Новости Индикара и Инди Лайт

[Packard]

Сообщение от m_que

Да. Практически полностью.

Поясни, что защитит пилота в случае аварии, подобной происшествию с Марко Кампосом в Маньи-Куре? (не дай Бог, конечно...)

[Packard]

Хочу сказать одно - не верьте, когда представители Ф-1 говорят, что все инновации в сфере безопасности принадлежат им. Это ложь. Наоборот, новаторство в этой области - за североамериканскими чемпионатами. Именно там были впервые внедрены и защита головы пилота, и система HANS, и тросы крепления колес к кокпиту... А большее количество аварий с травмами и даже гибелью пилотов легко объясняется тем фактом, что в Индикаре пилоты каждую гонку на 1.5-2.5-мильном овале ведут борьбу на скорости, до который пилоты Ф-1 разгоняются лишь раз в году - в Монце...

[m_que]

Сообщение от Marcus Kipelov

Отвернись от них удача и все могло бы быть по другому, но к счастью все обошлось.

История не терпит сослагательного наклонения. Да и защита как раз делает так, чтобы вместо "пострадал" получилось "чуть-чуть бы, и пострадал". Так что, частица "бы" уместна, разве что в контексте "Если бы это произошло не в Ф1". Да и, в конце-концов, если бы Уилл Пауэр бы ехал чуть быстрее, то из Вегаса увезли бы 2 трупа вместо одного - только один пример.

[m_que]

Именно там были впервые внедрены и защита головы пилота, и система HANS, и тросы крепления колес к кокпиту...

А еще ремни безопасности и зеркала заднего вида, кстати. Дело не в инновациях, а в том, что гонки на профилированных овалах, ограниченных бетонными стенами и сеткой на столбах на скоростях 100 м/с гораздо опасней гонок на современных дорожных трассах с зонами вылета, гравием и стенами, прикрытыми барьерами из шин. Я не говорю про безопасность машин конкретно, а про гонки вообще. В Индикаре надо еще искать компромисс между безопасностью на больших и малых скоростях. В итоге получается, что машина, позволяющая, в большинстве случаев, пилоту уйти на своих двоих после удара на скорости за 300, иногда не спасает от банального прыжка на поребрике. В машине Ф1 обсепечить безопасность проще, там надо просто сделать так, чтобы машина, разрушаясь, гасила энергию удара при ударе с определенным диапазоном ускорений. В Индикаре этот диапазон шире. Более того, в Ф1 чаще случаются аварии с одним или двумя ударами, в Инди часто бывает и больше, и чаще всего, на овалах машину еще и тащит вдоль стены. Но итог-то какой? Индикар однозначно опаснее, достаточно глянуть статистику травм за последние годы, крайне глупо пытаться это оспорить. И авария, подобная аварии Уэлдона, в Ф1 невозможна. Последний массовый завал в Ф1 случился в 98-м в Спа и все пилоты, в нем участвовавшие, вышли на старт следующей гонки.
Но я же не говорю, что Ф1 поэтому лучше Индикара. Опасность гонок на овалах - это факт, ты просто принимаешь его, или нет.

[Packard]

Сообщение от m_que

В итоге получается, что машина, позволяющая, в большинстве случаев, пилоту уйти на своих двоих после удара на скорости за 300, иногда не спасает от банального прыжка на поребрике.

Случай с Джастином - это нечто вообще из ряда вон, поэтому не стал бы на него вообще ссылаться...

Сообщение от m_que

И авария, подобная аварии Уэлдона, в Ф1 невозможна.

Ну так что же спасет пилота Ф-1 в случае удара головой об отбойник?

[Vasill_Mozglowski]

Мнение Алессандро Занарди. Переводился текст с Autosport.com, тогда как те ссылаются на журнал Autosprint.

Как я уже говорил, причина таких аварий – не скорость. Что бы ни произошло, скорость – это лишь усугубляющий фактор. В мои первые годы на овалах – до 1998 года – гонки всегда были очень опасны. Тогда настройка машины заключалась в поиске компромисса со скоростью. Ты скользил в автомобиле до тех пор, пока прижимная сила не кончится, что в результате могло привести к большой потере времени в поворотах.

Это был дрифтинг, а одним из важнейших параметров становилась деградация шин. Если гонщик врезался в стену, обычно это происходило из-за его собственных ошибок, допущенных вследствие недооценки этих факторов.

А теперь пилотировать стало слишком просто. На входе в поворот, в середине, на выходе, машина прилипает к асфальту. В целях безопасности – что само по себе правильно – машины пытались замедлить, дав им слишком много прижимной силы и увеличив лобовое сопротивление.

В результате, чтобы проехать быстрее, ты настраиваешь переднюю часть на семь сантиметров выше, чем заднюю, чтобы уменьшить влияние антикрыла. Это нонсенс, но это необходимо, чтобы улучшить время.

В начале 1998 года в чемпионате ввели «крыло Хэндфорда». Это такой L-образный закрылок Герни, прикрепленный к задней части [заднего антикрыла], который должен был замедлить машины, генерируя лобовое сопротивление. После первой гонки меня, Майкла Андретти и Грега Мура буквально осадили восторженные журналисты, твердившие, что это была потрясающая гонка, очень зрелищная.

Мы посмотрели друг на друга и, не сговариваясь заранее, переспросили: «А вы точно смотрели нашу гонку?»

Нам все это показалось дерьмом – с «Хэндфордом» оторваться от соперника было уже невозможно.

После этого нашей работой были уже не гонки, надо было просто поймать драфт в конце. Никаких больше талантов – только стратегия. Позже это привело к тому, что аудитория разлюбила Indy.

Гонка в Лас-Вегасе уже не была борьбой гонщиков. Это была куча машин, перемещавшихся в одной группе без единого шанса выйти или затормозить. Теперь, когда даже по внешней траектории идти стало слишком просто, ты можешь минут пять ехать бок о бок с соперником и заметить, что спонсорскую наклейку прилепили не очень ровно.

Это напоминает езду с инструктором. И в результате этого идиотизма ты начинаешь отвлекаться и не можешь полностью сконцентрироваться. Через какое-то время ты перестаешь осознавать, что мчишься на 340 км/ч.

В мои времена на дорожных трассах Пол Трейси мог пробить колеса, независимо от того, когда ты оказался рядом с ним. Но в Мичигане, на очень быстрой трассе он проявлял огромное уважение ко всем без исключения.

А сейчас вместо этого ты просто стремишься держаться поближе к белой линии, просто потому что это – кратчайшая траектория, все равно ведь машина приклеена к трассе. Я предпочел бы гоняться с тысячью лошадиных сил и необходимостью пилотировать машину, вместо нынешних 650 и абсурдным уровнем сцепления.

[Marcus Kipelov]

По моему уже люди запутались что есть что.

Где борьба гонщиков с гонщиков, где борьба с машиной и т.п.

Если два гонщика ведут борьбу друг с другом - это вроде как их борьба друг с другом.

Если машину может в любой момент унести в занос, развернуть то гонщик уже борется с машиной. При этом он конечно же может еще одновременно бороться и с соперником. А порой случается так что борьбы и нет. Побеждает тот кто лучше справится со своей машиной.

--
По современным машинам. По моему тут так же слишком уверовали в то что они легки в управлении. Многое зависит тут от сетапа. Один гонщики года два назад сказал такую вещь. Раньше я предпочитал настройки которые позволяли мне без риска разворота ездить, сейчас я предпочитаю настройки на грани. Машину теперь сложнее удержать, но от этого машина стала только быстрее.

Кстати гонщики на любых машинах через пару кругов уже не чувствуют что едут со скоростью за 300 км в час. Да и не только гонщики перестанут замечать это.

[Mitas]

Мне кажется, Алесссандро имеет в виду, что современные машины на современных трассах легче разогнать до предельной скорости, не выходя на предел способностей пилот
Ну типа в его времена чтоб шпарить на скорости за 340 приходилось концентрироваться до крайности, т.к. на пути к этому любая потеря концентрации приводила к вылету, а теперь этого нет
В результате человек расслабляется, не концентрируется должным образом, и происходит авария
это как телепортироваться на Эверест на высоту 8500 вместо того, чтобы дойти туда ножками
те кто доходит - обычно успешно покоряют вершину
а если бы можно было бы телепортироваться - то те кто телепортировался стабильно бы гибли на пути к вершине - тупо в силу отсутствия концентрации

[Vasill_Mozglowski]

Сообщение от Marcus Kipelov

По моему уже люди запутались что есть что.

Где борьба гонщиков с гонщиков, где борьба с машиной и т.п.

я, в общем, согласен с предыдущим мессиджем (после тебя)

если я сам правильно понял, то занарди против такой плотности гонок (т.е. его мнение в той же степени относится и, например, к гонке в кентукки), которая, на его взгляд, обусловлена тем, что у гонщика за рулем "оупенуила" на овале сейчас намного меньше сложных задач, чем были раньше. в связи с этим создать какой-либо отрыв на овале "тапка-в-пол" невозможно. в результате - сверхплотные группы, сантиметр влево-вправо - авария. а на таких скоростях закончиться все может непредсказуемо

в целом, с позицией занарди я согласен. т.е. мне самому приходила в голову мысль, что если увеличить мощность моторов и вынудить гонщиков работать тормозом на всех овалах, то сверхплотных групп не будет, от самого пилота будет зависеть больше, чем сейчас, а в случае каких-то завалов у гонщика будет больше времени, чтобы как-то избежать аварии

с другой стороны, дополнительное время в критической ситуации может оказаться нивелировано меньшим сцеплением с трассой - если сцепление будет слабее, чем, например, в гонках этого сезона, то резкое бросание газа/нажатие тормоза или дергание руля в другую сторону может привести к развороту задом наперед, а сама машина неконтролируемо полетит в том же направлении, в котором ехала

хотя, об этом обо всем не я должен думать

[Marcus Kipelov]

Сообщение от Mitas

Мне кажется, Алесссандро имеет в виду, что современные машины на современных трассах легче разогнать до предельной скорости, не выходя на предел способностей пилот
Ну типа в его времена чтоб шпарить на скорости за 340 приходилось концентрироваться до крайности, т.к. на пути к этому любая потеря концентрации приводила к вылету, а теперь этого нет
В результате человек расслабляется, не концентрируется должным образом, и происходит авария
это как телепортироваться на Эверест на высоту 8500 вместо того, чтобы дойти туда ножками
те кто доходит - обычно успешно покоряют вершину
а если бы можно было бы телепортироваться - то те кто телепортировался стабильно бы гибли на пути к вершине - тупо в силу отсутствия концентрации

Ну овалы то все не современные, кроме Айовы. Если я ничего не путаю.

Я понял о чем он говорит. Раньше машины более сложнее было удержать на трассе, чем сейчас и это менее талантливым пилотам помогает держаться за лидерами.

С этим я в принципе согласен. Хотя раньше было еще разное шасси, разные моторы, что могли помочь менее талантливому пилоту быть быстрее и наоборот более талантливого могло это затормозить.

Автоспорт состоит из противоречий. Наверное такого нет ни в одном виде спорта, кроме мотогонок конечно же.

Лично мне нравится то что сейчас есть, но мне нравится и то что было раньше. Опасность будет всегда. Заговорили о неуважении друг к друг на трассе, но на овалах все же об этом не правильно говорить. Скорее более жестко стали вести борьбу. А в Вегасе так это была финальная гонка чемпионата, шасси и многим явно хотелось устроить хорошую гонку с большим количеством борьбы ну и спонсорам показать себя - это касается тех кто без места все еще на сезон 2012.
Если честно то кто виноват в случившимся так это пресса и мы - болельщики. Мы хотим много борьбы, вот и получили ее.

Но вот с тем что на роудах происходит надо реально что-то делать. Реально народ в этом году был за гранью. Такое кстати и в ф1 происходит. Уверовали в безопасность и не боятся идти на контакт не думая что от этого кто может получить травму или что еще хуже погибнуть