"Формула"

[Александр Кречетов]

Переношу архив журнала сюда. Это будет полезно. Пока сайт временно не работает, нет никакой уверенности, что он станет нормально функционировать в будущем. Неплохо было бы отсканировать или отфотографировать всё собрание, но для меня первое - нет сканера и второе дело очень долгое, чтобы всё выглядело достойно. Это относится как к процессу сканирования, так и к отфотографированию.

Сейчас на номера журнала можно выйти следующим образом:

http://www.formula-one.ru/archive/ХХХХ/anonsХХХХ.htm

Где ХХХХ соотвествуют месяцу и году. В диапазоне 0898-0802 статьи представлены в полном виде, однако не всё. Там нет фотографий, за исключением первого разворота, статистики, но тем не менее материал ценен. В диапазоне 0902-0604 доступны только анонсы номеров. Из этого тоже можно извлечь пользу, не нужно будет лишний раз ворошить всё стопки журналов, а просто достать нужный с интересующей статьей.

Также монжо написать в поисковике название статьи, первых её строчек, что-нибудь вроде "Герхард Бергер возвращается в Формулу-1", можно добавить название журнала и проч.

По завершении переноса архива я напишу ряд сообщений с ссылками на номера из этого топика по темам и URL по категориям: "Команды", "Гонщики", "Трассы" и т. п. для более удобного и быстрого поиска.

И убедительная просьба: не нужно дописывать что-либо в теме "Формула"!

Задумывается тема как упорядоченный архив. А пусть даже абсолютно нормальные посты, против которых я лично ничего буду не иметь, всё равно будут нарушать целостность картины. Я хочу попросить администрацию в случае, если такие сообщения будут появлятся переносить их куда-нибудь в другое место, без оставления объяснений в этой теме или удалять.

Если кто-нибудь найдет какие-нибудь мои ошибки, в ссылках или оформлении например, то лучше послать мне личное сообщение по этому поводу.

Даже если эта тема окажется мало кому интересна (чего бы не хотелось, т. к. немногие читали всё это. И именно надо читать, а не бегло просматривать), лично для меня она будет удобной для пользования. Я думаю что у администрации не будет возражений, если я осуществлю задуманное. В противном случае перед закрытием темы (мало ли нарушение прав журнала) прошу уведомить об этом сначала меня.

А ниже я буду дописывать ссылки на уже перенесенные номера и статьи:

1998 год:

Август



Новости
Гран При Канады
Гран При Франции
Гран При Великобритании
Запас везения
Время жизни
Два года на титул!?
Немец номер два
Черное и белое
Как устроена скорость
Автоспорт: первые шаги
Что такое Формула-1


Сентябрь



Новости
Гран При Австрии
Гран При Германии
Гран При Венгрии
Легенда Ferrari
Великие тени
Имиджмейкер
Маленький Наполеон
Феномен Шумахера
Безумный Эдди
Монолог
Тайны "Красных скакунов"
Правила игры
Флаги
Гонка без финиша
Фабрика пилотов Формулы-1


Октябрь



Новости
Гран При Бельгии
Гран При Италии
Скорость цвета
Benetton: путь в высший свет
Объединенные цветом
Новичок
Человек в тени
Трудоголик из Вайтхофена
Гонщик с характером чемпиона
Интервью: Александр Вурц
Пражский "Адреналин"
Аэродинамика
В поисках формулы
Невезучий
Стартовая процедура
Как принять хороший старт в Формуле-1


Ноябрь



Новости
Гран При Люксембурга
Великая французская мечта
Синяя птица удачи
Не все просто для Проста
Профессор
Ученик Профессора
Наука проигрывать
Чезаре Фьорио
Интервью: Ярно Трулли
Интервью: Дэвид Ричардс
Воспоминания о будущем
Московские каникулы Жака Вильнева
Последний рубеж
Серебряный век
Неисправимый романтик
Мера творчества


Декабрь



Новости
Гран При Японии
Новый дом, который постороил Рон
McLaren: история с продолжением
Загадка Мики Хаккинена
Горец
Джентльмен из высшего общества,
никогда не боявшийся пачкать руки
Интервью: Мика Хаккинен
Интервью: Рон Деннис
Интервью: Валерий Шанцев
Формула для двоих
Хромой ангел
Таможня
Скользкий момент

1999 год ->
2000 год ->
2001 год ->
2002 год ->
2003 год ->
2004 год ->

[Александр Кречетов]

Новости 8'1998

Герхард Бергер возвращается в Формулу-1

Бывший пилот Формулы-1 Герхард Бергер, который ушел из гонок Гран При в конце прошлого года, назначен главой BMW Motorsports. Немецкий концерн планирует прийти в Формулу-1 в 2000 г. в качестве поставщика двигателей для команды Williams. Бергер отныне будет руководить этой программой, а также координировать всю работу компании в области автоспорта. 38-летний австрийский экс-гонщик признался, что получить эту работу ему помогли его связи: “Еще до того, как уйти из гонок, я понимал, что нужно извлечь пользу из приобретенных в прошлом контактов. То, чем я теперь начал заниматься, – очень важное дело, и я приступаю к нему с большим интересом и энтузиазмом. Это пятилетний договор, поскольку мы заинтересованы в долгосрочных обязательствах. Я думаю, что для членов одной команды очень важно уметь понимать друг друга, потому что в Формуле-1 все должно быть безукоризненно, хорошо отлажено. Если все так будет, то нас ждет успех”.

Победитель десяти Гран При, тем не менее, сказал, что не будет тестировать Williams-BMW в 1999 г.: “Я хорошо осознаю, что мое время как гонщика прошло. Не думаю, что мне вновь придется водить машину”. Хозяин команды Фрэнк Уильямс с одобрением воспринял известие о новом назначении Бергера: “Это большая удача – заполучить вот так, бесплатно, гонщика. Герхард очень хорошо знает Формулу-1 и, что редкость для гонщика Гран При, не боится тяжелой работы. Бергер – очень ценное приобретение для нас”.


Михаэль Шумахер и все, все, все…

Последние победы Михаэля Шумахера, а точнее – стиль, в котором немецкий гонщик добился их, вызвали в последнее время целую волну откликов.

Жак Вильнев: “На какой планете живет этот парень? Такое впечатление, что совсем на другой, и на этой “планете Михаэля” на трассе он один-единственный. В Монако он врезался в Педро Диница по той лишь причине, что тот шел на три круга позади него. А в Монреале? Перед тем, как отправиться из боксов на стартовую решетку, он обошел меня слева по внутренней стороне желтой линии, где в тот момент все работали. Почему – не имею ни малейшего понятия! Потом, выезжая из боксов во время гонки, он вынудил Ханца-Харальда Френтцена сойти с трассы перед тем, как срезать шикану после обгона Дэмона Хилла. Михаэль выезжает на трассу, будучи уверенным, что ничего не может случиться. Но он делает много неправильных вещей, и пока кто-нибудь не покажет ему (пауза), пока его не заставят заплатить за эти ошибки, он будет продолжать вести себя так и дальше”.

Берни Экклстоун: “Мне уже надоело выслушивать все эти жалобы на то, как Михаэль водит машину. Я не знаю, почему все продолжают без конца обсуждать канадский инцидент. Он гонщик, и жаль, что таких, как он, больше нет. Он того же склада, что и Айртон Сенна, и Найджел Мэнселл. Они были гонщиками, готовыми не раз рискнуть, – так же, как и он. Кто хнычет, тот и проигрывает. Мы не хотим, чтобы гонщики действовали на трассе по-кошачьи осторожно, мы хотим видеть, как они соперничают между собой и сражаются за победу. Он – взрослый малый и справится со всей этой критикой на трассе и за ее пределами. Он нужен спорту”.

Рон Деннис: “Если ты имел дело с Айртоном Сенной, то когда видел желтый шлем в своем зеркале, то знал, что тебя точно обгонят. Это было просто неизбежно, и вопрос был в том, как на это отреагировать. Однако есть разница между запугиванием способностями и запугиванием со знанием того, что останешься безнаказанным. Недоразумение возникает тогда, когда есть одно пенальти для одного человека и другое пенальти – для другого. Это, как в футболе. Если получаешь желтую карточку за нечестную игру, то понимаешь, что теперь нужно быть осторожным, потому что если получишь еще одну, то выйдешь из игры. Но если ты все время нечестно играешь и не получаешь желтой карточки, то тогда понимаешь, что бояться нечего. Дело не в том, что существует такое плохое правило, а в том, что существует несообразность в его применении.”


На шинах появятся дополнительные канавки протектора

Макс Мосли проехал несколько кругов в Сильверстоуне в двухместном McLaren, за рулем которого находился Мартин Брандл. Судя по всему, поездка произвела на президента FIA сильное впечатление и еще больше укрепила его в мысли, что болиды Формулы-1 все еще слишком быстры. Как бы то ни было, но по планам FIA в следующем году на шинах автомобилей Формулы-1 должны появиться дополнительные канавки. Более того, представитель технического департамента Чарли Уайтинг заявил, что FIA может добавить к обычным еще и поперечные канавки. Таким образом преследуется цель ограничить скорость современных машин Гран При. Топ-конструкторы не стали возражать против новой идеи Уайтинга, однако большинство из них считает, что уменьшение механического сцепления, при котором аэродинамическая прижимная сила остается без изменений, чревато опасными последствиями.


Honda тестирует автомобиль Ф-1

Но некоторым сведениям, осенью этого года Honda приступит к испытаниям собственного болида Формулы-1. Шасси изготовит фирма Dallara. Что касается двигателя, то, скорее всего, будут использоваться Mugen V10, которые сейчас поставляются команде Jordan, что едва ли будет иметь для последней какие-либо последствия. Как известно, FIA уже объявила о том, что в следующем сезоне, возможно, будет 12 команд, что тоже говорит в пользу участия команды Honda в Гран При 1999 г. Компания собирается построить свой завод на юге от Лондона, недалеко от завода Tyrrell. Новые планы Honda непосредственно связаны с именами двух выступающих сейчас в разных чемпионатах гонщиков, а именно – с лидером чемпионата CART Алексом Занарди и перспективным новичком текущего сезона в Формуле-1 Тораносуке Такаги.


Американский Гран При

Президент IMS Тони Джордж встретился с Берни Экклстоуном, чтобы обсудить возможность проведения Гран При в середине знаменитого овала в Индианаполисе. Джордж сказал, что шансы провести там Гран При – пятьдесят на пятьдесят. Заявка на проведение мероприятия была отправлена в FIA во время канадского Гран При. Америка, как говорит Джордж, теперь не может позволить себе еще одну ошибку, как это было в 1991 г., когда в стране проводился Гран При в Фениксе, где целый набор ухабов и неровностей произвел весьма неприятное впечатление на гонщиков и их команды.


Открытие нового завода BAR

Руководитель British American Racing Крейг Поллок вместе со своим партнером и содиректором Эдрианом Рейнардом в торжественной обстановке закрутили последний болт в здании завода, который новая команда Ф-1 построила в Брэкли, британской «силиконовой долине» близ Сильверстоуна. Завод, который обещает стать самым передовым предприятием этого профиля, будет введен в эксплуатацию в конце октября, а в ближайшие полгода будет построена не имеющая аналогов аэродинамическая труба. Между тем, испытания нового шасси, двигатель Mecachrome V10 для которого будет поставлять компания “экс-бенеттоновца” Флавио Бриаторе Supertec Sport, должны начаться уже в сентябре. На днях стал известен и человек, которому доверено “объезжать” машину. Тест-пилотом BAR стал француз Жан-Кристоф Булион. В списке же гонщиков, которых новая команда хотела бы посадить в кокпиты своих болидов в следующем сезоне, сам Крейг Поллок называет Жака Вильнева, Дэмона Хилла и заокеанскую звезду серии CART Алекса Занарди. О контракте с Вильневым говорят как о деле решенном.

[Александр Кречетов]

Гран При Канады

Думаю, не ошибусь, если скажу, что состязания Гран При Канады стали самыми интересными в Формуле-1 за последние годы. Да что там, может быть, и десятилетия. Почему? Ответ прост: потому что на трассе постоянно что-то происходило. И как бы ни ругали Берни Экклстоун и Макс Мосли американский CART, как бы ни обвиняли его в искусственности, как бы ни превозносили достоинства “чистоты” гонок в Формуле-1, именно “индикаровский” стиль и сделал эту гонку в Монреале такой интересной. Решающую роль сыграли два фактора : конфигурация самой трассы и смелость решений директора Гран При. Первая, конечно, не очень интересна с точки зрения инженеров и мотористов: практически нет связок быстрых поворотов, – одни шиканы, шпильки да длинные прямые. Однако именно это уравнивает шансы конкурентов, ибо шасси, подвеска и аэродинамика теряют свою обычную подавляющую роль, и даже недостаток мощности моторов легко компенсировать – достаточно лишь чуть-чуть “недовернуть” антикрылья – вспомните великолепные обгоны Рубенсом Баррикелло на Stewart (!) Жака Вильнева и Хайнца-Харальда Френтцена на Williams (!). К тому же именно эти длинные прямые и многочисленные зоны торможения после них создают возможность для нескольких траекторий и, соответственно, для обгонов. Одним словом – типичная городская трасса первенства CART в желобе бетонных стен.

Теперь – о директоре гонки. После массового столкновения на втором старте, более того – с возгоранием болида Prost Трулли, забравшегося на Sauber Алези, ему ничего не стоило вновь выбросить красный флаг. На большинстве других трасс Ф-1 так бы и произошло. И мы с вами, промаявшись еще минут двадцать, увидели бы третью попытку, на этот раз в несколько поредевшем составе (количество запасных машин в командах все-таки не беспредельно). Но нет, над островом Нотр-Дам зареяли желтые флаги, а уцелевшие пилоты пристроились за машиной безопасности. Начало было положено. Ибо сделав это один раз, куда проще сделать и еще (после загрязнения трассы колесами Arrows Диница, например, или вылета в стену его партнера Сало). Итог – три пейс-кара и захватывающее от старта до финиша зрелище.

Если же говорить о спортивном интересе самого Гран При, то он также бесспорен. С одной стороны, – захватывающая гонка Михаэля Шумахера, не отпустившего ноги с педали газа ни на секунду и лишившего-таки в итоге Джанкарло Физикеллу его первой победы в Формуле-1. С другой – первый в сезоне двойной сход команды McLaren по техническим причинам, причем на ранней стадии гонки. Что так и не позволило нам узнать, смогли бы питомцы Рона Денниса одержать очередную победу, останься они на трассе. Конечно, Култхард и Хаккинен вновь выиграли квалификацию и стояли на старте в первом ряду, но Шумахер-то на этот раз был лишь в двух десятых секунды. И если учесть, как он самозабвенно атаковал потом в гонке…

Что до команды Williams, то по этой гонке однозначно судить о качествах его нового, длиннобазного шасси было сложно. С одной стороны, оба пилота могли претендовать чуть ли не на победу, с другой же – Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд вернулись домой с пустыми руками – ни одного очка. И если произошедшее с Френтценом еще можно было списать на “нехорошего” Шумахера (хотя очень хотелось бы все же верить версии Михаэля, не видевшего соотечественника при выезде из боксов), то ошибка Вильнева целиком на совести самого гонщика. Канадцу так хотелось блеснуть перед своей публикой, что он забыл про остывшую за три медленных круга резину и попробовал опять же в “индикаровском” стиле выйти в лидеры, обогнав на рестарте Benetton Физикеллы. Но трасса имени отца Жака – отнюдь не овал, и после стартовой прямой надо резко тормозить перед первым поворотом. Вильневу этого сделать не удалось…

Напоследок хотелось бы отметить великолепное выступление не блещущих обычно Баррикелло, Магнуссена, Накано и Россета. Эта удивительная гонка позволила им хоть ненадолго, да попасть в свет прожекторов, обычно абсолютно недоступный пилотам команд второй зоны. Позвольте мне от вашего имени снять перед всеми четверыми шляпу. Спектакль с их участием был просто великолепным!

Артем Бунин

[Александр Кречетов]

Гран При Франции

Маньи-Кур стал полным бенефисом Росса Брауна и Рори Берна – технического директора и главного конструктора Ferrari. Их кропотливая работа от гонки к гонке, когда на каждом тесте, на каждом свободном заезде на протяжении многих месяцев на машине появлялась какая-нибудь новинка, наконец-то принесла свои плоды. Там, где болиды McLaren стояли на месте, F300 сделала огромный скачок вперед. Скачок последовательный, продуманный, выстраданный. Нет, я не забыл о победах Ferrari в Аргентине и Канаде. Просто я глубоко убежден, что после Гран При Франции к команде пришел первый настоящий успех. Буэнос-Айрес же и Монреаль были, скорее, бенефисом ее гениального пилота, которому в одиночку удалось переломить ход событий. В Маньи-Кур же Scuderia наконец-то дала Шумахеру и Ирвайну настоящую машину. Машину, способную на равных соперничать с казавшимися еще несколько недель назад просто непобедимыми “серебряными стрелами” из Уокинга.

Однако Михаэлю и Эдди еще предстояло самое сложное – реализовать этот потенциал. Но, вспоминая прошлогодний результат Ferrari в Маньи-Кур (1-е и 3-е места), можно было не сомневаться, что они вполне способны это сделать. Правда, будучи объективными, нельзя не признать, что им несколько помог Йос Ферстаппен, заглохший на старте и спровоцировавший повторную процедуру. Во время первой попытки Шумахер и Ирвайн лишь сохранили свои (великолепные, кстати) 2-е и 4-е места в квалификациях. Но вот второй старт стал для них просто невероятным. Чемпион мира выходит в лидеры, а его напарник опережает оба болида McLaren!!! Начиная с этого момента борьбы за лидерство просто не было, и Михаэль блестяще выиграл свою четвертую в карьере гонку на Маньи-Кур. А вот Эдди пришлось попотеть, ибо Хаккинен и Култхард не оставляли его в покое на протяжении всей гонки.

Дэвид на этот раз выглядел предпочтительнее Мики, однако все возможности неплохой финишной позиции для него буквально свели на нет проблемы с заправочным шлангом, упорно не хотевшим отдавать толиво бензобаку. В итоге после блестящей борьбы на последних кругах шотландцу удалось спасти лишь одно очко и серьезно скомпрометировать свою позицию в чемпионате мира. Хаккинен же на этот раз хоть и не блистал, как в Бразилии, Испании или Монако, но, тем не менее, стал третьим, более того, самоотверженно атаковал до самой финишной черты Эдди Ирвайна. Отбив атаки лидера, ирландец серьезно помог Шумахеру, ибо эти лишние два очка позволили Михаэлю приблизиться к лидерству в чемпионате, от которого его отделяет теперь всего шесть “условных единиц”. С другой стороны, сам ирландец проводит просто блестящий сезон, однозначно лучший в своей карьере. После Маньи-Кур он даже начал всерьез задумываться о целесообразности продолжения своей жизни в Ferrari в качестве вечного второго номера Шумахера. Ирвайн дал понять журналистам, что был бы не прочь сменить обстановку и оказаться в команде, где он и сам мог бы претендовать на победы. Правда, большинство обозревателей сошлись во мнении, что таким образом Эдди лишь давал понять Луке ди Монтеземоло, что для его сохранения в команде следует несколько увеличить зарплату (5 млн долларов против, например, 8-ми у Хилла в Jordan с нулем очков после восьми гонок).

В остальном же Маньи-Кур получился достаточно пресным, ибо мы не увидели на этот раз ни реальной борьбы за очки, ни красивых обгонов, ни даже поединка различных гоночных тактик и стратегий. Исключением стал лишь Benetton, который отчасти компенсировал проваленную квалификацию великолепным выбором трех остановок. Это позволило Александру Вурцу набрать практически неожиданные два очка и не дать Williams вырваться вперед благодаря столь разрекламированному, но пока не оправдавшему себя новому шасси. В самом деле, несмотря на безупречную гонку Вильнев приехал лишь четвертым, а Френтцен и вовсе сошел под конец, после столкновения с Алези. Впрочем, и Williams, и Benetton уверяли, что в Сильверстоуне дела пойдут куда лучше. Но насколько – вот в чем вопрос? Смогут ли подопечные Фрэнка Уильямса и Дэвида Ричардса вмешаться в борьбу McLaren и Ferrari? Ответ – через две недели

Артем Бунин

[Александр Кречетов]

Гран При Великобритании

Над Сильверстоуном пошел дождь… Он начался примерно через час после субботних квалификаций, и многочисленные почитатели таланта Михаэля Шумахера воспряли духом. Рано утром в воскресенье их ждало небольшое разочарование в виде сухой трассы, однако за несколько минут до warm up “хляби небесные” вновь “разверзлись”, и прогревочный сеанс впервые в этом году прошел на мокром асфальте и на дождевой резине. Невероятно, но факт: несмотря на старт на мокрой трассе и сильный дождь по ходу гонки немец “не блистал”. Нет, конечно, он выиграл эту гонку, опередив-таки Мику Хаккинена, однако не произвел на этот раз такого же невероятного впечатления на зрителей и обозревателей, как во время семи своих предыдущих побед под дождем. Конечно, он мог сослаться на дождевую резину Goodyear, которая,
в отличие от Bridgestone, показала себя не лучшим образом, или неправильные регулировки своей Ferrari. Но и у Хаккинена в запасе также имелось немало оправданий: поврежденный во время вылета с трассы передний спойлер или тридцать с лишним секунд преимущества, разом аннулированные появлением на трассе пейс-кара. Не добавила блеску гонке и сложная и запутанная история со штрафом Михаэля и последующими протестами McLaren. За 12 кругов до финиша Шумахер совершил обгон под желтым флагом. Тем не менее, 10 с штрафа были наложены на Ferrari только за 3 круга до конца гонки. Согласно правилам, гонщик обязан заехать на пит-лайн не позднее, чем на третьем круге после вынесения решения стюардами о наказании, что и проделал Шумахер. При этом его Ferrari пересекла финишную линию, что означало: гонка закончена и победитель ее объявлен. Однако сам Михаэль, у которого не работало радио, ничего не знал о причинах своего вызова на пит-лайн, и сообщение о победе стало для него полной неожиданностью.

Все это произвело достаточно странное впечатление. Я же предлагаю вам остановиться на великолепных действиях трех, ключевых, на мой взгляд, пилотов в этой гонке: Эдди Ирвайна, Ральфа Шумахера и Жана Алези. И пусть один взошел на пьедестал, другой с трудом завоевал одно очко, а третий и вовсе сошел с трассы, в тот день их объединяло одно – вдохновение. Ирвайн в квалификациях неожиданно показал лишь пятый результат, пропустив вперед Жака Вильнева. Более того, на старте Эдди потерял еще пять мест, и его шансы на пьедестал казались потерянными навсегда. Однако ирландец одного за другим опережает Вурца, Херберта, Хилла, Вильнева и Френтцена и возвращает себе исходное 5-е место. Эдди догоняет Алези и опережает француза на пит-стопе, а едва вернувшись на трассу, обходит и вышедшего было вперед Херберта. После вылета Култхарда с 4-го места он перемещается на 3-е. А под конец Эдди (правда безуспешно) будет атаковать самого Хаккинена. В итоге – Ирвайн в 5-й раз в сезоне поднимается на пьедестал и теперь одно-единственное очко отделяет его от Култхарда.

Одно-единственное очко – это то, что добыл для Jordan Ральф Шумахер. И это очко бесценно, ибо оно – первое в сезоне для ирландской команды. И сказать, что оно досталось молодому немцу даром, не повернулся бы язык даже у самых злостных из его недоброжелателей. Стартовав с 21-го места на мокрой трассе, Ральф, “король вылетов”, только на первом круге обогнал семерых соперников. Достаточно сказать, что на финише Ральф был впереди Жака Вильнева, который стартовал… на 18 позиций ближе к поулу.

И, наконец, Алези. С самого начала сезона француз на своем скромном Sauber регулярно ввязывается в борьбу за очки с пилотами куда более именитых “конюшен”. В начале чемпионата он набрал три очка, но затем, похоже, попал в полосу неудач. В Монако коробка передач лишила его верного пятого места на последних кругах, в Канаде его дважды выбили с трассы на двух стартах, в Маньи-Кур в него врезался Френтцен, а затем, на последнем круге обошел в борьбе за последнее зачетное очко Култхард. А в Сильверстоуне Жан был просто великолепен: квалификация на 8-м месте и очередной невероятный старт, когда ему разом удалось опередить Хилла, Френтцена, Ирвайна и Вильнева. Свое 4-е место он удерживал благодаря правильной стратегии дозаправок и прекрасному пилотажу под дождем на протяжении всей гонки, однако на последних кругах француза вновь “предала” коробка передач. И тем не менее, по всеобщему мнению, Алези стал одним из героев Гран При Великобритании.

Артем Бунин

[Александр Кречетов]

Запас везения

Удача в мире Формулы-1 капризна и непостоянна. Взойти на вершину трудно, но удержаться на ней трудней в тысячу раз.
В мире, где все колеса крутятся быстро, колесо Фортуны не является исключением. В автоспорте были эры господства Ferrari, Lotus, Brabham, но все они рано или поздно заканчивались. Быть может, на наших глазах завершается еще одна – эра Williams.

Слишком со многими и со многим пришлось этой команде расстаться за последние несколько лет. И если прощание с очередным чемпионом мира в 1996 г. – дело привычное и прошло для Williams практически безболезненно, то потеря таких партнеров, как Elf, многолетнего поставщика горюче-смазочных материалов, Renault с его непревзойденными двигателями, и, наконец, титульного спонсора Rothmans не могло не сказаться на команде. Последней же каплей, видимо, стал уход Эдриана Ньюи. И хотя ожидаемое в 2000 г. “пришествие” BMW стоит многого, перевесит ли это все прочие потери Williams – сказать трудно.

Впрочем, у этой команды есть еще один, главный козырь – ее основатель и бессменный “дирижер” Фрэнк Уильямс, человек, сломанный судьбой в буквальном смысле этого слова, но судьбе не покорившийся.

Фрэнк Уильямс родился 16 апреля 1942 г. в Южном Шилдсе. Его мать была школьной учительницей, а отец – летчиком Королевских Военно-воздушных сил. Еще в школе юный Фрэнк заболел автогонками. Все свое свободное время он проводил, путешествуя автостопом от одного трека к другому. В конце концов, он оставил школу и нанялся стажером в одну из фирм в Нотингеме.

В юности, как и подавляющее большинство его сверстников, Фрэнк Уильямс видел себя победителем Гран При. Автоспорт в то время был гораздо демократичнее, и для того, чтобы участвовать в гонках, не обязательно было проходить через жесткое сито отбора или иметь семизначный счет в банке – иногда хватало старого авто, умелых рук и немного удачи. Именно таким образом подготовил Уильямс свой первый автомобиль. Это был Austin A35. Некогда на нем ездил сам Грэм Хилл. Фрэнк Уильямс вряд ли думал в то время, что через много лет сын Грэма станет чемпионом мира в его команде. До середины 60-х Фрэнк принимал участие в различных кузовных чемпионатах, пытался выступать в формуле-3 и формуле-2.

Именно в это время Уильямс получил первые уроки борьбы за существование в автоспорте. Постоянные поиски денег для дальнейшего участия в гонках дали ему бесценный опыт организатора, столь пригодившийся ему впоследствии. Он переезжает в Херроу, пригород Лондона, где селится вместе с такими же энтузиастами автогонок, как и он сам. Квартира была вечно переполнена, так что Фрэнк был вынужден спать на диване. Тем не менее, он ухитрялся вести торговлю запчастями по этому адресу, который и стал, в определенном смысле, местом рождения будущей Frank Williams Racing Cars.

Однако поняв, что как гонщик он вряд ли поднимется выше клубного уровня, Уильямс решил войти в мир Больших Призов через другую дверь: купив в начале 1968 г. Brabham BT23 формулы-2, он усадил в его кокпит своего старого друга Пирса Кэриджа и во главе Frank Williams Racing Cars отправился покорять вершины мирового автоспорта.

Первую попытку проникнуть в Ф-1 он предпринял уже на следующий год. В то время мало кто строил собственные болиды. Большинство предпочитало пользоваться услугами ограниченного круга фирм, выпускавших гоночные машины на продажу. Лучшими из них, безусловно, были Brabham, поэтому никого не удивило то, что начинающий менеджер остановил свой выбор на автомобилях именно этой марки. На первый этап 1969 г. года в Южную Африку он не поехал, посчитав это слишком дорогим удовольствием и отложив тем самым свой дебют до первого европейского Гран При. Это знаменательное событие случилось 4 мая 1969 г. на испанской трассе Монтжуик. Первый выход в высший свет прошел не слишком удачно – Кэридж до финиша не дотянул, но уже в Монако Пирс и Фрэнк праздновали свой первый совместный успех – 2-е место.

Случайность? Но два 5-х места в Сильверстоуне и Монце и еще одно 2-е в Уоткинс Глен, и Кэридж заканчивает сезон восьмым, опередив самого “играющего мененджера” заводской команды. Естественно, после такой “дерзости” Джек Брэбхэм отказал Уильямсу в сотрудничестве – кто же захочет выращивать соперников собственными руками! Оставшись без конкурентоспособных болидов, Фрэнк был вынужден обратиться за помощью к Алессандро де Томасо, аргентинскому промышленнику, чьи дорожные суперкары стояли в одном ряду с Bugatti, Lamborghini и AC. Но уже после первых Гран При сезона-1970 г. выяснилось, что его болиды отличаются от своих дорожных собратьев, как земля от неба. Машины оказались тяжелыми, ненадежными и имели отвратительную управляемость. Кэриджу удалось финишировать только в одной из четырех стартовых гонок, да и в ней он не получил зачетного места, отстав от победителя на 22(!) круга! А на трассе в Зандвоорте произошла трагедия. На скорости около 230 км/ч на его машине обломился рычаг передней подвески. От удара об отбойник топливо в полупустых баках сдетонировало, и в мгновение ока автомобиль превратился в гигантский факел. Шансов выжить в адском пламени у Кэриджа не было.

Происшедшее потрясло Фрэнка. После одного пропущенного этапа он с удвоенной энергией взялся было за дело в память о лучшем друге. Но команда словно бы потеряла веру в собственные силы. Все происходило будто в полусне. Дела пошли наперекосяк, и команда на долгие шесть лет угодила в самый хвост пелотона.

Стремясь выкарабкаться из этого болота, Фрэнк совершил, казалось, самую жестокую ошибку, которая едва не поставила крест на всей его формульной эпопее.

В начале 1976 г. он уступил настойчивым просьбам канадского нефтяного магната Вальтера Вольфа и продал ему контрольный пакет акций Frank Williams Racing Cars. Но вместо обещанного вложения денег канадец сменил название на Walter Wolf Racing и фактически выбросил основателя “конюшни” за борт.

Но “железный Фрэнк” даже и не думал о том, чтобы покинуть гоночный караван. Весь 1977 г. Уильямс выступал в качестве, так сказать, продюсера бельгийского гонщика Патрика Неве, организовывая его старты в Гран При. А в 1978 г. вернулся в мир автогонок как хозяин Williams Grand Prix Engineering.

Вскоре нашлись деньги – арабские шейхи всегда питали слабость к дорогим развлечениям, вроде автогонок. Появился и свой конструктор – мало кому известный тогда британец Патрик Хед, право на которого Фрэнк выиграл в жесткой схватке с Вальтером Вольфом, вернув ему хотя бы отчасти старый “должок”. Именно с приходом Хеда команда преобразилась, и уже через год в Сильверстоуне к Williams пришла первая победа. А в сезоне 1980 г. австралиец Алан Джонс принес Уильямсу первый чемпионский титул и – вместе с Карлосом Рейтеманном – первый Кубок Конструкторов.

После финиша первого победного Гран При обычно сдержанный Фрэнк Уильямс буквально фонтанировал эмоциями: “От счастья я лишился дара речи. В мозгу крутилась мысль о том, что мы наконец-то лучшие. Я, Патрик Хед, моя команда”. Слова, сказанные в порыве радости, в полной мере выразили “метод” Фрэнка Уильямса: прежде всего побеждает команда. Пилотам в его системе ценностей места не находилось. Williams способен сделать звезду из любого. Кеке Росберг за четыре сезона в Ф-1 с трудом наскреб 6 очков, но, придя в Williams, надел чемпионскую корону в первый же год выступлений за эту команду.

Может быть, именно поэтому история Williams столь изобилует конфликтами, связанными с гонщиками. Может быть, именно поэтому чемпионы мира c завидным постоянством покидали команду, с которой завоевывали титул. Как бы то ни было, Фрэнку удалось подобрать свой ключик к успеху: лучший автомобиль, лучший мотор, лучшая команда.

Но не успела Williams закрепиться среди лидеров, как ее поджидал новый удар. Весной 1986 г., возвращаясь с предсезонных тестов в Ле-Кастелле, прямо возле трека Фрэнк Уильямс попал в дорожную аварию, навсегда приковавшую его к инвалидному креслу. Скептики поспешили было списать Williams со счетов, но Хед – второе лицо в команде – крепко держал все нити в своих руках. Итог – “дьявольский дуэт” Пике и Мэнселла преподнес Уильямсу третий Кубок Конструкторов.

Помимо открытой вражды пилотов, 80-е высветили еще одну проблему. Это может показаться парадоксальным, учитывая систему приоритетов, принятую в Williams, но ни одна другая команда не теряла столько очков и побед из-за тактических просчетов, нерасторопности механиков на пит-стопах и отвинчивающихся на полном ходу колес. И сколько бы не выдумывались потом байки об особой конструкции узлов крепления, элементарной небрежности обслуживающего персонала ими не скроешь. В 1986 г. чемпионский титул “ускакал” от Мэнселла вместе с лопнувшей покрышкой, на следующий год ситуация повторилась, правда, титул достался все же пилоту Williams. В 1991 г. победа опять уплыла в McLaren.... И только в 92-м и 93-м преимущество Williams было столь велико, что никакие случайности помешать уже не могли.

Год 1994 г. не предвещал Williams ничего неожиданного. Более того, посадив в свой болид трехкратного чемпиона мира Айртона Сенну, команда имела все основания с уверенностью смотреть в будущее. Но начался сезон, и происходящее в команде лучше всего описывается словами “укрощение строптивой”. В роли последней – новый Williams FW16. И все-таки кошмарный уик-энд в Имоле грянул, как гром среди ясного неба. Несколько дней мир Ф-1 пребывал в оцепенении. О том же, что в это время творилось в Williams, можно только догадываться. Ведь Фрэнк Уильямс был первым, кто когда-то доверил Сенне болид Формулы-1 для тестовых заездов. Он всегда хотел видеть Айртона в своей команде и, наконец, добился своего в 1994 г…

Трижды трагедия чуть было не пресекала путь Фрэнка Уильямса в Формуле-1, но всякий раз его команда справлялась с потрясением. На следующую гонку сезона в Монако Williams выставила только одну машину, почтив тем самым память великого гонщика. Свою победу в Испании Хилл посвятил Айртону и команде. И в конце сезона Дэмон вместе с бывшим тест-пилотом “конюшни” Дэвидом Култхардом добыл для Williams Кубок Конструкторов. После годичного тайм-аута победное шествие продолжилось, и Williams делает два дубля подряд.

Williams продолжала неуклонно двигаться вперед. К 1995 г. штат команды насчитывал уже 250 человек. Прежняя штаб-квартира в Дидкоте оказалась мала для растущего коллектива. Поиски подходящего места привели Williams в Гроув, где прежде помещалась фармацевтическая компания. Казалось, все идет хорошо. Зимой 1996 г. последней на новое место “переехала” аэродинамическая труба, и мало кто догадывался, что очень скоро Фрэнк Уильямс лишится человека, который столь мастерски “играл” на ней все последние годы. Эдриан Ньюи, гений аэродинамики, с именем которого во многом связывались успехи Williams, решил покинуть команду.

Ньюи отправился в McLaren, заодно прихватив с собой удачу, долго сопутствовавшую команде. После триумфа прошлого года, когда в Сильверстоуне Williams отпраздновал свою сотую победу в Гран При, выступления нынешнего сезона иначе как провалом назвать трудно. Но Фрэнк Уильямс уже не раз доказывал свою способность противостоять любым ударам судьбы. Дважды ему уже удавалось вернуться на лидирующие роли, когда, казалось бы, все обстоятельства были против него. Один раз для этого ему понадобилось 10 лет, другой – всего два. А сколько ему понадобиться на этот раз?

Лариса Лащенова

[Александр Кречетов]

Время жизни

Жиль Вильнев никогда не был чемпионом, но лишенный сантиментов мир королевских гонок сразу признал за ним право на особое место в истории Формулы-1. Жиль Вильнев был бесстрашным романтиком гоночных трасс и самым ярким “наездником” из тех, кто когда-либо пытался укротить красного жеребца из Маранелло. Таким он и остался в нашей памяти навсегда.

Пролог

Это случилось 8 мая 1982 г. на трассе в сосновом лесу чуть восточнее Зольдера в 13.52 по местному времени. Оставалось всего лишь 8 мин до окончания квалификационных заездов Гран При Бельгии. Небо было тяжелым и серым после утреннего ливня, поставившего под угрозу проведение квалификации. И все-таки руководство приняло решение выпустить машины на трассу...

Вот уже тринадцать дней, как Жиль Вильнев потерял лучшего друга. Две недели назад в Имоле Дидье Пирони не сдержал слова, данного канадцу, и обошел его на последних кругах в гонке, одержав свою вторую победу в Формуле-1 и навсегда потеряв друга. Теперь общего между ними было только название команды, за которую выступали оба. И вот француз снова “лезет на рожон”. Только что на одну десятую долю секунды он превысил время Вильнева. Это было уж слишком! Издавая неистовый рев, Ferrari под номером “27”, словно взбесившийся конь, выскочила на трассу. Вильнев пошел на свой второй зачетный круг, когда у него на пути возник осторожно входящий в поворот March Йохена Масса...

В 14.03 по местному времени диктор на трассе сообщил, что вертолет с Жилем Вильневым отправлен в госпиталь. Вскоре после этого весь паддок и зрители, находившиеся на автодроме, услышали официальное сообщение организаторов: “Переднее левое колесо машины номер “27” ударилось о правое заднее колесо машины номер “17”. Вследствие столкновения машина номер “27” взлетела в воздух, совершила несколько переворотов и упала “вниз головой”. Гонщика выкинуло из сиденья и отбросило к отбойнику. Гонщик серьезно ранен”. На пит-лайне команда Ferrari немедленно закрыла двери своего бокса. Персонал других команд был сильно обеспокоен, а по паддоку поползли разные слухи...

У тех, кто наблюдал за инцидентом по телемониторам (преимущественно ими оказались журналисты, находившиеся в пресс-центре), практически не оставалось сомнений по поводу последствий происшедшего, но зыбкая надежда все же теплилась. Однако опасение внушало и то, что команда Ferrari упаковала все вещи, и через несколько минут ярко-красный трейлер, покинув Зольдер, направился в Италию.

Между тем, в пресс-комнату к журналистам поступала самая свежая информация из госпиталя. 17.40 – Жиль Вильнев находится в отделении интенсивной терапии, у него обнаружены серьезные повреждения головного мозга и шеи. Наконец, последний бюллетень был выпущен непосредственно Университетом госпиталя Святого Рафаэля в Ловэрне, Бельгия: “Жиль Вильнев умер в 21.12”.

Представители международной прессы пытались вернуться к своим статьям, многие из них плакали, как плакали тысячи поклонников Ferrari и Жиля Вильнева по всему миру.

...Он – “маленький принц” Формулы-1 – оставил бренную землю, чтобы там, на небе, среди миллиардов самых ярких звезд, как только зажжется зеленый, снова быть Первым...


Рождение сумасшедшей звезды

“Это был ясный, солнечный летний день. Вокруг не было ни души, и мой отец разрешил мне сесть за руль. О! Какие же это чарующие звуки!”

Жиль Вильнев

Жиль Вильнев родился в маленькой деревушке Шамбли в семье настройщика пианино. С детских лет родители пытались приучить Жиля и его брата Жака к высокому искусству. Но не та музыка звучала с сердцах двух канадских сорванцов. И если Жак, уважая желание родителей, хоть как-то пытался изображать интерес к семейным традициям, то Жиля ничто не могло заставить изменить себе. Уже тогда он был влюблен в скорость, и однажды, выведя из гаража отцовский автомобиль, он навсегда заставил забыть о спокойной жизни местную полицию. Парень с удивительным постоянством разбивал попавшие в его руки машины. Еще бы! Правила были писаны не для Вильнева. Аварии преследовали Жиля всю жизнь. И в первой же из них пострадала не только новенькая MG, но и голова ее владельца. Несколько суток заточения в местном госпитале – и сам злостный нарушитель бежал “из-под стражи” с одним только желанием – никогда больше не видеть больничных стен.

Говорят, те, кто не умеет учиться на чужих ошибках, своих уж точно не повторяет. Видимо, и это правило было не для молодого Вильнева. Он знал только одно, что хочет ездить и ездить быстро. Единственный вывод, который он сделал, состоял в том, что если разбитый автомобиль оказался слишком хлипким, то необходимо на будущее подыскать что-то получше. Жиль бесконечно верил в свое водительское мастерство. Он по-прежнему бешено носился по улицам, каждый раз нагоняя ужас на пешеходов и на “соседей по вождению”. И неизвестно, сколько еще он наломал бы дров на автодорогах и тротуарах родного городка, если бы однажды его внимание не привлекли снегоходы. Молодой сорви-голова стал участвовать в гонках снегоходов, продолжая там демонстрировать свое бесстрашие.

Именно в то беззаботное время Жиль и познакомился со своей будущей женой.

Джоан Барте родом была так же, как и Вильнев, из французкой части Канады, но некоторое время до возвращения в Квебек жила в Соединенных Штатах, преимущественно в Коннектикуте. Когда Джоан было 8 лет, отец ушел из семьи, оставив старшего брата, двух младших сестер и ее с матерью. У миссис Барте был врожденный порок сердца, она постоянно болела и практически не могла работать. Джоан, учась в школе, подрабатывала, и времени на отдых и развлечения у нее оставалось мало. Жизнь у молодой девушки была нелегкой, но оптимизм и врожденное чувство юмора помогали ей проще переносить все сложности. Эти же качества помогли Джоан при знакомстве с молодым гонщиком.

У одной из сестер Джоан был жених, который мечтал познакомить сестру своей возлюбленной со своим приятелем. “Мой друг говорил мне, что она прелестна, но я не верил ему, – улыбаясь, вспоминал Жиль. – Прежде подобные заявления скорее походили на глупые шутки, но не на этот раз”. Джоан же, напротив, после первой встречи с будущем мужем, нашла его “так себе”. Зато уже после следующего свидания ее мнение о Жиле кардинально изменилось. “Боже мой, он посадил меня к себе в машину и прокатил по городу. Это что-то!” – очарованная девушка просто задыхалась от восторга.

Она, как никто другой, понимала Жиля и никогда не осуждала его. “Я принимаю его таким, какой он есть”. Джоан посещала каждую гонку своего мужа: “Если вы встаете в шесть утра вместе с ним, то уж лучше с ним же и отправляться на трассу. Наблюдать за гонкой “живьем” легче, чем оставаться дома и беспокоиться, находясь в неведенье”. 17 октября 1970 г. состоялось скромное (из-за отсутствия средств) венчание в кругу семьи и нескольких друзей. Молодую жену Жиль усадил в новенький недавно купленный Boss 429 Mustang. Оставив гостей, они вместе умчались прочь. Первую брачную ночь молодоженам пришлось провести в номере мотеля.

“Господи, да с ним невозможно соскучиться”, – каждый раз повторяла Джоан. – “Как-то он пришел ко мне и сказал: “Дорогая, я продал наш дом и купил себе автомобиль”. – Что ж, в этом весь Жиль”.


Время жизни

“Я сбивался с пути несколько раз, но действительно счастлив, что смог победить время на 70 процентов”.

Жиль Вильнев

После успешных выступлений на гонках снегоходов молодой канадец пересел за руль гоночной формулы Ford. В свой первый (он же оказался и единственным) сезон Жиль сумел одержать победу в семи гонках из десяти. Вильнев стал чемпионом Квебека и завоевал почетный титул “Новичок года”. Потом были небезуспешные выступления в формуле-Атлантик, и – о чудо! – во время показательной гонки в Канаде, где Жиль выступал в одном заезде с мэтрами Формулы-1, амбициозный деревенский парень смог без особых усилий обогнать всех знаменитых пилотов! Именно после этой гонки Джеймс Хант, первый номер команды McLaren, в телефонном разговоре с шефом английской “конюшни” Тедди Мейером говорил: “Помяни мое слово, из этого парня выйдет толк, не будь я Джеймс Хант!” Руководство McLaren медлило с принятием решения, но все-таки Жиль Вильнев вышел на старт Гран При Великобритании 1977 г. Канадец заставил изрядно попотеть всю команду. Он то и дело вылетал с трассы, пока не приспособился к новой машине. Естественно, в те частые моменты на квалификации, пока болид новобранца выносило на гравий, Тедди Мейер кусал локти. В результате Жиль показал девятое время дня и шеф немного успокоился. В гонке же канадец был только одиннадцатым (из-за проблем с двигателем), что послужило поводом для отсрочки подписания контракта. Руководство McLaren снова погрузилось в размышления, между тем как судьба Вильнева-гонщика уже была решена. Его выбрал сам “коммендаторе” Энцо Феррари.

В первое время и в знаменитой Scuderia Жиля Вильнева принимали с опаской. Он разбивал болиды Ferrari с поразительной легкостью. Но сеньор Феррари, относившийся к своим творениям, как к родным детям, даже не обращал на это внимания. “Старый Лис” был так же, как и миллионы людей, влюблен в маленького блондина. Выступая в Ferrari, Жиль смог не только расплатиться с многолетними долгами, но и заработать деньги на дорогие приобретения. Его семье уже не нужно было жить в доме на колесах: Жиль приобрел сначала дорогой особняк в Монте-Карло, потом вертолет, океанскую яхту, очередную машину. Он самозабвенно играл в новые “игрушки”, которые доставались ему тяжким трудом. Уже во второй год выступлений за итальянскую команду он смог отведать победного шампанского, установить рекорд круга. В 1979 г. Вильнев стал вице-чемпионом мира. А в последующие годы ему пришлось вместе с командой пережить тяжелые времена. Ferrari с трудом приноравливалась к техническим нововведениям, а боссы Scuderia с трудом мирились с жалкими результатами своих пилотов. И вот наступил 1982 г. Первые Гран При сезона – и ни одного набранного очка. В США Вильнев финиширует третьим, но его результат аннулируют, поскольку на машине были установлены запрещенные крылья. В Имоле... Вряд ли кто-то и сейчас сможет объяснить, что же случилось на последнем круге Гран При Сан-Марино. Как и то, впрочем, почему две недели спустя Жиль потерял веру в свое мастерство...

Дочь Жиля Вильнева, Мелани, выбрала для себя карьеру юриста-международника. Жак, спустя несколько лет после трагической гибели отца, пошел по его стопам и выбрал автогонки. Что же касается Джоан, то она, как и прежде, помнит и хранит последние слова своего мужа: “Жди меня, я не задержусь...”

Илья Смирнов

[Александр Кречетов]

Новости 11'1998

Отставка Дэвида Ричардса

Дэвид Ричардс решил оставить пост руководителя команды Benetton и тем самым разрешить конфликт, назревший между ним и владельцами команды. "Несмотря на прекрасные отношения и то уважение, которое я и семья Бенеттон испытываем друг к другу, мы так и не смогли прийти к единому мнению по поводу дальнейших перспектив этого бизнеса," - заявил Ричардс. Наблюдатели полагают, что англичанин видел будущее команды в развитии отношений с компанией Ford, которая все чаще в последнее время высказывает недовольство своим нынешним партнером - командой Stewart. В то же время итальянские хозяева "конюшни" склонялись в пользу концерна Renault, с которым их связывает успешный опыт сотрудничества в недавнем прошлом. Кстати, президент французского концерна Луи Швейцер как раз на днях высказался по радио о планах Renault "однажды вернуться в Ф-1, чтобы побеждать". Напомним, что перед уходом из гонок Гран При французы намеревались взяться за фантастический проект двигателя "горячего хода" с воздушным охлаждением. Впрочем, представитель Renault Sport Жан-Поль Мари посоветовал не спешить со скоропалительными выводами: "Решение о возвращении в Ф-1 еще не принято, и вряд ли будет принято в следующем году".

Преемником Дэвида Ричардса стал 30-летний Рокко Бенеттон, младший сын владельца команды Лучано Бенеттона, прежде занимавший должность коммерческого директора Benetton. Что касается самого Ричардса, то его будущее многие связывают с командой Stewart, которую Ford был бы не прочь усилить на уровне руководства. Очень кстати оказалось и недавнее заявление Эдди Джордана о том, что он ищет сильного партнера, который помог бы ему привести команду к вершинам Формулы-1. Кроме того, вполне возможно, что внимание владельца процветающей фирмы Prodrive привлечет Arrows, испытывающий серьезные финансовые затруднения накануне нового сезона. Одним словом, англичанину есть над чем подумать.
Первые тесты болида BAR

British American Racing, новичок Формулы-1 будущего года, провела первые тесты автомобиля, носящего название этой команды. Болид представляет собой слегка модернизированное шасси Tyrrell 1998 г. с двигателем Mecachrome, коробкой передач BAR и новой электроникой. Тест-пилот команды Жан-Кристоф Буйон показал в Барселоне время на 3 с хуже Ferrari Шумахера. Но главное, что при испытаниях не возникло никаких проблем с техникой.

Внешне первый BAR практически не отличается от последнего болида Tyrrell. Однако Крейг Поллок, владелец команды, имеет большие планы на будущий сезон в отношении внешнего вида своих машин. Он намерен одновременно рекламировать две торговые марки, принадлежащие табачному гиганту BAT - титульному спонсору команды. Болид Жака Вильнева должен нести цвета Lucky Strike (красный круг на белом фоне), а на машине его партнера, которым будет бразилец Рикардо Зонта, будет красоваться 555 (золотые цифры на голубом). Однако эти планы натолкнулись на сопротивление белых воротничков из FIA. Чиновники твердо намерены не допустить наличие в одной команде болидов разных расцветок (в одной гонке). Поллок намерен отстаивать свои права через суд. Впрочем, в случае неудачи, ему никто не сможет помешать, например, расписать по своему усмотрению каждую сторону своих машин или менять рекламные наклейки на них от гонки к гонке.


Рикардо Зонта - пилот BAR

Партнером Жака Вильнева в новой команде BAR, дебютирующей в Формуле-1 в следующем году, будет Рикардо Зонта. двадцатидвухлетний бразилец является победителем международной серии формулы-3000 1997 г. и чемпионата FIA в классе GT 1998 г. Предполагается, что этот гонщик, в настоящее время являющийся тест-пилотом McLaren, одолжен команде Крейга Поллока на год с тем, чтобы вернуться к Рону Деннису в 2000 г. Зонта - протеже BAT, титульного спонсора своей новой команды, вложившей в BAR около 340 млн долларов. С помощью бразильца табачный гигант намерен более успешно продвигать свою продукцию на южноамериканский рынок.


Toyota и Honda уже соревнуются

Toyota и Honda уже вступили в гонку между собой за право участвовать в Формуле-1. Причем Toyota пока что уступает своему суперконкуренту. Участие компании Honda в гонках Гран При после того, как заявка японского автогиганта была одобрена на заседании Комиссии Формулы-1, вопрос практически решенный. А перспективы концерна Toyota выступить своей командой значительно омрачились. Недавно на заседании Всемирного совета по автоспорту было утверждено решение ограничить число участников чемпионата 12-ю командами. Последнее вакантное место как раз и займет Honda. Произойдет это, скорее всего, в 2000 г. (ожидается, что окончательное решение будет объявлено во время Гран При Японии), хотя первые тесты должны начаться уже в следующем году. Испытывать болид, проект шасси для которого разработан итальянской компанией Dallara, скорее всего будет местный герой Тораносуке Такаги или Мика Сало.

Что касается Toyota, чей приход в Формулу ожидается к 2001 г., то японцам остается либо выступить поставщиком двигателей для одной из топ-команд, либо купить одного из аутсайдеров, вроде Arrows. Последнее дорого, при этом другие команды могут заблокировать переименование, как это случилось с тем же Arrows. В любом случае центром активности японского автогиганта в Формуле-1 должно стать автоспортивное отделение Toyota в Германии, откуда осуществляется руководство заводскими командами, выступающими в ралли и в гонках 24 часа Ле Мана.


Занарди осваивает Williams

Алекс Занарди, который заменит в будущем году Жака Вильнева за рулем Williams, провел первые тесты в Барселоне. Тридцатидвухлетний итальянец вернулся в Формулу-1 после 4-летнего перерыва. Он дебютировал в Гран При в 1991 г. и без особого успеха провел здесь 25 гонок. В 1996 г. Занарди перешел в заокеанскую серию CART, где стал двукратным чемпионом. И вот Алекс вернулся. "Болид Ф-1 отличается от того, с чем мне приходилось иметь дело в Америке, как ночь и день, - делился первыми впечатлениями Занарди. - Машинами серии CART управлять легче, они более безопасны и доставляют большее удовольствие при вождении. По крайней мере так мне представляется сейчас".


Ferrari и McLaren не поделили драгоценный металл

Очередной конфликт между Ferrari и McLaren закончился компромиссом. Вопрос об использовании дорогостоящих алюминиево-бериллиевых сплавов возник после того, как стало известно, что Mercedes использует эти материалы во вкладышах цилиндров двигателей автомобилей Формулы-1. Ранее уже вышло запрещение на использование этого сплава в тормозных скобах. Но теперь представители Ferrari потребовали полного запрещения этого материала. Итальянцы основывались на том, что в виде микроскопической пыли он токсичен и способен вызвать опасные легочные заболевания. FIA в свою очередь беспокоится, чтобы использование этого дорогостоящего материала не распространилось на весь автомобиль, сделав его "золотым". И вот принято решение о полном запрещении использования алюминиево-бериллиевых сплавов за исключением, правда, специфических деталей двигателя. Точный перечень этих деталей будет составлен Технической рабочей группой. Кстати, если уж говорить о безопасности, то непосредственной угрозы Формуле-1 этот металл не несет, так как он опасен только в процессе производства.


Новое сидение Ф-1

Прототип нового кресла с дополнительными мерами безопасности, которое должно извлекаться из болида вместе с гонщиком, представлен в пятницу 30 октября 1998 г в Сузуке. Подобная конструкция станет обязательной для всех автомобилей Формулы-1 с 1 января 1999 г. Прототип разработан и изготовлен совместно корпорацией Lear, командой Stewart и FIA.


Ральф Шумахер оценивается в 60% Алекса Занарди

Любопытный пункт содержится в двухлетнем контракте Ральфа Шумахера с командой Williams. Если Ральф сумеет набрать более 60% от суммы очков Занарди, своего товарища по команде, немец будет иметь право автоматически продлить свои отношения с английской "конюшней" до 2002 г. В противном случае Williams оставляет за собой право выбора. Это условие должно обуздать излишне взрывной стиль вождения Шумахера-младшего. Никто в Williams не сомневается в скорости молодого гонщика. Но никто и не забывает, что в первых трех гонках сезона он не проехал и пяти кругов.


Диниц в Sauber

Команда Sauber официально обьявила о подписании контракта на 1999 г. с 28-летним бразильским гонщиком Педро Паоло Диницем. Питер Заубер, владелец швейцарской команды, заявил при этом, что его привлекли великолепные качества Диница как гонщика, а вовсе не те 5 млн. фунтов стерлингов, которые его спонсоры могут принести в бюджет команды. Диниц будет товарищем по команде многоопытного Жана Алези, для которого гонка на Нюрбургринге стала 150-м Гран При в карьере.


Успех Кейта Саттона

Всемирно известный автоспортивный фотограф Кейт Саттон получил приз на конкурсе, проведенном компанией FALKE - спонсором команды Williams. Конкурс проводился среди фотографов, освещающих чемпионат мира Формулы-1. Свою награду мастер получил за снимок, который вы можете во всех подробностях рассмотреть в нашем "Параде". Агентство Sutton, которым руководит Кейт, является постоянным партнером нашего издания. На страницах журнала "Формула-1" вы всегда будете иметь возможность насладиться великолепными работами этого сплоченного творческого коллектива. Редакция поздравляет Кейта Саттона с очередным успехом!


Наши в Формуле-1

Российский космонавт Василий Васильевич Циблиев стал гостем команды McLaren во время Гран При Люксембурга. В июне 1997 г., когда Мика Хаккинен посетил космический Центр управления полетами в подмосковном Калининграде (ныне – г. Королев) в рамках программы West in Space, Циблиев возглавлял экипаж на борту орбитальной станции “Мир”. Во время сеанса связи финн пригласил его посетить McLaren после возвращения на Землю. И вот Василий Васильевич побывал с ответным визитом в гостях у финского гонщика. Космонавт быстро нашел общий язык с пилотом. Все остались довольны. Мика Хаккинен получил в подарок скафандр, а Василий Циблиев прокатился на двухместном болиде.


Трагедия в Финляндии

Болельшики всегда горячо переживают за своих любимцев. И Формула-1 не является исключением в этом смысле, хотя поклонники автогонок всегда отличались дружелюбием в отличие, скажем, от своих футбольных собратьев. Но иногда и здесь эмоции перехлестывают через край. Страшное сообщение пришло из Финляндии: 42-летний мужчина задушил свою 68-летнюю мать, когда она попыталась выключить телевизор посреди гонки.


Продавец воздуха

В прошлом месяце на аукционе Сотбис за 37250 фунтов стерлингов был продан шлем Айртона Сенны из коллекции бывшего судьи на старте Формулы-1 Роланда де Брандсерата. Поклонники всегда готовы заплатить хорошие деньги за любую вещь, связанную с именем своего героя. На том же аукционе на продажу были выставлены даже гильзы, оставшиеся после ружейного салюта на похоронах великого гонщика.

Но давно известно, что во всем, касающимся коммерции, никто не может сравниться с Михаэлем Шумахером. Недавно на аукционе в Нюрбурге более, чем за 15 тыс. долларов, была продана консервная банка с выхлопными газами его F300. Впрочем, надо отдать Михаэлю должное, с не меньшей легкостью он и расстается с деньгами. На том же Гран При Люксембурга Михаэль пожертвовал 500 тыс. немецких марок в фонд ЮНЕСКО. Однако очень скоро у предприимчивого Михаэля может появиться серьезный конкурент. Джонни Херберт уверен, что, будучи проданной с молотка, его гоночная обувь будет пахнуть ничуть не хуже выхлопов Ferrari. Во всяком случае деньги, вырученные за них, не будут пахнуть уж точно.

[Александр Кречетов]

Гран При Люксембурга

Сказать, что претенденты на чемпионский титул Ferrari и McLaren всерьез готовились к Гран При Люксембурга, значило бы не сказать ничего. Подготовка была настолько интенсивной, что казалось, будто речь идет о жизни или смерти. В некотором роде так оно и было, ибо английская "конюшня" не выигрывала чемпионат аж с 1991 г., когда обладателем титула стал Айртон Сенна. А итальянцы и вовсе почти 20 лет не видели успеха. Последним чемпионом из Маранелло был Джоди Шектер в 1979 г. Mercedes привез на Нюрбургринг новый чудо-мотор в 805 л.с. (против 790 л.с. у соперников), а Ferrari ответила новым шасси для Шумахера и очередной (уже пятой в этом году) версией переднего спойлера. Обязанности же по проведению психологической "артподготовки" были возложены на Ирвайна и Култхарда. Пока Шумахер с Хаккиненом, улыбаясь, пожимали друг другу руки перед объективами фотографов, их партнеры по команде не уставали намекать, что лидер противоположного лагеря сломлен и не может не допустить ошибок.

Сам же Гран При напоминал боксерский матч в трех раундах. В первом, в пятницу, преимущество в свободных заездах осталось за Хаккиненом. Во втором, в субботу, финн, напротив, пропустил пару ощутимых ударов в виде невероятно быстрых кругов Шумахера и оказался в легком нокдауне в виде третьего места в квалификации, в то время как Шумахер и Ирвайн впервые с Гран При Бельгии ’95, где отличился дуэт Бергер-Алези, привели две Ferrari на первую линию стартового поля. И, наконец, третий, решающий раунд - воскресная гонка. Поначалу все выглядело так, будто Scuderia должна была нанести сокрушительный удар по "серебряным стрелам". Во всяком случае, размах был ужасен! Ирвайн выиграл старт, а Шумахер ушел в бой вторым, не пустив вперед Хаккинена. К концу первого круга, после "ошибки" Эдди в шикане, Михаэль уже возглавлял гонку, а его верный оруженосец постепенно тормозил главного конкурента, позволяя немцу увеличивать отрыв. Для бойцов в "красном углу" все складывалось так, что лучше не придумаешь. Но в этом сезоне фортуна ведет странную игру со Scuderia, чередуя головокружительные успехи с обескураживающими неудачами.

Все шло слишком хорошо для Ferrari - так не могло продолжаться долго. И вот Хаккинен совершает свой блестящий маневр. То ли у Ирвайна действительно были проблемы с резиной, то ли он нарочно ехал медленно, но на протяжении нескольких кругов подряд Мика начал всерьез атаковать его позицию. И, наконец, решился на смелое торможение перед шиканой. Он поверил в честность ирландца и в неспособность того к намеренному столкновению. Да и, откровенно говоря, совесть Эдди не подверглась серьезному испытанию, так как свой обгон Хаккинен совершил безупречно. Подлинный же блеск маневру придало то обстоятельство, что, соверши Мика свой обгон кругом позже, он вполне мог проиграть гонку. Это стало понятно, когда после своего первого пит-стопа, проведенного на четыре круга позже, чем это сделал Михаэль, Хаккинен остался лидером. И не хватило тогда Шумахеру какой-то секунды. Именно столько, если не больше, потерял бы Хаккинен, останься он позади Ирвайна еще 4556 метров Нюрбургринга.

Начиная с этого момента, финн уже не уступил лидерства до самого финиша. Хладнокровный Мика блестяще выдержал давление Шумахера, выжимая из своего McLaren ровно столько, сколько нужно было для победы, но не больше, - слишком памятны были для Хаккинена механические проблемы в Имоле, Канаде, Венгрии и Италии. В итоге, теперь для чемпионского титула на Сузуке ему будет достаточно второго места даже в случае победы Шумахера.

А тем временем позади этой схватки титанов за победу в чемпионате разыгралась другая битва, куда менее важная, но в то же время куда более зрелищная. Пилоты Williams, Benetton и Jordan оспаривали между собой пятое место в чемпионате мира, а заодно сражались за честь своих команд. На кону стояло третье место в Кубке конструкторов. Самое интересное, что ближе всего к успеху были те, кому суждено свои команды в следующем году покинуть. Жак Вильнев, благодаря смелой тактике одного пит-стопа, и Ральф Шумахер, благодаря великолепной работе своих механиков в боксах, всерьез претендовали на четвертое и пятое места соответственно. Но канадца подвела заправочная машина, заставившая его повторно вернуться в боксы, а Ральфа Шумахера "притормозили" проблемы с тормозами. Однако оставшиеся претенденты сумели подарить публике незабываемый спектакль. Борьба Френтцена, Физикеллы и Вурца держала в напряжении трибуны на протяжении добрых полутора десятков кругов. Однако сражение здесь шло лишь за два очка.

Что же касается борьбы за титулы - подождем до Гран При Японии. И если судьба Кубка конструкторов уже практически решена, то вопрос о чемпионском титуле остается открытым. Хаккинен получил значительное преимущество, но окажется ли оно решающим, сказать трудно. Особенно, если вспомнить те игры, в которые фортуна играет в этом сезоне с McLaren.

Артем Бунин

[Александр Кречетов]

Великая французская мечта

14 февраля 1997 г. в 15:00 в парижском офисе Peugeot состоялась историческая пресс-конференция. Президент концерна PSA Жак Кальве и четырехкратный чемпион мира Ален Прост официально пригласили автоспортивных журналистов всего мира, чтобы сообщить им нечто сенсационное. “Новость”, однако, всем была известна заранее. С трибуны прозвучали (и были встречены приличествующими моменту аплодисментами) слова, подтвердившие слухи, усиленно циркулировавшие на протяжении последних месяцев. Прост купил команду Ligier, а Peugeot согласился эксклюзивно в течение трех лет, начиная с 1998 г., поставлять ему свои моторы. Пожатие рук, вспышки фотоаппаратов, занавес. Все было настолько просто и естественно, а главное, настолько ожидаемо, что никому даже в голову не могло прийти, насколько близки к срыву были все эти проекты еще два дня назад…

Вообще-то, обзавестись собственной “конюшней” Ален Прост собирался давно. Впервые он начал думать об этом еще в начале 1989 г., когда его отношения с McLaren обострились до предела из-за внутренней борьбы с Айртоном Сенной. Француз даже убедил тогдашнего главного конструктора Ferrari Джона Барнарда рискнуть пуститься с ним в это смелое предприятие и уже начал зондировать главных спонсоров, Marlboro, чтобы переманить их бюджет в свой проект. Однако предельная сложность такого мероприятия несколько охладила Проста, и в итоге он предпочел уйти пилотом в Ferrari. Совсем иначе обстояли дела два с половиной года спустя, когда в начале 1992 г. Ален был лишь в полушаге от установления контроля над Ligier. Француза тогда с позором отчислили из Scuderia, а старик Ги Лижье был готов начать процесс постепенной передачи акций и, главное, – реальной власти своему соотечественнику. Случай предоставлялся уникальный. Впервые с 70-х годов Прост мог стать своего рода играющим тренером. Ален даже проводил тесты за рулем новой машины в межсезонье, однако его требования (бесплатная поставка моторов Renault минимум на три года) были отвергнуты.

Французские мотористы действительно начали поставки моторов команде, однако без долгосрочного контракта и на пару модификаций отстающих от тех, что поставлялись Williams, а главное, – за деньги. Компания Elf – давний партнер Ligier – платила Renault 90 млн франков в год. К тому же в дело, как всегда, вмешались политики со своей вечной французской мечтой о “сильной национальной команде”, и Прост, не пожелав стать лишь пешкой в чужой игре, предпочел все прекратить и ограничиться в 1992 г. комментированием гонок на канале TF-1.

С этого момента пути Ligier и Проста, казалось бы, разошлись окончательно и бесповоротно. Ги Лижье продал-таки большую часть акций команды молодому и амбициозному бизнесмену Сирилу де Рувру, уже отметившемуся в Ф-1 в конце 80-х со своей достаточно средней “конюшней” AGS. Ален же вернулся к гонкам в 1993 г. и стал четырехкратным чемпионом мира. В 1994 г. ситуация вновь изменилась. Де Рувр попал в тюрьму за многочисленные финансовые махинации, и команда оказалась на грани краха. Любители Формулы уже приготовились было проводить Ligier в последний путь, как это уже было ранее с Brabham и как чуть позже произошло с Lotus. Но внезапно команду купил всемогущий тим-менеджер Benetton Флавио Бриаторе. Ну, а Прост окончательно решил завершить спортивную карьеру и стал своего рода почетным послом фирмы Renault, с которой его связывали два славных периода в его карьере. Однако и у Проста, и у Бриаторе первоначальные планы несколько разошлись с реальностью. Истинными намерениями был отнюдь не вывод Ligier на вершину автогонок, как он громогласно заявлял во время покупки, а постепенная ее продажа своему верному соратнику по Benetton Тому Уокиншоу. Тем более, что после многочисленных скандалов с несоответствием болидов чемпионской “конюшни” техническому регламенту нашелся и прекрасный повод “сослать” Тома в Ligier. Бриаторе убил двух зайцев одним выстрелом: он нашел крайнего (по крайней мере, официально) и одновременно отправил шотландца, владельца огромной промышленной группы TWR туда, куда тот с самого начала метил. А именно – на пост руководителя французской “конюшни”.

Казалось бы, все шло по намеченному плану, и Бриаторе постепенно начал продавать Уокиншоу акции команды. А тот – переводить ее под сень своей могущественной группы TWR. Конкретно это выражалось в массовых увольнениях персонала и отправке всех мало-мальски ценных станков и агрегатов в Англию, в Лифильд – штаб-квартиру империи Тома. Конечной целью было создание собственной команды, которая продолжала бы называться Ligier, но не имела бы ничего общего со славным прошлым синих болидов. И тут французская пресса забила тревогу, в дело вмешались политики, и Флавио вынужден был в экстренном порядке остановить передачу собственности в руки своему бывшему партнеру. Берни Экклстоун, отнюдь не заинтересованный в конфликте с французскими властями и не горящий желанием потерять этот рынок, спешно помог уладить дело и подыскал для обиженного Уокиншоу другую команду – Arrows. С ней Том, естественно, поступил так же, как планировал это сделать и с Ligier, но об этом никто не печалился – “конюшен” Ф-1 в Англии было много, причем Arrows далеко не входил в число самых именитых и богатых историческим прошлым из них. Команда Ligier же во Франции после ухода Larrousse и AGS осталась одна-одинешенька. Более того, именно она, и только она, могла похвастаться победами и прочими спортивными подвигами. В итоге Бриаторе остался с этим монументом на руках, чем был откровенно озадачен: к этому моменту он уже начал атаку на пакет акций своего соотечественника Джанкарло Минарди и отнюдь не рассчитывал оказаться во главе триумвирата Benetton-Ligier-Minardi. Прост, со своей стороны, так же находился в смешанных чувствах. Он был недоволен своей работой в Renault, где он выполнял обязанности “свадебного генерала”. Его бывшие соратники не спешили предложить ему какую-нибудь конкретную должность в одном из реальных департаментов, не говоря уж о Renault Sport, где его опыт мог бы оказаться бесценным. Поэтому над предложением концерна Mercedes, предложившего ему роль специального консультанта в McLaren с техническими обязанностями и тестами машины, Ален раздумывал недолго и согласился сразу же.

Таким был расклад сил в 1996 г., когда стало ясно, что больше ситуация с Ligier оставаться в подвешенном состоянии не может. Мечта о великой французской команде приобретала в головах политиков конкретные формы, причем при негласной поддержке нового президента Жака Ширака. Флавио Бриаторе дал понять, что ничего невозможного нет, и главное – цена. Вопрос стал за мотором. Компания Renault, логично притягивавшая к себе взгляды, раз за разом давала понять, что абсолютно не собирается поставлять “движки” трем “конюшням” одновременно. А на все просьбы сделать выбор между Williams и Benetton президент компании Луи Швейцер только улыбался. Он отнюдь не собирался бросать одну из своих топ-команд ради призрачного проекта. Особенно, если речь идет о Ligier, уже порядочно скомпрометировавшей себя ранее. А так как Renault была частной фирмой, никакие инструменты политического давления не могли оказать на Швейцера ни малейшего влияния. Интересно, что в тот момент об Алене Просте никто даже не вспоминал. Все были уверены, что он вскоре встанет во главе McLaren, на который плодотворно и с удовольствием работал (в Ф-1 ходили настойчивые слухи, что Mercedes вскоре окончательно выкупит McLaren у его хозяина, миллиардера из Саудовской Аравии Мансура Ойеха, и посадит Проста в президентское кресло вместо вечного Рона Денниса). Но по мере продвижения переговоров во Франции поняли, что без коренных перемен не обойтись. В Peugeot дали понять, что без изменения названия Ligier об их моторе нечего и мечтать. Примерно то же самое говорили и все потенциальные спонсоры. Слишком уж заляпал себя Ги Лижье в свое время темными финансовыми историями с соцпартией и Франсуа Миттераном. Слишком уж набило оскомину слово Ligier в деловом и спортивном мире.

Постепенно стало понятно, что Ален Прост является не только предпочтительной, но и вообще единственной во Франции фигурой, под чье имя можно было бы реализовать такой проект. Предложение четырехкратному чемпиону мира поступило непосредственно от его личного друга Жака Ширака, политических симпатий к которому пилот никогда не скрывал. И Ален, следует признаться, удивил всех. Он согласился рискнуть, но… самостоятельно. Первым и главным условием было полное невмешательство кого бы то ни было не только в процесс приобретения команды, но и в дальнейшее руководство ею. “Конюшня” Prost либо будет частной фирмой, представляющей в Ф-1 себя саму, либо ее не будет вообще. И Прост приступил к работе. На подготовительный период у него ушел почти год. За это время, как признавался сам француз, он провел такое количество деловых встреч, обедов и переговоров, какое ему не пришлось сделать за без малого пятнадцать лет спортивной карьеры на высшем уровне. Для начала надо было договориться с Флавио Бриаторе о деталях покупки. Однако до того как составлять какие бы то ни было контракты, Прост хотел обеспечить будущее своей команды несколькими необходимыми с его точки зрения вещами. Первое – гарантированный бюджет в 350 млн франков в год, причем на протяжении нескольких лет. Второе – эксклюзивный контракт с партнером-моторостроителем на три года минимум. Но оказалось, что спонсоры готовы дать деньги лишь под окончательный бюджет, и вопрос о моторе стал основным. Двигатели Renault отпадали автоматически, так как компания не только не хотела связываться с Простом, но и вовсе в июле 1996 г. объявила о своих планах ухода из Формулы-1 через полтора года. Mugen-Honda, тогдашний моторист Ligier, был бы рад сотрудничать с Простом, но не мог гарантировать не только эксклюзивности, но и трех лет контракта. Оставался лишь один путь – Peugeot.

Французский моторист переживал тяжелые времена. Он привык выигрывать все дисциплины, где бы ни принимал участие – ралли, ралли-рейды, гонки спорт-прототипов. Однако в Ф-1 компания Peugeot столкнулась с жесткой реальностью. McLaren бросил ее после неплохого дебюта 1994 г. в угоду Mercedes, а сотрудничество с молодой и неокрепшей командой Jordan не приносило ожидаемых результатов. Кроме того, Renault, основной конкурент, объявил о скором уходе. Итак, в Peugeot уже всерьез задумывались, не бросить ли все и не прекратить ли вообще свою программу участия в Формуле-1.

Алену Просту пришлось бесчисленное количество раз встречаться с президентом концерна PSA Жаком Кальве и убеждать того в целесообразности продолжения борьбы, в опасности уйти, так ничего и не доказав, в том энтузиазме, с которым каждый француз встретит проект Prost-Peugeot и т.д. Бывшему пилоту приходилось составлять подробные бизнес-планы и показывать гарантии спонсоров, готовых дать бюджет в случае появления этой команды. В итоге Кальве сдался, пообещав эксклюзивный контракт на три года, начиная с 1998 г. (Peugeot было связано с Jordan до конца 1997 г. включительно), но поставил единственное условие: команда должна называться Prost. О Ligier нужно забыть окончательно и бесповоротно.

Ален был уверен в том, что сменить имя не будет проблемой. Ведь Берни Экклстоун, всемогущий президент FOCA, был лично заинтересован в появлении на трассах болидов Prost и сохранении моторов Peugeot (точно так же он только что помог другому великому чемпиону, Джеки Стюарту, создать свою “конюшню” и получить для нее официальные моторы Ford). Англичанин полным ходом планировал вхождение холдинга “Ф-1” на биржу, и такие имена, как Prost и Stewart, могли послужить лишней гарантией успеха его дела. Короче говоря, все было готово, и Ален вступил в последние и решающие переговоры с Флавио Бриаторе (который в бизнесе всегда считался крепким и неуступчивым партнером) о покупке Ligier. Гром грянул оттуда, откуда его никто не ждал. Для смены названия одной из команд необходимо единогласное одобрение всех остальных тим-менеджеров (чуть ранее с этой горькой истиной познакомился Том Уокиншоу, которому так и не дали сменить слово Arrows на TWR). А на совете FOCA, созванном по поводу преобразования Ligier в Prost, возникла заминка. Эдди Джордан проголосовал против и заблокировал всю процедуру. Ирландец таким образом наносил двойной удар. С одной стороны, он надеялся сохранить себе мотор Peugeot (не понимая, что в случае неудачи проекта с Аленом французы и вовсе покинут Ф-1), с другой – мстил Флавио Бриаторе за старую историю с неуплаченными отставными за уведенного из-под носа Михаэля Шумахера (справедливо полагая, что итальянец немало пострадает, если не сможет в итоге отделаться от осточертевшей ему Ligier). Всю зиму Берни Экклстоун пытался урезонить Джордана, а Прост, разрываемый на части деловыми партнерами, бессильно метался, как лев в клетке, находясь при этом буквально в одном шаге от осуществления заветной мечты. В итоге Ален позвонил Берни и сказал, что будет ждать лишь до полудня 12 февраля. В противном случае он оставляет все и уезжает в деревню играть в гольф. Факс с разрешением сменить название команды пришел в офис Проста 12 февраля в 11:59… Экклстоуну удалось уговорить Mugen-Honda сменить с 1998 г. “Prost” на “Jordan”, и хитрый ирландец дал-таки добро.

На следующий день Прост и Бриаторе встречаются в присутствии своих адвокатов в Женеве в 13:00. Через час с небольшим контракт (подготовленный еще за пару месяцев до этого) подписан. Флавио пожимает Алену руку и открывает бутылку шампанского. Француз становится владельцем Ligier в обмен на скромную сумму в 50 млн франков. На следующий день, 14 февраля, Прост вновь в Париже, и генеральный директор Peugeot, Фредерик Сан-Жур, окруженный адвокатами фирмы, звонит в дверь квартиры новоявленного президента неподалеку от Триумфальной Арки в 12:45. На этот раз для подписания контракта требуется еще меньше времени, и новая команда получает в свои руки эксклюзивный контракт на 1998–2000 гг. Его общая стоимость оценивается в 250 млн франков, из которых 160 млн готов покрыть сам концерн PSA, 60 дает топливная фирма Total (старый партнер Peugeot и новый спонсор Prost), а оставшиеся 30 докладывает из собственного кармана сам Ален.

Ну, а через два часа состоялась та самая пресс-конференция, с которой началась эта история. Алену Просту потребовалось ровно два дня (если не считать года подготовительной работы), чтобы из бывшего пилота стать хозяином новой команды. В истории Ф-1 закрылись славные страницы команды Ligier и гонщика Алена Проста, и открылась новая, пока еще девственно чистая – команды Prost. Король умер. Да здравствует король!

Артем Бунин