Книга Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при"

[Trofi99]

1977 г.
Рассвет эры турбо

Lotus начинает технологическую революцию созданием своего "автомобиля-крыла" – Renault начинает другую созданием своего турбодвигателя V6, дебютировавшего на Гран-при Англии. Лауда на Ferrari вновь становится Чемпионом Мира.

***
Сезон 1977 г. ознаменовал начало новой главы в истории гонок Формулы Один, одной из важнейших с технической точки зрения, поскольку это был рассвет эры "автомобиля-крыла". Этой новой идеей Колин Чепмэн, босс Lotus, вновь доказал всем, что являлся гениальным изобретателем, поскольку, несмотря на то, что эта концепция уже появлялась в 1970 г. на March-Ford 701, воплощена в жизнь она была именно на Lotus 78 Чепмэна. Конструкция Робина Херда имела дополнительные топливные баки, расположенные в боковинах в форме перевернутого крыла, но первый March Формулы Один оказался неудачной конструкцией, и эксперимент Херда не привлек к себе большого внимания. Прорыв произошел в 1977 г., когда Lotus-Ford 78 дебютировал на Гран-при Аргентины. На протяжении оставшейся части сезона комбинация Марио Андретти и Lotus 78, по сути, не имела себе равных в плане средней скорости прохождения круга, но механические неисправности помешали ему в ряде случаев одержать несколько побед.
Концепцию автомобиля-крыла можно охарактеризовать как важнейшее техническое достижение Формулы Один семидесятых годов, но, чтобы составить схему его развития, необходимо вернуться к сезону 1975 г. В то время дела у Lotus складывались неважно, поскольку они никак не могли создать автомобиль, который смог бы повторить успехи их выдающейся модели "72". В июле того же 1975 г. Колин Чепмэн пришел к выводу, что необходимо построить совершенно новый автомобиль Формулы Один, и уже к августу у него родилась идея первого автомобиля-крыла Lotus. Но его концепция не могла быть реализована сразу же, поскольку развитие автомобиля-крыла должно было пройти через множество промежуточных ступеней.
Сначала был построен традиционный автомобиль для того, чтобы можно было разрешить возможные проблемы с шасси новой концепции. Таковым был план на 1976 г., но уже на начало сезона 1977 г. был запланирован дебют нового революционного "78". Инженеры Ральф Беллами и Тони Радд уже в конце 1975 г. начали строительство автомобиля-крыла. Эксперименты с аэродинамикой были поручены Питеру Райту, который еще в 1969 г. вместе с Раддом занимался разработкой концепции автомобиля-крыла BRM. Однако его идея так и не была испытана, поэтому March 1970 г. вошел в историю как первый автомобиль-крыло.
При проектировании Lotus 78 было потрачено 400 часов на работы в аэродинамической трубе, где испытывались различные комбинации крыло/радиатор. Используя данные, полученные в аэродинамической трубе, Беллами и Мартин Огилви в сентябре 1976 г. начали работу над окончательной формой автомобиля-крыла. Шасси уже было закончено и по окончании строительства кузова было готово к испытаниям, и 21 декабря 1976 г. прессе был представлен окончательный автомобиль. Lotus 78 имел меньший, чем обычно, центральный монокок с двумя боковыми секциями-крыльями, вмещавшими в себя радиатор и топливные баки, расположенные между передними и задними колесами. Передние и задние крылья прошлогодней традиционной модели Lotus Формулы Один были сохранены, но новые боковые понтоны обеспечивали такую дополнительную прижимную силу, что полная прижимная сила Lotus 78 была примерно на 15% выше, чем у автомобилей его соперников. В течение сезона 1977 г. становилось все более очевидным, что при торможении и во время ускорения Lotus 78 всегда оказывался быстрее, обладая значительным преимуществом перед своими соперниками.
Причиной увеличения прижимной силы была чистая аэродинамика. На самолете подъемная сила обеспечивается тем, что крылья с выпуклыми верхними поверхностями и практически плоскими нижними проходят сквозь поток воздуха, но под плоской поверхностью воздух проходит быстрее и создает большее давление. Поворотом крыла на 180° достигается абсолютно противоположный эффект – давление действует не вверх, а вниз. На гоночном автомобиле эта сила прижимает автомобиль к дороге и улучшает его курсовую устойчивость. Но концепция автомобиля-крыла имела один недостаток: большее аэродинамическое сопротивление, из-за которого максимальная скорость автомобиля была ниже, чем у его соперников.
Результаты Гран-при Аргентины, который открывал сезон Чемпионата Мира 1977 г., были полной неожиданностью, поскольку победу в нем одержал не Lotus, не Ferrari, не McLaren, а автомобиль новой марки, дебютировавший в гонке, с Джоди Шектером за рулем. Это был Wolf-Ford WR1 новой команды, основанной богатым канадским энтузиастом Вальтером Вольфом. Команда была официально основана 5 июня 1976 г., а уже 9 января 1977 г. она одержала свою первую победу. В свою команду Вольф нанял людей, уже доказавших свою надежность: ее гоночным менеджером был Питер Уорр из Lotus, конструктором – Харви Постлтуэйт из Hesketh, а гонщиком – Шектер из Tyrrell. Ники Лауда и Карлос Ройтеманн пилотировали Ferrari 312T2. Контракт Клея Регаццони с итальянской командой истек в конце 1976 г., и швейцарский гонщик перешел в команду Ensign, тем самым, прервав свою победную серию.
Вторым этапом Чемпионата Мира был Гран-при Бразилии в Интерлагосе, где перед заключительной тренировочной сессией Ferrari сотворили свое собственное "крылатое чудо", на котором Ройтеманн получил право стартовать из первого ряда. С другой стороны, Лауда не смог показать столь хорошего результата, поскольку сход австрийца на прошлогоднем Гран-при Японии ослабил доверие к нему со стороны Ferrari. Отношения между Чемпионом Мира 1975 г. и его командой стали напряженными, и по ходу сезона они только ухудшались, несомненно, подогреваемые победой Ройтеманна в Бразилии.
Следующий Гран-при, прошедший в Южной Африке, закончился трагически – нелепая авария унесла жизни гонщика и маршала трассы. Ее косвенной причиной стал Shadow Ренцо Дзорци, из-за механических проблем остановившийся на обочине трассы. Проявивший сверхэнтузиазм маршал выскочил из боксов, чтобы помочь Дзорци потушить пожар, но, перебегая через дорогу, оказался прямо на пути другого Shadow, которым пилотировал валлиец Том Прайс. В результате столкновения маршал погиб, а его огнетушитель попал в голову Прайса, который также погиб на месте. Shadow с мертвым гонщиком в кокпите продолжил движение по прямой старт-финиш, в следующем повороте столкнулся с Ligier-Matra Жака Лаффита и вынес французский автомобиль с трассы. После чего Shadow Прайса на большой скорости врезался в ограждение. Ники Лауда был одним из тех, кто проехал по обломкам от аварии, и в течение последних кругов гонки на его Ferrari стало стремительно падать давление масла. Но Лауда, закусив удила, смог финишировать в гонке и одержать свою первую победу после ужасной аварии на Нюрбургринге.
Лауда на Ferrari, Джоди Шектер на Wolf и Марио Андретти на Lotus 78 доминировали на Гран-при Соединенных Штатов (Запада) в Лонг-Бич, устроив между собой захватывающее сражение, которое продолжалось в течение всей гонки. В конечном итоге, Андретти одержал историческую победу, первую для автомобиля-крыла Lotus 78. Том Прайс был не единственным, кто отсутствовал в Лонг-Бич – 19 марта в авиакатастрофе погиб бразилец Карлос Пасе; его место на команде Brabham занял немец Ханс-Йоахим Штук.
Выдающееся превосходство Lotus 78 впервые было продемонстрировано на Гран-при Испании в Хараме, где Марио Андретти квалифицировался на поул-позиции и довел безотказную гонку до легкой победы. Ники Лауда снялся с гонки перед самым стартом. Причину он объяснил тем, что во время тренировок при прохождении поворотов неожиданно почувствовал резкую боль в ребрах. Его неожиданный отказ стартовать только подлил масла в огонь противоречий, которые питали к нему критики. После победы Lotus в Испании многие считали, что превосходство этого автомобиля было обусловлено использованием нового типа дифференциала, разработанного немецкой фирмой Getrag, поскольку общественное мнение еще не могло осознать истинного значения концепции автомобиля-крыла. На Гран-при Испании дебютировал новый McLaren M26, которым пилотировал Джеймс Хант. Он имел шасси сотовой конструкции, но 1977 г. был ознаменован началом продолжительного спада Ханта и команды McLaren.
На старте Гран-при Бельгии в Цольдере шел сильный дождь, и час от часу было не легче. Андретти на Lotus был быстрейшим во время тренировок, но на первом круге гонки он столкнулся с Brabham-Alfa Romeo Уотсона, который стартовал рядом с ним. Оба автомобиля вылетели с трассы и сошли. Дождь вызвал невыразимый хаос, лидеры менялись по нескольку раз. Окончательным победителем стал швед Гуннар Нильссон на втором Lotus 78, но это была его единственная победа в Формуле Один за свою непродолжительную карьеру Гран-при; спустя полтора года он умрет от рака.
22 мая 1977 г. Джоди Шектер одержал легкую победу на Гран-при Монако, 100-ую для двигателя Ford-Cosworth DFV в гонках Чемпионата Мира. Прошло уже почти ровно десять лет с тех пор, как 4 июня 1967 г. этот восьмицилиндровый двигатель дебютировал на Lotus 49 Джима Кларка и одержал уверенную победу на Гран-при Голландии. Кит Дакворт, создатель DFV, мог заслуженно гордиться этим юбилеем. В то время Cosworth проводили испытания блока и головок цилиндров из магниевого сплава в целях снижения веса, но эти узлы оказались ненадежными, поскольку очень легкий металл обладал очень высоким коэффициентом расширения. Подшипники были восприимчивы к поломкам, особенно когда двигатели были холодными. На протяжении своей долгой карьеры Ford-Cosworth V8 не только одержал 100 побед в Гран-при, но также выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане 1975 г. (с Gulf-Mirage, которым пилотировали Дерек Белл и Жаки Икс) и завоевал восемь чемпионских титулов.