль был преподнесён в Лондонском ресторане «Планета Голливуд» среди сцен раздутого медиа-хаоса представителем IT Таней Брайер, разодетой в комбинезон команды Benetton.
Бриаторе был в приподнятом настроении, предполагая, что Бергер и Алези действительно могли бороться с McLaren позади Ferrari Михаэля Шумахера и команды Williams за третье место в иерархии Ф-1 предстоящего сезона.
Это было искреннее предсказание от итальянского руководителя команды через месяц после того, как B197 сначала впервые появился в Сильверстоуне и тотчас после самого быстрого времени Бергера на тестах в Хересе на предыдущей неделе. Это могло бы показаться очень глубоко откровенной оценкой потенциала Benetton, но Бриаторе всегда «стрелял от бедра». «Ferrari сильна, Михаэль Шумахер, как мы знаем, лучший гонщик и, как я ожидаю, Williams тоже будет, как обычно, в этом участвовать», – сказал он.
Несмотря на это, Бергер и Алези обозначили, что они приложат все силы, чтобы доказать, что B197, созданный новой командой дизайнеров под руководством Симондса и Вирта, мог быть соискателем чемпионского титула. Акцент был сделан на эволюционном развитии автомобиля предыдущего года, с которым оба гонщика серьёзно поработали. С тонко и детально пересмотренной аэродинамикой и подвеской, первые признаки B197 во время тестов в Хересе выглядели чрезвычайно многообещающими.
Симондс признавал, что было необходимо подвергнуться процессу «умственной перестройки», когда пришла пора работать над проектом. «Потеря Михаэля было главным разочарованием», – сказал он, –«Ретроспективно мы недооценили эффект неоднородности. Поскольку мы работали с Михаэлем в течение многих лет, мы забыли что это значит – приспособиться к новому гонщику. Я думаю, что мы поняли это почти сразу; это требует времени, чтобы узнать ваших гонщиков, узнать то, что требуется.
Эта процедура продолжалась весь прошлый год, но вы находитесь на той позиции, до которой смогли дойти с проектом, и у вас есть уже идеи для дальнейшего развития. Так что этот автомобиль (B197) был «скроен» специально для гонщиков 1996/97гг».
Симондс сказал, что имелись некоторые очень определенные области проекта В196, которые нуждались в адресной настройке, когда они «перекочевали» на новый автомобиль, возвращение к определённой настройке с избыточной поворачиваемостью, которую одобрил Шумахер.
«Я действительно не хочу сообщать подробности того, какие они были, но имелись ограничения, которых мы достигли в проекте», – сказал он. – «Вы имеете тенденцию развивать настройки для определённого гонщика, и затем вы находите, что вы зашли в тупик, и вы должны в этом направлении больше развивать дизайн, чем настройки».
Новый Benetton обязан многим из своей концепции давнему коллеге Симондса Рори Бирну. Он имел подвеску на двойных дугообразных рычагах «по кругу» с двойными амортизаторами сзади и возможностью установки тройных амортизаторов впереди, в то время как Симондс заменил коробку передач прошлого года с семью передачами на аналогичную с шестью, тем самым уменьшив вес и улучшив компоновку. Что касается компоновки двигателя нового Benetton, хотя Renault всё ещё собирался уйти из Ф-1 в конце сезона 1997г., «команда» Бернара Дудо в Renault Sport была нацелена на то, чтобы дать своим клиентам из Benetton и Williams конкурентоспособный двигатель как раз к заключительной гонке года.



Бергер обсуждает что-то на Гран-при Бразилии 1997 года, где он финишировал на втором месте вслед за Жаком Вильнёвым на Williams



Тогда же появился полностью новый двигатель RS9 V10 с углом развала цилиндров в 71 градус – на четыре градуса шире, чем RS8 предыдущего года – который был также на 11 кг легче, чем его предшественник и на 14 мм ниже. Теперь раскручивающийся почти до 17 000 об/мин, новый двигатель был способен выдать дополнительные 10 л.с., доведя свою мощность почти до 740 л.с.
Все же Бриаторе казался странно строгим, пытаясь удержать стремления Benetton под контролем, возможно держа в уме, что его предсезонные предсказания в 1996 г. были «мимо цели». «Ferrari имеет преимущество, технически и экономически. Они сделали неплохие шаги по привлечению ключевого персонала», – сказал он по поводу недавнего ухода Брауна. – «Но мы должны упорно работать, чтобы сравняться с ними. Они имеют лучшего гонщика, но я ожидаю, что мы выступим намного лучше, чем в прошлом сезоне».
Комментарии Герхарда Бергера вначале были осторожно оптимистическими. «Всегда трудно делать точные прогнозы в это время года. Мы были самые быстрые на тестах, но самый лучший признак - это то, что мы проехали много миль на автомобилях без особых проблем». Новый двигатель чувствуется, как будто он имеет дополнительную мощность на высших оборотах. Оба гонщика чувствовали себя высоко мотивированными.
Бергер открыл сезон на приподнятой ноте четвертым местом в Мельбурне, за ним последовало энергичное преследование за второе место только на 4,19 секунды позади Williams FW19 Вильнёва в Интерлагосе. В противоположность ему, Алези выбился из программы эксцентричной ошибкой в Австралии, неоднократно игнорируя сигналы о заезде на пит-стоп для дозаправки и смены шин, после чего бак его B197 опустел после 34-го из 58 кругов гонки.
Жан выглядел полностью захваченным своим сражением с McLaren Мики Хаккинена за третье место. Несмотря на то, что Ник Вирт буквально висел на стене пит-стопа, высунувшись чуть ли не по пояс в последней попытке привлечь его внимание, Жан атаковал до тех пор, пока на 35-м круге был вынужден просто выкатиться с трассы.
«Я чрезвычайно разочарован», – сказал он впоследствии с настроением, которое колебалось между гневом и недоверием. – «Я очень хорошо стартовал и вёл очень хорошую гонку. Я потерял контакт с командой по радио и не понял, что мне было пора заезжать на пит-лейн для дозаправки. Я остановился, и это было ужасно потратить впустую гонку по такой глупой причине».
Когда Бриаторе произнёс «Очень жаль, Жан» – он, должно быть, чувствовал себя почти так же. Инцидент не был рассчитан на то, чтобы вызвать наиболее сочувствующий ответ, и день закончился для Алези почти слезами после острого выпада его нанимателя. Для многих обозревателей это было началом скользкого пути в личных отношениях между этими двумя людьми.
В Бразилии Алези был шестым. В Буэнос-Айресе никто из гонщиков Benetton не мог ехать хорошо в квалификации из-за шин, они заняли, соответственно, одиннадцатое (Алези) и двенадцатое (Бергер) место на старте. Но в гонке Герхард прорвался на шестое место с лучшим временем круга, во многом «поощрённый» чувством B197 с гоночными настройками.
Бергер потерял время, когда широко проходил первый поворот, избегая столпотворения, и при этом зацепил газон. «Это была пока самая трудная гонка в этом сезоне», – признал он. – «Я пробовал держать устойчивый темп и не очень атаковать, всегда помня, что мне было важно получить одно или два очка. Мои самые быстрые круги доказывают ещё раз, что автомобиль конкурентоспособен, но мы, очевидно, имеем проблему в квалификации и должны упорно работать в этом направлении».
Для Алези седьмое место казалось бедной наградой после гонки, в которой он сам себя наказал, когда пробовал пройти Arrows Дэймона Хилла по внешней стороне правого поворота после пит-стопа. Оба автомобиля в результате развернулись, теряя ценное время.
Так начинался этот год. B197 обеспечил последовательное достижение шести высших результатов, но только единственную победу, когда Герхард Бергер произвёл выдающуюся работу, чтобы одержать победу в немецком Гран-при в Хоккенхайме. Кроме этого, 1997 год мог лучше всего запомниться как сезон минимальных преимуществ и досадных промахов.
Бергер также пропустил несколько гонок из-за серьезных проблем с гайморитом, в результате чего тест-пилот Александр Вурц заменил его в команде на гонках в канадском, французском и британском Гран-при.
Долговязый Вурц, который начал свою карьеру, гоняясь на мотоциклах BMW по всей Европе, был не только уверенным знатоком и интеллектуальным тест-пилотом, но также со знанием дела вёл машину на этих трёх гонках. Основной момент был в Сильверстоуне, где он затмил Жана Алези, придя вторым за победителем Жаком Вильнёвом, тогда как Алези был только третьим.
Вурц однозначно был человеком с будущим в Ф-1 и также однозначно для репутации Бергера его гонка возвращения в Хоккенхайме должна была произвести такую выдающуюся победу. Тем не менее, в пару к Джанкарло Физикелле, «ссуженного» в Jordan и ясно нацеленного Бриаторе как первого гонщика команды Benetton на 1998 год, можно было и к гадалке не ходить, чтобы увидеть, что Вурц был теперь сильным претендентом на позицию второго гонщика. Другими словами, независимо от того, чего могли бы добиться во второй половине сезона 1997 года Бергер и Алези, с ними не собирались возобновлять контракты на следующий год.



Benetton B197 Жана Алези на пути к пятому месту на Гран-при Франции 1997 года.



Даже в этом случае, общее мнение в Benetton было то, что В197 имел определённую степень прогресса во второй половине года. «Я знаю, что у нас были и подъёмы и провалы», – объяснял Пат Симондс, – «но шасси этого года, без сомнения, было машиной, которую гонщики предпочли бы иметь в последние годы. Возможно, за исключением Австрии, я думаю, что проблемы практически исчезли после того, как мы смогли заставить работать шины на трассах с низким коэффициентом сцепления.
За исключением этого, если мы могли выставить автомобиль на трассу, где можно было разместить в нем некоторый балласт, мы могли заставить шины работать. К сожалению, многие из наших проблем возникли на ранних этапах – в Мельбурне, Буэнос-Айресе, Имоле и Монако – на тех трассах, где мы не могли тестироваться, там, где очень трудно «загрузить» автомобиль и использовать шины должным образом.
Это была наша проблема с автомобилями в течение значительного периода времени. Я думаю, достаточно оглянуться назад на 1994-95гг. с Михаэлем, когда мы выигрывали ужасное количество гонок, но мы фактически не получали так много поул-позиций. Наша квалификация не была столь же хороша как гонка. Я бы сказал, что философия проектирования нашего автомобиля за эти годы развилась в том направлении, что мы делаем машину, которая очень доброжелательна к своим шинам. Так, для гонки это – хороший вариант. Но в квалификации, где шины должны использоваться более энергично, имелась проблема».
Однако Симондс полагал, что команда начала получать некоторые ниточки относительно того, как обратить эту проблему с температурой шин к выгоде будущих проектов Benetton. «Если я мог бы провести тестовую неделю в Мельбурне или Буэнос-Айресе, я думаю, что мы могли бы узнать немного больше о нашей проблеме», – сказал он. «Но это – не основная причина наших взлётов и провалов».
Из двух призовых гонщиков команды Алези был наиболее последователен. Вторые места в канадском, британском, итальянском и люксембургском Гран-при помогли набрать ему такое количество очков, что он бросил вызов Френтцену в борьбе за третье место в чемпионате гонщиков в заключительной гонке сезона.
Жан также заработал вторую поул-позицию в своей карьере в Монце, доминируя на первых кругах гонки только для того, чтобы быть «обставленным» Култхардом на McLaren во время дозаправки, как команда и ожидала. С бОльшим топливным баком, чем у Benetton, Култхард был способен стартовать с бОльшим количеством топлива и поэтому мог залить меньше топлива, когда делал остановку. Преимущество McLaren в этом отношении было почти предопределено, поясняет Симондс. Но это не то, что могло сильно расстроить команду!
Но именно победа Бергера в Хоккенхайме действительно подняла Benetton наверх турнирной таблицы. Стартовав с поул-позиции, B197 Герхарда был абсолютно лучшим от старта до финиша. Однако это был редкий удачный момент для австрийца, который покинул гонки по окончанию сезона из-за проблем с гайморитом, не говоря уже о необходимости справиться с трагической смертью его отца.



Renault отметило свой уход из Формулы-1 блистательным прощальным вечером, выразительно продемонстрировав «лошадиные силы».



«Если оглянуться назад на весь сезон, Жан принёс весьма много очков для Benetton», – подвел итог Симондс в 1997 году. – «Он продолжает приезжать «в очках» и, в этом году, он провёл несколько действительно довольно хороших гонок. В Барселоне и Канаде, например, он быстро разобрался, как «выжать» максимум из шин и в Монце, конечно, он боролся против фундаментальной проблемы, которая называется McLaren. Я думаю, что он делал хорошую, последовательную работу.
Что касается Герхарда, он перенёс из-за своих проблем со здоровьем гораздо больше, чем было видно со стороны. Это достояние истории, что он пропустил те три гонки, но, возможно, это должно было случиться ранее, потому что я думаю, что он чувствовал себя весьма плохо после Аргентины, когда никто, включая его самого, не понимал, сколько сил это забирало у него.
Это разрушило то, что было потенциально фантастическим сезоном для Герхарда. После предсезонных тестов я подумал – "ничего себе, у парня снова появился вкус к жизни", и мог быть довольно успешным. Я не думаю, что он показал свой полный потенциал, пока не возвратился в Хоккенхайм. Это было очень досадно. Если убрать эти проблемы со здоровьем, он имел все шансы закончить на очень высокой ноте, и мне очень жаль, что он не смог этого сделать».
Симондс и техническая команда Benetton казались почти правдивыми, когда утверждали, что 1997 год был вообще неутешителен, хотя на бумаге это, конечно, выглядело намного лучше.
Когда Флавио Бриаторе красочно раскланялся с Ф-1 в конце сезона и его место занял босс Prodrive Дэвид Ричардс, «мотор» успеха Subaru в мировом раллийном чемпионате, Benetton был уверен в открытии новой эры в своей истории. За этим последовал большой скачок, чтобы встать в один ряд с Williams и Ferrari в 1998 году.


*** «Удар» по старшему поколению Ф-1. ***

Герхард Бергер продемонстрировал, что его роль как ветерана в Ф-1 никоим образом не притупила его конкурентоспособность, когда он одержал убедительную победу в немецком Гран-при 1997г. в Хоккенхайме.
Эта трасса имело большое значение для Бергера. Именно здесь он одержал эмоциональную победу для Ferrari в 1994 году, и здесь же он испытал огромное разочарование в 1996 году, когда, только за два круга до победы, после отражения отчаянных атак Дэймона Хилла, двигатель на его Benetton внезапно вышел из строя.
Более того. Это было гонкой возвращения 37-летнего австрийца после отсутствия на трёх Гран-при из-за гайморита. Он знал, что не будет гоняться за команду в следующем году и, что Вурц, молодой тест-пилот, который подменил его с таким щёгольством, вероятно займёт его место.
Была конечно дополнительная острота в том, что победа пришла спустя меньше чем три недели после смерти отца Герхарда в авиакатастрофе в Тироле. Хотя не будучи сентиментальным, Герхард действительно сказал на пресс-конференции после гонки: «Я чувствовал, что у меня была особенная сила в этот уик-энд, и я уверен, что не должен объяснять, откуда она взялась».
В любом случае, это была большая радость для этого популярного гонщика. Бергер закончил гонку в 17,5 секундах впереди Михаэля Шумахера, немецкого гонщика, который увеличил своё преимущество в чемпионате до десяти очков перед победителем Сильверстоуна Жаком Вильнёвом, который вылетел с трассы, когда он шёл четвертым за 12 кругов до финиша из общих 45. Неудача Вильнёва завершила худший день для команды Williams за последнее время, ключевого конкурента Benetton с двигателями Renault, после того, как Хайнц-Харальд Френтцен вылетел в конце первого круга с поврежденной подвеской после столкновения с Ferrari Эдди Ирвайна в первом повороте.
«Я испытал сильные эмоции в течение уик-энда», – сказал Бергер после празднования на подиуме, – «Это было особенная гонка для меня, очень особенная. Я должен сказать, что сегодня я счастлив непосредственно за себя, но также и за команду.
Действительно пришло время отдавать им долги. После того, как Михаэль ушёл в конце 1995 году, было трудно перейти в другое состояние, так что я очень рад за них всех. Мы были близки к победе несколько раз, но сегодня как будто гора с плеч свалилась. Я надеюсь, что дал им то, что они заслужили».
Бергер сказал, что он был счастлив закончить гонку после того, как у Stewart-Ford Яна Магнуссена взорвался двигатель с облаком дыма прямо перед ним. «Я думал, что я потерял гонку. Я должен был практически остановиться, потому что не мог ничего видеть. Я думал, что не смогу быть впереди после моего заключительного пит-стопа, но я был очень удивлен, что был только позади Джанкарло Физикеллы, когда возвратился в гонку».
Он также шутил, что «нанёс удар» за старшее поколение Ф-1. « Молодые гонщики должны ещё немного потренироваться!»
Бергер, «ветеран» 203 стартов в Гран-при почти в 14 сезонах, подтверждал свой класс в квалификациях, выигрывая поул-позиции с изрядным апломбом. Он никогда не оглядывался назад, поскольку устремился тогда к десятой победе в своей карьере.
Его успех, первый в Benetton начиная с победы Шумахера в Сузуке в 1995 году, был расценен как своеобразный вызов Бриаторе, который сообщил Бергеру тремя неделями ранее, что Benetton не будет нуждаться в его услугах в 1998 году, хотя они сделали «хорошую мину», позволив ему сделать официальное заявление относительно его «решения» уйти. Это произошло спустя всего два дня после того, как команда объявила, что она будет поднимать свои позиции с Джанкарло Физикеллой.
«Я не буду гоняться за Benetton в 1998 году», – сказал Герхард, очевидно со смешанными чувствами». – Это – вопрос не команды или уровня её работы. Я имел личный двухлетний план, когда присоединился к ним в прошлом году, и я его выполнил.
Есть несколько вещей, возможных для меня вне Ф-1, но я должен видеть то, что случится за следующие три или четыре гонки. Я не хочу быть боссом команды, и я не волнуюсь о деньгах на этом этапе моей карьеры. Я хочу остаться в Ф-1, но это не обязательно должно быть с командой, которая побеждает в настоящее время.



Герхард Бергер на пути к своей ошеломительной победе на Гран-при Германии 1997 года.


***


Девять месяцев спустя Герхард будет назначен Спортивным Директором BMW, поскольку немецкая автомобильная компания начала обратный отсчет к предстоящему сотрудничеству с командой Williams, который должен начаться в 2000 году.



*** Обхаживаемый двумя главными командами ***

Решив, что Джанкарло Физикелла должен быть одним из его гонщиков в 1998 году, Benetton пришлось выдержать юридическое сражение с Jordan, чтобы признать, какая из команд имела право на услуги 24-летнего итальянца. В сентябре Benetton выиграл дело в Высшем Суде Лондона, который постановил, что Эдди Джордан должен будет действительно отступить от своих требований. После двух дней слушаний м-р Джастис Джейкоб принял решение в пользу Benetton, который первоначально отдал Физикеллу в аренду в Jordan на весь 1997 год. Он указал, что Джордан должен написать в комитет по признанию контрактов FIA, уведомив их, что Физикелла будет гоняться за Benetton в следующем сезоне.
Физикелла был отдан в аренду в Jordan в начале 1997 года, потому что Benetton уже имел существующие гоночные контракты с Жаном Алези и Герхардом Бергером до конца сезона. Но только до тех пор. Этот юноша был отличным достоянием.
Физикелла, который достиг значительного успеха в итальянской Ф-3 и международных и немецких туринговых чемпионатах, появился в Ф-1 в 1996 году, проведя восемь гонок за Minardi прежде, чем впечатлил Benetton своей скоростью и доверием на тестах в Эшториле.
Идея относительно «аренды» Физикеллы в Jordan, к тому же оплаченная предположительно 1 миллионом долларов (670 000 фунтов стерлингов) за то, чтобы «пристроить» его, была всегда с прицелом на то, что гонщик вернётся в Benetton в конце года. В Benetton отмечали, что это было ясно с самого начала, но допускали, что Физикелла должен был заключить свой собственный гоночный контракт с Jordan, полагая, что это будут скромные 100 000 долларов (65 000 фунтов).
Решение высшего суда явилось серьезным ударом для Jordan. Команда из Сильверстоуна, всё ещё борющаяся за свою первую победу, возлагала большие надежды на итальянца, который финишировал вторым в Бельгийском Гран-при, третьим в Канаде, и четвертым как в Имоле, так и перед своими домашними зрителями в Монце за десять дней до начала слушания в суде. Но потеря Jordan была выгодой Benetton, как покажет 1998 год.



Джанкарло Физикелла – чемпион мира в процессе становления?


***


Примечания.
* 1 ярд = 91,44 сантиметра

[gp2]

Глава 4. Новое поколение


С уходом Герхарда Бергера и Жана Алези Benetton начал чемпионат мира 1998 года с надеждами, взваленными на плечи двух многообещающих молодых парней, Джанкарло Физикеллы и Александра Вурца. На основании того, что оба они показали в 1997 году, Benetton был намерен извлечь выгоду из их предпочтений и обязательств.
Таким же самым образом они сформировали драматический контраст предыдущему партнёрству Бергер – Алези. Чувствовал ли новый босс Benetton Дэвид Ричардс себя слегка обеспокоенным, что его состав гонщиков испытывал недостаток силы и опыта, в которых некоторые чувствовали необходимость в команде на этом этапе её истории?
Та ещё перемена. Хотя Ричардс только что присоединился к команде, было ясно, что отношения между этими двумя прежними гонщиками Ferrari и командой Benetton правили её курсом.
Ричардс нашёл их обоих лично очаровательными, но признал, что он слышал много критики от работающих на фабрике. Те, кто работали с гонщиками, и над машинами, нашли их «чрезмерно требовательными» и весьма раздражительными, ситуация усугублялась тем фактом что, за исключением гонки Бергера на Хоккенхайме, они не оправдали ожиданий по достижению требуемых результатов.
По общему признанию это было трудно для Алези и Бергера. Михаэлю Шумахеру всегда трудно было соответствовать. Между 1992 и 1995 годами Benetton развил в себе аппетит на победы в гонках. А добиться одного единственного триумфа в следующие два сезона было очень досадно и остро неутешительно.
Предстоящий сезон 1998 года с Физикеллой и Вурцем в рядах команды наполняла каждого огромным оптимизмом. Так же, как Алези и Бергер иногда походили на уставших от сражения солдат, молодежь фонтанировала энергией. Это было тем самым тоником, необходимым Benetton.





Объединенный фронт. Джанкарло Физикелла (слева) и Алекс Вурц, 1998 г.




«Всегда есть что-то от азартной игры иметь новых гонщиков в команде, независимо от того, насколько уверены Вы могли бы быть относительно того, что они имеют предложить», – признавал Ричардс. – «Без сомнения оба они талантливы и иногда явный энтузиазм и обязательства, проявляемые более молодыми гонщиками, имеют выгодный эффект. Это касается каждого вокруг них, вдохновляя общие усилия.
В то же время, каждый может быть более терпимым к любым ошибкам, которые молодой гонщик мог бы сделать в обстоятельствах, где вы были бы слегка раздражены, если более опытный сделал то же самое. Единственное потенциальное препятствие, которое я вижу – тот факт, что мы получили двух новых гонщиков одновременно. Идеально всегда должна быть некая степень совпадения, и я в настоящее время рассматриваю ситуацию с контрактом, чтобы удостовериться, что это случится в будущем».
По поводу возможной роли Оливера Гэвина как тест-пилота, Ричардс сказал, что он мало видел англичанина на трассе. «Пока между нами не имеется никакого обязательства, потому что я искренне думаю, что роль тест-пилота в 1998 году будет меньше, чем прежде. Поскольку и Джанкарло, и Александр молоды и относительно плохо знакомы с этим, я думаю, что они захотят пройти все мили тестов, которые они смогут получить».
Сезон 1998 года неизбежно стал серьезным вызовом в связи с представлением новых технических правил Ф-1, требующих намного более узких автомобилей с меньшей аэродинамической прижимной силой, а также шин с канавками от Goodyear и Bridgestone. Goodyear, конечно, был давний поставщик шин для Benetton, и команда имела действующий контракт с компанией из США до конца сезона 1999 года.
Однако, в течение 1997 году руководство Goodyear пришло к выводу, что цели Ф-1 явились суровым испытанием для технического развития, и что теперь настало время, чтобы развернуть свои финансовые ресурсы в другом направлении. Держа это в уме, было объявлено, что компания выйдет из гонок Гран-при в конце сезона 1998 года, оставляя за собой право, тем не менее, на любое последующее изменение мнения.
Понятно, что Goodyear не собирался выполнять все пункты его контракта с Benetton, так что не было неожиданностью, когда Ричардс быстренько переключился на Bridgestone, за год до возможного развития сценария, по которому эта компания могла остаться единственным поставщиком шин в Ф-1.





1998 г., Гран-при Австралии. Новый сезон, новые надежды.




Ричардс чувствовал, что это был единственный путь вперед. «Мы должны быть связаны с компаниями и техническими партнерами, которые имеют тот же самый уровень интенсивности, когда это касается их обязательств». Его решение совершенно не восхищало шефа McLaren Рона Денниса, чей новый MP4/13 теперь тоже ездил на резине Bridgestone после того, как они поступили подобным образом несколькими месяцами ранее команды Benetton.
Тем временем, помимо всего прочего, продолжалась доработка нового В198. Главный дизайнер Benetton Ник Вирт и технический директор Пат Симондс выбрали для нового автомобиля особый короткий капот с дополнительной защитой от бокового удара, предоставляемой аэродинамическими дефлекторами вдоль кокпита.
Команда продолжала использовать двигатели Renault V10, которые теперь продвигались под маркой Mecachrome после ухода Renault Sport из Ф-1 в конце 1997 года. Следствием этого ухода Renault, как официального поставщика двигателей, стало то, что и Williams, и Benetton вынуждены были заплатить 13 миллионов фунтов арендной платы за использование этих двигателей – драматический контраст их предыдущему положению как носителей стандартных разработок Renault – и Benetton решил идентифицировать свои двигатели под фирменным знаком Playlife, являющейся одной из ключевых спортивных марок товаров Бенеттон.
Команда подошла к стартовой гонке в Мельбурне, ощущая в себе сдержанную уверенность. В течение квалификации на трассе в Альберт-Парке Джанкарло Физикелла обнаружил, что небольшое увеличение окружающей температуры во время квалификации неблагоприятно сказывается на балансе его В198, заставляя его бороться против чрезмерной поворачиваемости. Он закончил квалификацию седьмым, на четыре позиции впереди Александра Вурца, которого развернуло, и затем он занял место в гоночном автомобиле, подготовленном для его товарища по команде.
Настала гонка, и Физикелла вынужден был использовать запасной В198 после того, как сломал рулевую тягу на своём гоночном автомобиле, когда его развернуло на утренней тренировке. Эта замена машины, конечно, не препятствовала тому удовольствию, с которым он «сидел на хвосте» у Вильнёва, в то время как многие обозреватели полагали, что его тактика с двумя пит-стопами должна была позволить ему обойти чемпиона мира, Ричардс очень быстро защитил молодого итальянца. «Вы должны помнить, что Жак – довольно стойкий парень», – заметил он.
В конце концов, Джанкарло выбыл из гонки на 43 круге, когда крепление заднего антикрыла не выдержало нагрузок, при этом Вурц финишировал седьмым в круге после победителя. Это было довольно неутешительное начало.





Вурц готовится покинуть боксы во время практики перед Гран-при Бразилии 1998





На ухабистой трассе Интерлагос в Сан-Пауло Александр Вурц квалифицировался пятым, заняв позицию между двумя Ferrari Михаэля Шумахера и Эдди Ирвайна на стартовой решётке.
Спокойный и уверенный австриец был вполне доволен своими усилиями, хотя Физикеллу развернуло во время его быстрого круга, и он должен был вернуться на пит-лейн, чтобы взять запасной автомобиль. Он квалифицировался седьмым. «К сожалению запасной автомобиль был настроен для Алекса, так что я не смог улучшить время на последних минутах», – объяснял он. Началась гонка, и Вурц, только в своём пятом Гран-при, ехал великолепно на тактике одного пит-стопа, который был оттянут до предела, чтобы выжать максимум из его стратегических возможностей. McLaren-Mercedes снова показал свой класс, но на 54-м из 72-х кругов гонки, когда Шумахер заехал на свою вторую дозаправку, сердца болельщиков Маранелло замерли, когда двигатель Ferrari замолчал, оставив автомобиль в покое в течение агонизирующих 13,1 секунды.
Это отбросило Михаэля с третьего на четвертое место позади Ирвайна, но он сумел втиснуться в гонку перед «внушительным» Вурцем, которому удалось притормозить Френтцена в левом повороте после пит-стопа, наверстав, по общему мнению, упущенное в ходе гонки.
«Я очень доволен этим результатом», – сказал Вурц, который сделал свою единственную остановку на дозаправку на 46-м круге. – «У меня был длинный первый отрезок, и шины сильно износились к его окончанию, так что Михаэль очень активно меня атаковал, но я смог остаться впереди, потому что я имел меньшее количество топлива на борту и мог тормозить немного позже. Он финишировал четвертым, в то время как Физикелла оказался шестым, отстав на один круг.
Двумя неделями позже Вурц снова произвёл впечатление своим выступлением на аргентинском Гран-при в Буэнос-Айресе. Австриец пилотировал чрезвычайно хорошо, его обутый в Bridgestone В198 шёл на тактике одного пит-стопа с длинным первым отрезком, благодаря которой он продержался до конца 40-го круга, когда шёл уже четвертым. Он потерял только одно место и вернулся назад к четвертому, когда Алези совершил свою вторую остановку в конце 50-го круга.
После того, как Эдди Ирвайн вернулся в гонку в конце 55-го круга, Вурц был на расстоянии атаки от Ferrari. Пройди эта атака, и всё сложилось бы по-другому, но молодой австриец был не робкого десятка и не уступил, когда Ирвайн на 59-ом круге неожиданно изменил направление прямо перед его автомобилем, в результате чего две машины столкнулись с достаточно тяжёлыми последствиями.
Гонщик Benetton в конечном счёте с трудом смог обойти Ирвайна на 64-ом круге, но через три круга его развернуло и он снова пропустил Ferrari вперёд до конца гонки, финишировав четвертым. «Я сделал ошибку», – пожал плечами Вурц, – «хотя после того, как я столкнулся с Ирвайном, автомобилем стало немного труднее управлять». Физикелла оказался слегка разочарованным седьмым местом.
За этим последовала неудачная для команды Benetton гонка на её домашней трассе в Имоле на Гран-при Сан-Марино, хотя Вурц снова «переиграл» Физикеллу в квалификации, став пятым – на пять мест впереди итальянца, который не смог правильно настроить свой автомобиль. К сожалению, на старте передаточный механизм рулевого колеса на автомобиле Вурца дал сбой, из-за чего на стартовой прямой его подтолкнул Jordan Дэймона Хилла, к счастью без серьёзных повреждений для Benetton. Однако, Алекс должен был заехать на пит-лейн в конце первого круга для замены рулевого колеса, и возобновил гонку он уже в конце пелотона.
Тем временем, к 15-му кругу гонки, Физикелла действительно стал энергично преследовать Френтцена, едва удерживавшего свой Williams, буквально «повиснув на хвосте» автомобиля немца и выискивая любую возможность для обгона, которая могла бы появиться.
На 18-м круге Физикелла подошёл слишком близко к Williams на входе в шикану Villeneuve, не справился с управлением и врезался в стену. Benetton был весьма серьёзно повреждён в результате удара и, как будто этого было не достаточно для команды, Вурц сошёл на следующем круге из-за отказа коробки передач. Это был не их день.





Гламур – часть игры Гран-при




Испанский Гран-при в Барселоне мог бы закончиться подиумом для Физикеллы, который квалифицировался четвертым, в этот раз на одно место впереди Вурца. Это было выступление, поднявшее боевой дух итальянца, который получил немало синяков в несчастном случае в Имоле и после этого снова потерпел аварию на тестах перед гонкой на трассе Каталунья-Монтмело в Барселоне.
Но Физикелла впутался в тактическое сражение с гонщиком номер два Ferrari Эдди Ирвайном. Ирландец изо всех сил замедлял темп, чтобы помочь плохо стартовавшему Михаэлю Шумахеру остаться впереди и него, и гонщика Benetton на его первой остановке для дозаправки.
Эдди на старте занял третье место перед Физикеллой, но после первой дозаправки он замедлял свой темп на три секунды на круге, повинуясь приказам из боксов, таким образом позволяя Шумахеру вернуться на трассу, отыграв сразу два места.
Физикелла, который теперь оказался на пятом месте, попытался обогнать Ирвайна по внешнему радиусу первого поворота в начале 29-го круга, но эти два автомобиля столкнулись и вылетели в гравийную ловушку.
Физикелла энергично выражал протест Ирвайну, когда эти двое шли от своих оставленных автомобилей, но стюарды в конечном счёте решили, что вина лежит на итальянце, которого и оштрафовали на 7500 долларов за «создание преодолимого несчастного случая». Многие расценили это как очень резкое наказание.
Ирвайн в характерном для него прямолинейном стиле прокомментировал эпизод: «Он прошёл по внешней стороне и повернул на меня, занимая траекторию, несмотря на тот факт, что там был я. Каких действий он ожидал от меня? Что я нажму кнопку и немедленно превращусь в вертолет?»
Физикелла явно не думал, что будет объяснение, которое вызвало бы много доверия. «Я очень разочарован», – признал он. – «Я уже прошёл Ирвайна почти на корпус и он должен был пропустить меня, но он продолжал идти, и это закончилось столкновением.
В начале гонки произошло то же самое, но я был на внутренней части, и я отступил, чтобы пропустить Эдди, поскольку знал, что это закончится столкновением. Помимо столкновения, через несколько кругов на автомобиле возникла как недостаточная, так и избыточная поворачиваемость и им стало трудно управлять, но я был на твёрдом третьем месте».
Вурц спас этот день четвертым местом в Испании, но двумя неделями позже оба гонщика Benetton набрали хороший темп, когда пришёл черёд наиболее престижной гонки в календаре, Гран-при Монако по улицам Монте-Карло.
Мика Хаккинен доминировал в гонке, выступая за команду McLaren- Mercedes, но усилия Михаэля Шумахера, чтобы «сиять» за Ferrari были сильно подорваны вмешательством обоих гонщиков Benetton, которые произвели великолепную демонстрацию управляемой агрессии в этих очень требовательных условиях.
Хаккинен увидел клетчатый флаг на 11,4 секунды раньше Физикеллы, который пилотировал свой В198 с большим апломбом, несмотря на разворот без последствий, и обошёл Ferrari Эдди Ирвайна, который занял третье место, больше чем на половину минуты.
Стартуя с поул-позиции, Хаккинен сумел оттеснить своего товарища по команде Дэвида Култарда на напряжённой 300-метровой прямой к Ste Devote, хитрому правому повороту, который ведет вверх к Площади Казино. После этого он уже не оглядывался назад, чередуя быстрые круги с его товарищем по команде, пока двигатель Култарда внезапно не взорвался в середине 18-го круга.
Как будто этого было не достаточно, Хаккинен в тот раз получил двойной бонус, когда Михаэль Шумахер, его единственный серьезный соперник за мировой титул, произвел нехарактерные для него беспорядочные действия, которые закончились на 30-м круге, когда ему пришлось энергично сразиться с Benetton Вурца, поскольку они боролись за второе место.
Когда они догнали на круг группу более медленных машин, Шумахер нырнул, тормозя и переключаясь на первую передачу, внутрь шпильки Loews, но Вурц, которого не удалось этим запугать, не уступил, оставаясь на внешней стороне от Ferrari, и затем нахально вошёл в следующий правый поворот.
Шумахер явно был выведен из равновесия таким развитием событий и отступил назад, пропустив Benetton, чтобы удержать второе место, поскольку они уже ускорялись и выезжали на береговую линию. К сожалению, он весьма сильно зацепил Вурца, повредив левую заднюю подвеску на Ferrari, что немедленно вынудило его посетить пит-лейн.
После беглого смотра реакция Шумахера была выбраться из кокпита. Однако Росс Браун, Технический директор команды, заставил его немедленно вернуться и застегнуть ремни, в то время как механики напряжённо работали, чтобы восстановить повреждение. Хаккинен обошёл его уже на три круга к тому времени, когда гонщик Ferrari вернулся в гонку, теперь твердо на последней позиции и с очень небольшой надеждой относительно восполнения потерянного времени.
Тем временем Вурц заехал на дозаправку в конце 42-го круга, находясь на третьей позиции позади товарища по команде Физикеллы, но потерпел неудачу на следующем круге, проходя на высокой скорости через туннель. Команда Benetton подтвердила, что несчастный случай был вызван повреждением, полученным в схватке с Шумахером. С другой стороны, Физикелла был счастлив избежать травм, когда на скорости 170 миль в час ударился о барьер.




Вурц перед Физикеллой, два «Benetton» ждут своей очереди, чтобы покинуть пит-лейн перед практикой на Гран-при Канады.





На канадском Гран-при, следующем в сезоне 1998, оба гонщика Benetton заняли первые места на старте. Для Физикеллы это был большой день, он возглавлял гонку какое-то время, поскольку он боролся, чтобы выяснить отношения с Ferrari Михаэля Шумахера, но Вурц получил ещё больше рекламы благодаря другому неприятному несчастному случаю.
Гонка началась на нервной ноте после того, как Jordan-Honda Ральфа Шумахера застряла на пятой позиции стартовой решётки. Машины объезжали его со всех сторон, чтобы избежать столкновения, так что в итоге второй половине решётки пришлось хорошо потолкаться, когда их втягивало в узкий левый поворот.
Benetton Вурца сделал попытку перетормозить Sauber Жана Алези на входе в этот поворот и «подрезал» переднюю часть швейцарской машины в то время, как Алези пододвигался, чтобы освободить место для Williams Хайнца-Харальда Френтцена, который уже занял траекторию.
В облаке пыли автомобиль Вурца несколько раз перевернулся, но, в конце концов, счастливо приземлился на колеса в гравийной ловушке на внешней стороне поворота. Алези, его товарищ по команде Sauber Джонни Херберт и Prost Ярно Трулли также участвовали в этой аварии, и красные флаги по всей трассе должным образом взлетели вверх, чтобы преждевременно остановить гонку, тогда как Култард вел Хаккинена вокруг того, что, к его огромному разочарованию, уже не было первым кругом гонки.
Поскольку гонка продолжалась не больше двух кругов, автомобили снова выстроили на стартовой решётке, чтобы пройти заново оставшиеся 69 кругов гонки. Для рестарта Алези взял запасной Sauber, Вурц запасной Benetton и Трулли запасной Prost. Sauber Херберта был возвращен в боксы команды, восстановлен и присоединился к повторно начатой гонке с пит-лейна.
Это конечно был не день Алези, поскольку после рестарта Ральф Шумахер промахнулся мимо входа в первый поворот, его развернуло в середине пелотона и снова автомобили «прыснули» во всех направлениях. Закончилось это тем, что Prost Трулли взгромоздился на заднюю часть Sauber Алези.
К тому же Хаккинен внезапно замедлился и находился в хвосте пелотона, чтобы сойти в конце первого круга из-за отказа коробки передач. К сожалению, лидеру чемпионата мира не дали шанса пересесть в запасной автомобиль, так как на сей раз никаких красных флагов не было, пелотон просто выстроился в очередь позади автомобиля безопасности, которым правил бывший чемпион Британской Ф-3 и обнадеживающий кандидат на роль тест-пилота Benetton – Оливер Гэвин.
Когда машина безопасности наконец ушла с трассы в конце пятого круга, Култхард и Шумахер начали постепенно отрываться от пелотона, Физикелла удерживал третье место перед двумя Williams Вильнёва и Френтцена. Шумахер атаковал шотландца чрезвычайно напористо, иногда блокируя свои передние шины на торможении, поскольку старался заставить Култхарда совершить хоть небольшую ошибку.
На 19-м круге Култхард внезапно замедлился и второй McLaren кое-как добрался до пит-лейна, чтобы сойти из-за проблем с двигателем, позволяя Шумахеру выйти в лидеры. Изумлённый Гэвин должен был снова вывести автомобиль безопасности на 21-м и 22-м кругах, во время которых были убраны осколки от потерпевшего аварию Arrows Мики Сало, Шумахер же использовал эту «паузу», чтобы совершить свою первую остановку на дозаправку.
То, что случилось затем, было чистым фарсом. Когда Шумахер появился из пит-лейна, Френтцен проносился мимо вне траектории, но гонщик Ferrari просто принял вправо и вытолкнул того с трассы в гравийную ловушку, показав удивительный пример опрометчивого управления машиной.
Это оставило Benetton Физикеллы в лидерах перед Вильнёвом, который на следующем круге улетел в тот же самый гравий, что и Френтцен. Только он сумел вернуться на трассу, как в него тут же врезался Minardi Эстебана Туэро. В результате местному герою пришлось провести четыре круга на пит-лейне, пока на его Williams меняли заднее антикрыло.
Шумахер теперь преследовал Физикеллу в борьбе за лидерство, но должен был отбыть 10-секундный штраф «стоп-энд-гоу», наказание за то, как он обошёлся с Френтценом в конце 35-го круга. Это снова вывело Физикеллу вперед, но Шумахер вернул себе лидерство, когда Benetton заехал на дозаправку в конце 44-го круга – Вурц финишировал четвертым.
«Два вторых места в двух гонках – невероятный результат», – сказал восхищенный Джанкарло после гонки. – «У меня были большие проблемы в начале гонки, потому что я шёл только на один пит-стоп и имел много топлива на борту. Примерно 15 первых кругов машина шла с недостаточной поворачиваемостью и у меня также были проблемы с третьей передачей; механизм заклинило, когда я переключался вверх, и это только ухудшалось с течением гонки. Но я очень доволен вторым местом».
Тем временем Вурц вел себя с замечательным стоицизмом, проигнорировав последствия от столкновения в первом повороте. «Это должно быть самая сумасшедшая гонка в моей карьере», – улыбнулся он. – «После первого старта меня вытолкнул влево Jordan и я коснулся автомобиля Алези. Не очень сильно, но этого было достаточно, чтобы улететь в гравий.
Я немедленно включил радио, чтобы сказать, что я в порядке и спросил, могу ли я использовать запасной автомобиль для рестарта. Гонка была очень трудна, потому что с автомобилем безопасности, выезжавшим так много раз, было трудно держать правильную температуру шин. Мои тормоза также «слабели», так что я должен был сконцентрироваться на окончании гонки, и в результате я не мог сильно атаковать Ирвайна. Но в целом это хороший результат для команды».





Готов к действию. Физикелла перед стартом Гран-при Франции 1998




Непредсказуемый характер Ф-1 продолжился на французском и британском Гран-при, где для Benetton B198 настало трудное время. Оба гонщика не выдерживали темп в Маньи-Куре, хотя Вурц сумел занять пятое место, и оба гонщика финишировали четвертым (Вурц) и пятым (Физикелла) в Сильверстоуне на британском Гран-при, ставшим хаотичным из-за сильного проливного дождя и тщетным для Benetton из-за того факта, что новая резина Bridgestone, лучше подходившая для McLaren, казалось, работала плохо на В198.
Физикелла и Вурц квалифицировались 11-м и 12-м, но они выступили блестяще в изменчивых условиях гонки, получая пользу от ошибок других и будучи оба на тактике двух пит-стопов – первый отрезок на промежуточной резине и оставшиеся два полностью на дождевой.
«Я действительно счастлив своим четвертым местом при этих обстоятельствах», – сказал Вурц. – «Я счастлив выжить, потому что это было довольно страшно время от времени. Я думаю, что гонка, вероятно, могла быть остановлена из-за дождя, но мы сделали правильный выбор, и это все прошло хорошо для меня».
Физикелла добавил, что Алекс заслужил финишировать впереди него. «Алекс пропускал меня тогда, когда я был быстрее», – вспоминал он, – «потом в конце, когда он был близко позади меня, я позволил ему забрать обратно позицию, которая законно была его. Это было справедливо и сработало хорошо для нас обоих».
Таким образом, команда Benetton закончила уик-энд в Сильверстоуне, переместившись на третье место в кубке конструкторов. Половина сезона пройдено, и дела выглядели хорошо.
Контракт на поставку двигателей с командой Mecachrome, теперь заново подписанный с новой организацией Supertec Engineering, как бы в насмешку возглавляемой Флавио Бриаторе, был продлён ещё на два года до конца 2001 года, хотя не было никакого секрета в том, что Benetton искал нового производителя двигателей на более длинный срок.
Характерно, что Дэвид Ричардс ни в чём абсолютно не проговаривался. «Мы – всегда открыты для любых выгодных коммерческих сотрудничеств в будущем», – отметил он. – «Очевидно, имеется выгода в непрерывном сотрудничестве с нашим существующим поставщиком двигателей, но мы и не утверждаем, что исключительная, поддержанная фабрикой программа является предпочтительной».





Формула 1 – это командная игра, где на каждом лежит большая доля ответственности.




Другими словами, ждите, наблюдайте, слушайте. Тем временем, Джанкарло Физикелла и Александр Вурц продолжали упорно трудиться, чтобы вернуть Benetton туда, где, каждый это чувствовал, команда должна находиться. А именно, среди победителей.

[gp2]

Глава 5. Техническая основа


Современный технический центр Benetton в Энстоуне является техническим сердцем команды. Техническому директору Пату Симондзу и главному конструктору Нику Вирту подчинена опытная команда специалистов, посвятивших себя созданию лучшего возможного проекта автомобиля Гран-при. Симондз имеет образование по многим дисциплинам, которые как нельзя лучше подходят для его текущей роли. После получения специальности инженера-механика в Лондоне он получил степень магистра на автомобильном факультете в технологическом институте в Крэнфилде, затем работал как проектировщик гоночных автомобилей для «Hawke and Royale», после чего перешёл в Toleman в 1981 году (где был гоночным инженером Айртона Сенны в его дебютном сезоне в Ф-1).
В течение четырех лет он был также гоночным инженером Михаэля Шумахера в Benetton и, по большому счёту, его авторитетный, спокойный и размеренный подход к управлению помог создать в отделе проектирования Benetton логическую, благоприятную окружающую среду для работы.
Симондз и Вирт тесно сотрудничают во всех аспектах проектирования Benetton.
В свою очередь, 32-летний Вирт перед этим управлял собственной командой Формулы-1 – Simtek, которая участвовала в гонках в 1993 и 1994 годах, перед тем, как получила сокрушительный удар, когда их гонщик-новобранец Роланд Ратценбергер погиб во время практики перед катастрофическим Гран-при Сан-Марино 1994 года, во время которого также погиб Айртон Сенна, лидировавший в гонке. Simtek прекратил подготовку к следующему году и был ликвидирован.
Это был болезненный опыт для Вирта, который ценился в автоспорте как один из технических специалистов высокого класса с тех пор, как он с отличием закончил Университетский Колледж в Лондоне в 1987 году по специальности инженер-механик – и получил приз за лучший тезис заключительного года, – «Гоночный двигатель рождается в цилиндре».
Он работал старшим специалистом по аэродинамике в команде Формулы-1 Leyton House March, затем в 1989 году основал Simtek, первоначально являвшейся службой дизайна, исследования и развития в автоспорте. В 1995 году он перешёл в Benetton как инженер по специальным проектам.
«Структура, которая есть у нас в Benetton, такова, что полная ответственность за разработку лежит на мне», – объясняет Пат Симондз. – «Это включает дизайн, аэродинамику, исследование и развитие, а также электронику. Хотя не подразумевая прямого управления персоналом, это также включает тесты и гонки и проведение фундаментальных исследований. В каждой из этих областей мы в основном имеем начальника отдела»
«В конструкторском бюро Ник Вирт однозначно несёт полную ответственность как главный конструктор, но далее мы её подразделяем. У нас есть менеджер конструкторского бюро, который ответствен за планирование, и затем в главных областях проекта – трансмиссии, механике, дизайн композитных материалов – у нас есть начальники секций, которые могут, в свою очередь, быть ответственны за шесть или семь проектировщиков, в зависимости от отдела».
Симондз говорит, что он берёт на себя общее руководство. «Я не собираюсь вникать в детали того, как что-то разработано, это – работа Ника. А моя работа – гарантировать, что мы не разрабатываем того, что мы не сможем позволить себе построить, или что мы не сможем построить вовремя, что мы правильно назначаем наши приоритеты развития и что различные отделы должным образом работают вместе.







Штаб-квартирой команда Формулы-1 «Benetton» является Технологический центр Уайтвэйз, в сельской местности в Оксфордшире, недалеко от Чиппинг-Нортона.




Иногда легко забыть, что при проектировании современного автомобиля Ф-1, нам необходимо, например, объединить проектирование механики с электроникой. Так что Вы должны иметь надлежащий проектный план и определить, когда всё это будет готово, так чтобы готовый механический проект не ждал, когда будут закончены электронные компоненты».
Это неизбежно означает, что в работе Пата в наши дни очень велика роль менеджмента. Мысль об этом волновала его тогда, когда он первоначально отверг работу. Но он доволен, что изменил своё мнение.
«Я действительно был доволен практической причастностью к проекту, но вникнув во многие области разработки, я думал, ну, в общем, возможно, это было время для перемен. Я также получил много уверенности от того факта, что многие люди в Benetton – мои коллеги, по сути – сказали, что я должен это попробовать, потому что у меня бы это хорошо получилось.
Я думал хорошо, если они готовы так говорить, то я, пожалуй, попробую. Но это намного труднее, чем чистое проектирование. В проектировании вы 90 процентов времени уделяете математическому решению проблемы. Управление – акт манипулирования, но это достаточно забавно, и каждый получает огромное удовлетворение, когда у вас всё получается.
Создавать окружающую рабочую среду, где люди счастливы, и использовать это рентабельно – это очень приятно».

Техническая группа Benetton включает 72 человека, 23 из которых в основном разрабатывают детали на САПР (система автоматизированного проектирования) в конструкторском бюро. «Но, что намного более уместно – это применение САР (системы автоматизированной разработки)», – поясняет Симондз. – «Это означает существенно большее использование ваших математических инструментов, чтобы помочь вам в разработке.





Элегантный вид фойе на базе команды «Benetton», дополненный выставочной машиной и множеством трофеев, напоминающих об успехах команды.




Большинство современных разработок подобны вычислительной текучей динамике, которая позволяет Вам смотреть на начальные аэродинамические проекты прежде, чем Вы помещаете их в аэродинамическую трубу, усовершенствования путей, которыми Вы можете анализировать композитные структуры, даже инструменты, которые помогают Вам проектировать.
Это также интеграция в единую фабричную производственную систему; то, что мы пробуем делать, это создать единую внутризаводскую компьютерную систему, которой может пользоваться каждый. Так, с момента, когда деталь только задумана, не говоря уже о разработке, и до момента, когда бухгалтер должен оплатить её, а парень на складах должен найти, весь процесс находится в единой системе.
Компьютеры весьма производительны в наши дни. САПР позволил нам улучшить качество того, что мы проектируем практически на каждом этапе».





Один из конференц-залов в Уайтвэйз.




Общая атмосфера на фабрике – свет и пространство, создающие приятные условия для работы персонала.



Гоночные машины «Benetton» собраны инженерами в индивидуальных отсеках на гоночной фабрике.




Проектированию и разработке каждой будущей машины Benetton будет чрезвычайно помогать полноразмерная аэродинамическая труба.
«Мы решили, что будем строить полноразмерную аэродинамическую трубу, чтобы можно было поместить в неё законченный автомобиль, но фактически мы продолжим наши испытания в 50-процентном масштабе.
При таком масштабе легко получить реальные результаты – или относительно близкие к ним – но явная стоимость наших моделей, прошедших испытания в аэродинамической трубе, ужасала бы людей! Вы могли, должно быть, купить три автомобиля Формула-3000 по цене нашей модели (более 250 000 фунтов стерлингов) и поэтому она должна быть тщательно разработана. Вы должны помнить, что нагрузки на 50-процентную модель, движущуюся со скоростью 60 метров в секунду очень высоки, так что они не должны повреждать её структуру. Но строить полномасштабную модель было бы неэкономично.





Технический директор «Benetton» объясняет Алану Хенри что к чему.




Например, создание нового заднего антикрыла для реального автомобиля могло бы занять целых восемь недель. В аэродинамической трубе вы должны сократить это время, потому что вам необходимо оценить много различных вариантов, и единственный путь сокращения этого – применить намного более простые производственные методы».

Симондз говорит, что весьма трудно точно определить, сколько законченных автомобилей команда строит в течение гоночного сезона.
«В большинстве сезонов мы строим семь монококов, четыре из которых для основной, гоночной команды, два для тестов и один, «запасной», на случай брака или для экспериментов.
Всегда будут иметься по крайней мере десять вариантов подвески, но и они будут меняться бесконечно в течение года. К середине сезона 1998 года у нас были пятый вариант передней подвески и третий задней.
К тому времени, когда мы заканчиваем наш новый автомобиль к новому сезону, обычно перед предыдущим Рождеством, мы изготавливаем приблизительно 4500 чертежей и производим приблизительно 10000 деталей. Ко времени окончания следующего сезона мы можем произвести до 11000 чертежей прежде, чем закончим разработку автомобиля.
Что касается завершения проекта автомобиля следующего года, тут есть два различных подхода. Вы можете оставить это на потом, как сделал McLaren в 1998 году, и это хорошо у них получилось. Но мы любим иметь новый автомобиль готовым к Рождественской вечеринке, что дает нам небольшое время для раздумий в период праздника, чтобы отреагировать на любые проблемы.
У нас есть номинальная дата – 15 декабря, чтобы обкатать первый из автомобилей следующего года. Это означает аэродинамические испытания с начала мая, и действительно детальная проработка проекта – держа в уме начальное время для производства новых деталей – становится дорожной к началу июля.
К середине августа целое конструкторское бюро действительно выкладывается «по полной» на автомобиле следующего года. Мы должны выделить некоторое время для решения проблем и некоторую производственную мощность для разработки существующего автомобиля».

Симондз, который женат и имеет пятерых детей, на себе осознал, что давление, оказываемое на него процессом контроля над проектированием нового Benetton B198 подразумевало, что у него не остаётся иного времени для отпуска, кроме как зимой. Он не жалуется, тем не менее, радуясь вызовам, которые приносит ему каждый новый день. Он говорит, весьма просто, «это – лучшая работа в моей жизни».
Дэвид Ричардс, также женатый и имеющий трёх детей, признает, что работа требует времени, и эффект, который это оказывает на семьи, является тяжёлым для всех членов команды. Это – одна из вещей, которой приходиться расплачиваться в Формуле-1. «Я очень сильно это ощущаю. Но я никогда не требовал чего-либо большего от кого0то, чем я требовал от самого себя. Я знаю, что теряю в своей собственной семейной жизни, то давление и терпение, что Карен (его жена) вынесла за все эти годы, которые она была со мной. Но с другой стороны, я чувствую, что команды работают лучше всего под некоторым прессингом. Я не подразумеваю чрезмерное давление, но под давлением у людей проявляются их лучшие качества, и оно сближает вас как команду. Я также думаю, что маленькие, компактные команды более эффективны, чем большие группы».



***


Я не могу ехать в Англию, у меня гонка Гран Туризмо!

Александр Вурц выиграл мировое первенство BMX в возрасте 12 лет и чувствует, что уроки, полученные им тогда, во времена гонок на велосипеде, были самыми главными в его подъеме к вершине, которой являются соревнования Формулы-1.
«Это была такая плотная гонка», – вспоминает он. – «В начале, как и в Ф-1, вы должны отдать все, что у вас есть в ваших мускулах, вашем мозге и вашем теле. Даже в гонках Гран-при, если у вас 750 л.с. за спиной, вы должны всегда давить изо всех сил, то же самое было в гонках BMX».
Сын автокроссового аса Франца Вурца, Александр прошёл путь от картинга до одноместных машин, где он выиграл немецкий, австрийский и международный чемпионаты формулы-Ford в 1992 году, и в 1993 году австрийский титул в Ф-3. Именно в это время он начал носить один синий и один красный гоночные ботинки. Ему пришлось занять один ботинок у своего товарища по команде в одной из гонок Формулы-Ford, которую он и выиграл. В результате, он сохранил это как счастливую привычку.
Вурц участвовал в немецком чемпионате Ф-3 в 1994 году и двумя годами позже перешёл в международный чемпионат туринговых автомобилей, где выступал за Opel. В течение того сезона он гонялся против своего нынешнего товарища по команде Benetton Физикеллы, который управлял Alfa Romeo, и что, вместе с его победой в 1996 году за рулём Porsche как самого молодого гонщика, когда-либо выигрывавшего «24 Часа Ле-Мана», помогло ему заключить контракт тест-пилота Benetton в 1997 году.
«Я всегда знал, что хотел быть гонщиком», – вспоминает он. – «Я понял в BMX, что, если бы я не выкладывался всё время на 100 процентов, я никогда не реализовал бы свой потенциал. В любом профессиональном спорте, если вы не стараетесь всё время, то вы не будете пересекать линию первым. То же самое в частной жизни, в профессиональной, во всём.
Мне всё ещё принадлежит рекорд школы в плавании на 50 метров, но на уроках я был очень ленив. Я всегда интересовался физикой, но не математикой, а английский мне давался особенно трудно. Я поехал в Новую Зеландию для участия в гонках Формулы-Ford, не понимая ни слова, но возвратился с довольно хорошим знанием английского».






Вурц признает, что его отец чрезвычайно помог ему, когда он финансировал его гонки на картах и его первый сезон в Формуле-Ford. Он по достоинству оценивает усилия отца, но признает, что он действительно не многому научился у него в плане методов управления автомобилем.
К 1997 году Вурц согласовал свою тестовую работу в Benetton с участием в международной команде Mercedes GT. Тогда Герхард Бергер начал страдать от всё более и более серьезных проблем с гайморитом, и от Benetton пришло сообщение, что Алексу придется лететь в Канаду.
«Эта история имеет забавное продолжение», – усмехается он. – «Сначала секретарь Benetton позвонил мне и сказал, «Вы должны ехать в Англию», на что я ответил, «нет, я еду на гонку GT».
Затем менеджер команды позвонил мне. «Вы должны прибыть в Англию сегодня», – сказал он. Я ответил: «Нет, я уезжаю сейчас в аэропорт. У меня гонка GT в этот уик-энд!» Я все ещё не получил сообщения!
Тогда Флавио Бриаторе позвонил мне и сказал, «право, тебе лучше поехать в Англию». Так что я прилетел со всем своим «набором» для Mercedes GT, а Флавио сказал: «может так сложиться, что ты будешь гоняться в Канаде. Мы взяли тебе билеты на «Конкорд». Если ты не будешь участвовать в гонке, мы взяли тебе обратный билет, чтобы вовремя прибыть к первой практике в гонке GT». Так что я даже не знал, когда я был на борту самолета, направляющегося в Нью-Йорк, буду я гоняться или нет».

Вурц - который в самом первом полном сезоне в Ф-1 заинтересовал Ferrari – признает, что он не очень сильно обеспокоен относительно той неопытности, которую он и Физикелла привносят в работу.
«Это не было проблемой. Даже в прошлом году (1997) все решения, которые я принял при работе с настройками, были всегда на 100 процентов приняты гонщиками (Алези и Бергером) и я думаю, что это – одна из причин, почему мне предложили место постоянного гонщика в этом году несмотря на факт, что я провёл только три гонки в прошлом году».

Вдали от гоночных трасс, а также после строгого режима обучения, Алекс любит ходить на лыжах, играть в сквош, кататься на сноуборде и горном велосипеде. Помолвленный с Карин, он живет в Монако.
«Я не подписывал контракт с Benetton, только чтобы неспешно прокатиться в воскресенье после обеда», – говорит он твердо. – «Я должен рисковать. В прошлом году команда заняла третье место в Кубке Конструкторов, и если Джанкарло и я сможем достигнуть того же в этом году, это будет здорово».


***

[gp2]

Глава 6. Управлять, чтобы изменить


Люксембургский Гран-при 1997 года был последним, в котором Флавио Бриаторе являлся управляющим команды Benetton. После детальных месяцев переговоров место руководителя занял Дэвид Ричардс, председатель и главный акционер Prodrive, высоко уважаемый в автоспорте специалист расположенной в Бэнбери команды, которая в последние годы последовательно заняла первые места в международных ралли, благодаря своим Subaru под управлением Карлоса Сайнца и Колина Мак-Рэя.
Когда гигантский табачный конгломерат British American Tobacco, оценивая свои планы прийти Гран-при, поинтересовался, мог ли бы Prodrive выставить свою собственную команду Ф-1, Ричардс смело отказался.
Хотя спонсорство BAT было хорошо представлено брэндом 555 на борту его раллийной команды, Ричардс чувствовал, что его организация не имела нужной инфраструктуры для выполнения такой задачи. В качестве альтернативы он настоятельно рекомендовал BAT присмотреться к Benetton.
«Наше предложение было отклонено», – пояснил он, – «но во время обсуждений мы нашли некоторый компромисс между нашими двумя организациями, так что семейство Бенеттон попросило, чтобы я в любом случае «поднялся на борт».
В Нюрбургринге, на его первом появлении в команде Benetton, Ричардс признал, что его начальная задача в Ф-1 будет состоять в том, чтобы наблюдать и учиться. «Я имею большой опыт для того, чтобы управлять бизнесом», – сказал он, – «но я проведу чёткую линию между коммерческими и техническими аспектами и не буду вмешиваться в работу инженеров. Я не недооцениваю задачу, стоящую передо мной. Это будет серьёзный вызов».



Взгляд в будущее? Не прошло и половины его первого полного сезона в Ф-1, а Александр Вурц был уже связан с Ferrari.



Что касается будущего Бриаторе, картина оставалась неясной. В Нюрбургринге ходили слухи, что он мог бы «завязать» деловые отношения с Берни Экклстоуном, но вице-президент FIA выпустил официальное сообщение для печати, говоря, что он никогда не имел никаких деловых отношений с Флавио, или любой из его компаний, «кроме как через команду Benetton». Единственным комментарием Бриаторе относительно его ухода из Ф-1 было то, что он планировал взять трехмесячный отпуск. Все же в Benetton были уверены, что «Флав» никогда не остановится.
Тем временем Ричардс пытался сбалансировать представление о своей новой работе. Для него преодоление потенциальных проблем было вопросом превращения их в управляемые, удобоваримые формы, а также формулировки долгосрочной стратегии. И затем вникание во всё это.
«Да, я – большой сторонник теории длинной игры», – бодро признавал он. – «Я думаю, что не случайно сейчас в Benetton, потому что твердо уверен, что нахожусь в нужном месте в нужное время. Компоненты для успеха все в наличии – талант, энтузиазм, командный дух, все находятся в ожидании, которое нужно мотивировать. Я надеюсь, что смогу теперь «нарисовать картину», которая позволит каждому здесь реализовать свой потенциал».
Benetton, конечно, традиционно воспринималась как команда Флавио Бриаторе. Несомненно, семейство Бенеттон владело ею, но вольный, экстровертный стиль Бриаторе подразумевал, что идентичность одного человека накладывала твердый отпечаток на всём стиле управления. Он был заядлым курильщиком со скрипучим голосом, пристально следил за средствами информации и занимал целые страницы фешенебельных глянцевых журналов. Все же мы никогда до конца не знали, кем он был. Где его истоки? Какова был его подготовка? Ричардс навряд ли был другим. Он начинал пилотом королевских ВВС и получил университетскую стипендию, только для того, чтобы пропускать занятия. Его отец предлагал, чтобы он изучал бухгалтерию как основное образование, после которого он мог бы изучать кое-что ещё. Это, кажется, было нормальным советом.
«Это научило меня дисциплине, которая сослужила мне хорошую службу в бизнесе и, конечно, дало мне направление», – признает он. То, что было до работы в Benetton – теперь достояние истории – один из лучших гонщиков ралли, затем основатель Prodrive.
Так как Дэвид Ричардс собирался изменить Benetton и восстановить их удачу? «Правление Benetton наделило меня необходимыми правами и дало полную поддержку моему трехлетнему плану», – объясняет он. – «Мои идеи полностью совпали с их идеями, и нам было ясно, что мы должны делать.




Поддержка в трудную минуту. Гран-при Сан-Марино в 1998 году был неудачным для пилотов Benetton. Ни Физикелла, ни Вурц (на фотографии) не смогли финишировать



Я хочу, чтобы Benetton имел свою собственную культуру и индивидуальность. За последние десять лет команда столкнулась с теми же самыми проблемами, перед которыми стоит каждая топ-команда Ф-1, выросшая от персонала в 78 человек в 1988 году до 300 человек к 1-му января. Как только вам подчиняется более 200 человек, вы должны прекратить управлять этим, как мелким бизнесом и иметь намного более структурированный подход. Мы испытали это в Prodrive, где, я полагаю, мы прошли через реальные проблемы.
Я думаю, что, с этого времени, культа индивидуальности в Benetton нужно избегать. Со стороны хорошо было видно, что всё было во власти одного человека.
Но просто сказать, что команда потеряла своё направление – слишком простой путь представления этого. Ясно, что потеря гонщика калибра Михаэля Шумахера нанесло бы удар любой команде. Я думаю в таких обстоятельствах имеется опасность, что команда позволяет снизить свою самооценку при такой потере. Но я думаю, что уровень знаний людей здесь, в Энстоне, имеет очень высокий порядок, и мы должны дать им понять, что они оценены и могут рассчитывать на помощь в своих усилиях».
Ричардс выразил уверенность, что технический директор Пат Симондс и главный конструктор Ник Вирт теперь понимают проблемы, которые сделали разработку шасси B197 столь непоследовательной. «Что, конечно, погубило год», – признал он, – «но теперь мы уверены относительно нашего направления технического развития».
«Некоторые люди ожидают результаты как щелчок выключателя, но в Ф-1 это не так. Я внимательно наблюдал, что Жан Тодт делал в Ferrari последние несколько лет. Работал спокойно, соединял все элементы в единое целое и систематически получал результаты. Именно это мы теперь должны делать в Benetton».
Ричардс, будучи несомненно жёстким, когда ситуация требует это, представляет гуманный подход, который не очевиден в высшем руководстве каждой команды Ф-1. Действительно, некоторые считают его почти отцом своим двум молодым гонщикам. «Я думаю, что разница в возрасте достаточно большая, чтобы предложить такой вид поддержки, и я полагаю, что поработал с достаточным количеством гонщиков за эти годы, чтобы люди видели, что мое мнение в ряде случаев является законом.
Я думаю, что если и имею одно ценное качество, с которым мне комфортно, то это моя способность извлекать лучшие качества из людей.
Нет однозначных причин для людей, у которых не всё идёт гладко. Физикелла в начале сезона 1998 года не был в той форме, в какой должен был быть. Вурц прошел через трудный период в середине сезона. Но они могут вытащить себя из этого состояния, и, я думаю, ответственность за это лежит в значительной степени на команде управления вокруг них. Если люди имеют талант, тогда это – наша ответственность дать им лучшую возможность выразить его».
Некоторые думали, что Ричардс мог бы «перенапрячься», пытаясь управлять и Benetton и Prodrive. Фактически, единственная проблема возникла, когда его переход в команду Ф-1 был передвинут на два месяца вперёд – «первоначально это было намечено на начало декабря 1997 года».




Джанкарло Физикелла на пути к своему блестящему второму месту позади Ferrari Михаэля Шумахера во время Гран-при Канады 1998.



Всё же его решение сохранить ежедневный контроль над Prodrive было к тому времени уже почти завершено. «Я полагаю, что буду всё ещё тратить около 10 процентов моего времени на вопросы Prodrive», – говорит он. – «Заседания правления и обсуждение стратегических проблем, что-то вроде этого».
В Benetton его главный приоритет состоит в том, чтобы удержать команду на постоянном направлении развития, без эффектных или немедленных изменений. Это значит не только уговоры, лесть и вдохновление рабочих последовать его курсом, но также и обучение, чтобы они поняли своё персональное бизнес-кредо.
«Посторонние, включая некоторых людей в средствах массовой информации, рассматривают Формулу-1 и другие ведущие виды автоспорта исключительно как технические упражнения. Но в этом бизнесе находятся люди, которые побеждают. Упустите это из виду и вы проиграете.




Александр Вурц на Гран-при Франции 1998, где он финишировал пятым.






Управление эйфорией успеха, который Benetton испытал в прошлом, является очень трудным и автоматически не случается. Так, понятно, я думаю, что Benetton прошёл через очень интересный период в последнюю пару лет, но действительность состоит в том, что люди, которые делали всю черновую работу для чемпионских лет Михаэля Шумахера, всё ещё находятся здесь.



Боксы это рабочее место, но, думается, они могли позволить себе стул.



Однако, когда я прибыл сюда, одной из вещей, которые удивили меня, было то, что отношения между фабрикой в Энстоне и Benetton в Италии были очень отдалены. Так что самый младший сын Лучано Бенеттона Рокко приехал, чтобы работать со мной над этим, и мы пробуем более эффективно наводить мосты».




Рокко Бенеттон, "сокращает разрыв".




Различия в подходе между ралли и Ф-1? «Дело в Ф-1 в том, что многие из инженеров молодого возраста имеют очень узкую специализацию, однако лучшие дизайнеры и инженеры – это те, кто имеет более широкий кругозор и лучше схватывает идеи.
Я думаю ралли, по необходимости, порождает это, потому что имеет более общий характер. Скажем, Ф-1 и ралли идут одним и тем же маршрутом, и я фактически изменил часть стратегии в нашей раллийной команде, чтобы достичь этого.
Традиционно, проектирование в ралли – это больший компромисс, потому что вы пробуете обработать там намного более различные ситуации, и гонщик – более существенный фактор.
Лично я полагаю, что это всё пойдёт другим путём в следующие несколько лет, и думаю, что мы будем первой командой, которая покажет путь, используя который затем все будут развиваться. Вы окажетесь перед необходимостью тратить намного больше денег на автомобили, сосредотачивать намного более детальное внимание на настройке автомобилей для различных условий, и то, что я вижу здесь в Ф-1, может быть перенесено в ту обстановку».



***



Раллийный вызов индивидуальности новой марки


Дэвид Ричардс – один из тех редких индивидуумов, который направил в определённое русло то, что начиналось как сырой, страстный энтузиазм в автоспорте в преуспевающую полноценную карьеру. Он достиг этого, урегулировав лежащий в основе этого интерес с глубоким смыслом бизнеса.
В 1970-х он сделал себе имя как раллийный гонщик, работая с заводскими командами Leyland, Nissan, Opel и Ford в течение шести лет, и выиграл чемпионат мира по ралли в 1981 году как штурман А. Ватанена на Ford Escort со спонсорской поддержкой Rothmans. Всё же Ричардс мог видеть, что эта глава его профессиональной жизни имела очевидные ограничения; он мог быть здесь, только пока он мог исполнять роль штурмана, и только пока он мог быть конкурентоспособным. В таких узких рамках это было не то, что он хотел бы делать, когда ему будет 50.
Его компания David Richards Autosport Limited, автоспортивная подготовка, требовала всей его энергии, когда он ушёл из соревнований в конце 1981 года. В 1984 году он сформировал свою собственную раллийную команду, и двумя годами позже реструктурировал бизнес, чтобы запустить Prodrive, которая занялась многофункциональной подготовкой спортивных автомобилей. Prodrive удачно и успешно готовила для гонок и ралли автомобили различных производителей, включая Porsche, BMW, Austin Rover, Alfa Romeo, Subaru, и Honda.
Раллийное партнёрство с Subaru принесло титул чемпиона мира Колину Мак-Рэю, и три командных титула в 1995, 1996 и 1997 годах. Prodrive теперь готовит не только машины Subaru для чемпионата мира по ралли, но и в 1998 году подготовил автомобили Honda для британского чемпионата туринговых автомобилей. В следующем году (в 1999-ом) Prodrive назначена управлять заводом по подготовке Ford Mondeo в этой же самой серии и, как шепчутся, может также в конечном счете стать управляющей компанией в программе Ford на мировом первенстве по ралли.
В 1987 году, первом году работы Prodrive, их оборот составил 1,7 миллионов фунтов стерлингов. К 1997 году оборот расширился до 47 миллионов фунтов, что сделало Ричардса, которому было только 40 с небольшим, чрезвычайно богатым человеком.
Он утверждает, что его бухгалтерское образование чрезвычайно помогло в формировании его, по существу, прагматического представления о роли управления спортивной командой. Бывают времена, когда вы должны принять запасное решение, потому что если Вы не сделаете это в этом году, у вас не останется бизнеса в следующем году. Но я видел очень многих людей, которые игнорируют это.
«Скажем, только относительно недавно мы садились и оценивали подробно путь, которым развивался бизнес Prodrive. Раньше я делал все спонтанно, в слегка авантюристическом подходе, который подразумевал, что мы занялись бы чем-нибудь на короткий период, если бы это выглядело достаточно выгодно.
Так мы начинали гонки туринговых автомобилей; у нас валялась груда деталей в углу цеха, когда однажды зашёл Франк Ситнер и вдруг мы стали строить ему гоночную BMW 3-й серии. Тогда приблизительно пять лет назад я начал понимать, что мы не можем больше так продолжать и что нам нужно рационализировать свою работу».
Когда Ричардс пришёл в Benetton, одно из первых дел, которые он сделал, было заявление, определяющее его основное видение того, как команда будет развиваться в следующие несколько лет.
«Я думаю, что многие команды имеют индивидуальность, которая зависит от обстоятельств», – объясняет он. – «Моя цель состоит в том, чтобы создать компанию, которая имеет индивидуальность, чётко отличную от других, и мы должны сделать это своей стратегией.
Сегодня я полагаю, что Ferrari – единственная команда, которая, пока ещё, имеет ясную индивидуальность «номер один». Большинство других команд – это набор от Формулы-1. Им могли бы придать индивидуальность энтузиасты, но они, конечно, не отличаются в своих правах от любого человека с улицы. Команды также зависят от переходных элементов типа гонщиков и спонсоров. Это не похоже на «старые добрые времена», когда у вас были «серебряные стрелы» Mercedes, Lotus и Ferrari, и эти времена должны быть возвращены».




Дэвид Ричардс. Мысли о будущей финансовой стратегии команды никогда не покидали его надолго.




Ричардс уверен, что Benetton разовьет индивидуальность марки, которая ясно обозначит команду как отличную от оппонентов. «Это единственный путь вперед. Я думаю, некоторые команды, возможно как McLaren и Williams, управляются «страстью к Ф-1» в самом узком смысле этого слова.
Это было весьма успешно, без сомнения, так что нет никакого пути, которым это может быть осуждено. Это сработало в своё время, но я думаю, что новый путь в будущее должен иметь гораздо более широкий подход, и нужно полностью понимать все ценные качества, которые есть в вашем распоряжении.
Упрощённая мысль о команде Ф-1 – то, что мы имеем X квадратных футов свободного пространства на нашей машине и возможность оказать гостеприимство людям в паддок-клубе. Это чрезвычайно упрощённо. Что мы должны делать – это расширять возможности самой широкой аудитории, самого возможно большего числа потребителей, таким образом стабилизируя поток доходов компании, так чтобы главный инвестор, к примеру табачная компания, не чувствовал себя самоуверенно, и обеспечить более твердое основание для бизнеса в долгосрочной перспективе».
Ричардс планирует перенести раллийный успех и постоянство, которых он достиг с Азиатскими и Европейскими партнерами, в Ф-1 во славу Benetton. Он стремится создать команду как «Англо-итальянскую комбинацию, с британским проектированием и организацией с латинским талантом».

[Chateau]

Яркая, великолепная команда!
А какие красивые болиды были! Болел за них до самого аута в 2002-ом.

[gp2]

Глава 7. Коммерческая сторона


Спонсорский портфель Benetton сформирован на основе значительных вложений известных международных корпораций, который дополнен широким списком компаний, спонсирующих специалистов команды. Это организации, которые не только очарованы завораживающим образом, предлагаемым чемпионатом мира Формулы-1, но доказывают без сомнения, что автогонки Гран-при имеют всемирную досягаемость маркетинга, которая сочетается с немногими, если таковые вообще имеются, конкурирующими профессиональными спортивными состязаниями.
Ключевой титульный спонсор на машинах Benetton B198 – японская марка сигарет Mild Seven, вторая в мире по объёмам продаж, в то время как United Colors of Benetton и Playlife – многонациональная производственная группа спортивного оборудования, которая включает такие марки, как Nordica, Prince, Kastle и Roller-blade – конечно, непосредственно ассоциируются с семейством Бенеттон.
Другие главные спонсоры – это Federal Express, Agip, Korean Air, Akai, Bridgestone, Hewlett Packard, D2 Privat (Telecom), PL SA Ceramica, Rauch, Minichamps и OMB (оборудование для домашнего хозяйства).
Как пример выгод от спонсирования Ф-1, Federal Express предлагает классический случай. «Гонки Ф-1 воплощают чёткое взаимодействие в условиях невероятно высокого давления», – говорит Джон Купер, вице-президент по Маркетингу и Обслуживанию Клиентов в Federal Express Canada Ltd. – «Наши служащие стоят перед лицом подобных вызовов каждый день, так что спонсирование Benetton было тем, что надо. Нашим клиентам FedEx предоставляет скорость, надежность и технологию. В команде Benetton мы имеем отношения с другим глобальным предприятием, которое разделяет подобные ценности».
Кроме того, имеется выгода от приближения FedEx к его клиентам, используя ассоциацию с Benetton как содействующий инструмент. Когда FedEx установил новое оборудование в Бирмингеме на 2 миллиона фунтов стерлингов, его близкие связи с командой демонстрировались фактом, что Главный конструктор Benetton Ник Вирт был почётным гостем на церемонии.





Benetton в деле. Артистично выглядящий Бергер проходит Параболику во время Гран-при Италии 1986, это первый полный сезон под именем компании по пошиву одежды.




«Мы были рады пригласить трёх победителей недавних соревнований FedEx на Британский Гран-при 1998 года», – сказал Монти Фейс, Исполнительный директор FedEx по Великобритании и Ирландии. – «Мы также оказали гостеприимство во время испытательного дня FedEx для малышей, на который пригласили наших клиентов и их детей, чтобы они могли увидеть фабрику Benetton и пит-лейн в Сильверстоуне во время тестовых заездов, где они были просто «захвачены» фотосессией с Александром Вурцем».
Другие сотрудничества, как например с Hewlett Packard, имеют более прямое отношение к ежедневной работе Benetton в Формуле-1. Команда использует автоматизированные рабочие места НР для многих своих процессов проектирования, и продукты НР также используются для помощи инженерам в решении задач анализа огромного количества данных телеметрии, которые они получают непосредственно с автомобилей.
Что касается различных требований спонсирования, Дэвид Ричардс и его коллеги были весьма успешны в убеждении, что команда не равняется на авангардную, если не сказать безвкусную, шокирующую тактику некоторых из недавних общих рекламных кампаний Benetton.
Однако имеются также более важные долговременные проблемы спонсирования, которые требуют срочного внимания. Недавно принятое законодательство ЕЭС означает, что часы теперь отсчитывают время до запрета спонсирования табачными корпорациями Формулы-1 в Европе. Так каким Ричардс видит управление Benetton к концу этого периода?
«Я думаю, что важно установить то, какой вид индивидуальности марки мы выбираем непосредственно для нас», – сказал он. – «Кто мы, за что мы стоим и каким должно быть визуальное воздействие, которое мы предлагаем. Мы должны чётко установить это к концу 1998 года, но чтобы определить это, нам предстоит очень много дебатов.
Я объяснил всё это в доступных понятиях семейству Бенеттон и нашим рабочим в Энстоне, но мы должны извлечь сущность из ключевых элементов и затем начать изменять вещи изнутри. Мы должны установить основные культурные ценности бизнеса, говоря, что таким путём мы будем вести себя, это будет путь, которым мы отвечаем нашим клиентам и нашему персоналу. Как только это будет установлено в пределах компании, мы продолжим проецировать этот образ на внешний мир.
Это немного похоже на объединение людей в клуб единомышленников. Аналогично и для спонсоров, возможно, что, как только мы установим индивидуальность нашей марки, некоторые из них могут почувствовать, что мы не соответствуем их потребностям. Я думаю, что это маловероятно, если вообще случится, но мы должны уйти от мысли, что лучший спонсор – просто тот, у которого самый большой чемодан с деньгами.
Есть так много аспектов команды для рассмотрения. Во-первых, победа. Команда должна быть успешной, это является одним из ключевых моментов. Во-вторых, команда должна быть прибыльна. Вы не можете продолжать вкладывать деньги в этот бизнес без фактического получения прибыли. В-третьих, команда должна поддерживать свой собственный образ и индивидуальность. Это элемент, который слишком легко упустить».




Использование всех возможностей фотографии. Команда Benetton «выстроилась», чтобы щелкнуться с супермоделью Эвой Херзегова в Испании, 1995 год.




Ричардс чувствует, что если команда полностью концентрируется на исполнении, в момент, когда работа резко идёт на спад, вы имеете небольшую ценность. «Вам больше нечего предложить. Но если вы – Ferrari, если вы не успешны, вы всё ещё создаете ценность. И если вам удаётся совместить всё вместе, вы становитесь супер-командой».
Benetton имеет очень сильную команду людей, работающих над техникой, но также многое из недавней прибыли возможно было получено из бизнеса скорее, чем из заново вложенных в создание нового образа средств.
Ричардс полагает, что у него не будет больших трудностей в продвижении его мнения в условиях этого вызова, он чувствует, что различия между управлением топ-командой Ф-1 и раллийной командой действительно являются трудноуловимыми.





То, что любят видеть спонсоры. Победа в Тихоокеанском Гран-при-1995 на трассе Аида в Японии, и Михаэль обеспечивает себе второй титул чемпиона мира.




«Помимо очевидного факта, что в Формуле-1 наматывают круг за кругом, а в ралли едут вверх и вниз по горам, и Формула-1, и ралли привлекают очень разных зрителей. Так, ценности и профиль ралли предлагают очень различную индивидуальность, которая отличается от Формулы-1. Структуры команд различны, но тут, я думаю, имеются достаточные параллели, которые позволили мне привлечь опыт из прошлого, давая мне понимание того, как справиться с новым вызовом.
Я преднамеренно принял сдержанную позицию, и на фабрике и в паддоке Ф-1, потому что я чувствую, что я должен понять большинство проблем, связанных с гонками Гран-при перед тем, как давать какие-либо личные оценки».
Что касается Джанкарло Физикеллы и Александра Вурца, Ричардс полагает, что их приход в Benetton был весьма необходимым для поддержания командного духа, а также очень привлекательным для нынешних и будущих спонсоров.
«Мы имеем долгосрочные контракты с ними обоими, и они - очень внушительный молодой союз, " говорит он. " Я впервые встретил их в конце прошлого года и был поражен фактом, что у них настолько разные характеры.
Александр очень целеустремленный, вдумчивый и интенсивный человек, что, возможно, отражает его воспитание со слегка германским подходом к вещам. Более вежливый, восхитительный, «соседский» тип характера, которого вы не могли даже желать встретить. Он действительно вдумчивый человек и действительно командный игрок, так же, как и Джанкарло. И если есть хоть один единственный фактор, который изменил дух этой организации, то это не мой приход, а приход этих двух гонщиков.
Джанкарло, напротив, является слегка более ярким, более итальянским, полным естественного таланта. Его невозможно недооценить. Он и Алекс – это и дополнение друг друга, и большая помощь друг другу. Но они настолько различны. Джанкарло может допоздна быть на дискотеке, тогда как Алекс спокойно может провести ночь с книгой. Но энтузиазм и обязательства, которые они оба приносят, огромны. Они прилагают 100 процентов усилий, чтобы решить целое уравнение».
Часть работы гонщиков составляет общение со спонсорами во время уик-эндов Гран-при, сопровождение их, и вообще быть приятным хорошим людям, которые помогают финансировать их команду. «Гонщики часто жалуются на это», – говорит Ричардс, – «но действительность состоит в том, что без этого вида финансовых инвестиций они не заработали бы того, что они имеют сегодня.





Новое партнерство. Дэвид Ричардс и Лучиано Бенеттон в 1997 году, как раз перед тем, как он вступил в должность исполнительного директора команды Benetton




Ричардс с Берни Экклстоуном, вице-президентом FIA по связям с общественностью и наиболее могущественным человеком в мире Формулы-1.




Мы стараемся свести всё к минимуму, но когда я слышу людей, жалующихся на своё прошлое, я заглядываю в мой дневник и нахожу, что большинство гонщиков занято в половину меньше дней, чем их технический персонал, и конечно меньше чем средний человек с улицы. Например, я думаю, Ален Прост обнаружил, что будучи владельцем команды, он тратит намного больше времени, чем на завоевание тех четырёх мировых титулов, которые он сделал как гонщик!»





Проясняя вопрос. Ричардс с Фрэнком Вильямсом и Патом Симондсом





***



Оцененное качество

The Benetton Group, чьи спортивные бренды дополняют традиционные повседневные коллекции для мужчин, женщин и детей, является сейчас одной из самой больших групп текстиля и одежды в мире, с полным товарооборотом в 4200 миллиардов лир. Это говорит о том, что крупные достижения, полученные в собственных лабораториях команды Формулы-1, направлены на правильное использование в развитие и производство спортивного оборудования и одежды.
«Наши обязательства в Формуле-1 очевидно стоит нам денег», – говорит Лучано Бенеттон, соучредитель компании, которая придала новое значение рекламе на транспортном средстве. – «Но это также было очень престижно, и наш общий образ, конечно, извлёк выгоду».
«В начале нашего присутствия мы были не совсем в форме, но потом начали выигрывать гонки и чемпионаты. Нас стали ценить за то, чего мы достигли, и мы очень гордимся этим.




Счастливая семья. Празднуя свой второй чемпионский титул, великолепная команда Benetton позирует для группового снимка.





С точки зрения шоу-бизнеса было бы здорово, если бы имелся гонщик от каждой из стран, которые принимают Гран-при. Но наша цель состоит в том, чтобы взрастить талант, независимо от национальности. Мы имеем двойной бонус с таким гонщиком, как Физикелла, [итальянец, гоняющийся за итальянскую команду], у которого также есть всё, что требуется, чтобы стать чемпионом Мира».
В The Benetton Group подчеркивают, что их «страсть к жизни и спорту» также демонстрируется через собственные баскетбольную, регбийную (обе лидируют в своих первенствах в 1997 году) и волейбольную команды.