Книга Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при"

[Trofi99]

1980 г.
Вперед выходят Williams и Brabham

Чемпионом Мира становится австралиец Алан Джонс на Williams, опередивший бразильского гонщика Brabham Нельсона Пике. Ferrari и Alfa Romeo упорно трудятся над созданием своих турбодвигателей. Lotus продолжают разочаровывать.
***
Сезон 1980 г. был ознаменован продолжением борьбы за власть между FISA и FOCA. Трения происходили также между самими командами Формулы Один. Кроме того, в то время прижимная сила оснащенных юбками автомобилей-крыльев взвинтила скорость прохождения поворотов до тревожно высокого уровня, снизив времена на круге в среднем на три секунды, по сравнению с прошлогодними показателями.
Когда в одном из поворотов Хоккенхайма была зафиксирована невероятная центробежная сила в 2,7g, гонщики вынуждены были пересмотреть эту опасную тенденцию, поскольку прохождение поворотов на таких скоростях стало причиной новых проблем. Благодаря дополнительному сцеплению с дорогой, вызванному возросшей прижимной силой, автомобили перестали скользить в поворотах – теперь они "приклеивались" к трассе и проходили их словно по рельсам. Это зрелище не было особенно привлекательным и, что еще серьезнее, вынуждало гонщиков сильно напрягать мышцы шеи, чтобы противодействовать центробежным силам, стремящимся отклонить голову вбок. В то же время они вынуждены были прилагать усилия при нажатии на педали, поскольку боковые силы также стремились сдвинуть их ноги в сторону.
Начиная с 1977 г., Renault были единственными, кто развивал турбодвигатель, но уже весной 1980 г. Ferrari представили свой собственный турбоавтомобиль, модель "126" с двигателем V6 120°. В то же время ходили слухи, что Alfa Romeo также начали работу над турбодвигателем V8, и в английском лагере стало наблюдаться определенного рода беспокойство. В попытках сдержать турбодвигатели английские команды уже полностью исчерпали все легальные возможности противостоять неожиданной суматохе, вызванной развитием турбо.
Но, несмотря на то, что в 1980 г. гонщики Renault Жабуй и Арну выиграли в общей сложности три Гран-при, этот сезон не стал годом турбо. Возможно, французский суперавтомобиль развивал на 50-70 л.с. больше обычных атмосферных 3-литровых автомобилей, но, с другой стороны, он был сильно склонен к механическим неисправностям – Renault пришлось столкнуться с многочисленными поломками клапанных пружин и поршней.
Австралиец Алан Джонс и талантливый бразилец Нельсон Пике быстро стали фаворитами Чемпионата Мира 1980 г. Джонс пилотировал Williams FW07, пока подготавливался "FW07B" конструкции Патрика Хэда, тогда как Пике выступал за рулем Brabham BT49. Оба соперника полагались на двигатель Ford-Cosworth DFV, добившийся многочисленных успехов, начиная со своего дебюта на Lotus 49 Джима Кларка во время Гран-при Голландии 1967 г., и теперь, благодаря своим небольшим размерам и компактности, являвшийся идеальным силовым агрегатом для извлечения максимальной выгоды из концепции автомобиля-крыла.
Главным конкурентом Ford был надежный 12-цилиндровый агрегат Ferrari, история успеха которого датируется 1970 г. С этим двигателем Джоди Шектер и Жиль Вильнёв заняли два первых места в Чемпионате Мира 1979 г., но, несмотря на возросшие до 12 000 об/мин и бесспорно превосходящую мощность, двигателю Ferrari этого было уже недостаточно для соперничества с автомобилями-крыльями, а горизонтальное расположение его цилиндров продолжало мешать его адаптации к концепции автомобиля-крыла. Прижимная сила стала главным фактором, определявшим победу или поражение, а скорость прохождения поворотов возросла настолько, что автомобиль даже с таким мощным двигателем, как Ferrari, уже не мог соперничать на равных.
Столь успешную в 1979 г. "312T4" в 1980 г. сменила "312T5", но ее конструкция оказалась неудачной. Перед Гран-при Англии Джоди Шектер даже умудрился квалифицировать ее во втором ряду с конца, а в Монреале – и вовсе не попасть на стартовое поле. Эта гонка была 112-ым Гран-при Шектера, но он смог принять участие лишь еще в одном. И ради таких выступлений гонщики Ferrari рисковали своими жизнями.
Michelin, по-прежнему, снабжали своими радиальными шинами Renault и Ferrari, предоставив Goodyear поставлять свои диагональные шины всем остальным командам. Американская компания теперь производила свои гоночные шины не в Великобритании, а в Соединенных Штатах, и вынуждена была ограничить как их количество, так и разнообразие их составов. Тем не менее, в 1980 г. шины Goodyear одержали 11 побед в 14-ти Гран-при, тогда как Michelin вынуждены были довольствоваться тремя победами Renault.
К этому времени затраты на организацию Гран-при разительно возросли. Организатор должен был выплатить пелотону из 25-ти автомобилей крупную сумму в $540 000, которая затем делилась на доли, известные как знаменитые "ключи", и распределялась среди команд в соответствии с результатами их выступлений.
На этапах Формулы Один 1980 г. приняло участие рекордное количество участников. Некоторые из них постоянно натыкались на квалификационный барьер и, таким образом, регулярно не попадали на стартовое поле. В 1980 г. командами-участницами являлись Alfa Romeo, Arrows, ATS, Brabham, Brands Hatch Racing (с южноафриканской гонщицей Дезире Уилсон), Ensign, Ferrari, Fittipaldi, Ligier, Lotus, McLaren, Osella, RAM, Renault, Shadow, Theodore-Shadow, Theodore-Rainbow, Tyrrell, Williams-Leyland (как одно время официально называлась команда Williams) и Williams Grand Prix Engineering (ее обычное название).
Среди ведущих команд, Ferrari сохранила свой состав гонщиков 1979 г. – действующего Чемпиона Мира Джоди Шектера и импульсивного Жиля Вильнёва. В Alfa Romeo остался Бруно Джакомелли, к которому присоединился Патрик Депайе, бывший гонщик Ligier. После ухода из Brabham Ники Лауды гонщиком № 1 в команде стал талантливый Нельсон Пике, второй автомобиль разделяли между собой довольно невзрачный Зунино (аргентинец) и Ребак (мексиканец). Несмотря на разочаровывающий сезон 1979 г., Марио Андретти остался в Lotus, а Карлос Ройтеманн покинул команду и составил компанию Алану Джонсу в Williams. Место Ройтеманна в Lotus занял Элио де Анджелис, у которого, по сути, еще действовал контракт с Shadow, поэтому он вынужден был выплатить своей бывшей команде неустойку. Tyrrell наняли Жан-Пьера Жарье и Дерека Дейли, позволив Дидье Пирони присоединиться к Жаку Лаффиту в команде Ligier. Клей Регаццони, который в 1979 г. в Сильверстоуне принес Williams их первую победу, не смог продлить свой контракт и был принят в небольшую команду Мо Нанна Ensign. McLaren, все еще находившиеся в состоянии кризиса, наняли талантливого молодого аса французской Формулы Три Алена Проста, составившего компанию североирландцу Джону Уотсону. Таким образом, Патрик Тамбэ остался за бортом и уехал в Соединенные Штаты, где за рулем Lola выиграл Чемпионат Кан-Ам. Osella, бывшая марка Формулы Два, пришла на арену Гран-при с обосновавшимся в Риме молодым американцем Эдди Чивером в качестве гонщика и автомобилем, разработанным молодым инженером Джорджио Стирано, который впоследствии станет основателем своей собственной марки Alba. Тем временем, швейцарский гонщик Марк Зурер, Чемпион европейской Формулы Два 1979 г., на свой первый сезон в Формуле Один подписал контракт с командой ATS, принадлежавшей немецкому магнату Гюнтеру Шмиду, производителю легкосплавных колес. Большинство остальных команд участвовали в гонках лишь эпизодически и имели мизерные, если таковые вообще имелись, шансы на победу.

[Trofi99]

Некоторые выдающиеся команды – вроде Lotus, McLaren и Arrows – в 1979 г. не смогли добиться особого успеха в своих экспериментах над автомобилем-крылом, поэтому их конструкторы разработали для нового сезона относительно традиционные автомобили. Они были очень похожими друг на друга как по конструкции, так и по аэродинамике.
Многим остальным командам стало очевидно, что их автомобилями было очень трудно управлять в медленных поворотах, поэтому перед сезоном 1980 г. конструкторы изменили распределение веса, догрузив переднюю часть своих автомобилей. Это было достигнуто смещением сиденья гонщика вперед, поэтому его ноги были теперь защищены лишь полиэфирной обшивкой и металлическим листом. В то же время, в 1980 г. была увеличена жесткость на кручение, недостаток которой стал заметен в конструкциях шасси 1979 г., путем использования новой дорогостоящей сотовой конструкции вместо алюминиевой.
Масляные и водяные радиаторы крепились к стенкам монокока примерно на уровне гонщика, хотя большинство команд уже экспериментировало над использованием теплообменников, интегрированных в систему циркуляции воды, вместо традиционных масляных радиаторов. В этой системе в качестве хладагента масляных радиаторов использовался не воздух, а охлажденная воздухом вода. Для новой системы требовались водяные радиаторы больших размеров, но это обстоятельство имело положительные аспекты, поскольку теперь можно было обходиться без сравнительно тяжелых масляных радиаторов, и, в то же время, благодаря большему высвобождению поверхности охлаждения масла, нежели поверхности охлаждения воды, было снижено аэродинамическое сопротивление, что внесло положительный вклад в повышение эффективности аэродинамики.
Еще в 1979 г. придание боковым понтонам аэродинамической формы стало считаться крайне точным процессом, поскольку, несмотря на то, что все автомобили были похожи на автомобили-крылья, очень немногие из них могли достигать оптимальной прижимной силы. Но в 1980 г. уже почти все команды осуществляли исследовательские программы в аэродинамических трубах, поэтому новый сезон выглядел более многообещающим. Интенсивное изучение характеристик боковых понтонов при постоянном воздействии встречного потока воздуха привело к значительному увеличению прижимной силы, по сравнению с предыдущим годом. Это подразумевало частичный, или даже полный, отказ от передних крыльев и уменьшение размеров заднего крыла и, как результат, снижение аэродинамического сопротивления. Размеры заднего крыла в некоторой степени являлись показателем эффективности боковых понтонов.
Конструктор Williams Патрик Хэд пошел еще дальше, оптимизировав конструкцию боковых понтонов путем перераспределения местоположения различных аксессуаров двигателя. Топливный насос, обычно располагавшийся в нижней части двигателя Ford-Cosworth, был перемещен в его верхнюю часть подальше от зоны крайне важного нижнего потока воздуха, где он имел склонность создавать турбулентность. Таким образом, картер теперь можно было сделать более узким и аэродинамически более эффективным.
Шасси Brabham BT49, появившееся в конце 1979 г., было построено, в основном, из углеродного волокна, несмотря на высокую дороговизну этого материала, что значительно повысило сопротивляемость шасси деформации кручения. В течение нескольких лет монокок из углеродного волокна будет являться нормой для автомобилей Формулы Один. В отличие от большинства своих современников, конструктор Brabham Гордон Марри не использовал аэродинамическую трубу, предпочитая проверять все свои модификации на трассе – такое могла себе позволить только команда с очень щедрым бюджетом. Кроме того, Марри экспериментировал с американской коробкой передач Weismann, применявшейся в серии Индианаполис. Она была yже в то время широко распространенной в Формуле Один английской коробки передач Hewland FGB400 и, таким образом, могла способствовать повышению прижимной силы.
Ligier JS11/15, как и Brabham с Williams, являлся модифицированной версией прошлогодней модели. Аэродинамические модификации этого автомобиля были задуманы в парижских технических офисах SERA, уже внесших свой вклад в конструкции Renault и Alfa Romeo. В целом автомобили Ligier были разработаны Полем Карилло и Эрвом Жюльпеном в мастерских команды в Виши под руководством бывшего авиаконструктора Жерара Дюкаружа. В соответствии с общей тенденцией, в 1980 г. Ligier вынесли тормоза за пределы кузова для повышения эффективности боковых понтонов, несмотря на то, что это привело к увеличению неподрессоренных масс. По сути, к тому времени только Ferrari продолжали использовать тормоза внутри кузова, поскольку из-за ширины 12-цилиндрового двигателя "312T5" тормоза не мешали прохождению потока воздуха, направляемого назад небольшими боковыми понтонами.
Renault RS10, который был столь успешным в Дижоне, был модифицирован и переименован в "RE20". Этот хорошо сбалансированный автомобиль-крыло, по-прежнему, имел самый мощный двигатель, кроме того, благодаря использованию титановых и магниевых сплавов, инженеры Renault добились дальнейшего снижения веса. Затем они начали работу над улучшением аэродинамики.
В Lotus Мартин Огилви под руководством Колина Чепмэна разработал "81" с укороченной колёсной базой в целях уменьшения недостаточной поворачиваемости автомобиля. Тем не менее, он оказался ненамного быстрее своего предшественника, поэтому Найджел Страуд разработал новый монокок, кокпит которого был смещен вперед примерно на 12 см. Это шасси обладало большей жесткостью при кручении и, используя 15-дюймовые колеса, могло контролировать склонность автомобиля к недостаточной поворачиваемости. Но сезону 1980 г. не суждено было стать годом Lotus.
Autodelta добились большого прогресса с Alfa Romeo Type 179, появившимся в конце 1979 г. Этот автомобиль с затупленной носовой частью был не самым эстетически привлекательным, но с аэродинамической точки зрения он был очень эффективным. Кузов и крылья были разработаны Робером Шуле и очень напоминали конструкцию Ligier; это было неудивительно, поскольку они обе сошли с кульманов SERA. В начале сезона Alfa Romeo были очень ненадежными и постоянно вынуждены были сходить с дистанции из-за незначительных проблем, которые в большинстве случаев были разрешимыми. В этом отношении тестовая работа, выполненная Патриком Депайе, оказалась неоценимой, и 12-цилиндровый автомобиль начал постепенно приближаться к ведущим соперникам.

[Trofi99]

Морис Филлипп, бывший сотрудник Lotus и Parnelli, разработал новый Tyrrell 010, но, несмотря на то, что он оказался быстрее прежнего "009", особых успехов он не добился. Не считая победы Патрика Депайе в Монако в 1978 г., команда не смогла вернуть успех, который она имела до ухода Дерека Гарднера в 1977 г. Интересно отметить, что в развитии "010" также участвовал американец Карл Кемпф, специалист по прикладной математике с докторской степенью по физике. Используя исследования в области электроники, он вычислил такие важнейшие параметры конструкции гоночного автомобиля, как прижимная сила, перемещение автомобиля в трех осях (поперечной, продольной и вертикальной), обороты коленвала и поперечный изгиб рулевого управления под нагрузкой. Результаты были введены в бортовой компьютер, и Филлипп смог использовать данные для оценки поведения автомобиля независимо от мнения гонщика, которое до тех пор являлось единственной альтернативой.
Кроме того, Tyrrell использовали компьютерную технологию при разработке новой системы подвески, которая была испытана весной 1980 г. Передние и задние верхние поперечные рычаги этой системы придерживались традиционной конструкции, но нижние поперечные рычаги могли постоянно регулироваться посредством автоматически управляемой гидравлики, сохраняя развал колес постоянным при любых условиях движения. Компьютер постоянно контролировал развал всех четырех колес и работу гидравлической системы. На практике система функционировала, но не привела к какому-то значимому улучшению характеристик, поэтому, несмотря на ее революционную концепцию, в конечном счете, от нее было решено отказаться.
В 1980 г. компания McLaren подверглась серьезной реструктуризации. При щедрой поддержке ее спонсора Marlboro прежняя компания была заменена новой организацией McLaren International во главе с Роном Деннисом и Джоном Барнардом. В шестидесятых годах молодой Деннис работал механиком в Brabham, а затем основал свою собственную успешную команду Формулы Два. Барнард, который стал главным конструктором новой компании, несколькими годами ранее помогал Гордону Коппаку в разработке успешного McLaren M23, а позже работал над конструкцией автомобиля Chaparral, который вызвал сенсацию в американских гонках CART. Коппак продолжал работать над "M29", который во второй половине сезона 1979 г. не смог добиться заслуживающих внимания результатов. В течение 1980 г. "M29" был модифицирован в "M29B", а затем в "M29C", который дебютировал на Гран-при Испании, но безуспешно. Затем на Гран-при Голландии появился "M30", в котором сиденье гонщика было сильно смещено вперед, и вновь без какого-либо значительного улучшения результатов.
Барнард помогал Коппаку в разработке "M30", одновременно сосредоточив свои усилия на первом из автомобилей McLaren International нового поколения. Впервые появившись в 1981 г., он обозначался не "M31", а, в соответствии с прочими изменениями, "MP4". К тому времени Гордон Коппак, проработавший в McLaren 15 лет, ушел из команды. В 1980 г. в McLaren появилась новая сильная личность. Зимой Тэдди Мейер пригласил на испытания в Ле-Кастелле талантливого молодого француза Алена Проста, только что выигравшего Чемпионат европейской Формулы Три, и Прост показал результаты лучшие, чем у опытного Джона Уотсона. По ходу сезона молодой француз подтвердил свой потенциал.
Остальные команды – Arrows, ATS, Ensign и Fittipaldi – в 1980 г. разработали обыкновенные автомобили-крылья и играли лишь незначительные роли, а Shadow по ходу сезона исчезли со сцены. Не сумев найти другого спонсора, владелец команды американец Дон Николс вынужден был продать ее оборудование энтузиасту из Гонконга, миллионеру Тэдди Йипу.
Но самой большой трагедией сезона, которая продолжилась и в 1981 г., являлась перманентная борьба за власть между FISA и FOCA. FISA продолжала настаивать на запрещении юбок, тогда как команды, представленные FOCA (другими словами, все команды Формулы Один, кроме Ferrari, Alfa Romeo и Renault), сплотились в намерении отстоять свою точку зрения. Стычки имели место в Цольдере и в Монако, где гонщики FOCA, отстаивая позиции своих команд, отказывались принимать участие в обязательном инструктаже, в ответ на это президент FISA Жан-Мари Балестр пригрозил гонщикам штрафом в $2000 за каждое оскорбление и отзывом их лицензий.
Дело достигло критической точки перед Гран-при Испании, где Ferrari, Alfa Romeo и Renault остались лояльными к FISA, но остальные команды ополчились против них. Гонке предшествовали многочасовые дискуссии, и, казалось, Формула Один была близка к краху, когда FISA объявляла гонку вне закона. FOCA пошла в атаку и самостоятельно санкционировала гонку с участием "запрещенных" гонщиков, но без команд, лояльных к FISA. Победу в Хараме одержал Алан Джонс, но он не получил зачетных очков, поскольку FISA сняла этап с календаря Чемпионата Мира.
Кризис продолжался, и с приближением даты проведения Гран-при Франции эта гонка оказалась под угрозой срыва. 24 июня, всего за пять дней до гонки, представители всех команд Формулы Один встретились в одной из лондонских гостиниц и после девятичасового собрания, наконец, пришли к согласию – гонка в Ле-Кастелле состоялась. Использование юбок осталось в силе. Но для FISA этот вопрос оставался острым, поскольку, несмотря на то, что эти приспособления значительно увеличивали прижимную силу, они могли быть очень опасными. Если юбка неожиданно прекращала функционировать, что могло легко произойти в случае ее повреждения (например, в результате выезда автомобиля на обочину при прохождении поворота), прижимная сила тут же сводилась на нет, что могло привести к резкой потере контроля над автомобилем в середине поворота.
Интриги и политиканство в Формуле Один привели к потере доверия публики к спорту. Количество зрителей снизилось, а телевизионные станции начали задаваться вопросом, стоило ли им продолжать прямые трансляции гонок. Затем за оружие взялись спонсоры – если бы гонки перестали транслироваться по телевидению, они бы не получили оплаченного ими рекламного охвата. Сказалась власть звонких монет, и команды согласились продолжать Чемпионат Мира.

[Trofi99]

Но вернемся к гонкам. Сезон ознаменовался захватывающим поединком между Аланом Джонсом, отец которого в пятидесятых годах был одним из ведущих австралийских гонщиков, и молодым бразильцем Нельсоном Пике, сыном врача и бывшего члена бразильского правительства. В гонке-открытии в Аргентине Джонс на Williams-Ford FW07B одержал победу над Пике на Brabham-Ford BT49. Но, благодаря превосходящим характеристикам турбо, Renault смогли нанести ответный удар в Бразилии, где Рене Арну выиграл первый в своей карьере Гран-при. Молодой римлянин Элио де Анджелис занял в этой гонке второе место, оказавшееся лучшим результатом Lotus-Ford за весь сезон, а Джонс на Williams финишировал третьим. Арну одержал еще одну победу в Южной Африке, где гонка проходила на высоте около 1800 м над уровнем моря, и перепад атмосферного давления сказывался на турбодвигателях Renault меньше, чем на их соперниках, что давало им огромное преимущество. В следующей гонке, Гран-при Соединенных Штатов (Запада) в Лонг-Бич, Нельсон Пике отпраздновал первую в своей карьере победу в гонках Гран-при, тогда как Джонс сошел в результате аварии. Arrows, которые обычно являлись аутсайдерами, выступили здесь очень хорошо – Риккардо Патрезе привел свой "A3" на второе место.
Но события гонки на уличной трассе в Лонг-Бич приобрели трагический поворот, когда Клей Регаццони потерпел очень серьезную аварию. На 51-ом круге на длинной прямой на его Ensign MN11 сломалась педаль тормоза, и автомобиль врезался в припаркованный на полосе безопасности Brabham Зунино, а затем ударился своей передней частью о бетонную стену. Регаццони чудом остался жив, но авария положила конец его карьере, поскольку он остался парализованным ниже пояса и прикованным к инвалидному креслу.
Другим новичком был победитель Гран-при Бельгии в Цольдере Дидье Пирони на Ligier-Ford JS11/15, оставивший автомобили Williams Ройтеманна и Джонса далеко позади себя.
Williams и Ligier поменялись местами в Монте-Карло, где Ройтеманн одержал победу над Лаффитом. Пике финишировал третьим, а Джонс сошел из-за неисправности коробки передач. Эта гонка стала сценой впечатляющей – но относительно безопасной – массовой аварии, в которую оказался вовлеченным ирландец Дерек Дейли на Tyrrell 010, когда сразу после старта пелотон плотной группой достиг поворота Sainte-Devote. В толчее схватки Tyrrell Дейли взлетел в воздух и приземлился одновременно на несколько автомобилей. Аварии в Монако – обычное явление, особенно в "игольном ушке" Sainte-Devote, и, как следствие, объективы камер здесь всегда наготове. К счастью, все обошлось без жертв, но, благодаря телекамерам и прессе, захватывающая последовательность событий стала доступной всему миру.
Но у аварии была и положительная сторона, поскольку спонсор Tyrrell, миланская компания Candy по производству стиральных машин, получила огромное удовольствие. Никогда прежде ее название не получало такого обширного рекламного охвата, как во время замедленных повторов телетрансляции!
После гонки в Монако последовал "запрещенный" Гран-при Испании в Хараме, прошедший в отсутствие команд, не поддерживавших FOCA (Ferrari, Alfa Romeo и Renault), и, следовательно, удаленный из официального календаря. К счастью, сгустившиеся над Формулой Один тучи рассеялись к встрече в Лондоне 24 июня, после которой сезон вернулся к нормальному течению.
Алан Джонс на Williams выиграл Гран-при Франции в Ле-Кастелле, опередив Ligier Пирони и Лаффита, а вот урожай Renault на своем домашнем Гран-при был скудным – Жабуй сошел, а Арну вынужден был довольствоваться лишь пятым местом. Джонс выиграл также следующую гонку, Гран-при Англии в Брэндс Хетче, но следующим победителем, на Гран-при Германии в Хоккенхайме, стал Жак Лаффит. Затем на австрийском этапе на скоростном Остеррайхринге Renault с Жабуем за рулем пересек финишную черту на первом месте впереди двух Williams.
1 августа, всего за десять дней до Гран-при Италии, мир Формулы Один был потрясен гибелью Патрика Депайе в результате аварии во время испытаний в Хоккенхайме. Причины его аварии в Ostkurve остаются невыясненными по сей день. Депайе имел все задатки Чемпиона Мира, поэтому гоночный мир потерял сильного спортсмена. Кроме того, Alfa Romeo потеряли выдающегося тест-пилота, чьи усилия внесли немалый вклад в их возвращение на путь к успеху.
В 1980 г., впервые с 1949 г., Гран-при Италии прошел не на знаменитом автодроме Монца, открытом в 1922 г. В 1979 г. владельцы трассы Имола начали кампанию за право проведения у себя Гран-при Чемпионата Мира. За многие годы автодром имени Дино Феррари постепенно расширялся и улучшался, а первоначальную трассу, проходившую по улицам Имолы, теперь заменила постоянная трасса. Область вокруг Имолы является домашней для восторженной гоночной публики, и им, в конце концов, была предоставлена возможность, когда было объявлено, что Гран-при Италии 1980 г. пройдет на их трассе. Для миланцев это решение было странным.
В 1980 г. команда Ferrari попала в хроническую полосу неудач, но на их горизонте появилась новая надежда, когда в Имоле для них открылась эра турбо – Жиль Вильнёв выехал на тренировку за рулем новой Ferrari Type 126 Turbo. Вильнёв квалифицировал новый автомобиль на 0,6 секунды быстрее своей обычной атмосферной "312T5", но в гонке использовал старый автомобиль. Он сошел с трассы, когда на шестом круге у него лопнула шина.
Ferrari 126, построенная на замену обычной атмосферной "312T5", целиком была разработана как автомобиль-крыло. 1496-кубовый (81х48,4 мм) двигатель имел конфигурацию V6 120° с двумя турбокомпрессорами KKK, хотя Ferrari работали еще над другой версией двигателя. Она должна была иметь турбокомпрессор Comprex фирмы Brown Boveri, но после обширных испытаний предпочтение было отдано версии KKK.
Alfa Romeo также припасли сюрприз, обнародовав в боксах Имолы свой новый турбодвигатель V8 90° с цилиндрами размером 74х43,5 мм и рабочим объемом 1496 см3. По сути, он не являлся непосредственным преемником V12, поскольку Alfa Romeo окончательно перешли на турбодвигатели лишь в 1983 г.
После Гран-при Англии Джоди Шектер намекнул, что в конце сезона уйдет из гонок, и Энцо Феррари не преминул построить планы на 1981 г. На следующий день после Гран-при Италии Коммендаторе объявил о том, что в следующем году компанию Вильнёву составит Дидье Пирони.

[Trofi99]

За два этапа до окончания Чемпионата Мира гонщик Brabham Нельсон Пике возглавлял турнирную таблицу с 54-мя очками, на одно очко опережая гонщика Williams Алана Джонса. Естественно, перед стартом следующей гонки, Гран-при Канады на острове Нотр-Дам в Монреале, атмосфера была напряженной. Джонс и Пике стартовали из первого ряда, но в первом повороте Джонс отправил своего соперника в ограждение. Произошел массовый завал, и гонку пришлось остановить. Пике принял рестарт за рулем запасного автомобиля, но спустя 24 круга, будучи лидером, он вынужден был сойти из-за неисправности двигателя. Джонс одержал уверенную победу и стал лидером Чемпионата с 62-мя очками, тогда как у Пике осталось 54 очка.
Но быстрейшим в квалификации перед последней гонкой сезона, Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене, был не кто-то из двух претендентов на титул, а Бруно Джакомелли за рулем модифицированной версии Alfa Romeo 179 V12. В гонке Джакомелли продемонстрировал хорошую форму – к 32-му кругу его Alfa Romeo обладал уверенным преимуществом. Но затем вмешался злой рок – отказала электрическая система, и автомобиль вынужден был сойти с дистанции.
Джонс постепенно вышел в лидеры и одержал победу как в гонке, так и в Чемпионате Мира. Пике, вынужденный сойти после 25-ти кругов, довольствовался неблагодарным вторым местом в общем зачете впереди Ройтеманна, Лаффита, Пирони и Арну. Williams впервые выиграли Кубок Конструкторов, опередив Ligier и Brabham; прошлогодние чемпионы, Ferrari, вынуждены были довольствоваться десятым местом в турнирной таблице.

[Trofi99]

1981 г.
Год дорогостоящего болида

Политика снижает престиж Формулы Один. Команды обходят запрет на юбки. По окончании захватывающего сезона Пике на Brabham выигрывает свой первый чемпионский титул.
***
Едва закончился сезон 1980 г., как конфликт между FISA и FOCA разгорелся с новой силой. Авторитетные английские команды решили, что решение, казалось бы, непреодолимых проблем заключалось в создании нового органа, независимого от любой существовавшей тогда организации, поэтому в начале ноября 1980 г. было объявлено о создании Всемирной Федерации Автоспорта (WFMS). На организованной пресс-конференции Берни Экклстоун объявил о том, что WFMS учредит свою собственную международную гоночную серию под названием Профессиональный Чемпионат Мира и с этой целью заключит контракт с 15-ью трассами Гран-при.
Но этот план был недолговечным. В течение недели FISA нанесла встречный удар, обвинив FOCA в распространении ложной информации и заявив о том, что лишь немногие национальные автомобильные клубы разрешат проводить гонки WFMS в своих странах. Единодушной поддержки со стороны конструкторов не последовало, поскольку в этом споре FISA продолжали поддерживать Ferrari, Alfa Romeo и Renault, к которым затем присоединились три другие команды – Ligier, Osella и только что пришедшая в Формулу Один английская команда Toleman. Организаторов Гран-при поддержали национальные клубы, разделив точку зрения FISA, а затем и спонсоры отказались поддержать "незаконную серию". 4 декабря 1980 г. в Акроне шинная компания Goodyear выразила свое мнение относительно положения дел, объявив, что уходит из Формулы Один, оставив большинство команд Гран-при без шин.
Когда международное положение Формулы Один осело до новой глубины, WFMS потерпела крах, просуществовав всего лишь один месяц.
К этому времени команды должны уже были готовиться к первому этапу Чемпионата Мира 1981 г., Гран-при Аргентины, намеченному на 25 января 1981 г. Но из-за разгоревшегося конфликта между FISA и FOCA не оставалось никакого выбора, кроме как отменить эту гонку. Безусловно, такое положение дел не должно было долго продолжаться.
19 января 1981 г. в штаб-квартире Ferrari в Маранелло встретились представители всех гоночных команд. Дискуссии продолжались в течение 13-ти часов, за это время был выработан общий подход к FISA. Согласованные пункты легли в основу того, что позже станет известным как Договор Согласия, названный в честь площади Согласия в Париже, где располагались штаб-квартиры FIA и FISA. Формула Один была спасена – в феврале между FISA и FOCA было достигнуто мирное соглашение, а 4 марта обе стороны согласовали общий календарь соревнований. Помимо всего прочего, новый Договор Согласия подтвердил верховную власть FIA над автоспортом и статус FISA как административного органа, но вместе с тем оговаривал, что FOCA могла вести переговоры с организаторами и телекомпаниями от имени и с согласия FISA.
Шестиколесные, а также полноприводные автомобили запрещались. В больном вопросе, касавшемся юбок, был найден компромисс: подвижные юбки запрещались, а неподвижные, располагавшиеся, по крайней мере, на высоте 60 мм от поверхности трассы – разрешались.
В конце концов, FISA запретила юбки, но незадолго до этого конструкторы уже нашли способы обхода этого правила.
Тем временем, 7 февраля прошел Гран-при Южной Африки, но с участием только команд FOCA, чьи автомобили соответствовали старым правилам, разрешавшим использование юбок. Соответственно, FISA сняла с этой гонки статус зачетной, поэтому Чемпионат Мира начался лишь 15 марта с Гран-при Соединенных Штатов (Запада) в Лонг-Бич. После того, как Goodyear объявили о своем решение уйти из Формулы Один, Michelin заявили о готовности снабдить своими шинами все команды, по крайней мере, на первую гонку сезона.
Тем временем, в составах гоночных командах произошло несколько изменений. Как уже было упомянуто, Ferrari наняли Дидье Пирони, заменившего ушедшего из гонок Джоди Шектера, Жиль Вильнёв сохранил свое место в команде. Андретти ушел из Lotus и стал партнером Бруно Джакомелли в Alfa Romeo. Его место в Lotus занял Найджел Мэнселл, составив компанию де Анджелису. Williams начали новый сезон с Джонсом и Ройтеманном, тогда как в Brabham к Нельсону Пике присоединился мексиканец Гектор Ребак. Рене Арну остался в лагере Renault, а Жан-Пьера Жабуя, в конце 1980 г. получившего серьезные травмы в результате аварии во время тренировок в Канаде, заменил талантливый Ален Прост. Тем временем, Жабуй присоединился к Жаку Лаффиту в Ligier, которые в 1981 г. развернули крупномасштабную кампанию при поддержке французского производителя легковых автомобилей Talbot. В своей новой модели "JS17", официально называвшейся Talbot-Ligier, команда вернулась к высокооборотистому 2993-кубовому (79,7?50 мм) двигателю Matra V12. С тех пор, как Ligier в семидесятых годах добились с этим двигателем огромных успехов, он был полностью пересмотрен и модифицирован. По сути, на восстановление ног Жабуя потребовалось больше времени, чем ожидалось, поэтому на время его вынужденного отсутствия его заменяли его соотечественники Жан-Пьер Жарье и Патрик Тамбэ.
Эмерсон Фиттипальди, Чемпион Мира 1972 и 1974 гг., в 1981 г. повесил свой шлем на гвоздь, чтобы полностью посвятить себя управлению набиравшей обороты и базировавшейся в Англии бразильской командой, гонщиками которой были финн Кеке Росберг и бразилец Чико Серра. Команда McLaren International, которой теперь руководили Рон Деннис и главный инженер Джон Барнард, оставили у себя Джона Уотсона, но Йохена Масса заменили молодой итальянской звездой Андреа де Чезарисом, пришедшим из Формулы Два. Arrows оставили у себя Риккардо Патрезе, а в качестве гонщика № 2 наняли еще одного итальянца Зигфрида Штора.
Гюнтер Шмид сначала нанял голландца Йана Ламмерса, которого затем заменил известным барабанщиком Слимом Боргуддом из Швеции в качестве гонщика своих ATS, тогда как Tyrrell полностью поменяли состав гонщиков – Жарье и Дейли заменили американец Эдди Чивер и Чемпион европейской Формулы Три Микеле Альборето. Ensign начали сезон с Марком Зурером, которого позже заменил чилиец Элисео Салазар, который привел в команду богатого спонсора; после чего Зурер ушел в Theodore.
Toleman, прежде известные по выступлениям в Формуле Два, дебютировали в Формуле Один в первой европейской гонке сезона, Гран-при Сан-Марино в Имоле. В качестве гонщиков владелец крупной английской транспортной компании Тэд Тоулмэн нанял Дерека Уорвика и Чемпиона европейской Формулы Два 1980 г. Брайена Хентона. Команда Toleman должна была стать первым потребителем шин миланской компании Pirelli, в 1981 г. вернувшейся в гонки Гран-при после своего ухода в 1957 г. Pirelli последовали примеру Michelin в использовании радиальных шин. В то же время после своего длительного отсутствия в гонки Гран-при также вернулся английский производитель шин Avon. В начале сезона Goodyear все же пересмотрели свое решение уйти из гонок и приняли участие в европейских гонках Чемпионата Мира, ограничившись поставкой шин лишь трем командам – Williams, Brabham и Lotus.

[Trofi99]

Новые правила предписывали постоянный минимальный дорожный просвет автомобиля 60 мм, а поскольку жесткие юбки теперь нельзя было регулировать в вертикальном направлении, они оказались бесполезными. Но конструкторы, особенно английские, быстро нашли путь для обхода этого правила. Расстояние между гибкой юбкой и поверхностью дороги можно было измерить только на неподвижном автомобиле, поэтому конструкторы изобрели такие системы подвески, которые прижимали автомобиль к дороге во время движения, поэтому юбки, как и прежде, вновь стали скрести по поверхности трассы, а пространство между юбкой и поверхностью трассы вновь стало закрытым, гарантируя безупречный граунд-эффект.
Прогресс был достигнут и в методах постройки шасси из экзотических материалов, которые стали все чаще использоваться с целью дальнейшего улучшения жесткости шасси при кручении. Для ответственных деталей монокока большинство команд вместо традиционных алюминиевых панелей стало использовать углеволоконные панели. Но Lotus и McLaren пошли еще дальше, положив начало новой эре в технологии шасси, построив монокок целиком из слоистого углеродного волокна в сочетании с кевларовым или графитовым волокном. Эти карбоно-кевларовые панели частично были покрыты номексовыми сотами, еще больше увеличивавшими жесткость при кручении.
В начале сезона Michelin разработали шины, предназначенные для работы в условиях прижимной силы классического автомобиля с юбками. Поскольку прижимная сила стала меньше, шины теперь стали легче и, следовательно, уже не достигали оптимальной рабочей температуры, что привело к ухудшению их сцепления с дорогой. Так, Патрик Хэд считал, что новые боковые понтоны Williams FW07, использовавшиеся в первой гонке сезона в Лонг-Бич, на максимальной скорости создавали всего лишь четверть от прошлогодней прижимной силы. В ближайшей перспективе автомобили должны были вернуться к прежним передним и задним крыльям, но, несмотря на то, что они частично компенсировали потерю прижимной силы, одним из следствий их использования было увеличение аэродинамического сопротивления.
Тот факт, что дорожный просвет конструкции должен был постоянно составлять, по крайней мере, 60 мм, стимулировал изобретательность конструкторов, и весной Колин Чепмэн обнародовал свой гениальный Lotus 88. Он имел два совершенно отдельных шасси. Первичное жесткое шасси несло на себе передние, боковые и задние аэродинамические устройства, его задача заключалась в передаче созданной крыльями прижимной силы на колеса, которые подвешивались к нему посредством цилиндрических пружин и амортизаторов. Вторичное шасси представляло собой более или менее традиционный монокок, заключавший в себе кокпит, общую конструкцию и остальные элементы системы подвески. Как и шасси McLaren MP4, этот монокок был изготовлен из слоистого углеродного волокна, частично покрытого сотами. Основная идея Lotus 88 заключалась в достижении эффекта юбки посредством плавной пружинистости первичного шасси, когда под влиянием аэродинамических сил оно (и его крылья) прижималось к поверхности дороги.
Это была революционная концепция, но ее законность была подвержена сомнению уже после первого ее появления в Лонг-Бич. По сути, уже после нескольких тренировочных кругов, вследствие неизбежных протестов, ее закатили обратно в паддок.
Тем временем, всем уже стало ясно, что прижимом боковых понтонов к дороге можно было вернуть какую-то часть прижимной силы, утерянную с запретом на юбки. Были разработаны гидропневматические или гидравлические системы, прижимавшие шасси к дороге во время движения автомобиля, и первым к такому решению пришел конструктор Brabham Гордон Марри. В начале сезона Марри установил на Brabham BT49C гидравлическую систему, поднимавшую неподвижный автомобиль до допустимого минимального дорожного просвета, а во время движения – прижимавшего его к дороге до практически нулевого дорожного просвета конструкции. Система Brabham работала от гидравлики, менявшей расстояние между рычагами и упругим элементом подвески.
Первоначально против команды были поданы протесты, особенно после того, как в Аргентине Нельсон Пике квалифицировал "BT49C" на поул-позиции уже во второй его гонке. Но после Гран-при Сан-Марино FISA постановила, что система не являлась незаконной, и во время Гран-при Бельгии споры на эту тему стихли. К этому времени система Brabham или другие методы прижима автомобиля к дороге были скопированы большинством остальных команд.
Несмотря на то, что Renault использовали свой 1,5-литровый турбодвигатель V6 в Формуле Один с 1977 г., следующий турбодвигатель появился лишь в конце 1980 г., когда во время квалификации перед Гран-при Италии в Имоле Вильнёв опробовал Ferrari V6 120° Turbo. Когда в 1981 г. команда из Маранелло перешла на новый двигатель, все задались вопросом, как долго, по сравнению с Renault, будет она ждать первой победы своего турбодвигателя?
В 1980 г. английский конструктор-моторист Брайен Харт начал работу над собственным четырехцилиндровым турбодвигателем, основанным на конструкции, которая в атмосферной форме оказалась успешной и надежной в Формуле Два. 1496-кубовый (81x72,6 мм) Hart Type 415T Turbo дебютировал в 1981 г. в Имоле на Toleman, обутом в шины Pirelli. Используя американский турбокомпрессор Garrett, он развивал скромные 490 л.с., но даже в этом случае в своих первых гонках он оказался очень хрупким – по сути, лишь в Монце Toleman-Hart смог финишировать в гонке. Его сомнительный потенциал мешал Pirelli оценивать характеристики своих шин.
Ferrari в своих двигателях использовали по два турбокомпрессора KKK, и, несмотря на проведенные эксперименты с устройствами Comprex BBC, они использовались лишь эпизодически во время тренировок, и вскоре от них было решено отказаться в пользу немецких устройств.
По ходу сезона "гидропневматические домкраты" стали более эффективными, шасси прижималось к дороге до дорожного просвета в несколько миллиметров, но возникла новая проблема. Из-за меньшего хода подвески она стала невероятно жесткой, что делало работу гонщиков практически невыносимой, поскольку теперь они стали подвергаться суровым испытаниям на тряску костей. Они постоянно жаловались на боли в шее, спине и позвоночнике, а Алан Джонс даже угрожал бросить весь этот сумасшедший бизнес, чтобы не оказаться в инвалидном кресле раньше времени. Автомобили Гран-при стремительно превращались в прославленные версии неподрессоренных картов.
Несмотря на все это, на этапах Чемпионата Мира 1981 г. происходила отчаянная и захватывающая борьба, учитывая, что соперники были примерно равны по силам. Сезон начался в Лонг-Бич и достиг своей кульминации – коронации победителя – в Лас-Вегасе.

[Trofi99]

Оригинальный Williams-Ford FW07C занял два первых места в Лонг-Бич и в Бразилии – в обоих случаях Джонс превзошел Ройтеманна. Пике на Brabham BT49C занял первое место в Аргентине и на первом Гран-при Сан-Марино в Имоле, где после продолжительных дискуссий новые гидросистемы, в конце концов, были объявлены законными. В Бельгии победу одержал Ройтеманн, опередивший Жака Лаффита на Talbot-Ligier JS17, оснащенном двигателем Matra V12. Ferrari 126CK с турбодвигателем V6, которой пилотировал Жиль Вильнёв, одержала свою первую победу в Монако, хоть и благодаря неудачам двух других гонщиков: Пике на Brabham уверенно лидировал на первых стадиях гонки, пока не попал в аварию, а затем Джонс на Williams вынужден был сойти из-за кавитации в системе питания его автомобиля.
Во время последующего Гран-при Испании волнение было ошеломительным. Начиная с 14-го круга, Вильнёв с трудом удерживал лидерство в группе из пяти автомобилей, несмотря на то, что, к радости его соперников, его Ferrari обладала худшей курсовой устойчивостью. Тем не менее, внушительной мощности итальянскому турбоавтомобилю было достаточно, чтобы на прямых оставаться впереди, и, не совершая ни единой ошибки в поворотах, он продолжал лидировать. Эта борьба продолжалась на протяжении почти всей дистанции, и на финише, беспрецедентном в истории гонок, первые пять гонщиков – Вильнёв на Ferrari 126CK, Лаффит на Talbot-Ligier-Matra JS17, Уотсон на McLaren-Ford MP4, Ройтеманн на Williams-Ford FW07C и де Анджелис на Lotus-Ford 87 – пересекли черту в пределах 1,24 секунды.
В 1981 г. Ferrari довольствовались двумя победами Вильнёва. На Гран-при Франции в Дижоне после продолжительного проблемного периода Renault, наконец, одержали победу с "RE30". Гонка была прервана дождем, но затем был дан повторный старт с того момента, где она была остановлена. Победа в этой гонке стала первой в карьере молодого Алена Проста.
McLaren, наконец, смогли положить конец своему многолетнему кризису, когда Джон Уотсон на карбоновом монококе MP4-Ford одержал победу на Гран-при Англии на скоростной трассе Сильверстоун. Это была первая победа нового поколения шасси, к которому относился "MP4" Джона Барнарда и которое, как полагали, являлось одним из самых продвинутых. Монокок из карбоно-кевларового волокна был построен американской фирмой Hercules, специализировавшейся на космических технологиях. Очевидно, это было очень крепкое шасси, поскольку в 1981 г. опрометчивый Андреа де Чезарис вылетал с трассы, по крайней мере, 24 раза, но каждый раз оставался невредимым.
Пике на Brabham BT49C одержал победу в Германии, затем Лаффит привел свой Talbot-Ligier JS17 на первое место в Австрии, а на Гран-при Голландии и Италии первым финишировал Прост на Renault Turbo. Гран-при Канады на острове Нотр-Дам близ Монреаля был испорчен дождем, но жилистый Лаффит на 12-цилиндровом Ligier-Matra все же смог одержать свою вторую в сезоне победу.
Заключительный Гран-при впервые в Чемпионате Мира прошел в Лас-Вегасе. Гонка проводилась на огромной парковочной зоне Дворца Цезаря на весьма непопулярной трассе, которую описывали как соизмеримую с картинговой. Перед этой гонкой шансы на победу в Чемпионате Мира имели Пике, Ройтеманн и Лаффит. Победителем изнурительной гонки стал Джонс на Williams, опередивший Проста; третье место досталось Бруно Джакомелли на Alfa Romeo 179C V12, который, казалось, был обречен не одержать ни одной победы в Гран-при.
Пике стал Чемпионом Мира, опередив своего аргентинского соперника, гонщика Williams Карлоса Ройтеманна, всего на одно очко. Тем временем, победа в Лас-Вегасе позволила Джонсу увести у француза Лаффита третье место в Чемпионате прямо из-под его носа.
Чемпионат Мира был чрезвычайно захватывающим, но он также вызвал большое количество противоречий. Однако, по ходу сезона, исключительно благодаря Договору Согласия, Формула Один вернулась к миру и порядку. Будучи мирным соглашением между гоночными командами и FISA, Договор также являлся конституцией, определяющей обязанности и ответственность обеих сторон. Благодаря этому документу, в течение сезона 1981 г. Формула Один, словно птица Финикс, возродилась из пепла.
В сезоне 1981 г. атмосферный Ford-Cosworth DFV вновь оказался самым успешным двигателем Формулы Один. Развивавший свыше 500 л.с., DFV выиграл восемь гонок сезона. Renault закончили сезон с тремя победами, тогда как Ferrari с турбодвигателем одержали в свой первый год две победы. 12-цилиндровые атмосферные Matra также дважды занимали первое место.
В течение 1981 г. к Renault, Ferrari и Hart присоединился еще один турбодвигатель – четырехцилиндровый BMW. Построенный в BMW Motorsport GmbH в Мюнхене под руководством инженера Пауля Роше, этот агрегат основывался на многолетнем опыте выступлений в Формуле Два, тот же блок цилиндров был многократно испытан на 1,4-литровом легковом автомобиле BMW 320 в гонках GT Group Five Special. Однако, в конфигурации Формулы Один двигатель имел 16 клапанов и турбокомпрессоры KKK.
Босс FOCA и команды Brabham Берни Экклстоун приобрел эксклюзивные права на "четверку" BMW Turbo, и Brabham-BMW BT50 с Пике за рулем впервые появился во время тренировок перед Гран-при Англии в Сильверстоуне. Бразилец квалифицировал новый автомобиль во втором ряду стартовой решетки, но в гонке выступил за рулем BT49C-Ford. В следующий раз новый двигатель появился во время Гран-при Италии, но в гонке также не использовался, его настоящий гоночный дебют произойдет лишь в начале 1982 г. на Гран-при Южной Африки в Кьялами.
В 1981 г. Tyrrell провели еще один неудачный – четвертый подряд – сезон, кроме того, ни Alfa Romeo, ни Lotus также не одержали ни одной победы. После фиаско "88" Lotus вернулись к более традиционному "87", но де Анджелис и Мэнселл ни разу не смогли ввязаться в борьбу за победу. Alfa Romeo, несмотря на огромный потенциал своего 12-цилиндрового двигателя, мучили проблемы, и Андретти также оказался далеко позади борьбы за призовые места.

[Trofi99]

Renault и Ferrari с турбодвигателями одерживали все больше и больше побед, тем самым демонстрируя стремительный прогресс новой концепции двигателя. Несмотря на продолжавшиеся проблемы с охлаждением, было очевидно, что до полного успеха было уже рукой подать, и что эра атмосферного двигателя постепенно подходила к концу. Что касается мощности, турбодвигатели были явно мощнее, поскольку шестицилиндровые Renault и Ferrari могли развивать, по крайней мере, 560 л.с., тогда как лучшие атмосферные двигатели – не более 490-530 л.с. В 1981 г. турбоавтомобили семь раз стартовали с поул-позиции, но в гонках 3-литровые атмосферные двигатели оказывались более надежными.
В октябре 1981 г. в Лихтенштейне начались испытания еще одного нового 1,5-литрового турбодвигателя, предназначенного для использования в Формуле Один. Специалист по настройке двигателей Макс Хайдеггер вместе с немецким инженером Рольфом-Петером Марловом построили легкосплавной шестицилиндровый двигатель необычной конструкции, использовавший два турбокомпрессора KKK. Хайдеггер и Марлов тайно закончили этот очень дорогостоящий проект, над которым они работали с огромным энтузиазмом; в силу устной договоренности с тим-менеджером McLaren Роном Деннисом Хайдеггер полагал, что эта команда будет использовать в гонках Гран-при его рядную "шестерку". Но когда первый прототип этого необычного двигателя уже работал на испытательном стенде Triesen, McLaren объявили о том, что они только что достигли соглашения с немецкой фирмой Porsche, которая обязалась разработать конструкцию нового турбодвигателя V6, эксклюзивными правами на который должны были обладать McLaren. Это был двигатель TAG-Porsche, который в будущем добьется огромных успехов. Проект Хайдеггера остался невостребованным.

[Trofi99]

1982 г.
Ухабистая езда гонщиков.
Часть 1

Огромная прижимная сила и очень жесткая подвеска вызывают у гонщиков еще большие проблемы. Чемпионом Мира становится Кеке Росберг, одержав в сезоне лишь одну победу.
***
Разногласия, уловки и бойкоты являлись отличительными чертами сезона 1982 г., особенно на протяжении первых нескольких гонок. Лишь после Гран-при Бельгии FISA смогла найти решения, приемлемые для всех сторон, и вернуть Формулу Один к стабильности.
Другой актуальный вопрос сезона касался возросшей прижимной силы, являвшейся неотъемлемой частью новых конструкций с граунд-эффектом. От бесславных гидравлических домкратов было решено отказаться, но новые конструкции боковых понтонов, разработанные в соответствии с новыми правилами для юбок, привели к дальнейшему росту прижимной силы, и в течение сезона были зарегистрированы ужасающие центробежные силы, достигавшие 4g. По сути, все команды разработали свои боковые понтоны, руководствуясь программами аэродинамических исследований, которые ускорили прогресс в сторону оптимизации аэродинамической эффективности.
Несмотря на то, что FISA разрешала использование юбок, их размеры были регламентированы, и теперь они должны были жестко крепиться к вертикальной бортовой обшивке. Перемещение юбок в вертикальном направлении запрещалось. Юбки теперь изготавливались, главным образом, из полиуретана, а их элементы, трущиеся о поверхность трассы – из высококачественной твердой древесины. Но практика показала, что, чем больший граунд-эффект достигался конструкцией, тем больше она была склонна к возмущающим воздействиям, например, когда юбка временно поднималась над поверхностью трассы. Даже когда все шло по плану, работа гонщика превращалась в практически невыносимую пытку из-за модифицированных систем подвески с целью снижения дорожного просвета конструкции примерно до 25 мм. Автомобили Формулы Один 1982 г. так сильно прижимались к дороге, что, по сути, перемещение автомобиля в вертикальном направлении обеспечивалось только благодаря шинам. Поэтому не удивительно, что гонщики все чаще и чаще жаловались на боли в спине и шее от огромных нагрузок, которым они подвергались. С приближением центробежных сил в поворотах к пределам человеческой выносливости стали все громче раздаваться решительные требования снизить граунд-эффект.
Чтобы помочь командам, до сих пор использовавшим атмосферные двигатели, обладавшие явно меньшей мощностью, в 1982 г. FISA снизила минимальный вес автомобилей Формулы Один на пять килограммов, поэтому автомобиль теперь должен был весить, по крайней мере, 580 кг с маслом и водой, но без топлива. Теперь можно было построить атмосферный автомобиль, по весу соответствовавший этому пределу, но турбоконструкции, обладавшие большим весом за счет турбокомпрессоров и промежуточных охладителей, не могли приблизиться к минимальному пределу. Предельный минимальный вес был введен для того, чтобы продлить жизнь 3-литровым двигателям перед лицом растущей угрозы турбодвигателей.
Введение предельного веса сильно озаботило английских конструкторов, которые все же придумали новое средство обхода недавно введенного правила. В 1981 г. Williams, Brabham и Lotus взяли на вооружение практику "заправки автомобиля маслом" перед взвешиванием – двигатель и коробка передач были под завязку заправлены маслом, что было сверх уровня общих характеристик управляемости автомобиля, но достаточно для соответствия предельному минимальному весу.
В 1982 г. этими же тремя командами, а также Arrows и McLaren, была взята на вооружение уловка, заключавшаяся в "водяном охлаждении тормозов". Правила 1982 г. разрешали во время гонки использовать для охлаждения любую жидкость, которой можно было дозаправлять автомобиль перед взвешиванием. Английские команды спешно построили водяные баки с пластмассовыми трубками, ведущими к тормозам – которые, безусловно, никоим образом не могли охлаждаться водой. Во время тренировок или в гонке водяные баки опустошались, и, таким образом, автомобили обладали меньшим весом; а перед взвешиванием они дозаправлялись, после чего автомобиль, прежде весивший меньше допустимого, весил ровно 580 кг.
Однако, FISA быстро отреагировала на эти уловки. Нельсон Пике на Brabham и Кеке Росберг на Williams, занявшие первое и второе места на Гран-при Бразилии, были дисквалифицированы после протестов со стороны Ferrari и Renault, которые утверждали, что английские автомобили обладали весом меньше допустимого. В знак протеста против решения FISA, команды FOCA бойкотировали Гран-при Сан-Марино, и только перед следующей гонкой в Бельгии в правила были внесены изменения, и практика "водяного охлаждения тормозов" была объявлена вне закона.
В конце осени 1981 г. Ники Лауда сделал сенсационное заявление о том, что после двухгодичного перерыва он возвращается в гонки Гран-при. Компания Lauda Air, несколькими годами ранее основанная двукратным Чемпионом Мира, испытывала трудности, и Лауда вынужден был пересмотреть многомиллионное предложение своего спонсора Marlboro о его возвращении в гонки. Австриец подписал контракт с McLaren, заменив Андреа де Чезариса, который из-за нескольких дюжин разворотов и соответствующего количества разбитых автомобилей ушел из команды в конце 1981 г. Молодого римлянина приютила команда Alfa, позволив Лауде, наряду с Джоном Уотсоном, выступать за рулем McLaren MP4.
Тем временем, Алан Джонс объявил о своем решении уйти из Формулы Один и вернуться в Австралию, а на его место Фрэнк Уильямс взял Кеке Росберга из Fittipaldi. Затем, приняв участие на Гран-при Южной Африки и Бразилии, Карлос Ройтеманн собрал свои вещи и улетел домой в Аргентину. В Лонг-Бич его заменил Марио Андретти, а затем вторым пилотом команды стал Дерек Дейли. После разочаровывающего сезона 1981 г. в Alfa Romeo Чемпион Мира 1978 г. Андретти не смог найти места в топ-команде и решил отдохнуть от гонок Формулы Один, чтобы посвятить себя карьере в американской серии CART. Несмотря на это решение, в 1982 г. Андретти продолжал выступать в различных командах Формулы Один и, по сути, принял участие в трех Гран-при сезона.
Ferrari сменили только марку шин: после четырех сезонов с Michelin они вернулись к шинам Goodyear. В 1982 г. команда из Маранелло сохранила в качестве своих гонщиков Жиля Вильнева и Дидье Пирони, тогда как в Lotus остались Элио де Анджелис и Найджел Мэнселл, состав команды Renault – Рене Арну и Ален Прост – также остался неизменным. Однако, Brabham в пару Нельсону Пике взяли бывшего гонщика Arrows Риккардо Патрезе, тогда как американец Эдди Чивер, по сути, выросший в Риме, стал в команде Talbot-Ligier новым партнером Жака Лаффита.
Alfa Romeo продлили с Бруно Джакомелли контракт на выступления за рулем их V12, в то время как в Autodelta в Милане началась работа над новым турбодвигателем V8. Несмотря на то, что этот двигатель был представлен еще в 1980 г., он уже использовался в некоторых гонках, и теперь над его развитием занимался бывший инженер Ligier Жерар Дюкаруж.