Книга Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при"

Trofi99 · 25.03.2007, 11:16

1993 г.
Год повального использования электроники

Прост выигрывает у Сенны свой четвертый чемпионский титул. Найджел Мэнселл уходит в американскую серию Индикар. Последний год активной подвески и антипробуксовочной системы.
***
1993 г. был отмечен повальным использованием электроники. Активная подвеска, антипробуксовочная система и даже электронная педаль "газа" здорово помогали гонщику в пилотировании. Автомобили постоянно совершенствовались и становились все более дорогостоящими, поэтому огромные расходы на развитие могли себе позволить лишь материально обеспеченные команды. Такие ведущие спонсоры, как Camel и Canon, в конце 1993 г. ушли из Формулы Один.
Активная подвеска доставляла множество проблем, и, попытка ее освоить доводила некоторые команды до отчаяния. Частные команды никак не могли правильно применить ее в своих автомобилях. В сезоне 1993 г. активную подвеску имели Williams, McLaren, Benetton, Ferrari, Footwork и Lotus. Lotus использовали ее упрощенную версию. Footwork в целях экономии времени и денег приняли систему, разработанную McLaren. Sauber работали над своей собственной системой. Но затем команды и FIA решили с 1994 г. запретить активную подвеску и антипробуксовочную систему – их усовершенствование было бесконечным и требовало огромных денежных затрат. В ходе дискуссий (они не касались электроники, использовавшейся в двигателях) образовались два лагеря. McLaren и особенно Williams, достигшие технического преимущества благодаря огромным инвестициям в развитие активной подвески, были за продолжение их использования; Ferrari и Benetton приветствовали упрощение технологии и запрет на активную подвеску и антипробуксовочную систему. Ferrari слишком долго находились в смятении и слишком поздно взялись за решение этой сложной проблемы. FIA оправдывала запрет на электронные системы тем, что Чемпионат Мира проводился прежде всего для гонщиков, и гоночное мастерство пилотов должно было оставаться краеугольным камнем гонок. Поэтому необходимо было запретить электронные средства помощи гонщику. Перед введением в силу запрета на электронику была предоставлена годичная отсрочка, таким образом, было нарушено одно из условий "Договора Согласия", согласно которому крупные изменения правил должны были анонсироваться, по крайней мере, за два года до их введения. В зависимости от своих интересов, команды заняли разные позиции относительно "Договора Согласия".
В 1993 г. в силу вступили другие новые правила, предназначенные для повышения безопасности автомобилей. Общая ширина монопоста Гран-при была уменьшена с 215 до 200 см, также была уменьшена максимальная ширина ведущих колес. Высота задних крыльев была уменьшена со 100 до 95 см, а передний свес ( со 120 до 90 см, т.е. эффективность крыльев была снижена. Были ужесточены требования к прочности монокока и носового обтекателя, крепившегося к передней части шасси. Во время краш-теста монокок, заполненный водой с целью доведения его веса до 780 кг, врезался в стену и должен был оставаться невредимым после воздействия в 25g. Дуга безопасности должна была выдерживать нагрузку в несколько тонн в трех направлениях, а боковины монокока должны были без деформации выдерживать нагрузку в 2000 кг в течение 30-ти секунд. С 1993 г. было запрещено использование запасного автомобиля во время тренировок и квалификации. Количество тренировочных и квалификационных кругов было ограничено 23-мя кругами во время утренних тренировок и 12-ью кругами во время квалификации. Тем самым, преследовалась цель сокращения количества ремонтов двигателя и снижения затрат.
После сезона 1992 г., когда Найджел Мэнселл стал Чемпионом Мира на Williams-Renault, банк сорвал Ален Прост. В 1993 г. он стал гонщиком номер один в Williams и получил в свое распоряжение лучший автомобиль, "FW15C" с двигателем Renault V10. Но задача француза была не из легких. Особенно резкую критику он получал, когда в случае, казалось бы, уверенной победы совершал ошибки. Его товарищем по команде был Дэймон Хилл. В 1992 г. англичанин успешно выступил на нескольких Гран-при за рулем слабого Brabham-Yamaha и отметился в качестве новой звезды в небе Гран-при.
В течение сезона Прост и Williams FW15C-Renault оказались наилучшей комбинацией. Он выиграл семь из 16-ти гонок сезона и уже за три гонки до его окончания обеспечил себе победу в Чемпионате. Дэймон Хилл, проводивший свой первый полный сезон в Формуле Один, выиграл три Гран-при – в Венгрии, Бельгии и Италии. Он, возможно, имел бы на своем счету и пять побед, если бы не сходы в двух других гонках. Самым опасным соперником Williams-Renault оказался Айртон Сенна на McLaren-Ford. Несмотря на меньшую мощность своего V8, по сравнению с десятицилиндровым Renault, он одержал в течение сезона пять побед. Вплоть до июня Сенна еще бросал вызов Просту, но затем француз начал отрываться от своего соперника.
Огромное превосходство Williams-Renault было обусловлено использованием активной подвески, антипробуксовочной системы, превосходной аэродинамикой и двигателем Renault V10, который был очень надежным и обладал большей мощностью. Поскольку с 1994 г. должен был вступить в силу запрет на активную подвеску, в середине 1993 г. Williams прекратили ее дальнейшее развитие. Кроме того, они свернули работу над бесступенчатым вариатором, который разрабатывался при сотрудничестве с голландской фирмой Van Doorn's Transmissie и должен был быть готов к сезону 1994 г. Williams потратили на него более четырех лет исследований – и все напрасно.
Перед Гран-при Италии 1992 г. Найджел Мэнселл сообщил прессе о том, что в 1993 г. он будет участвовать в гонках североамериканской серии Индикар и, по крайней мере, временно отойдет от Формулы Один. Риккардо Патрезе, которому активная подвеска была не совсем по душе и который в течение долгого времени выступал за Williams, наконец, решил подписать контракт с Benetton. Дэймон Хилл, бывший тест-пилотом Williams, лучше всех приспособившийся к активной подвеске, стал вторым гонщиком этой команды.
Williams FW15C вновь разрабатывался под руководством технического директора и совладельца Williams Патрика Хэда и специалиста по аэродинамике Эдриана Ньюи. В Вири-Шатийоне под руководством Бернара Дюдо и Жан-Жака Иза была разработана версия Renault RS5 V10 67. Она передавала крутящий момент на поперечную шестискоростную коробку передач Williams X-Trac.
За рулем лучшего автомобиля Ален Прост 13 раз занимал поул-позицию. Он выиграл семь Гран-при и довел общее количество одержанных им побед до рекордной 51-ой. Но эти победы не были легкими. В Монако из-за спорного старта он был наказан десятисекундным отбытием штрафа в боксах. Затем его двигатель заглох, и он оказался отброшенным назад на целый круг. На Гран-при Германии его наказание "стоп-энд-гоу" также было спорным. Особо резко французская пресса критиковала Проста после Гран-при Бразилии (авария), Гран-при Европы в Донингтоне (неверный выбор шин) и Гран-при Монако. Прост был очень недоволен этими нападками и даже подумывал о преждевременном уходе из Формулы Один. Однако, в конце концов, он досрочно завоевал свой четвертую чемпионскую корону и стал вторым в списке "бессмертных" после обладателя звания пятикратного Чемпионата Мира Хуана Мануэля Фанхио.
Осенью 1993 г. Айртон Сенна и команда Williams подписали двухлетний контракт, подтверждавший решение Проста уйти из Формулы Один в конце сезона; в любом случае, он не хотел выступать в одной команде со своим извечным соперником.
McLaren уже пять лет успешно сотрудничали с Honda, но в конце 1992 г. после ухода последних из Формулы Один они вынуждены были искать нового поставщика двигателей. Рон Деннис попытался заполучить Renault V10, даже рассматривая возможность покупки команды Ligier, которая имела контракт с Renault. Но, в конечном счете, McLaren пришли к соглашению с Ford о поставке для "MP4/8" двигателя "HB" V8 производства Cosworth в Нортгемптоне, но, поскольку Ford уже имели контракт с Benetton как с привилегированной командой, McLaren вынуждены были довольствоваться "клиентским" двигателем не первой свежести. Кроме того, McLaren должны были покупать менее мощный восьмицилиндровый Ford. До тех пор Honda поставляла им свои мощные двигатели бесплатно.
Прежде Honda помогала с выплатой зарплаты Сенне; теперь же ситуация изменилась. Были и другие проблемы. Бразильская суперзвезда была не уверена в своем будущем после того, как Прост занял место в команде Williams, на которое он метил сам. Он даже думал о том, чтобы взять годичный отпуск, а в 1994 г. перейти в Williams. Его соотечественник Эмерсон Фиттипальди пытался уговорить его перейти в американскую серию Индикар. Перед Рождеством 1992 г. трехкратный Чемпион Мира провел в США испытательные заезды за рулем Penske-Chevrolet, но из этого ничего не вышло. В конце концов, Сенна пришел к соглашению с Роном Деннисом на выступления по контрактам, заключавшимся перед каждой гонкой, потребовав по одному миллиону долларов стартовых денег на каждый Гран-при. В таком виде их отношения продолжались вплоть до Гран-при Франции.
Вторым гонщиком McLaren стал американец Майкл Андретти, сын Чемпиона Мира 1978 г. Экс-чемпион Индикара подписал контракт с McLaren еще в сентябре 1992 г., но Чемпионат Мира он начал недостаточно подготовленным. McLaren провели с ним слишком мало испытательных заездов, и трассы Гран-при оказались для него незнакомыми. Положение Андретти была осложнено еще и тем, что команда была целиком сосредоточена на Сенне. Кроме того, Рон Деннис подписал контракт с бывшим гонщиком Lotus финном Микой Хаккиненом, но лишь в качестве запасного гонщика и тест-пилота.

Trofi99 · 25.03.2007, 11:17

Конструкция McLaren MP4/8, перепроектированного Нилом Оутли и Анри Дюраном, оказалась очень удачной, особенно в дождевых условиях с Сенной за рулем. Аэродинамика, активная подвеска и антиблокировочная система, прекращавшая работу одного из цилиндров в случае пробуксовки колес в процессе ускорения, функционировали на McLaren без проблем.
Сенна выиграл Гран-при Бразилии, Гран-при Европы в Донингтоне, Гран-при Монако и две последние гонки в Японии и Австралии. В Интерлагосе он воспользовался ошибкой в пилотировании Алена Проста. Первый круг прошедшего под дождем Гран-при Европы вошел в историю. Сенна квалифицировался четвертым позади Проста, Хилла и Шумахера. Он провалил старт и откатился на пятую позицию позади гонщика Sauber Вендлингера. В первом повороте Сенна обошел Вендлингера, в следующем – Шумахера на Benetton-Ford, затем Williams Хилла. Лидировавший Прост успел было оторваться, но на первом круге он столкнулся с проблемой с полуавтоматической коробкой передач, и дважды ему приходилось идти накатом. По окончании первого круга Сенна вышел в лидеры.
В Монако Сенна также продемонстрировал все свое мастерство, хоть и благодаря неудачам своих соперников. Прост был оштрафован "стоп-энд-гоу", а у Шумахера возникла неисправность активной подвески.
Сенна одержал шестую всего и пятую подряд победу на этой трассе, но он постоянно жаловался на недостаточную мощность своего двигателя. Начиная с Гран-при Англии, McLaren стали получать от Ford тот же двигатель, что и Benetton.
Майкл Андретти не снискал лавров в своем единственном сезоне Формулы Один. Несколько раз он сходил в начале гонки в результате аварий. Его авария в Интерлагосе была впечатляющей. После контакта с Ferrari Бергера они вместе взлетели в воздух. Кроме того, Андретти совершил ошибку, не захотев жить в Европе, после каждой гонки возвращаясь обратно в США. Но лишь до Гран-при Италии, где после превосходной гонки он занял третье место. После чего он вернулся в гонки серии Индикар.
Уход Андретти из Формулы Один предоставил Мике Хаккинену большой шанс, и в следующих трех гонках финн выступил за команду в качестве боевого гонщика. Однако, на подиум он поднялся лишь в Японии, где финишировал третьим позади Сенны и Проста.
Победа Сенны в заключительной гонке Чемпионата Мира в Аделаиде стала 104-ой победой McLaren в Гран-при. После нее они впервые оказались на первой строчке в списке победителей среди марок. Многие годы его возглавляли Ferrari, но на их счету оставались 103 победы. Для одержавших пять побед McLaren сезон оказался очень успешным – Айртон Сенна и McLaren-Ford заняли вторые места в Чемпионате Мира и Кубке Конструкторов.
В 1994 г. Сенна присоединится к Williams, имея в кармане трехлетний контракт с этой командой.
Осенью 1993 г. McLaren провели испытания двигателя Lamborghini V12, во время которых Сенна и Хаккинен показали весьма впечатляющие времена. Тем не менее, 8 октября Рон Деннис подписал четырехлетний контракт с Peugeot. После победы в "24-ех часах Ле-Мана" Peugeot решили предпринять рискованный прыжок в Формулу Один и с этой целью разработали новый двигатель V10. Для Lamborghini и их владельцев Chrysler разочарование от потери контракта с McLaren было настолько большим, что они решили уйти из Формулы Один.
В 1993 г. команда Benetton заняла третье место в Кубке Конструкторов. Их первый гонщик Михаэль Шумахер занял четвертое место в Чемпионате. После того, как Шумахер одержал в Португалии вторую победу в своей карьере, он был признан гонщиком года. Его товарищем по команде был бывший гонщик Williams Риккардо Патрезе, который, несмотря на свою неприязнь к активной подвеске, занял пятое место в Чемпионате Мира, отстав от Шумахера на 32 очка. После двух первых Гран-при Benetton рассматривали возможность замены Патрезе, но во второй половине сезона его результаты улучшились. После Гран-при Англии он пять раз зарабатывал зачетные очки, а его лучшим результатом в сезоне было второе место на Хунгароринге.
Шасси Benetton с двигателем Ford HB серии VII являлось лучшей конструкцией года. На первых двух Гран-при, в Южной Африке и Бразилии, Benetton выставили прежнюю модель. Затем появился "B193B". Он имел типичную приподнятую носовую часть – спереди этот автомобиль с очень эффективной аэродинамикой напоминал акулу. Конструкция Рори Бирна и Росса Брауна не имела никаких проблем с активной подвеской. Все функционировало хорошо. Антипробуксовочная система стала использоваться лишь с Гран-при Монако, где Шумахер захватил лидерство после того, как Ален Прост отправился на отбытие штрафа. Однако, отказ гидравлической системы активной подвески не позволил ему одержать победу. Тем не менее, впоследствии Шумахер с восторгом отзывался об антипробуксовочной системе и считал преимущество, которое она предоставляла, огромным, несмотря на ранние проблемы. Как правило, Шумахер не всегда представлял собой серьезную угрозу гонщикам Williams-Renault, но комбинация Шумахера и Benetton-Ford постоянно наступала на пятки McLaren-Ford, особенно до того, как Ford стал снабжать обе команды одинаковыми двигателями.
Шумахер сходил по техническим причинам лишь четыре раза. Он финишировал вторым на Гран-при Сан-Марино, Канады, Великобритании, Германии и Бельгии и занял три третьих места на Гран-при Бразилии, Испании и Франции. На Гран-при Португалии он одержал вторую победу в своей карьере, опередив Алена Проста на 0,9 секунды. В Эшториле Прост гарантировал себе свой четвертый чемпионский титул. Кстати, в этой гонке Benetton не использовали тормозную систему ABS. В конце сезона "B193" имел полный привод, но оказалось, что он шел вразрез с новыми правилами 1994 г.
Начиная с 1990 г., 12-цилиндровые Ferrari не выиграли ни одного Гран-при, но сезон 1993 г. был уже не таким катастрофическим, как сезон 1992 г. Ferrari располагали, безусловно, наибольшим бюджетом, но в Кубке Конструкторов заняли лишь четвертое место. В общей сложности, Жан Алези и Герхард Бергер набрали лишь 28 очков. Ferrari F93A была разработана бывшим сотрудником GTO англичанином Джорджем Ритоном, который работал там вместе с Джоном Барнардом и перешел в Ferrari в 1992 г. Разработанный в Маранелло автомобиль, по-прежнему, оснащался проверенным двигателем "Type 041" V12 65. С августа 1992 г. Клаудио Ломбарди являлся главой моторостроительного отделения Ferrari. В начале сезона автомобиль был довольно разочаровывающим, но со временем его характеристики были улучшены. Ferrari столкнулись с огромными трудностями в ходе развития активной подвески. Двигатель V12, по-прежнему, имел по пять клапанов на цилиндр. Весной он был оснащен телескопическими всасывающими соплами с электронным управлением (версии TT – "troboncini telescopici"), но улучшения характеристик не последовало. Печально известная прожорливость двигателя причиняла неудобства Алези и Бергеру, которые вынуждены были стартовать в гонках с большим количеством топлива на борту, чем у их соперников. Затем 12-цилиндровый двигатель был переделан с пяти- на четырехклапанник, который использовался во время тренировок, начиная с гонки в Хоккенхайме, а затем и в гонках, начиная с гонки в Монце. Он оказался очень полезным для команды.
У Жана Алези после Гран-при Италии началась полоса неудач. До этой гонки у него на счету были лишь 4 очка за третье место в Монако. Однако, в Монце он смог занять второе место – лучший результат Ferrari в сезоне. В Португалии на старте он вышел на третье место, затем в результате опасного маневра в первом повороте захватил лидерство и удерживал его на протяжении 19-ти кругов. Впервые с 1990 г. автомобиль Ferrari лидировал, но гонку выиграл Шумахер на Benetton-Ford. Алези финишировал четвертым. После финиша в Австралии на четвертом месте он занял в Чемпионате шестое место, на два места опередив своего товарища по команде Бергера, в 1993 г. вернувшегося в Ferrari.
Бергер стал жертвой ряда захватывающих аварий, которые, к счастью, обошлись без травм. Однако, критики понимали, что он пилотировал выше своих способностей. В течение трех лет он был товарищем по команде Айртона Сенны и имел мало возможностей показать себя.
1 июля 1993 г. в руководстве спортивным отделением Ferrari произошло серьезное изменение. Бывший директор Peugeot Sports Жан Тодт, который привел команду Peugeot к их второй победе в Ле-Мане, был назначен gestione sportiva. В прошлом Тодт был штурманом в раллийных гонках и сделал себе имя в качестве организатора с выдающимися качествами руководителя. Он принес в Ferrari порядок и сплоченность. Позже он нанял двух инженеров Peugeot, одним из которых был Жиль Симон, который включился в работу над первым двигателем Ferrari V10, хотя дебютирует он лишь в сезоне 1996 г.
В июле 1992 г. Джон Барнард вернулся в Ferrari. После ухода из Benetton английский конструктор во второй половине 1991 г. работал в Toyota. Первоначально он должен был разработать новую конструкцию Ferrari, которая должна была появиться летом как "F93A", но решение FIA изменить правила на сезон 1994 г. нарушило этот план. Новая конструкция могла быть использована лишь в заключительных гонках сезона 1993 г.
В конце 1993 г. в итальянской прессе разразился скандал, когда стало известно, что двигатели Ferrari V12 были разработаны при сотрудничестве с инженерами Honda, использовавшими за его основу японский Wako. Ferrari оказались в довольно неловком положении.

Trofi99 · 25.03.2007, 11:17

К концу сезона Ferrari достигли некоторого прогресса. Проблемы с активной подвеской и трансмиссией были более или менее решены, были улучшены характеристики переделанного двигателя V12. Но все же на Гран-при Австралии в Аделаиде Ferrari мало чего достигли. После победы Алена Проста на Гран-при Испании 1991 г. Ferrari не побеждали уже на протяжении 50-ти Гран-при. Жан Алези, считавшийся одним из быстрейших и агрессивнейших гонщиков в Формуле Один, по-прежнему, ожидал своей первой победы в Гран-при.
В 1993 г. Ligier были полны оптимизма. Команда теперь почти полностью принадлежала французскому предпринимателю Сирилу де Рувру, который в 1989-91 гг. владел южнофранцузской командой ATS. В сентябре 1992 г. Рон Деннис заинтересовался покупкой Ligier, но босс McLaren всего лишь хотел заполучить двигатели Renault. В Маньи-Куре под руководством Жерара Дюкаружа был разработан "JS39", оснащенный популярным двигателем Renault RS5 V10. Они не стали разрабатывать свою собственную полуавтоматическую коробку передач, а просто приобрели поперечный агрегат, разработанный Williams при сотрудничестве с X-Trac.
Гонщиками команды были англичане Мартин Брандл и Марк Бланделл. Ligier имели огромное преимущество в лице десятицилиндрового Renault. Ligier использовали традиционную подвеску; работа над активной подвеской была прекращена, когда стало известно о ее запрете с 1994 г. Многоопытный Мартин Брандл с 13-ью зачетными очками, заработанными в семи гонках, занял в Чемпионате Мира седьмое место. Марк Бланделл трижды набирал очки и с 10-ью очками занял десятое место в общем зачете. В Кубке Конструкторов Ligier набрали 23 очка (в том числе трижды поднимались на подиум) и заняли пятое место – превосходное достижение, учитывая, что более состоятельные Ferrari набрали лишь на пять очков больше. У владельца команды Сирила де Рувра возникли проблемы с законом на финансовой почве, и осенью 1993 г. Benetton, положившие глаз на двигатели Renault, выразили интерес к покупке команды Ligier.
Тим-менеджеру Lotus австралийцу Питеру Коллинзу вновь удалось удержать свою гоночную команду на плаву в условиях минимального бюджета. Питер Райт и Крис Мерфи были ответственными за разработку "Mark 107B", оснащенного двигателем Ford HB серии VI. Он имел очень упрощенную активную подвеску, описанную Lotus как "реактивная", которая использовалась больше как регулятор клиренса. Она функционировала не совсем удовлетворительно. В течение сезона "107B" был оснащен антипробуксовочной системой. Гонщиками Lotus были англичанин Джонни Херберт и итальянец Алессандро Дзанарди. После аварии во время тренировок перед Гран-при Бельгии Дзанарди заменил португалец Педро Лами, который принес с собой долгожданные спонсорские деньги. Благодаря трем четвертым и одному пятому местам Херберт заработал 11 зачетных очков и занял в Чемпионате девятое место. Дзанарди вынужден был довольствоваться шестым местом в Бразилии. Лами принял участие в последних четырех гонках, но не набрал ни одного очка. В конце сезона тим-менеджер Коллинз подписал на 1994 г. контракт с производителем двигателей Mugen-Honda, переманив десятицилиндровые японские двигатели у Footwork.
В сезоне 1993 г. среди участников Формулы Один появилась швейцарская команда Sauber со штаб-квартирой в Хинвиле близ Цюриха. Это было весьма необычно для Швейцарии. Ее правительством с 1956 г. было запрещено использование гоночных трасс на территории страны, и швейцарской компании было очень сложно участвовать в международном автоспорте из-за высоких цен и заработной платы. Не было инфраструктуры вроде английской. Кроме того, вступление в Формулу Один в 1993 г. было особенно сложным, поскольку вся Европа находилась в глубоком экономическом кризисе. Sauber смогли прийти в Формулу Один, поскольку с 1985 г. они работали с Mercedes-Benz. Гоночные спортивные автомобили Sauber группы C с двигателем Mercedes-Benz выиграли Кубок Конструкторов в 1980 и 1990 гг., а в 1989 г. они одержали победный дубль в Ле-Мане.
В 1991 г. взоры Mercedes-Benz вновь устремились к Формуле Один. Их контракт с Sauber действовал до конца 1993 г., но их дорогие спорткары получали столь плохую огласку в прессе, что Mercedes-Benz, а затем и Sauber ушли из этой гоночной категории. Огромные расходы уже не оправдывались, но Mercedes-Benz согласились сотрудничать с Sauber и продолжали финансировать фирму до конца 1993 г.
В 1991 г. Sauber не спеша начали свою программу Формулы Один, хотя еще не получили официального одобрения от Mercedes-Benz. Гоночный конструктор Харви Постлтуэйт занимался разработкой Sauber C12 для Формулы Один. Кроме того, он убедил Mercedes-Benz в том, что будет лучше, если постройкой двигателя будет заниматься не крупная компании вроде Mercedes-Benz, а небольшая специализированная фирма, которая могла бы работать быстрее, чем промышленный гигант. Выбор пал на фирму Ilmor в Бриксворте, Англия. Ilmor, основанные бывшим инженером Cosworth Марио Иллиеном и Полом Морганом, могли рассчитывать на поддержку богатого американца Роджера Пенске. Прежде Ilmor с большим успехом выпускали разработанные Иллиеном турбодвигатели Chevrolet V8, предназначенные для американской гоночной серии Индикар.
Но 28 ноября 1991 г. Mercedes-Benz объявили о своем решение уйти из Формулы Один. Это решение привело в смятение Питера Заубера и его служащих, но они продолжили программу Формулы Один, поскольку Mercedes-Benz имели договорное соглашение о финансировании Sauber до конца 1993 г. Постлтуэйт, представлявший себе, что его конструкция по дороге к победам в Гран-при будет нести на себе гордое имя Mercedes, был настолько разочарован, что вернулся в Ferrari, а работа над проектом Sauber C12 была продолжена под руководством немецкого инженера Лео Ресса, который с 1983 г. был ответственным за конструкцию успешного гоночного спортивного автомобиля Sauber.
С 1993 г. Sauber получили право на эксклюзивное использование двигателя Ilmor V10 для Формулы Один, развивавшегося при сотрудничестве с Leyton House, March и Tyrrell. Десятицилиндровый "LH10" был переименован в "2175A". В течение 1992 г. в Sauber пришли новые ведущие инженеры. Пост технического директора занял американец Стив Николз, прежде работавший в McLaren и Ferrari. (Еще до начала Чемпионата 1993 г. Николз по личным причинам ушел из Sauber.) Кроме того, они пригласили бывшего инженера Ferrari Луиджи Маццолу и бывшего инженера Porsche Вальтера Нахера, ответственного в Sauber за испытания автомобиля.
Они смогли построить собственное шасси, но монокок "C12" изготавливался по контракту с английской фирмой David Pryce & Phil Sharp (DPD). Полуавтоматическая шестискоростная продольная коробка передач была разработана в Sauber, но изготавливалась английской фирмой X-Trac. Части кузова были разработаны швейцарской фирмой Paucoplast в Альтендорфе, которая в течение нескольких лет занималась постройкой кузовов для спортивного автомобиля Sauber. Одним из гонщиков команды Sauber стал тиролец Карл Вендлингер. Прежде он выступал за рулем спортивного автомобиля Sauber вместе с Михаэлем Шумахером и Хайнц-Харальдом Френтеном. Вторым гонщиком стал финн Джей Джей Лехто.
Осенью 1992 г. были проведены испытания Sauber C12 с двигателем Ilmor V10. Зимние тесты были многообещающими. Должность тим-менеджера заняла бывшая служащая Mercedes-Benz Кармен Циглер, которая была хорошо подготовлена к ней в бытность помощником главы спортивного отделения Mercedes-Benz Норберта Хауга.
Дебют Sauber на Гран-при Южной Африки на обновленной трассе в Кьялами сразу же принес команде два зачетных очка. В дождевых условиях Джей Джей Лехто занял пятое место, а в Имоле он финишировал четвертым. Но в Монако, где два Sauber круг за кругом шли на седьмой и восьмой позициях, между двумя "C12" произошло столкновение, в результате которого Лехто выбыл из гонки, а Вендлингер потерял несколько кругов. Как правило, "C12" показывал хорошие времена во время квалификации, но в гонке выступал хуже. Лехто больше не смог набрать очков, тогда как Вендлингер пришел шестым в Канаде и Венгрии.

Trofi99 · 25.03.2007, 11:18

На Гран-при Италии Sauber получили новый двигатель "2175B" с укороченным ходом поршня, и Вендлингер смог финишировать в Монце четвертым. В Португалии он заработал еще два очка и с семью очками занял двенадцатое место в Чемпионате Мира. Джей Джей Лехто с пятью очками разделил с Кристианом Фиттипальди тринадцатое место в общем зачете. В своем первом сезоне Формулы Один Sauber заняли седьмое место (12 очков).
Sauber критиковали за то, что они слишком много внимания уделяли Вендлингеру и забывали о Лехто. В августе Sauber пригласили для участия в испытаниях в Муджелло Хайнц-Харальда Френтцена. Немец участвовал в японской Формуле 3000 и ранее выступал вместе с Шумахером и Вендлингером в гонках спортивных автомобилей за рулем Sauber-Mercedes, где был быстрейшим из трех его гонщиков. Он подписал контракт с Sauber на сезон 1994 г.
Командой, достигшей многого в 1993 г. с относительно скромными средствами, была Minardi. Тот факт, что в течение сезона за рулем их "M193" выступало четыре гонщика, говорил о том, что они искали гонщика со спонсорской поддержкой. Кристиан Фиттипальди начинал в Minardi, но авария во время тренировок в 1992 г. вынудила его взять тайм-аут, а Пьерлуиджи Мартини уже на протяжении многих лет являлся гонщиком Minardi. Гонщик из Монцы Фабрицио Барбацца, который в 1987 г. произвел фурор в Индианаполисе своим третьим местом, принес с собой деньги для выступлений на восьми Гран-при. Наконец, за Minardi также выступал француз Жан-Марк Гунон.
Начиная с осени 1992 г., в Minardi работал австриец Густав Брюннер, который вместе с Альдо Коста разработал относительно традиционный гоночный автомобиль с обычной секвентальной трансмиссией – не полуавтоматической, но с гидравлическим регулятором клиренса. Иметь высокотехнологичные достижения им не позволяли средства. Minardi использовали двигатели Ford HB, которыми в 1991 г. оснащались Jaguar группы C команды Tom Walkinshow Racing (TWR).
С семью очками Minardi заняли в Кубке Конструкторов восьмое место, добившись большего успеха, чем тогда, когда они использовали дорогостоящие двигатели Lamborghini V12 и Ferrari V12. Кристиан Фиттипальди занял великолепное четвертое место в Южной Африке; в Монако он финишировал пятым. Барбацца финишировал шестым в Донингтоне и Имоле.
Команда Minardi в конце сезона избежала банкротства благодаря тому, что предприниматель из Брешии Джузеппе Луккини приобрел часть ее акций.
Авария на последнем круге Гран-при Италии в Монце вошла в историю. Шедшие на седьмой и восьмой позициях две Minardi Фиттипальди и Мартини выходили из последнего поворота. Поскольку у Мартини возникли проблемы с коробкой передач, его бразильский товарищ по команде решил обойти его. На скорости около 300 км/ч их колеса соприкоснулись, и Minardi Фиттипальди получил такой сильный удар, что взлетел в воздух на широкой финишной прямой перед боксами, затем приземлился на колеса, хотя одно из них оторвалось во время взлета автомобиля, и заскользил по прямой, финишировав восьмым позади Мартини. Фиттипальди остался невредимым, но его мать, которая видела аварию из боксов, упала в обморок.
Команда Footwork во главе с бывшим гонщиком Гран-при Джеки Оливером в 1993 г. проводила свой 16-ый сезон Формулы Один. Новый "FA14" с двигателем Mugen-Honda V10 – прожорливый, тяжелый, но высокоэффективный – дебютировал в третьей гонке Чемпионата Мира в Донингтоне. Гонщиками команды были Дерек Уорвик и Агури Сузуки. Лишь англичанин смог набрать зачетные очки, финишировав шестым в Сильверстоуне и четвертым в Венгрии. Footwork не разрабатывали собственную активную подвеску, но после Гран-при Франции "FA14" появился с "чужой" активной подвеской, приобретенной у команды McLaren. Она позволила Уорвику заработать четыре зачетных очка. В Хоккенхайме Джеки Оливер был информирован о том, что в 1994 г. команда не будет получать двигатели Mugen-Honda; они достались Lotus. В конце сезона глава японской фирмы Footwork Ватару Охаши объявил о том, что больше не может вкладывать в команду по 30 миллионов долларов.
"LH93" французской команды Larrousse, оснащенный двигателем Chrysler Lamborghini V12, был разработан Робином Хердом и Мишелем Тетю. Им пилотировали Филипп Алльо и Эрик Кома. Казна команды опустела, и в конце сезона Жерар Ляррусс вынужден был посадить за руль автомобиля Алльо японского гонщика Формулы 3000 Тошио Сузуки. Команда надеялась на бесплатную поставку нового двигателя Peugeot V10 в 1994 г., поскольку Ляррусс являлся близким другом нового босса спортивного отделения Peugeot Жан-Пьера Жабуя. Но Peugeot подписали контракт с McLaren.
После впечатляющего дебюта Jordan команда, казалось, пошла на спад. За рулем Jordan 193 с двигателем Hart V10 выступало шесть гонщиков: молодой бразилец Рубенс Баррикелло, итальянец Иван Капелли, ушедший из Ferrari в конце 1992 г., бельгиец Тьерри Бутсен, итальянец Марко Апичелла, его соотечественник Эмануеле Наспетти и ирландец Эдди Ирвайн. Лишь в Японии Jordan смогли набрать зачетные очки, когда Баррикелло в Сузуке занял пятое место. Его товарищ по команде Ирвайн, пришедший из Формулы 3000, финишировал шестым, но благодаря этим трем очкам Jordan с десятицилиндровым Hart достиг лучших результатов, чем в 1992 г., когда автомобили оснащались двигателем Yamaha и заработали одно единственное очко. Многоопытный Капелли попал в аварию и был заменен Бутсеном, но для высокорослого бельгийца кокпит оказался слишком коротким, из-за чего гонщик высовывался слишком высоко и заслонял своим шлемом воздухозаборник. В дождевых условиях Гран-при Европы в Донингтоне Баррикелло прорвался на вторую позицию, но затем откатился назад из-за упавшего давления топлива. На Гран-при Японии Эдди Ирвайн на протяжении нескольких кругов наступал Айртону Сенны на пятки, желая отыграть круг у знаменитого бразильца, в результате чего после гонки между ними произошла неприятная ссора.
В течение уже нескольких лет Yamaha безуспешно снабжали своими двигателями Zakspeed, Brabham и Jordan. В 1993 г. японская фирма сотрудничала с Tyrrell, но также безуспешно. Оба гонщика Tyrrell, японец Юкио Катаяма и опытный итальянец Андреа де Чезарис так и не заработали ни одного зачетного очка. Десятицилиндровый Yamaha OX10, основанный на Judd V10, отказывал пять раз. Проблемы возникали и с Tyrrell 021. Ушедшего из команды главного конструктора Майка Коглана заменил вернувшийся из Ferrari Харви Постлтуэйт. Кроме того, он стал совладельцем команды Tyrrell. В октябре Tyrrell подписали контракт с Габриеле Руми, бывшим владельцем команды Fondmetal, и основали Fondmetal Technologies с собственной аэродинамической трубой в Казумаро, где исследования проводились под руководством Жан-Клода Мижо. После победы Микеле Альборето в Лас-Вегасе в 1983 г. бывшая топ-команда Tyrrell ожидала своей 24-ой победы в Гран-при.
Команда Brescia Motor Sport (BMS) Scuderia Italia принадлежала Джузеппе Луккини. В течение нескольких лет они использовали шасси Dallara, но в 1993 г. перешли на шасси Lola; это была катастрофа. Несмотря на то, что Lola Т9330 оснащалась двигателем Ferrari V12, современной эту конструкцию назвать было нельзя. Автомобили, которыми пилотировали Микеле Альборето и чемпион Формулы 3000 Лука Бадоер, были неуправляемыми, маломощными и очень медленными в поворотах. В течение сезона они семь раз не прошли квалификацию. В конце сезона Беппе Луккини с радостью ушел из Формулы Один и стал спонсировать Minardi Scuderia Italia. В течение следующих нескольких лет персонал BMS сосредоточился на туристических автомобилях.

Trofi99 · 25.03.2007, 11:19

1994 г.
Гибель Айртона Сенны в Имоле

Незабываемый сезон с серьезными авариями и чрезвычайными изменениями правил. Чемпионом Мира становится Михаэль Шумахер на Benetton-Ford.
***
Сезон Гран-при 1994 г. запомнился трагической гибелью в Имоле Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны.
Сезон также был отмечен дисциплинарными мерами. Были подозрения в мошенничестве, но они так и не были доказаны. Кроме того, он был отмечен явным превосходством немца Михаэля Шумахера на Benetton-Ford и рядом побед англичанина Дэймона Хилла, сына Чемпиона Мира 1962 и 1968 гг. Грэма Хилла, на Williams-Renault. На пару они выиграли 14 из 16-ти гонок Чемпионата Мира и вели между собой борьбу в захватывающих поединках. Судьба чемпионского титула решилась лишь на заключительном Гран-при сезона в Аделаиде. Столкновение между двумя претендентами перевесило чашу весов в пользу Михаэля Шумахера, который и стал Чемпионом Мира, опередив Дэймона Хилла на одно очко. Из-за различных санкций в виде дисквалификаций, Шумахер смог побороться за зачетные очки лишь в 12-ти гонках.
В апреле-мае гонки Гран-при были омрачены огромным количеством аварий. 29 апреля в Имоле во время пятничной квалификации аварию потерпел бразилец Рубенс Баррикелло на Jordan-Hart, но он отделался лишь несерьезными травмами. В субботу 30 апреля во время заключительных тренировок ужасную аварию потерпел новичок Формулы Один австриец Роланд Ратценбергер на Simtek-Ford, погибший на месте от внутренних травм. В воскресенье 1 мая на седьмом круге Гран-при Сан-Марино лидировавший в гонке трехкратный Чемпион Мира Айртон Сенна на Williams-Renault вылетел с трассы при входе в печально знаменитый скоростной поворот Tamburello и с огромной силой врезался в бетонную стену. Один из элементов передней подвески прошел сквозь его шлем и нанес фатальную рану.
Известие о гибели Сенны разнеслось по всему миру. В Бразилии ужасная потеря своего ведущего спортсмена была расценена как национальная трагедия. Ему были устроены государственные похороны – по слухам, вдоль улиц Сан-Паулу выстроилось свыше миллиона человек. Сенна был не только одаренным гонщиком Формулы Один, но и величайшей личностью и религиозным человеком, проявлявшим заботу о бедных детях своей страны.
Итальянскими властями было проведено расследование, но даже спустя два года причины аварии так и останутся невыясненными. Гибель Сенны и Ратценбергера стала ударом. После смерти итальянца Риккардо Палетти на старте Гран-при Канады 1982 г., в гонках Гран-при не произошло ни одной смертельной аварии – доказательство огромного прогресса, достигнутого в области безопасности. В 1986 г. Элио де Анджелис погиб во время частных испытаний в Ле-Кастелле.
Серия аварий 1994 г. в Имоле имела продолжение. 12 мая во время тренировок перед Гран-при Монако тиролец Карл Вендлингер на Sauber-Mercedes потерпел аварию, в результате которой в течение 19-ти дней находился в коме, но, к счастью, не получил серьезных травм. Год спустя он примет участие в шести Гран-при, хотя былую форму восстановить так и не сможет. В 1996 г. команда Sauber заменит его другим гонщиком.
После аварии Вендлингера FIA приняла новые меры по обеспечению безопасности, но новые правила, анонсированные за день до Гран-при Монако, оказались далеко не реалистичными, в некотором смысле, невыполнимыми и, в любом случае, очень дорогостоящими для многих команд.
В Монако гонщики вновь решили сплотиться. В шестидесятых годах Ассоциация Гонщиков Гран-при (GPDA) под председательством шведа Йоакима Боннье и, позже, шотландца Джеки Стюарта добилась определенного признания, но впоследствии постепенно снизила свою активность. Ники Лауда, закончивший свою гоночную карьеру в 1985 г., возглавил GPDA и выразил ее точку зрения на безопасность. Одна шикана была построена в Барселоне и еще одна в Монреале. Опасные участки были перестроены как в Сильверстоуне, так и в Хоккенхайме. В Спа был спрямлен печально знаменитый поворот Eau Rouge. Это был один из самых требовательных поворотов всех трасс Гран-при, но два новых медленных поворота лишили его былой привлекательности. Кроме того, в Монце был спрямлен второй поворот Lesmo, и то, что прежде было скоростным поворотом, теперь расценивалось гонщиками как "бледный" поворот.
Технические правила 1994 г. вступили в силу лишь после серьезных аварий; большая их часть была принята еще предыдущим летом. Электронные приспособления, в начале девяностых годов облегчавшие езду гонщика, теперь были запрещены FIA. Запрет коснулся активной подвески, тормозной системы ABS, антипробуксовочной системы, полностью автоматической коробки передач, бесступенчатой трансмиссии, оборудования, которое можно было запрограммировать, то есть, электронной педали "газа", которая заменила традиционную механическую подачу рабочей смеси. Но использование электроники в двигателе разрешалось. Кроме того, запрещалось любое воздействие на работу автомобиля во время гонки с помощью телеметрии.
Не все инженеры приветствовали запрет на электронику. Материально обеспеченные команды были за всеобщий технический прогресс, полагая, что Формула Один являлась витриной развития автомобиля. Материально более слабые команды были рады отказаться от слишком дорогостоящих технологий. Запрет на активные элементы автомобиля позволяли значительно снизить затраты, не говоря уже о высоких расходах на развитие разнообразной программируемой трансмиссии.
Эксперты обращали внимание на тот факт, что запрет будет очень сложно контролировать, в особенности, учитывая наличие на старте 26-ти автомобилей, даже с использованием электронных средств контроля наличия антипробуксовочной системы. Президент FIA Макс Мосли предупредил всех участников, что уличенные в мошенничестве будут строго наказываться. Целью новых правил FIA было усложнение пилотирования гонщиками автомобилей. Лучшие во всем мире гонщики участвовали в Чемпионате Мира среди гонщиков, и краеугольным камнем должно было быть их гоночное мастерство.
В 1994 г. были вновь введены дозаправки топливом, запрещенные с 1984 г. Вице-президент FIA и босс FOCA Берни Экклстоун выразил мнение, что дозаправки оживят гонки Гран-при, предоставив больше возможностей для обгонов. Отсутствие дозаправок привело к снижению зрительского интереса (источнику прибыли). Это послужило стимулом для Ferrari и их прожорливых двигателей V12; меньшее количество топлива на борту решало проблему дополнительного веса их автомобилей. Дозаправки нивелировали разницу между двигателями V8, V10 и V12. Команда Ferrari, которая теперь могла рассчитывать на победы, повысила интерес к Формуле Один благодаря мировой популярности этой марки автомобилей. Но обязательные дозаправки со сменой колес создали новую проблему – опасность возникновения пожара.
После гонок в Имоле и Монако FIA решили снизить скорость автомобилей, введя множество новых и дорогостоящих мер по обеспечению безопасности. Спустя две недели после гонки в Монако, перед Гран-при Испании, с автомобилей должны были быть удалены дополнительные элементы на передних крыльях, похожие на небольшие искривленные совки, чтобы воздушный поток достигал передних колес с минимальным срывом. Имеющий форму туннеля диффузор, обеспечивавший прижимную силу в задней части автомобиля, не должен был простираться дальше уровня крайней задней точки заднего крыла.
После Гран-при Канады должен был использоваться только коммерческий неэтилированный бензин; использование специальных смесей запрещалось. С целью снижения турбулентности за воздухозаборником двигателя он должен был иметь в своей задней части отверстия. После Гран-при Германии общая площадь этих отверстий должна была быть в полтора раза больше площади переднего отверстия воздухозаборника. Кроме того, должны были быть усилены точки крепления элементов передней подвески.
После Гран-при Канады минимальный вес автомобиля был увеличен с 505 до 515 кг. После Гран-при Германии вступило в силу правило, преследовавшее целью снижение граунд-эффекта. Днище автомобиля должно было иметь доску из "бронированной" древесины, то есть, пропитанную твердую фанеру шириной 300 мм и толщиной 10 мм. Она увеличивала разницу между боковыми кессонами и понтонами, в которых располагались радиаторы. Разрешалось максимальное уменьшение толщины или веса доски во время гонки до 10%, в результате чего автомобиль слегка приподнимался. Позже, после Гран-при Японии, к деревянной доске в предписанных местах должны были крепиться металлические салазки. Эти изменения были очень дорогостоящими.
Для участия в 45-ом Чемпионате Мира FIA зарегистрировала 14 команд. В 1993 г. Mercedes-Benz еще держали в секрете свои отношения с Sauber. Двигатель конструкции Ilmor, предназначенный для Sauber, нес на своих крышках головок цилиндров эмблему Sauber, но осторожная надпись на обтекателе двигателя говорила о "концепции Mercedes-Benz". Теперь же десятицилиндровый двигатель, разработанный в Бриксворте, Англия, нес на себе эмблему Mercedes-Benz, которые приобрели у Chevrolet 25% акций Ilmor. Новый двигатель Mercedes-Benz, разработанный в Ilmor под руководством Марио Иллиена, был предназначен для использования в серии Индикар, где в 1994 г. он оказался непобедимым.
С 1991 по 1993 гг. Peugeot под руководством своего спортивного директора Жана Тодта очень успешно выступали в гонках спортивных автомобилей, в 1992 и 1993 гг. одержав две победы в гонке "24 часа Ле-Мана". 15 сентября 1993 г. Peugeot объявили о своем вступлении в Формулу Один, но лишь в качестве поставщика двигателей.

Trofi99 · 25.03.2007, 11:20

8 октября McLaren и Peugeot объявили о начале своего сотрудничества в Формуле Один. Это стало огромным разочарованием для Lamborghini Engineering в Модене.
В конце января 1994 г. Chrysler продали Lamborghini одной индонезийской группе, которая стала уже их седьмым владельцем.
Scuderia Italia ушли из Формулы Один. В 1993 г. Lola-Ferrari показали катастрофические результаты, после чего команда обратила свой взор на гонки туристических автомобилей. В 1994 г. Джузеппе Луккини стал спонсором команды Minardi, которая была переименована в Minardi Scuderia Italia.
В 1994 г. табачные спонсоры Camel (Benetton) и Chesterfield (Scuderia Italia) ушли из Формулы Один. Японская табачная фирма Mild Seven стала спонсором команд Benetton и Tyrrell. В Формуле Один появились две новые английские команды – Pacific и Simtek, которые вынуждены были влачить свое существование в условиях мизерного бюджета.
В 1994 г. Williams имели лучший автомобиль Гран-при и лучший двигатель Renault V10. Тем не менее, Чемпионом Мира стал Михаэль Шумахер на Benetton-Ford. Несмотря на попытки McLaren в декабре 1993 г. переманить к себе Шумахера, тот продлил свой контракт с Benetton еще на два года. Новый Benetton B194 был разработан на новой фабрике в Энстоуне, Англия, главным конструктором Россом Брауном при сотрудничестве со специалистом по аэродинамике Рори Бирном и директором по развитию Пэтом Симондсом. Генеральным директором, по-прежнему, являлся Флавио Бриаторе из Пьемонта. Алессандро Бенеттон, сын основателя Лючано Бенеттона, был президентом Benetton Formula One.
Benetton полагали, что Михаэль Шумахер будет бороться за победу в Чемпионате Мира лишь в 1995 г., но 1994 г. принес Шумахеру первый чемпионский титул. Ford разработали для команды Benetton двигатель "Zetec-R" V8 с электроникой Ford. Он изготавливался в Cosworth в Нортгемптоне и обладал значительно лучшими характеристиками, чем прежний двигатель Ford HB. Шумахер впечатляюще начал сезон, выиграв Гран-при Бразилии и Гран-при Тихого Океана на новой трассе в Аиде, Япония.
В Бразилии Сенна на Williams-Renault сошел в результате разворота, а в Аиде у него возникли проблемы уже в первом повороте, когда его протаранил McLaren-Peugeot Мики Хаккинена, и он оказался в гравийной ловушке. В трагической гонке в Имоле Шумахер одержал свою третью победу в сезоне. В Монако последовала четвертая. На трассе Монтмело близ Барселоны Шумахер уверенно лидировал, но неожиданно стал отставать и после 22-го круга вынужден был отдать лидерство Дэймону Хиллу на Williams-Renault, который и выиграл гонку. Шумахер финишировал вторым. Впоследствии выяснилось, что в его коробке передач возникла неисправность гидравлики, и на протяжении большей части гонки – 43-ех кругов – он шел исключительно на пятой передаче.
На Гран-при Канады он одержал еще одну побуду. В Маньи-Куре на старте он прорвался из второго ряда в лидеры, обойдя двух гонщиков Williams – стартовавшего перед ним Хилла и приглашенного гонщика Найджела Мэнселла. Мэнселл, который уже второй год участвовал в американской серии Индикар после завоевания чемпионского титула этой серии в 1993 г., был приглашен Williams для участия лишь на Гран-при Франции, поскольку имел обязательства перед своей американской командой. На тот момент Шумахер имел уже шесть побед в Гран-при. В зачете Чемпионата он имел 66 очков из возможных 70-ти, Хилл с 29-ью очками шел вторым; лидера уже практически невозможно было догнать.
В Сильверстоуне после 15-ти кругов Шумахер лидировал на своем Benetton-Ford. Спустя три круга ему был показан черный флаг. Что же произошло? Оказывается, перед стартом на прогревочном круге Шумахер, занимавший вторую стартовую позицию, совершил противозаконный маневр – он обошел Williams Хилла, который вел за собой пелотон. Но он не отреагировал на черный флаг и продолжил гонку. Организаторы гонки также были неправы; они должны были показать ему черный флаг немедленно. После чего команда Benetton была информирована о том, что Шумахер наказан пятисекундным штрафом. В Benetton решили, что эти пять секунд будут добавлены ко времени Шумахера по окончании гонки, что, согласно правил, практиковалось только в случае нарушения правил менее чем за 12 кругов до финиша. Немец трижды проигнорировал черный флаг. В конце концов, он остановился в боксах, где и отбыл свой штраф. Дэймон Хилл на Williams-Renault выиграл гонку, а Михаэль Шумахер, который настаивал на том, что не видел черного флага (хотя никто ему не поверил), финишировал на втором месте.
За игнорирование черного флага FIA наказала Шумахера не только исключением его из результатов Гран-при Англии, но и дисквалификацией на два последующих Гран-при, в Италии и Португалии.
В Венгрии явно превосходивший лидер Чемпионата Мира одержал свою седьмую победу в сезоне. В Бельгии он записал на свой счет восьмую победу. Но спустя несколько часов после гонки команда Benetton узнала о том, что деревянная доска под днищем автомобиля Шумахера не соответствовала минимальной прочности. Во время гонки деревянная доска, предназначенная для обеспечения постоянного расстояния между боковыми элементами и дорогой с целью снижения подъемной силы, была частично стесана. Таким образом, клиренс автомобиля был меньше разрешенного. Шумахер был дисквалифицирован, хотя это правило должно было вступить в силу лишь с Гран-при Германии. В Монце и Португалии, где его заменял Джей Джей Лехто, сразу же стало очевидным, что без него Benetton являлся посредственным автомобилем.
Вопрос о судьбе чемпионской короны неожиданно оказался открытым. Даже ходили слухи о том, что FIA преднамеренно наказала Михаэля Шумахера, чтобы повысить интерес к Чемпионату. Когда Шумахер вновь появился в Хересе, где проходил Гран-при Европы, он получил право стартовать на своем Benetton-Ford с поул-позиции и одержал победу над Дэймоном Хиллом. Англичанин реабилитировался в Сузуке, где во время гонки пошел дождь, и стратегия пит-стопов Williams оказалась лучше, чем у Benetton. Он смог превзойти своего соперника, и перед громким финалом в Аделаиде два претендента на титул имели практически равные шансы. Шумахер лидировал в зачете с 92-мя очками, лишь на одно очко опережая Хилла.
Гран-при Австралии разрешил судьбу титула драматическим образом. До решающего 36-го круга лидировавший Шумахер опережал Хилла. Затем в одном из поворотов он вылетел с трассы и проскользил вдоль ограждения. Он попытался вернуть свой автомобиль на трассу, но непосредственно позади него оказался Хилл, который попытался обойти его в следующем правом повороте по внутреннему радиусу. Гонщик Benetton интуитивно подрезал его. Произошло неизбежное столкновение, в результате которого Шумахер и Хилл сошли оба. Таким образом, на одно очко опередив Дэймона Хилла, Михаэль Шумахер на Benetton B194-Ford стал Чемпионом Мира 1994 г. Он стал самым молодым Чемпионом за всю историю и первым немецким гонщиком, выигравшим чемпионский титул. (Несмотря на то, что Йохен Риндт имел немецкий паспорт, он вырос в Австрии и, по сути, считался австрийцем.)
Гран-при Австралии выиграл Найджел Мэнселл на Williams-Renault, всего на 2,5 секунды опередив Ferrari Герхарда Бергера.
Шумахер выиграл Чемпионат Мира 1994 г. с восьмицилиндровым двигателем. Ford снабжали новым "Zetec-R" V8 исключительно Benetton. Этот двигатель, разработанный в Cosworth, имел тот же угол развала 76, но меньший, чем у используемого другими командами двигателя "HB", ход поршня. "Zetec-R" был оборудован электроникой Ford и раскручивался до 14 500 об/мин, на 1000 об/мин выше, чем "старый" двигатель "HB". Внутренние полости нового восьмицилиндрового двигателя имели керамическое покрытие; шатуны и клапаны были изготовлены из титана. Магниевый поршень всего с одним уплотнительным и маслоотражающим кольцом весил всего 305 г. По разным оценкам, мощность двигателя составляла 740-750 л.с. – меньше, чем у Renault V10 или Ferrari V12. Как и все двигатели Гран-при, этот двигатель должен был проходить капитальный ремонт через каждые 400-500 км. Как правило, он отнимал около 120 часов, и большая часть уплотнений нуждалась в замене.
Одним из преимуществ Benetton была отличная подготовка к началу сезона. 10 января Benetton пригласили журналистов в новые цеха в Энстоуне. Помимо Михаэля Шумахера, босс команды Флавио Бриаторе представил прессе тест-пилота финна Джей Джей Лехто. В напарники Шумахера они пригласили талантливого голландского гонщика Формулы Три Йоса Ферстаппена. Но 21 января во время тренировок в Сильверстоуне Лехто попал в аварию, поэтому в первой гонке в Бразилии за рулем Benetton дебютировал малоопытный Ферстаппен, который спровоцировал в Интерлагосе аварию. Лехто смог вернуться за руль лишь в Имоле. В этой гонке его Benetton остался стоять на стартовом поле, и его с огромной силой протаранил Lotus молодого португальца Лами. Лехто принял участие на Гран-при Монако и Испании, но после своей январской аварии он так и не смог вернуть себе прежнюю форму, поэтому в Венгрии и Бельгии его заменил Ферстаппен. На двух заключительных Гран-при Бриаторе "позаимствовал" у Lotus Джонни Херберта и сделал его напарником Шумахера.

Trofi99 · 25.03.2007, 11:20

Существовали подозрения, что команда Benetton, занявшая в Кубке Конструкторов второе место позади Williams-Renault, в нескольких гонках сезона 1994 г. использовала на своем "B194" запрещенную антипробуксовочную систему. Но это невозможно было доказать, а 26 июля FIA оштрафовала Benetton на $500 000, поскольку после Гран-при Сан-Марино команда не предоставила маршалам свое программное обеспечение. Эти подозрения бросали тень на чемпионский титул Шумахера.
В Хоккенхайме команда вновь оказалась в центре внимания из-за пожара, возникшего на автомобиле Ферстаппена во время дозаправки. Огонь был быстро потушен, но опасность дозаправок была очевидной.
Команда Williams в сезоне 1994 г. вновь располагала лучшей гоночной техникой. После того, как Ален Прост за рулем Williams-Renault выиграл свой четвертый чемпионский титул, Фрэнк Уильямс решил воспользоваться услугами Айртона Сенны. Прост ушел из гонок, поскольку не хотел выступать в одной команде с Сенной. В 1994 г. Найджел Мэнселл проводил свой второй сезон в серии Индикар, и Шумахер на Benetton-Ford, казалось, не представлял для них серьезной угрозы. Дэймон Хилл стал вторым гонщиком команды.
В Renault Sports в Вири-Шатийоне успешный двигатель V10 получил дальнейшее развитие под руководством Бернара Дюдо, и к новому сезону был подготовлен "RS6". Запрет на полностью автоматическую, а также бесступенчатую трансмиссию в 1994 г. сильно ударил по Williams. С 1990 г. они вместе с голландской фирмой Van Doorne's Transmissie работали над бесступенчатым вариатором CVT, который был уже практически готов к использованию. Но вся работа пошла насмарку.
В качестве тест-пилота Williams пригласили молодого шотландца Дэвида Култхарда. Ранее он проявил себя в Формуле 3000. После катастрофы в Имоле он стал вторым гонщиком команды и дебютировал на Гран-при Испании. В Барселоне Дэймон Хилл одержал свою первую победу в сезоне, во многом благодаря неисправности коробки передач на автомобиле Шумахера. После потери Айртона Сенны Renault Sports обратились к Найджелу Мэнселлу. Они достигли соглашения о его участии на Гран-при Франции, а в конце сезона Чемпион Мира 1992 г. выступил еще на Гран-при Европы в Хересе, в Японии и в Австралии. В Аделаиде после аварии Шумахера и Хилла он одержал последнюю победу в своей карьере Формулы Один.
Благодаря шести победам Дэймона Хилла в Испании, Англии, Бельгии, Италии, Португалии и Японии и победе Мэнселла в Австралии, Williams-Renault со 118-ью очками выиграли Кубок Конструкторов. Набравшие на 15 очков меньше Benetton-Ford заняли второе место.
Ferrari не одерживали побед в Гран-при с 1990 г. В июле 1993 г. ответственным за спортивное отделение Ferrari стал Жан Тодт, заявивший, что отныне в Ferrari появилось профессиональное руководство. В Ferrari Design & Development (FD&D) в Шалфорде, Англия, под руководством Джона Барнарда и, позже, австрийца Густава Брюннера, в конце 1993 г. вернувшегося в Ferrari из Minardi, была разработана "412T1". Харви Постлтуэйт вновь покинул Ferrari и вернулся в Tyrrell. Клаудио Ломбарди продолжал полностью отвечать за двигатель. В январе бывший инженер Honda и McLaren (1992-1993 гг.) Осаму Гото вернулся в Ferrari, и после трех неутешительных сезонов, казалось, дела в Маранелло пошли в гору. Концепции V12 мешали ее дополнительный вес и высокий расход топлива, но введение дозаправок сделало эти недостатки менее серьезными. Ferrari имели преимущество на трассах с длинными прямыми.
V12 65, использовавшийся с 1989 г., в 1993 г. получил четырехклапанные головки цилиндров. В новом двигателе с углом развала 75 их заменили другой конструкцией. Корпус коробки передач также был новым, изготовленным не из легкого сплава, но представлявшим собой устойчивую конструкцию из сваренных стальных элементов. Еще до ее дебюта на Гран-при Бразилии "412Т1" претерпела не менее 64-ех модификаций элементов.
Герхард Бергер был подтвержден в качестве гонщика команды, наряду с Жаном Алези, который с 1991 г. не одержал для Scuderia ни одной победы. Во время тренировок в Имоле Ferrari впервые использовали новый V12 75. По слухам, он раскручивался до 16 200 об/мин и развивал около 820 л.с., являясь самым мощным двигателем Формулы Один. В Аиде и Имоле тест-пилот Никола Ларини заменял Алези после того, как француз потерпел аварию, в результате которой получил травму спины. В Имоле Ларини занял второе место. В 1993 г. бывший гонщик Формулы Один из Тосканы за рулем Alfa Romeo 155 V6 выиграл немецкий Чемпионат для туристических автомобилей.
На Гран-при Франции Ferrari впервые использовали "412T1B" с модифицированной аэродинамикой и новой задней подвеской, разработанной Густавом Брюннером. В Сильверстоуне была внедрена еще одна новинка. Поперечная коробка передач теперь имела корпус не из сваренных стальных элементов, а из титана, который давал преимущество в весе. На Гран-при Германии двигатель 75 был впервые использован в гонке. Бергер стартовал с поул-позиции и, наконец, одержал победу – 104-ую для Ferrari в истории ее участия в Чемпионате Мира. Шумахер и Хилл в Хоккенхайме сошли.
В Монце во время тренировок и в квалификации доминировал Жан Алези. В гонке он сохранял лидерство, но во время первой дозаправки совершил ошибку при переключении передач и закончил гонку в боксах. Бергер занял вторые места в Аиде, Монце и Аделаиде. Лучшим результатом Алези было второе место в Сильверстоуне. По окончании сезона Ferrari заняли в Кубке Конструкторов третье место, но далеко позади Williams-Renault и Benetton-Ford.
После сезонов 1992 (Honda) и 1993 (Ford) гг., в 1994 г. McLaren вновь сменили своего поставщика двигателей, подписав четырехлетний контракт с Peugeot. Сезон 1994 г. стал для McLaren началом долгой засухи. В конце 1993 г. они потеряли Айртона Сенну, перешедшего в Williams, и после десятилетия успехов еще в течение долгого времени не смогут одерживать побед. В 1994 г. одним из гонщиков команды был Мика Хаккинен, начавший выступать за эту команду в конце 1993 г. Деннис попытался пригласить в команду Проста, но тот принял участие лишь в одном испытательном заезде и не стал подписывать контракт. В конце концов, Деннис взял вторым гонщиком своего соотечественника Мартина Брандла. Новый McLaren MP4/9 был разработан проверенной технической командой, состоявшей из Нила Оутли, Анри Дюрана и Стива Холлэма.
В Peugeot Sport в Велизи близ Парижа под руководством Жан-Пьера Буди был разработан новый двигатель "Type A4" V10 и, позже, "A6" 72, предназначенный для McLaren. Этот десятицилиндровый двигатель не базировался на двигателе V10 80, добившемся успеха в Ле-Мане на гоночном автомобиле Peugeot 905; Буди и его сотрудники разработали его с нуля. Peugeot построили 80 двигателей для Формулы Один. В Велизи 130 из 220-ти служащих работали исключительно на Формулу Один. На гоночной фабрике этой марки выполнялись лишь окончательная сборка и испытания. Буди, который с 1969 по 1983 гг. работал над гоночными двигателями Renault, считался отцом пневматического привода клапанов. Он был впервые применен в турбодвигателях Renault Формулы Один. Спустя несколько лет на пневматический привод клапанов перешли все остальные гоночные мотористы.
Первые испытания в Велизи начались 20 декабря 1993 г. В своем первом сезоне двигатель Peugeot испытывал недостаток в мощности и зачастую перегревался. Тем не менее, Мика Хаккинен занял третье место в третьей гонке сезона в Имоле, а также третьи места в Англии, Италии, Португалии и на Гран-при Европы в Хересе. В Бельгии после дисквалификации Шумахера финн оказался на втором месте позади Хилла. В Чемпионате Мира Хаккинен занял четвертое место. Мартин Брандл столкнулся в McLaren с проблемами. Автомобиль имел лишь две педали, поэтому гонщик должен был тормозить левой ногой, которая была не до конца восстановлена после аварии. Гонщики McLaren переключали передачи вручную с помощью переключателей на рулевом колесе.
В 1994 г. бывший гонщик Гран-при Жан-Пьер Жабуй был назначен директором спортивного отделения Peugeot. В 1979 г. он вошел в историю как первый победитель Гран-при за рулем автомобиля с турбодвигателем.

Trofi99 · 25.03.2007, 11:21

Осенью 1993 г. команда Jordan также попыталась заполучить двигатели Peugeot, но, в конечном счете, вынуждена была остаться с десятицилиндровым Hart 10-35 75. Новая модель "194" вновь была разработана Гэри Андерсоном. Кроме того, к этому времени в Jordan стал работать Стив Николз.
Гонщиками команды были бразилец Рубенс Баррикелло и ирландец Эдди Ирвайн. Первый потерпел серьезную аварию во время тренировок в Имоле и был очень сильно поражен смертью своего кумира, Айртона Сенны, и ему потребовалось некоторое время, чтобы оправиться. На Гран-при Бразилии Ирвайн спровоцировал аварию и был очень строго наказан FIA дисквалификацией на три последующие гонки и штрафом в $10 000. В Jordan его заменяли Агури Сузуки и Андреа де Чезарис.
22-летний Баррикелло занял пять четвертых мест, третье место в Аиде и стал шестым в Чемпионате Мира. Де Чезарис финишировал четвертым в Монако. В Кубке Конструкторов Jordan-Hart заняли очень почетное пятое место, учитывая намного меньший бюджет, чем у четырех топ-команд – Williams, Benetton, Ferrari и McLaren. В середине октября во время Гран-при Европы в Хересе стало известно, что в 1995 г. Peugeot будут поставлять свои двигатели команде Jordan. Это позволяло Jordan сэкономить на чрезвычайно высоких затратах на ремонт двигателя, и в штаб-квартире в Сильверстоуне смогли облегченно вздохнуть. С тех пор Hart прекратили развитие своего V10 и с 1995 г. станут использовать лишь V8, который, по-прежнему, будет использовать клапанные пружины.
В начале сезона французская команда Ligier осталась практически бесхозной. Участие Сирила де Рувра в финансовом скандале разрушило AGS. Денег на развитие автомобиля не было, поэтому команда продолжала использовать прошлогодний автомобиль. Их лучшим активом был двигатель Renault V10. В мае 1994 г. команда перешла под контроль проживавшего в Англии тим-менеджера Benetton Флавио Бриаторе, который заполучил 85% акций команды. Пятнадцать процентов остались у основателя команды Ги Лижье. По слухам, Бриаторе занял деньги у фирмы, принадлежавшей Берни Экклстоуну. Боссом команды был назначен бывший спортивный директор Ferrari Чезаре Фьорио. Английский инженер Фрэнк Дерни вернулся из Benetton в Маньи-Кур, а Жерар Дюкаруж покинул команду Ligier и ушел со сцены Формулы Один.
В начале сезона в качестве гонщиков они взяли Чемпиона Формулы 3000 Оливье Паниса и Эрика Бернара. После своей аварии в Сузуке в 1991 г. Бернар так и не смог вернуть себе прежнюю форму, и в Хересе его заменил Джонни Херберт. В двух заключительных гонках сезона за команду выступил молодой французский гонщик Формулы 3000 Франк Лагорс. Фрэнк Дерни сделал несколько аэродинамических модификаций для Ligier JS39B с двигателем Renault RS6, и команда смогла подняться до уровня "середняка". На Гран-при Германии они даже смогли добиться результата, о котором только могли мечтать – Панис и Бернар заняли второе и третье места позади победной Ferrari Герхарда Бергера. В этой гонке многие топ-пилоты сошли с дистанции. Панис занял шестое место в Венгрии, но больше зачетных очков команда Ligier получить не смогла. Панис отличился, финишировав в 14-ти из 16-ти гонок сезона. В Кубке Конструкторов Ligier заняли шестое место, набрав то же количество очков, что и Tyrrell.
В конце сезона истек их контракт с Renault, который достался Benetton, наконец, получившим в свое распоряжение популярный десятицилиндровый Renault. Бриаторе обеспечил Ligier двигателями Mugen-Honda V10. В конце сезона работавший в Benetton Том Уокиншоу перешел в Ligier. Позже Чезаре Фьорио вновь покинул команду.
В 1993 г. Tyrrell не набрали ни одного зачетного очка. В 1994 г. дела пошли в гору. Харви Постлтуэйт вернулся из Ferrari в Tyrrell. Вместе с Майком Гаскойном и французским специалистом по аэродинамике Жан-Клодом Мижо он разработал Tyrrell 022, оснащенный десятицилиндровым двигателем Yamaha Type OX10A. Yamaha также добились прогресса. В 1989 г. они сотрудничали с Zakspeed; затем с Brabham, с Jordan и, наконец, с Tyrrell. В 1994 г. японский гонщик Юкио Катаяма относительно хорошо выступал за Tyrrell. Его товарищем по команде был Марк Бланделл, который, благодаря одному третьему и двум пятым местам, занял в Чемпионате Мира двенадцатое место. Катаяма занял 17-ое, имея на своем счету два пятых и одно шестое места. В Кубке Конструкторов команда Tyrrell-Yamaha заняла шестое место.
В 1994 г. Sauber проводили свой второй сезон в Формуле Один. После очень хороших выступлений в 1993 г., ожидалось, что они преуспеют, особенно с двигателем Mercedes-Benz. Агрегат Mercedes-Benz с углом развала цилиндров 72 получил дальнейшее развитие под руководством Марио Иллиена из английской фирмы Ilmor, 25% которой принадлежали Mercedes. Его модель называлась "2175B". В 1993 г. этот двигатель официально еще назывался Sauber. В начале года техническим директором команды стал бывший инженер Peugeot Андре де Кортанз. Вместе с Лео Рессом он разработал Sauber C13, выведенный из "C12". Испытательная команда работала под руководством Вальтера Нахера. Гонщиками команды были прежний гонщик Sauber Карл Вендлингер и новичок Формулы Один Хайнц-Харальд Френтцен. Несколькими годами ранее он пилотировал гоночными автомобилями Sauber-Mercedes, а затем продолжил свою карьеру в японской Формуле 3000.
В 1994 г. у команды Sauber возникли проблемы. Главный спонсор оказался неплатежеспособным, но, благодаря различным мелким спонсорам и особенно Mercedes-Benz, команда Sauber выжила. Авария Карла Вендлингера в Монако стала для них бедствием, но он постепенно восстанавливался и уже в Монце присутствовал в качестве зрителя. В конце октября он вновь сел за руль "C13".
В течение сезона Вендлингера заменяли Джей Джей Лехто и Андреа де Чезарис, но Хайнц-Харальд Френтцен оставался первым гонщиком Sauber и вскоре оказался одним из быстрейших. После Гран-при Бельгии дела пошли на поправку, и в Хересе Френтцен стартовал с четвертого места. В Сузуке он квалифицировался третьим, а в течение сезона десять раз стартовал из первой десятки. Но в целом выступления Sauber были разочаровывающими. Их лучшим результатом было четвертое место Френтцена в Маньи-Куре. В Кубке Конструкторов команда набрала лишь 12 очков и заняла восьмое место.
Начиная с лета, между Mercedes-Benz и Sauber стали возникать трения, и осенью Mercedes достигли соглашения с McLaren на 1995 г., несмотря на то, что McLaren имели четырехлетний контракт с Peugeot. Mercedes щедро расплатились с Sauber.
В ноябре Sauber подтвердили, что их новым поставщиком двигателей будет Ford. Benetton перешли на Renault. Sauber получили эксклюзивное право использования двигателя Ford Zetec-R V8, с которым Михаэль Шумахер стал Чемпионом 1994 г.

Trofi99 · 25.03.2007, 11:21

Команда Джеки Оливера Footwork/Arrows участвовала в Формуле Один с 1978 г., но не выиграла ни одного Гран-при. В 1993 г. "FA15" из Милтон Кейнса пилотировали Дерек Уорвик и Агури Сузуки. На 1994 г. Оливер пригласил итальянца Джанни Морбиделли и бразильца Кристиана Фиттипальди. В конце 1993 г. Footwork потеряли двигатель Mugen-Honda V10, доставшийся Lotus, поэтому новые автомобили должны были оснащаться восьмицилиндровым двигателем Ford HB, с которым Айртон Сенна в 1993 г. выиграл пять Гран-при.
До лета Arrows имели технические проблемы, особенно с коробкой передач. Фиттипальди финишировал четвертым в Аиде и на Гран-при Германии. В Хоккенхайме Морбиделли финишировал пятым следом за своим коллегой. В Бельгии итальянец был шестым, и Footwork с девятью очками заняли девятое место в Кубке Конструкторов. В Чемпионате Мира Кристиан Фиттипальди занял 14-ое место, а Морбиделли – 22-ое. Когда в конце 1994 г. Jordan и Hart разошлись, Джеки Оливер подписал двухлетний контракт с Hart на использование их старого двигателя V8.
С 1994 г. команда Minardi могла рассчитывать на финансовую поддержку Scuderia Italia в течение двух лет. Она сильно пострадала от новых дорогостоящих правил и начала сезон с перепроектированным прошлогодним автомобилем. Лишь летом дебютировал "M194", разработанный Альдо Коста, Габриеле Тредоци и Рене Хилхорстом. Он, по-прежнему, оснащался двигателем Ford HB, а сама команда проводила свой десятый сезон в Формуле Один. В Спа команда приняла свой 150-ый старт в Гран-при. Гонщики команды Пьерлуиджи Мартини и Микеле Альборето заняли два пятых и одно шестое место. В Кубке Конструкторов Minardi набрали пять очков и заняли десятое место. В конце сезона вице-чемпион 1985 г. Альборето ушел из Формулы Один.
Уже на протяжении многих лет Жерар Ляррусс испытывал финансовые трудности. Поиск спонсоров был поручен Патрику Тамбэ. "LH94" с двигателем Ford HB часто подводил гонщиков команды; Larrousse вынуждены были искать гонщиков со спонсорскими деньгами – "LH94"-Ford пилотировали Оливье Беретта, Эрик Кома, Филипп Алльо и Янник Дальма. Позже на Larrousse выступили японец Хидеки Нода и швейцарец Жан-Дени Делетраз. За весь сезон гонщики команды заняли два шестых места. Сезон 1994 г. был ее последним в Формуле Один.
В 1994 г. три английские команды – Simtek, Pacific и Lotus – не набрали ни одного зачетного очка. За руль своего Simtek S941-Ford Вирт посадил австралийца Дэвида Брэбхема. Вторым гонщиком стал Роланд Ратценбергер, позже трагически погибший в Имоле. На Simtek также выступали Андреа Монтермини, Жан-Марк Гунон, Доминико Скиаттарелла и Такачито Иною. Один автомобиль был разбит в Имоле, второй Монтермини разбил в Барселоне. За отсутствием средств команда Simtek прекратила свое существование.
Похожая ситуация сложилась с командой Формулы 3000 Pacific во главе с Китом Уиггинсом. Его гоночные автомобили "Type PR01" оснащались двигателем Ilmor V10 первого поколения, "2175A", который прежде использовали Leyton House (March). Автомобилями пилотировали Поль Бельмондо и Бертран Гашо. Так или иначе, Pacific остались на плаву и даже подготовили конструкцию "PR02" Фрэнка Коппака. Она предназначалась для следующего года.
В 1994 г. команда Lotus проводила свой последний сезон в Формуле Один. Она дебютировала на Гран-при Монако 1958 г. с Грэмом Хиллом за рулем переднемоторного "Mark 12". Команда Lotus во главе с Питером Коллинзом разработала "Mark 109" Питера Райта и Криса Мерфи. По сути, это была модернизированная версия "Mark 107". Двигатель Mugen-Honda ZA-5C V10, который Footwork использовали в 1993 г., считался довольно тяжелым. В качестве гонщиков Коллинз взял англичанина Джонни Херберта и молодого португальца Педро Лами. За неделю до Гран-при Испании во время испытательных заездов в Сильверстоуне Лами потерпел серьезную аварию и вынужден был отойти от гонок.
За Lotus также выступали молодой талантливый финн Мика Сало, бельгиец Филипп Адамс, итальянец Алессандро Дзанарди и француз Эрик Бернар. Перед Гран-при Италии Mugen-Honda предоставили команде новую версию двигателя V10. В Монце Джонни Херберт смог квалифицировать "Mark 109" на четвертом месте, но на первом круге его протаранил Эдди Ирвайн, и он вынужден был сойти.
В середине сентября фирма обанкротилась. Организация Берни Экклстоуна взяла на себя транспортные расходы на Гран-при Японии и Австралии. В 1995 г. Lotus, одна из знаменитейших команд в истории Гран-при, будет распущена. В течение своей долгой карьеры Lotus постоянно задавали тон, особенно во времена их основателя Колина Чепмэна, идеи которого радикально повлияли на конструкцию гоночного автомобиля. Он умер в декабре 1982 г. от сердечного приступа. Даже после его смерти Lotus добивались успехов благодаря огромному таланту Айртона Сенны. Но фирма Lotus Cars Ltd по производству серийных автомобилей Lotus со штаб-квартирой в Хезеле близ Нориджа, с 1986 г. принадлежавшая General Motors и не являвшаяся частью команды Lotus, продолжила свое существование.

Trofi99 · 25.03.2007, 11:22

1995 г.
Шумахер снова становится Чемпионом Мира

Переход на 3-литровые двигатели снижает мощность почти на 100 л.с. Шумахер на Benetton-Renault явно доминирует, несмотря на то, что лучшим автомобилем является Williams-Renault.
***
Перед 46-ым Чемпионатом Мира были введены новые правила, нацеленные на снижение мощности и скорости автомобилей Гран-при. В 1995 г. их рабочий объем был снижен с 3500 до 3000 см3. Если самые мощные 3,5-литровые двигатели в 1994 г. развивали до 820 л.с., то лучшие 3-литровые теперь развивали 210-240 л.с./л. Кроме того, выросла их оборотистость. По слухам, 12-цилиндровый двигатель Ferrari раскручивался до 17100 об/мин, Renault V10 – до 16000 об/мин, а Ford Zetec-R V8 – до 14900 об/мин.
С целью снижения скорости прохождения поворотов днище монокока должно было располагаться в 50-ти миллиметрах над поверхностью трассы. Снизу к днищу крепилась еще деревянная доска толщиной 10 мм, которую не разрешалось регулировать в течение гонки. По слухам, это снизило прижимную силу на 15-18%. Согласно данным, предоставленным инженерами команд, максимальное поперечное ускорение снизилось с более чем 4g в начале сезона 1994 г. примерно до 3g. Все это привело к увеличению времени прохождения круга на 1-2 секунды.
Были и другие изменения в правилах. Снижение рабочего объема с 3500 до 3000 см3 практически означало введение новой Формулы. Возникла необходимость в создании новых автомобилей. Изменились правила взвешивания гоночного автомобиля Формулы Один, сухой вес которого, по правилам 1994 г., должен был составлять 515 кг. С 1995 г. монопост Гран-при должен был весить не менее 595 кг без нагрузки, но с гонщиком (со шлемом и в комбинезоне) на борту. В 1994 г. максимально допустимая емкость топливного бака составляла 200 литров, но, благодаря введению обязательной дозаправки топливом, конструкторы смогли уменьшить его емкость. Большинство автомобилей могли теперь нести на борту около 140 литров топлива, хотя емкость топливного бака варьировалась с 90 литров у Simtek до 150 литров у Benetton.
Запрет на вспомогательные электронные системы был немного смягчен – было разрешено использование электронной педали "газа". Антипробуксовочная система и полностью автоматическая трансмиссия остались под запретом. Снижение мощности и прижимной силы потребовали от гонщиков большего гоночного мастерства.
Кроме того, были изменены правила в области безопасности. После серии аварий 1994 г. президент FIA Макс Мосли провел совещание с экспертами для исследования вопроса выживания гонщика в случае серьезной аварии. Председательствовал врач-травматолог профессор Сид Уоткинс, с 1978 г. интенсивно занимавшийся медицинским обслуживанием гонок Формулы Один. В эту группу также входил гоночный конструктор доктор Харви Постлтуэйт из Tyrrell, а гонщиков представлял Герхард Бергер. Также присутствовали глава Комиссии FIA по безопасности Роланд Бруйнсрэйд, на протяжении многих лет являвшийся стартером Гран-при, и технический делегат FIA Чарли Уайтинг.
В течение года были проведены различные исследования и эксперименты, которые стоили FIA около полумиллиона долларов. Также были задействованы Accident Research Institute MIRA в Лондоне, Impact Attenuation в Нью-Йорке, CSI в Милане и Monash University в Австралии. Было сделано множество открытий и разработаны новые требования к гоночным автомобилям. Так, перегородка кокпита, защищающая голову гонщика, должна была иметь минимальную толщину 75 мм и наполнение из специального изоляционного материала; эта мера снижала риск травмы головы и шеи гонщика примерно до 50%. Кроме того, FIA ужесточила условия краш-теста монокока, который стал обязательным с 1985 г. Скорость, с которой монокок со стартовым весом 780 кг врезался в стену, была увеличена с 39,6 до 42,2 км/ч. Манекен в кокпите подвергался нагрузке в 41,6g. Также проводилось испытание на боковой удар – 78-килограммовая тележка со скоростью 18 км/ч ударялась о шасси. В 1995 г. были проведены первые испытания подушек безопасности в гоночных автомобилях.
Также были предприняты дополнительные меры по обеспечению безопасности на трассах – в частности, были расширены гравийные "ловушки", которые оказались самым безопасным способом замедления автомобиля. Неутомимое стремление к увеличению безопасности привело к обезображиванию некоторых трасс. Поворот Tamburello в Имоле, где в 1994 г. погиб Айртон Сенна, исчез за ограждениями и утратил свою характерную особенность. В 1994 г. знаменитый поворот Lesmo в Монце получил посредственную конфигурацию. Этим FIA не ограничилась. По ее мнению, требовательный поворот Eau Rouge в Спа преодолевался на слишком высоких скоростях, поэтому его дополнили двумя медленными поворотами. Но в 1995 г. Eau Rouge все же был восстановлен в прежней конфигурации.
С целью сокращения затрат на ремонт техники, боевой автомобиль не должен был использоваться в пятницу и в субботу во время тренировок и квалификации, но только в день фактической гонки. Если гонщик безнадежно разбивал свой автомобиль до гонки, он должен был продолжать квалификацию на автомобиле своего товарища по команде.
Сколько же автомобилей необходимо было одной команде в течение сезона? Как правило, два автомобиля плюс запасной. Каждая топ-команда имела свою тестовую команду, отдельно работавшую над своим собственным автомобилем и испытывавшую новые решения вдали от Гран-при. Таким образом, общее количество автомобилей составляло четыре. Вполне вероятно, что в течение сезона одно, два, три или даже четыре шасси могли быть разбиты и подлежать замене. В 1995 г. McLaren построили 11 шасси, поскольку, как оказалось, первые пять имели слишком узкий кокпит. Ferrari изготовили восемь "F412T2", четыре из которых были разбиты в результате аварий. Sauber имели семь шасси "C14", из которых разбито было только одно. В 1995 г. Benetton построили шесть шасси "B195". Материально менее обеспеченные команды вынуждены были обходиться меньшим количеством автомобилей.
После 36-ти сезонов участия в Гран-при из Формулы Один исчезла команда Lotus. Зимой 1994-1995 гг. попытка Дэвида Ханта, брата Чемпиона Мира 1976 г. Джеймса Ханта, спасти команду закончилась неудачей.
В эксклюзивном клубе Гран-при появилась новая итальянская команда Forti Corse из Алессандрии, которая уже в течение нескольких лет выступала в Формуле Три и Формуле 3000.
В 1995 г. поставщиков двигателей сменили семь команд. Наиболее яркий переход на другой двигатель совершили Benetton – команда Чемпиона Мира Михаэля Шумахера перешла с двигателя Ford на десятицилиндровый Renault. Особое недовольство этот шаг вызвал у команды Williams, которая также использовала десятицилиндровый Renault.
После годичного сотрудничества с Peugeot, McLaren перешли на двигатель Mercedes-Benz. С восьмидесятых годов Sauber и Mercedes совместно строили гоночные автомобили группы C, но теперь их десятилетнее сотрудничество подошло к концу. Jordan перешли с Hart на десятицилиндровый Peugeot. Команда Ligier заполучила двигатели Mugen-Honda V10, которые прежде использовали Lotus. Осенью 1994 г. Minardi практически достигли соглашения с Mugen, владельцем которых был Хиротоши Хонда, но затем Флавио Бриаторе быстро съездил в Токио, и тот передумал. Контракт на использование десятицилиндрового японского двигателя получили Ligier. Minardi были глубоко разочарованы, поскольку они уже успели построить вокруг двигателя Mugen-Honda девять гоночных автомобилей Гран-при. Крайне неудачная команда Pacific лишилась двигателя Ilmor V10 и положилась на Ford ED, который прежде использовали Arrows.
Чемпионат Мира 1995 г. состоял из 17-ти гонок – в честь чрезвычайно популярного Михаэля Шумахера был включен Гран-при Европы, на этот раз прошедший на Нюрбургринге.
После скандалов 1994 г. Чемпионат Мира был относительно беден на разногласия. Борьба за чемпионский титул развернулась между Шумахером на Benetton-Renault и Дэймоном Хиллом на Williams-Renault. Немец проводил свой пятый сезон в качестве гонщика Benetton. Вскоре стало очевидно, что Benetton B195-Renault был не так хорош, как Williams FW17, но очень талантливый Шумахер выиграл девять гонок, повторив рекорд Найджела Мэнселла 1992 г., когда Чемпионат Мира состоял лишь из 16-ти гонок. Джонни Херберт одержал две победы, и, таким образом, в 1995 г. Benetton выиграли 11 гонок. Дэймон Хилл на Williams FW17-Renault одержал пять побед.

25.03.2007, 11:16	#171
Trofi99 Nascar fan Регистрация: 19.03.2007 Адрес: г.Щёлково М.О. Возраст: 38 Сообщений: 1,681 Вы сказали Спасибо: 656 Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях Вес репутации: 120721	1993 г. Год повального использования электроники Прост выигрывает у Сенны свой четвертый чемпионский титул. Найджел Мэнселл уходит в американскую серию Индикар. Последний год активной подвески и антипробуксовочной системы. *** 1993 г. был отмечен повальным использованием электроники. Активная подвеска, антипробуксовочная система и даже электронная педаль "газа" здорово помогали гонщику в пилотировании. Автомобили постоянно совершенствовались и становились все более дорогостоящими, поэтому огромные расходы на развитие могли себе позволить лишь материально обеспеченные команды. Такие ведущие спонсоры, как Camel и Canon, в конце 1993 г. ушли из Формулы Один. Активная подвеска доставляла множество проблем, и, попытка ее освоить доводила некоторые команды до отчаяния. Частные команды никак не могли правильно применить ее в своих автомобилях. В сезоне 1993 г. активную подвеску имели Williams, McLaren, Benetton, Ferrari, Footwork и Lotus. Lotus использовали ее упрощенную версию. Footwork в целях экономии времени и денег приняли систему, разработанную McLaren. Sauber работали над своей собственной системой. Но затем команды и FIA решили с 1994 г. запретить активную подвеску и антипробуксовочную систему – их усовершенствование было бесконечным и требовало огромных денежных затрат. В ходе дискуссий (они не касались электроники, использовавшейся в двигателях) образовались два лагеря. McLaren и особенно Williams, достигшие технического преимущества благодаря огромным инвестициям в развитие активной подвески, были за продолжение их использования; Ferrari и Benetton приветствовали упрощение технологии и запрет на активную подвеску и антипробуксовочную систему. Ferrari слишком долго находились в смятении и слишком поздно взялись за решение этой сложной проблемы. FIA оправдывала запрет на электронные системы тем, что Чемпионат Мира проводился прежде всего для гонщиков, и гоночное мастерство пилотов должно было оставаться краеугольным камнем гонок. Поэтому необходимо было запретить электронные средства помощи гонщику. Перед введением в силу запрета на электронику была предоставлена годичная отсрочка, таким образом, было нарушено одно из условий "Договора Согласия", согласно которому крупные изменения правил должны были анонсироваться, по крайней мере, за два года до их введения. В зависимости от своих интересов, команды заняли разные позиции относительно "Договора Согласия". В 1993 г. в силу вступили другие новые правила, предназначенные для повышения безопасности автомобилей. Общая ширина монопоста Гран-при была уменьшена с 215 до 200 см, также была уменьшена максимальная ширина ведущих колес. Высота задних крыльев была уменьшена со 100 до 95 см, а передний свес ( со 120 до 90 см, т.е. эффективность крыльев была снижена. Были ужесточены требования к прочности монокока и носового обтекателя, крепившегося к передней части шасси. Во время краш-теста монокок, заполненный водой с целью доведения его веса до 780 кг, врезался в стену и должен был оставаться невредимым после воздействия в 25g. Дуга безопасности должна была выдерживать нагрузку в несколько тонн в трех направлениях, а боковины монокока должны были без деформации выдерживать нагрузку в 2000 кг в течение 30-ти секунд. С 1993 г. было запрещено использование запасного автомобиля во время тренировок и квалификации. Количество тренировочных и квалификационных кругов было ограничено 23-мя кругами во время утренних тренировок и 12-ью кругами во время квалификации. Тем самым, преследовалась цель сокращения количества ремонтов двигателя и снижения затрат. После сезона 1992 г., когда Найджел Мэнселл стал Чемпионом Мира на Williams-Renault, банк сорвал Ален Прост. В 1993 г. он стал гонщиком номер один в Williams и получил в свое распоряжение лучший автомобиль, "FW15C" с двигателем Renault V10. Но задача француза была не из легких. Особенно резкую критику он получал, когда в случае, казалось бы, уверенной победы совершал ошибки. Его товарищем по команде был Дэймон Хилл. В 1992 г. англичанин успешно выступил на нескольких Гран-при за рулем слабого Brabham-Yamaha и отметился в качестве новой звезды в небе Гран-при. В течение сезона Прост и Williams FW15C-Renault оказались наилучшей комбинацией. Он выиграл семь из 16-ти гонок сезона и уже за три гонки до его окончания обеспечил себе победу в Чемпионате. Дэймон Хилл, проводивший свой первый полный сезон в Формуле Один, выиграл три Гран-при – в Венгрии, Бельгии и Италии. Он, возможно, имел бы на своем счету и пять побед, если бы не сходы в двух других гонках. Самым опасным соперником Williams-Renault оказался Айртон Сенна на McLaren-Ford. Несмотря на меньшую мощность своего V8, по сравнению с десятицилиндровым Renault, он одержал в течение сезона пять побед. Вплоть до июня Сенна еще бросал вызов Просту, но затем француз начал отрываться от своего соперника. Огромное превосходство Williams-Renault было обусловлено использованием активной подвески, антипробуксовочной системы, превосходной аэродинамикой и двигателем Renault V10, который был очень надежным и обладал большей мощностью. Поскольку с 1994 г. должен был вступить в силу запрет на активную подвеску, в середине 1993 г. Williams прекратили ее дальнейшее развитие. Кроме того, они свернули работу над бесступенчатым вариатором, который разрабатывался при сотрудничестве с голландской фирмой Van Doorn's Transmissie и должен был быть готов к сезону 1994 г. Williams потратили на него более четырех лет исследований – и все напрасно. Перед Гран-при Италии 1992 г. Найджел Мэнселл сообщил прессе о том, что в 1993 г. он будет участвовать в гонках североамериканской серии Индикар и, по крайней мере, временно отойдет от Формулы Один. Риккардо Патрезе, которому активная подвеска была не совсем по душе и который в течение долгого времени выступал за Williams, наконец, решил подписать контракт с Benetton. Дэймон Хилл, бывший тест-пилотом Williams, лучше всех приспособившийся к активной подвеске, стал вторым гонщиком этой команды. Williams FW15C вновь разрабатывался под руководством технического директора и совладельца Williams Патрика Хэда и специалиста по аэродинамике Эдриана Ньюи. В Вири-Шатийоне под руководством Бернара Дюдо и Жан-Жака Иза была разработана версия Renault RS5 V10 67. Она передавала крутящий момент на поперечную шестискоростную коробку передач Williams X-Trac. За рулем лучшего автомобиля Ален Прост 13 раз занимал поул-позицию. Он выиграл семь Гран-при и довел общее количество одержанных им побед до рекордной 51-ой. Но эти победы не были легкими. В Монако из-за спорного старта он был наказан десятисекундным отбытием штрафа в боксах. Затем его двигатель заглох, и он оказался отброшенным назад на целый круг. На Гран-при Германии его наказание "стоп-энд-гоу" также было спорным. Особо резко французская пресса критиковала Проста после Гран-при Бразилии (авария), Гран-при Европы в Донингтоне (неверный выбор шин) и Гран-при Монако. Прост был очень недоволен этими нападками и даже подумывал о преждевременном уходе из Формулы Один. Однако, в конце концов, он досрочно завоевал свой четвертую чемпионскую корону и стал вторым в списке "бессмертных" после обладателя звания пятикратного Чемпионата Мира Хуана Мануэля Фанхио. Осенью 1993 г. Айртон Сенна и команда Williams подписали двухлетний контракт, подтверждавший решение Проста уйти из Формулы Один в конце сезона; в любом случае, он не хотел выступать в одной команде со своим извечным соперником. McLaren уже пять лет успешно сотрудничали с Honda, но в конце 1992 г. после ухода последних из Формулы Один они вынуждены были искать нового поставщика двигателей. Рон Деннис попытался заполучить Renault V10, даже рассматривая возможность покупки команды Ligier, которая имела контракт с Renault. Но, в конечном счете, McLaren пришли к соглашению с Ford о поставке для "MP4/8" двигателя "HB" V8 производства Cosworth в Нортгемптоне, но, поскольку Ford уже имели контракт с Benetton как с привилегированной командой, McLaren вынуждены были довольствоваться "клиентским" двигателем не первой свежести. Кроме того, McLaren должны были покупать менее мощный восьмицилиндровый Ford. До тех пор Honda поставляла им свои мощные двигатели бесплатно. Прежде Honda помогала с выплатой зарплаты Сенне; теперь же ситуация изменилась. Были и другие проблемы. Бразильская суперзвезда была не уверена в своем будущем после того, как Прост занял место в команде Williams, на которое он метил сам. Он даже думал о том, чтобы взять годичный отпуск, а в 1994 г. перейти в Williams. Его соотечественник Эмерсон Фиттипальди пытался уговорить его перейти в американскую серию Индикар. Перед Рождеством 1992 г. трехкратный Чемпион Мира провел в США испытательные заезды за рулем Penske-Chevrolet, но из этого ничего не вышло. В конце концов, Сенна пришел к соглашению с Роном Деннисом на выступления по контрактам, заключавшимся перед каждой гонкой, потребовав по одному миллиону долларов стартовых денег на каждый Гран-при. В таком виде их отношения продолжались вплоть до Гран-при Франции. Вторым гонщиком McLaren стал американец Майкл Андретти, сын Чемпиона Мира 1978 г. Экс-чемпион Индикара подписал контракт с McLaren еще в сентябре 1992 г., но Чемпионат Мира он начал недостаточно подготовленным. McLaren провели с ним слишком мало испытательных заездов, и трассы Гран-при оказались для него незнакомыми. Положение Андретти была осложнено еще и тем, что команда была целиком сосредоточена на Сенне. Кроме того, Рон Деннис подписал контракт с бывшим гонщиком Lotus финном Микой Хаккиненом, но лишь в качестве запасного гонщика и тест-пилота.

25.03.2007, 11:17	#172
Trofi99 Nascar fan Регистрация: 19.03.2007 Адрес: г.Щёлково М.О. Возраст: 38 Сообщений: 1,681 Вы сказали Спасибо: 656 Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях Вес репутации: 120721	Конструкция McLaren MP4/8, перепроектированного Нилом Оутли и Анри Дюраном, оказалась очень удачной, особенно в дождевых условиях с Сенной за рулем. Аэродинамика, активная подвеска и антиблокировочная система, прекращавшая работу одного из цилиндров в случае пробуксовки колес в процессе ускорения, функционировали на McLaren без проблем. Сенна выиграл Гран-при Бразилии, Гран-при Европы в Донингтоне, Гран-при Монако и две последние гонки в Японии и Австралии. В Интерлагосе он воспользовался ошибкой в пилотировании Алена Проста. Первый круг прошедшего под дождем Гран-при Европы вошел в историю. Сенна квалифицировался четвертым позади Проста, Хилла и Шумахера. Он провалил старт и откатился на пятую позицию позади гонщика Sauber Вендлингера. В первом повороте Сенна обошел Вендлингера, в следующем – Шумахера на Benetton-Ford, затем Williams Хилла. Лидировавший Прост успел было оторваться, но на первом круге он столкнулся с проблемой с полуавтоматической коробкой передач, и дважды ему приходилось идти накатом. По окончании первого круга Сенна вышел в лидеры. В Монако Сенна также продемонстрировал все свое мастерство, хоть и благодаря неудачам своих соперников. Прост был оштрафован "стоп-энд-гоу", а у Шумахера возникла неисправность активной подвески. Сенна одержал шестую всего и пятую подряд победу на этой трассе, но он постоянно жаловался на недостаточную мощность своего двигателя. Начиная с Гран-при Англии, McLaren стали получать от Ford тот же двигатель, что и Benetton. Майкл Андретти не снискал лавров в своем единственном сезоне Формулы Один. Несколько раз он сходил в начале гонки в результате аварий. Его авария в Интерлагосе была впечатляющей. После контакта с Ferrari Бергера они вместе взлетели в воздух. Кроме того, Андретти совершил ошибку, не захотев жить в Европе, после каждой гонки возвращаясь обратно в США. Но лишь до Гран-при Италии, где после превосходной гонки он занял третье место. После чего он вернулся в гонки серии Индикар. Уход Андретти из Формулы Один предоставил Мике Хаккинену большой шанс, и в следующих трех гонках финн выступил за команду в качестве боевого гонщика. Однако, на подиум он поднялся лишь в Японии, где финишировал третьим позади Сенны и Проста. Победа Сенны в заключительной гонке Чемпионата Мира в Аделаиде стала 104-ой победой McLaren в Гран-при. После нее они впервые оказались на первой строчке в списке победителей среди марок. Многие годы его возглавляли Ferrari, но на их счету оставались 103 победы. Для одержавших пять побед McLaren сезон оказался очень успешным – Айртон Сенна и McLaren-Ford заняли вторые места в Чемпионате Мира и Кубке Конструкторов. В 1994 г. Сенна присоединится к Williams, имея в кармане трехлетний контракт с этой командой. Осенью 1993 г. McLaren провели испытания двигателя Lamborghini V12, во время которых Сенна и Хаккинен показали весьма впечатляющие времена. Тем не менее, 8 октября Рон Деннис подписал четырехлетний контракт с Peugeot. После победы в "24-ех часах Ле-Мана" Peugeot решили предпринять рискованный прыжок в Формулу Один и с этой целью разработали новый двигатель V10. Для Lamborghini и их владельцев Chrysler разочарование от потери контракта с McLaren было настолько большим, что они решили уйти из Формулы Один. В 1993 г. команда Benetton заняла третье место в Кубке Конструкторов. Их первый гонщик Михаэль Шумахер занял четвертое место в Чемпионате. После того, как Шумахер одержал в Португалии вторую победу в своей карьере, он был признан гонщиком года. Его товарищем по команде был бывший гонщик Williams Риккардо Патрезе, который, несмотря на свою неприязнь к активной подвеске, занял пятое место в Чемпионате Мира, отстав от Шумахера на 32 очка. После двух первых Гран-при Benetton рассматривали возможность замены Патрезе, но во второй половине сезона его результаты улучшились. После Гран-при Англии он пять раз зарабатывал зачетные очки, а его лучшим результатом в сезоне было второе место на Хунгароринге. Шасси Benetton с двигателем Ford HB серии VII являлось лучшей конструкцией года. На первых двух Гран-при, в Южной Африке и Бразилии, Benetton выставили прежнюю модель. Затем появился "B193B". Он имел типичную приподнятую носовую часть – спереди этот автомобиль с очень эффективной аэродинамикой напоминал акулу. Конструкция Рори Бирна и Росса Брауна не имела никаких проблем с активной подвеской. Все функционировало хорошо. Антипробуксовочная система стала использоваться лишь с Гран-при Монако, где Шумахер захватил лидерство после того, как Ален Прост отправился на отбытие штрафа. Однако, отказ гидравлической системы активной подвески не позволил ему одержать победу. Тем не менее, впоследствии Шумахер с восторгом отзывался об антипробуксовочной системе и считал преимущество, которое она предоставляла, огромным, несмотря на ранние проблемы. Как правило, Шумахер не всегда представлял собой серьезную угрозу гонщикам Williams-Renault, но комбинация Шумахера и Benetton-Ford постоянно наступала на пятки McLaren-Ford, особенно до того, как Ford стал снабжать обе команды одинаковыми двигателями. Шумахер сходил по техническим причинам лишь четыре раза. Он финишировал вторым на Гран-при Сан-Марино, Канады, Великобритании, Германии и Бельгии и занял три третьих места на Гран-при Бразилии, Испании и Франции. На Гран-при Португалии он одержал вторую победу в своей карьере, опередив Алена Проста на 0,9 секунды. В Эшториле Прост гарантировал себе свой четвертый чемпионский титул. Кстати, в этой гонке Benetton не использовали тормозную систему ABS. В конце сезона "B193" имел полный привод, но оказалось, что он шел вразрез с новыми правилами 1994 г. Начиная с 1990 г., 12-цилиндровые Ferrari не выиграли ни одного Гран-при, но сезон 1993 г. был уже не таким катастрофическим, как сезон 1992 г. Ferrari располагали, безусловно, наибольшим бюджетом, но в Кубке Конструкторов заняли лишь четвертое место. В общей сложности, Жан Алези и Герхард Бергер набрали лишь 28 очков. Ferrari F93A была разработана бывшим сотрудником GTO англичанином Джорджем Ритоном, который работал там вместе с Джоном Барнардом и перешел в Ferrari в 1992 г. Разработанный в Маранелло автомобиль, по-прежнему, оснащался проверенным двигателем "Type 041" V12 65. С августа 1992 г. Клаудио Ломбарди являлся главой моторостроительного отделения Ferrari. В начале сезона автомобиль был довольно разочаровывающим, но со временем его характеристики были улучшены. Ferrari столкнулись с огромными трудностями в ходе развития активной подвески. Двигатель V12, по-прежнему, имел по пять клапанов на цилиндр. Весной он был оснащен телескопическими всасывающими соплами с электронным управлением (версии TT – "troboncini telescopici"), но улучшения характеристик не последовало. Печально известная прожорливость двигателя причиняла неудобства Алези и Бергеру, которые вынуждены были стартовать в гонках с большим количеством топлива на борту, чем у их соперников. Затем 12-цилиндровый двигатель был переделан с пяти- на четырехклапанник, который использовался во время тренировок, начиная с гонки в Хоккенхайме, а затем и в гонках, начиная с гонки в Монце. Он оказался очень полезным для команды. У Жана Алези после Гран-при Италии началась полоса неудач. До этой гонки у него на счету были лишь 4 очка за третье место в Монако. Однако, в Монце он смог занять второе место – лучший результат Ferrari в сезоне. В Португалии на старте он вышел на третье место, затем в результате опасного маневра в первом повороте захватил лидерство и удерживал его на протяжении 19-ти кругов. Впервые с 1990 г. автомобиль Ferrari лидировал, но гонку выиграл Шумахер на Benetton-Ford. Алези финишировал четвертым. После финиша в Австралии на четвертом месте он занял в Чемпионате шестое место, на два места опередив своего товарища по команде Бергера, в 1993 г. вернувшегося в Ferrari. Бергер стал жертвой ряда захватывающих аварий, которые, к счастью, обошлись без травм. Однако, критики понимали, что он пилотировал выше своих способностей. В течение трех лет он был товарищем по команде Айртона Сенны и имел мало возможностей показать себя. 1 июля 1993 г. в руководстве спортивным отделением Ferrari произошло серьезное изменение. Бывший директор Peugeot Sports Жан Тодт, который привел команду Peugeot к их второй победе в Ле-Мане, был назначен gestione sportiva. В прошлом Тодт был штурманом в раллийных гонках и сделал себе имя в качестве организатора с выдающимися качествами руководителя. Он принес в Ferrari порядок и сплоченность. Позже он нанял двух инженеров Peugeot, одним из которых был Жиль Симон, который включился в работу над первым двигателем Ferrari V10, хотя дебютирует он лишь в сезоне 1996 г. В июле 1992 г. Джон Барнард вернулся в Ferrari. После ухода из Benetton английский конструктор во второй половине 1991 г. работал в Toyota. Первоначально он должен был разработать новую конструкцию Ferrari, которая должна была появиться летом как "F93A", но решение FIA изменить правила на сезон 1994 г. нарушило этот план. Новая конструкция могла быть использована лишь в заключительных гонках сезона 1993 г. В конце 1993 г. в итальянской прессе разразился скандал, когда стало известно, что двигатели Ferrari V12 были разработаны при сотрудничестве с инженерами Honda, использовавшими за его основу японский Wako. Ferrari оказались в довольно неловком положении.

25.03.2007, 11:17	#173
Trofi99 Nascar fan Регистрация: 19.03.2007 Адрес: г.Щёлково М.О. Возраст: 38 Сообщений: 1,681 Вы сказали Спасибо: 656 Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях Вес репутации: 120721	К концу сезона Ferrari достигли некоторого прогресса. Проблемы с активной подвеской и трансмиссией были более или менее решены, были улучшены характеристики переделанного двигателя V12. Но все же на Гран-при Австралии в Аделаиде Ferrari мало чего достигли. После победы Алена Проста на Гран-при Испании 1991 г. Ferrari не побеждали уже на протяжении 50-ти Гран-при. Жан Алези, считавшийся одним из быстрейших и агрессивнейших гонщиков в Формуле Один, по-прежнему, ожидал своей первой победы в Гран-при. В 1993 г. Ligier были полны оптимизма. Команда теперь почти полностью принадлежала французскому предпринимателю Сирилу де Рувру, который в 1989-91 гг. владел южнофранцузской командой ATS. В сентябре 1992 г. Рон Деннис заинтересовался покупкой Ligier, но босс McLaren всего лишь хотел заполучить двигатели Renault. В Маньи-Куре под руководством Жерара Дюкаружа был разработан "JS39", оснащенный популярным двигателем Renault RS5 V10. Они не стали разрабатывать свою собственную полуавтоматическую коробку передач, а просто приобрели поперечный агрегат, разработанный Williams при сотрудничестве с X-Trac. Гонщиками команды были англичане Мартин Брандл и Марк Бланделл. Ligier имели огромное преимущество в лице десятицилиндрового Renault. Ligier использовали традиционную подвеску; работа над активной подвеской была прекращена, когда стало известно о ее запрете с 1994 г. Многоопытный Мартин Брандл с 13-ью зачетными очками, заработанными в семи гонках, занял в Чемпионате Мира седьмое место. Марк Бланделл трижды набирал очки и с 10-ью очками занял десятое место в общем зачете. В Кубке Конструкторов Ligier набрали 23 очка (в том числе трижды поднимались на подиум) и заняли пятое место – превосходное достижение, учитывая, что более состоятельные Ferrari набрали лишь на пять очков больше. У владельца команды Сирила де Рувра возникли проблемы с законом на финансовой почве, и осенью 1993 г. Benetton, положившие глаз на двигатели Renault, выразили интерес к покупке команды Ligier. Тим-менеджеру Lotus австралийцу Питеру Коллинзу вновь удалось удержать свою гоночную команду на плаву в условиях минимального бюджета. Питер Райт и Крис Мерфи были ответственными за разработку "Mark 107B", оснащенного двигателем Ford HB серии VI. Он имел очень упрощенную активную подвеску, описанную Lotus как "реактивная", которая использовалась больше как регулятор клиренса. Она функционировала не совсем удовлетворительно. В течение сезона "107B" был оснащен антипробуксовочной системой. Гонщиками Lotus были англичанин Джонни Херберт и итальянец Алессандро Дзанарди. После аварии во время тренировок перед Гран-при Бельгии Дзанарди заменил португалец Педро Лами, который принес с собой долгожданные спонсорские деньги. Благодаря трем четвертым и одному пятому местам Херберт заработал 11 зачетных очков и занял в Чемпионате девятое место. Дзанарди вынужден был довольствоваться шестым местом в Бразилии. Лами принял участие в последних четырех гонках, но не набрал ни одного очка. В конце сезона тим-менеджер Коллинз подписал на 1994 г. контракт с производителем двигателей Mugen-Honda, переманив десятицилиндровые японские двигатели у Footwork. В сезоне 1993 г. среди участников Формулы Один появилась швейцарская команда Sauber со штаб-квартирой в Хинвиле близ Цюриха. Это было весьма необычно для Швейцарии. Ее правительством с 1956 г. было запрещено использование гоночных трасс на территории страны, и швейцарской компании было очень сложно участвовать в международном автоспорте из-за высоких цен и заработной платы. Не было инфраструктуры вроде английской. Кроме того, вступление в Формулу Один в 1993 г. было особенно сложным, поскольку вся Европа находилась в глубоком экономическом кризисе. Sauber смогли прийти в Формулу Один, поскольку с 1985 г. они работали с Mercedes-Benz. Гоночные спортивные автомобили Sauber группы C с двигателем Mercedes-Benz выиграли Кубок Конструкторов в 1980 и 1990 гг., а в 1989 г. они одержали победный дубль в Ле-Мане. В 1991 г. взоры Mercedes-Benz вновь устремились к Формуле Один. Их контракт с Sauber действовал до конца 1993 г., но их дорогие спорткары получали столь плохую огласку в прессе, что Mercedes-Benz, а затем и Sauber ушли из этой гоночной категории. Огромные расходы уже не оправдывались, но Mercedes-Benz согласились сотрудничать с Sauber и продолжали финансировать фирму до конца 1993 г. В 1991 г. Sauber не спеша начали свою программу Формулы Один, хотя еще не получили официального одобрения от Mercedes-Benz. Гоночный конструктор Харви Постлтуэйт занимался разработкой Sauber C12 для Формулы Один. Кроме того, он убедил Mercedes-Benz в том, что будет лучше, если постройкой двигателя будет заниматься не крупная компании вроде Mercedes-Benz, а небольшая специализированная фирма, которая могла бы работать быстрее, чем промышленный гигант. Выбор пал на фирму Ilmor в Бриксворте, Англия. Ilmor, основанные бывшим инженером Cosworth Марио Иллиеном и Полом Морганом, могли рассчитывать на поддержку богатого американца Роджера Пенске. Прежде Ilmor с большим успехом выпускали разработанные Иллиеном турбодвигатели Chevrolet V8, предназначенные для американской гоночной серии Индикар. Но 28 ноября 1991 г. Mercedes-Benz объявили о своем решение уйти из Формулы Один. Это решение привело в смятение Питера Заубера и его служащих, но они продолжили программу Формулы Один, поскольку Mercedes-Benz имели договорное соглашение о финансировании Sauber до конца 1993 г. Постлтуэйт, представлявший себе, что его конструкция по дороге к победам в Гран-при будет нести на себе гордое имя Mercedes, был настолько разочарован, что вернулся в Ferrari, а работа над проектом Sauber C12 была продолжена под руководством немецкого инженера Лео Ресса, который с 1983 г. был ответственным за конструкцию успешного гоночного спортивного автомобиля Sauber. С 1993 г. Sauber получили право на эксклюзивное использование двигателя Ilmor V10 для Формулы Один, развивавшегося при сотрудничестве с Leyton House, March и Tyrrell. Десятицилиндровый "LH10" был переименован в "2175A". В течение 1992 г. в Sauber пришли новые ведущие инженеры. Пост технического директора занял американец Стив Николз, прежде работавший в McLaren и Ferrari. (Еще до начала Чемпионата 1993 г. Николз по личным причинам ушел из Sauber.) Кроме того, они пригласили бывшего инженера Ferrari Луиджи Маццолу и бывшего инженера Porsche Вальтера Нахера, ответственного в Sauber за испытания автомобиля. Они смогли построить собственное шасси, но монокок "C12" изготавливался по контракту с английской фирмой David Pryce & Phil Sharp (DPD). Полуавтоматическая шестискоростная продольная коробка передач была разработана в Sauber, но изготавливалась английской фирмой X-Trac. Части кузова были разработаны швейцарской фирмой Paucoplast в Альтендорфе, которая в течение нескольких лет занималась постройкой кузовов для спортивного автомобиля Sauber. Одним из гонщиков команды Sauber стал тиролец Карл Вендлингер. Прежде он выступал за рулем спортивного автомобиля Sauber вместе с Михаэлем Шумахером и Хайнц-Харальдом Френтеном. Вторым гонщиком стал финн Джей Джей Лехто. Осенью 1992 г. были проведены испытания Sauber C12 с двигателем Ilmor V10. Зимние тесты были многообещающими. Должность тим-менеджера заняла бывшая служащая Mercedes-Benz Кармен Циглер, которая была хорошо подготовлена к ней в бытность помощником главы спортивного отделения Mercedes-Benz Норберта Хауга. Дебют Sauber на Гран-при Южной Африки на обновленной трассе в Кьялами сразу же принес команде два зачетных очка. В дождевых условиях Джей Джей Лехто занял пятое место, а в Имоле он финишировал четвертым. Но в Монако, где два Sauber круг за кругом шли на седьмой и восьмой позициях, между двумя "C12" произошло столкновение, в результате которого Лехто выбыл из гонки, а Вендлингер потерял несколько кругов. Как правило, "C12" показывал хорошие времена во время квалификации, но в гонке выступал хуже. Лехто больше не смог набрать очков, тогда как Вендлингер пришел шестым в Канаде и Венгрии.

25.03.2007, 11:18	#174
Trofi99 Nascar fan Регистрация: 19.03.2007 Адрес: г.Щёлково М.О. Возраст: 38 Сообщений: 1,681 Вы сказали Спасибо: 656 Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях Вес репутации: 120721	На Гран-при Италии Sauber получили новый двигатель "2175B" с укороченным ходом поршня, и Вендлингер смог финишировать в Монце четвертым. В Португалии он заработал еще два очка и с семью очками занял двенадцатое место в Чемпионате Мира. Джей Джей Лехто с пятью очками разделил с Кристианом Фиттипальди тринадцатое место в общем зачете. В своем первом сезоне Формулы Один Sauber заняли седьмое место (12 очков). Sauber критиковали за то, что они слишком много внимания уделяли Вендлингеру и забывали о Лехто. В августе Sauber пригласили для участия в испытаниях в Муджелло Хайнц-Харальда Френтцена. Немец участвовал в японской Формуле 3000 и ранее выступал вместе с Шумахером и Вендлингером в гонках спортивных автомобилей за рулем Sauber-Mercedes, где был быстрейшим из трех его гонщиков. Он подписал контракт с Sauber на сезон 1994 г. Командой, достигшей многого в 1993 г. с относительно скромными средствами, была Minardi. Тот факт, что в течение сезона за рулем их "M193" выступало четыре гонщика, говорил о том, что они искали гонщика со спонсорской поддержкой. Кристиан Фиттипальди начинал в Minardi, но авария во время тренировок в 1992 г. вынудила его взять тайм-аут, а Пьерлуиджи Мартини уже на протяжении многих лет являлся гонщиком Minardi. Гонщик из Монцы Фабрицио Барбацца, который в 1987 г. произвел фурор в Индианаполисе своим третьим местом, принес с собой деньги для выступлений на восьми Гран-при. Наконец, за Minardi также выступал француз Жан-Марк Гунон. Начиная с осени 1992 г., в Minardi работал австриец Густав Брюннер, который вместе с Альдо Коста разработал относительно традиционный гоночный автомобиль с обычной секвентальной трансмиссией – не полуавтоматической, но с гидравлическим регулятором клиренса. Иметь высокотехнологичные достижения им не позволяли средства. Minardi использовали двигатели Ford HB, которыми в 1991 г. оснащались Jaguar группы C команды Tom Walkinshow Racing (TWR). С семью очками Minardi заняли в Кубке Конструкторов восьмое место, добившись большего успеха, чем тогда, когда они использовали дорогостоящие двигатели Lamborghini V12 и Ferrari V12. Кристиан Фиттипальди занял великолепное четвертое место в Южной Африке; в Монако он финишировал пятым. Барбацца финишировал шестым в Донингтоне и Имоле. Команда Minardi в конце сезона избежала банкротства благодаря тому, что предприниматель из Брешии Джузеппе Луккини приобрел часть ее акций. Авария на последнем круге Гран-при Италии в Монце вошла в историю. Шедшие на седьмой и восьмой позициях две Minardi Фиттипальди и Мартини выходили из последнего поворота. Поскольку у Мартини возникли проблемы с коробкой передач, его бразильский товарищ по команде решил обойти его. На скорости около 300 км/ч их колеса соприкоснулись, и Minardi Фиттипальди получил такой сильный удар, что взлетел в воздух на широкой финишной прямой перед боксами, затем приземлился на колеса, хотя одно из них оторвалось во время взлета автомобиля, и заскользил по прямой, финишировав восьмым позади Мартини. Фиттипальди остался невредимым, но его мать, которая видела аварию из боксов, упала в обморок. Команда Footwork во главе с бывшим гонщиком Гран-при Джеки Оливером в 1993 г. проводила свой 16-ый сезон Формулы Один. Новый "FA14" с двигателем Mugen-Honda V10 – прожорливый, тяжелый, но высокоэффективный – дебютировал в третьей гонке Чемпионата Мира в Донингтоне. Гонщиками команды были Дерек Уорвик и Агури Сузуки. Лишь англичанин смог набрать зачетные очки, финишировав шестым в Сильверстоуне и четвертым в Венгрии. Footwork не разрабатывали собственную активную подвеску, но после Гран-при Франции "FA14" появился с "чужой" активной подвеской, приобретенной у команды McLaren. Она позволила Уорвику заработать четыре зачетных очка. В Хоккенхайме Джеки Оливер был информирован о том, что в 1994 г. команда не будет получать двигатели Mugen-Honda; они достались Lotus. В конце сезона глава японской фирмы Footwork Ватару Охаши объявил о том, что больше не может вкладывать в команду по 30 миллионов долларов. "LH93" французской команды Larrousse, оснащенный двигателем Chrysler Lamborghini V12, был разработан Робином Хердом и Мишелем Тетю. Им пилотировали Филипп Алльо и Эрик Кома. Казна команды опустела, и в конце сезона Жерар Ляррусс вынужден был посадить за руль автомобиля Алльо японского гонщика Формулы 3000 Тошио Сузуки. Команда надеялась на бесплатную поставку нового двигателя Peugeot V10 в 1994 г., поскольку Ляррусс являлся близким другом нового босса спортивного отделения Peugeot Жан-Пьера Жабуя. Но Peugeot подписали контракт с McLaren. После впечатляющего дебюта Jordan команда, казалось, пошла на спад. За рулем Jordan 193 с двигателем Hart V10 выступало шесть гонщиков: молодой бразилец Рубенс Баррикелло, итальянец Иван Капелли, ушедший из Ferrari в конце 1992 г., бельгиец Тьерри Бутсен, итальянец Марко Апичелла, его соотечественник Эмануеле Наспетти и ирландец Эдди Ирвайн. Лишь в Японии Jordan смогли набрать зачетные очки, когда Баррикелло в Сузуке занял пятое место. Его товарищ по команде Ирвайн, пришедший из Формулы 3000, финишировал шестым, но благодаря этим трем очкам Jordan с десятицилиндровым Hart достиг лучших результатов, чем в 1992 г., когда автомобили оснащались двигателем Yamaha и заработали одно единственное очко. Многоопытный Капелли попал в аварию и был заменен Бутсеном, но для высокорослого бельгийца кокпит оказался слишком коротким, из-за чего гонщик высовывался слишком высоко и заслонял своим шлемом воздухозаборник. В дождевых условиях Гран-при Европы в Донингтоне Баррикелло прорвался на вторую позицию, но затем откатился назад из-за упавшего давления топлива. На Гран-при Японии Эдди Ирвайн на протяжении нескольких кругов наступал Айртону Сенны на пятки, желая отыграть круг у знаменитого бразильца, в результате чего после гонки между ними произошла неприятная ссора. В течение уже нескольких лет Yamaha безуспешно снабжали своими двигателями Zakspeed, Brabham и Jordan. В 1993 г. японская фирма сотрудничала с Tyrrell, но также безуспешно. Оба гонщика Tyrrell, японец Юкио Катаяма и опытный итальянец Андреа де Чезарис так и не заработали ни одного зачетного очка. Десятицилиндровый Yamaha OX10, основанный на Judd V10, отказывал пять раз. Проблемы возникали и с Tyrrell 021. Ушедшего из команды главного конструктора Майка Коглана заменил вернувшийся из Ferrari Харви Постлтуэйт. Кроме того, он стал совладельцем команды Tyrrell. В октябре Tyrrell подписали контракт с Габриеле Руми, бывшим владельцем команды Fondmetal, и основали Fondmetal Technologies с собственной аэродинамической трубой в Казумаро, где исследования проводились под руководством Жан-Клода Мижо. После победы Микеле Альборето в Лас-Вегасе в 1983 г. бывшая топ-команда Tyrrell ожидала своей 24-ой победы в Гран-при. Команда Brescia Motor Sport (BMS) Scuderia Italia принадлежала Джузеппе Луккини. В течение нескольких лет они использовали шасси Dallara, но в 1993 г. перешли на шасси Lola; это была катастрофа. Несмотря на то, что Lola Т9330 оснащалась двигателем Ferrari V12, современной эту конструкцию назвать было нельзя. Автомобили, которыми пилотировали Микеле Альборето и чемпион Формулы 3000 Лука Бадоер, были неуправляемыми, маломощными и очень медленными в поворотах. В течение сезона они семь раз не прошли квалификацию. В конце сезона Беппе Луккини с радостью ушел из Формулы Один и стал спонсировать Minardi Scuderia Italia. В течение следующих нескольких лет персонал BMS сосредоточился на туристических автомобилях.

25.03.2007, 11:19	#175
Trofi99 Nascar fan Регистрация: 19.03.2007 Адрес: г.Щёлково М.О. Возраст: 38 Сообщений: 1,681 Вы сказали Спасибо: 656 Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях Вес репутации: 120721	1994 г. Гибель Айртона Сенны в Имоле Незабываемый сезон с серьезными авариями и чрезвычайными изменениями правил. Чемпионом Мира становится Михаэль Шумахер на Benetton-Ford. *** Сезон Гран-при 1994 г. запомнился трагической гибелью в Имоле Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны. Сезон также был отмечен дисциплинарными мерами. Были подозрения в мошенничестве, но они так и не были доказаны. Кроме того, он был отмечен явным превосходством немца Михаэля Шумахера на Benetton-Ford и рядом побед англичанина Дэймона Хилла, сына Чемпиона Мира 1962 и 1968 гг. Грэма Хилла, на Williams-Renault. На пару они выиграли 14 из 16-ти гонок Чемпионата Мира и вели между собой борьбу в захватывающих поединках. Судьба чемпионского титула решилась лишь на заключительном Гран-при сезона в Аделаиде. Столкновение между двумя претендентами перевесило чашу весов в пользу Михаэля Шумахера, который и стал Чемпионом Мира, опередив Дэймона Хилла на одно очко. Из-за различных санкций в виде дисквалификаций, Шумахер смог побороться за зачетные очки лишь в 12-ти гонках. В апреле-мае гонки Гран-при были омрачены огромным количеством аварий. 29 апреля в Имоле во время пятничной квалификации аварию потерпел бразилец Рубенс Баррикелло на Jordan-Hart, но он отделался лишь несерьезными травмами. В субботу 30 апреля во время заключительных тренировок ужасную аварию потерпел новичок Формулы Один австриец Роланд Ратценбергер на Simtek-Ford, погибший на месте от внутренних травм. В воскресенье 1 мая на седьмом круге Гран-при Сан-Марино лидировавший в гонке трехкратный Чемпион Мира Айртон Сенна на Williams-Renault вылетел с трассы при входе в печально знаменитый скоростной поворот Tamburello и с огромной силой врезался в бетонную стену. Один из элементов передней подвески прошел сквозь его шлем и нанес фатальную рану. Известие о гибели Сенны разнеслось по всему миру. В Бразилии ужасная потеря своего ведущего спортсмена была расценена как национальная трагедия. Ему были устроены государственные похороны – по слухам, вдоль улиц Сан-Паулу выстроилось свыше миллиона человек. Сенна был не только одаренным гонщиком Формулы Один, но и величайшей личностью и религиозным человеком, проявлявшим заботу о бедных детях своей страны. Итальянскими властями было проведено расследование, но даже спустя два года причины аварии так и останутся невыясненными. Гибель Сенны и Ратценбергера стала ударом. После смерти итальянца Риккардо Палетти на старте Гран-при Канады 1982 г., в гонках Гран-при не произошло ни одной смертельной аварии – доказательство огромного прогресса, достигнутого в области безопасности. В 1986 г. Элио де Анджелис погиб во время частных испытаний в Ле-Кастелле. Серия аварий 1994 г. в Имоле имела продолжение. 12 мая во время тренировок перед Гран-при Монако тиролец Карл Вендлингер на Sauber-Mercedes потерпел аварию, в результате которой в течение 19-ти дней находился в коме, но, к счастью, не получил серьезных травм. Год спустя он примет участие в шести Гран-при, хотя былую форму восстановить так и не сможет. В 1996 г. команда Sauber заменит его другим гонщиком. После аварии Вендлингера FIA приняла новые меры по обеспечению безопасности, но новые правила, анонсированные за день до Гран-при Монако, оказались далеко не реалистичными, в некотором смысле, невыполнимыми и, в любом случае, очень дорогостоящими для многих команд. В Монако гонщики вновь решили сплотиться. В шестидесятых годах Ассоциация Гонщиков Гран-при (GPDA) под председательством шведа Йоакима Боннье и, позже, шотландца Джеки Стюарта добилась определенного признания, но впоследствии постепенно снизила свою активность. Ники Лауда, закончивший свою гоночную карьеру в 1985 г., возглавил GPDA и выразил ее точку зрения на безопасность. Одна шикана была построена в Барселоне и еще одна в Монреале. Опасные участки были перестроены как в Сильверстоуне, так и в Хоккенхайме. В Спа был спрямлен печально знаменитый поворот Eau Rouge. Это был один из самых требовательных поворотов всех трасс Гран-при, но два новых медленных поворота лишили его былой привлекательности. Кроме того, в Монце был спрямлен второй поворот Lesmo, и то, что прежде было скоростным поворотом, теперь расценивалось гонщиками как "бледный" поворот. Технические правила 1994 г. вступили в силу лишь после серьезных аварий; большая их часть была принята еще предыдущим летом. Электронные приспособления, в начале девяностых годов облегчавшие езду гонщика, теперь были запрещены FIA. Запрет коснулся активной подвески, тормозной системы ABS, антипробуксовочной системы, полностью автоматической коробки передач, бесступенчатой трансмиссии, оборудования, которое можно было запрограммировать, то есть, электронной педали "газа", которая заменила традиционную механическую подачу рабочей смеси. Но использование электроники в двигателе разрешалось. Кроме того, запрещалось любое воздействие на работу автомобиля во время гонки с помощью телеметрии. Не все инженеры приветствовали запрет на электронику. Материально обеспеченные команды были за всеобщий технический прогресс, полагая, что Формула Один являлась витриной развития автомобиля. Материально более слабые команды были рады отказаться от слишком дорогостоящих технологий. Запрет на активные элементы автомобиля позволяли значительно снизить затраты, не говоря уже о высоких расходах на развитие разнообразной программируемой трансмиссии. Эксперты обращали внимание на тот факт, что запрет будет очень сложно контролировать, в особенности, учитывая наличие на старте 26-ти автомобилей, даже с использованием электронных средств контроля наличия антипробуксовочной системы. Президент FIA Макс Мосли предупредил всех участников, что уличенные в мошенничестве будут строго наказываться. Целью новых правил FIA было усложнение пилотирования гонщиками автомобилей. Лучшие во всем мире гонщики участвовали в Чемпионате Мира среди гонщиков, и краеугольным камнем должно было быть их гоночное мастерство. В 1994 г. были вновь введены дозаправки топливом, запрещенные с 1984 г. Вице-президент FIA и босс FOCA Берни Экклстоун выразил мнение, что дозаправки оживят гонки Гран-при, предоставив больше возможностей для обгонов. Отсутствие дозаправок привело к снижению зрительского интереса (источнику прибыли). Это послужило стимулом для Ferrari и их прожорливых двигателей V12; меньшее количество топлива на борту решало проблему дополнительного веса их автомобилей. Дозаправки нивелировали разницу между двигателями V8, V10 и V12. Команда Ferrari, которая теперь могла рассчитывать на победы, повысила интерес к Формуле Один благодаря мировой популярности этой марки автомобилей. Но обязательные дозаправки со сменой колес создали новую проблему – опасность возникновения пожара. После гонок в Имоле и Монако FIA решили снизить скорость автомобилей, введя множество новых и дорогостоящих мер по обеспечению безопасности. Спустя две недели после гонки в Монако, перед Гран-при Испании, с автомобилей должны были быть удалены дополнительные элементы на передних крыльях, похожие на небольшие искривленные совки, чтобы воздушный поток достигал передних колес с минимальным срывом. Имеющий форму туннеля диффузор, обеспечивавший прижимную силу в задней части автомобиля, не должен был простираться дальше уровня крайней задней точки заднего крыла. После Гран-при Канады должен был использоваться только коммерческий неэтилированный бензин; использование специальных смесей запрещалось. С целью снижения турбулентности за воздухозаборником двигателя он должен был иметь в своей задней части отверстия. После Гран-при Германии общая площадь этих отверстий должна была быть в полтора раза больше площади переднего отверстия воздухозаборника. Кроме того, должны были быть усилены точки крепления элементов передней подвески. После Гран-при Канады минимальный вес автомобиля был увеличен с 505 до 515 кг. После Гран-при Германии вступило в силу правило, преследовавшее целью снижение граунд-эффекта. Днище автомобиля должно было иметь доску из "бронированной" древесины, то есть, пропитанную твердую фанеру шириной 300 мм и толщиной 10 мм. Она увеличивала разницу между боковыми кессонами и понтонами, в которых располагались радиаторы. Разрешалось максимальное уменьшение толщины или веса доски во время гонки до 10%, в результате чего автомобиль слегка приподнимался. Позже, после Гран-при Японии, к деревянной доске в предписанных местах должны были крепиться металлические салазки. Эти изменения были очень дорогостоящими. Для участия в 45-ом Чемпионате Мира FIA зарегистрировала 14 команд. В 1993 г. Mercedes-Benz еще держали в секрете свои отношения с Sauber. Двигатель конструкции Ilmor, предназначенный для Sauber, нес на своих крышках головок цилиндров эмблему Sauber, но осторожная надпись на обтекателе двигателя говорила о "концепции Mercedes-Benz". Теперь же десятицилиндровый двигатель, разработанный в Бриксворте, Англия, нес на себе эмблему Mercedes-Benz, которые приобрели у Chevrolet 25% акций Ilmor. Новый двигатель Mercedes-Benz, разработанный в Ilmor под руководством Марио Иллиена, был предназначен для использования в серии Индикар, где в 1994 г. он оказался непобедимым. С 1991 по 1993 гг. Peugeot под руководством своего спортивного директора Жана Тодта очень успешно выступали в гонках спортивных автомобилей, в 1992 и 1993 гг. одержав две победы в гонке "24 часа Ле-Мана". 15 сентября 1993 г. Peugeot объявили о своем вступлении в Формулу Один, но лишь в качестве поставщика двигателей.

25.03.2007, 11:20	#176
Trofi99 Nascar fan Регистрация: 19.03.2007 Адрес: г.Щёлково М.О. Возраст: 38 Сообщений: 1,681 Вы сказали Спасибо: 656 Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях Вес репутации: 120721	8 октября McLaren и Peugeot объявили о начале своего сотрудничества в Формуле Один. Это стало огромным разочарованием для Lamborghini Engineering в Модене. В конце января 1994 г. Chrysler продали Lamborghini одной индонезийской группе, которая стала уже их седьмым владельцем. Scuderia Italia ушли из Формулы Один. В 1993 г. Lola-Ferrari показали катастрофические результаты, после чего команда обратила свой взор на гонки туристических автомобилей. В 1994 г. Джузеппе Луккини стал спонсором команды Minardi, которая была переименована в Minardi Scuderia Italia. В 1994 г. табачные спонсоры Camel (Benetton) и Chesterfield (Scuderia Italia) ушли из Формулы Один. Японская табачная фирма Mild Seven стала спонсором команд Benetton и Tyrrell. В Формуле Один появились две новые английские команды – Pacific и Simtek, которые вынуждены были влачить свое существование в условиях мизерного бюджета. В 1994 г. Williams имели лучший автомобиль Гран-при и лучший двигатель Renault V10. Тем не менее, Чемпионом Мира стал Михаэль Шумахер на Benetton-Ford. Несмотря на попытки McLaren в декабре 1993 г. переманить к себе Шумахера, тот продлил свой контракт с Benetton еще на два года. Новый Benetton B194 был разработан на новой фабрике в Энстоуне, Англия, главным конструктором Россом Брауном при сотрудничестве со специалистом по аэродинамике Рори Бирном и директором по развитию Пэтом Симондсом. Генеральным директором, по-прежнему, являлся Флавио Бриаторе из Пьемонта. Алессандро Бенеттон, сын основателя Лючано Бенеттона, был президентом Benetton Formula One. Benetton полагали, что Михаэль Шумахер будет бороться за победу в Чемпионате Мира лишь в 1995 г., но 1994 г. принес Шумахеру первый чемпионский титул. Ford разработали для команды Benetton двигатель "Zetec-R" V8 с электроникой Ford. Он изготавливался в Cosworth в Нортгемптоне и обладал значительно лучшими характеристиками, чем прежний двигатель Ford HB. Шумахер впечатляюще начал сезон, выиграв Гран-при Бразилии и Гран-при Тихого Океана на новой трассе в Аиде, Япония. В Бразилии Сенна на Williams-Renault сошел в результате разворота, а в Аиде у него возникли проблемы уже в первом повороте, когда его протаранил McLaren-Peugeot Мики Хаккинена, и он оказался в гравийной ловушке. В трагической гонке в Имоле Шумахер одержал свою третью победу в сезоне. В Монако последовала четвертая. На трассе Монтмело близ Барселоны Шумахер уверенно лидировал, но неожиданно стал отставать и после 22-го круга вынужден был отдать лидерство Дэймону Хиллу на Williams-Renault, который и выиграл гонку. Шумахер финишировал вторым. Впоследствии выяснилось, что в его коробке передач возникла неисправность гидравлики, и на протяжении большей части гонки – 43-ех кругов – он шел исключительно на пятой передаче. На Гран-при Канады он одержал еще одну побуду. В Маньи-Куре на старте он прорвался из второго ряда в лидеры, обойдя двух гонщиков Williams – стартовавшего перед ним Хилла и приглашенного гонщика Найджела Мэнселла. Мэнселл, который уже второй год участвовал в американской серии Индикар после завоевания чемпионского титула этой серии в 1993 г., был приглашен Williams для участия лишь на Гран-при Франции, поскольку имел обязательства перед своей американской командой. На тот момент Шумахер имел уже шесть побед в Гран-при. В зачете Чемпионата он имел 66 очков из возможных 70-ти, Хилл с 29-ью очками шел вторым; лидера уже практически невозможно было догнать. В Сильверстоуне после 15-ти кругов Шумахер лидировал на своем Benetton-Ford. Спустя три круга ему был показан черный флаг. Что же произошло? Оказывается, перед стартом на прогревочном круге Шумахер, занимавший вторую стартовую позицию, совершил противозаконный маневр – он обошел Williams Хилла, который вел за собой пелотон. Но он не отреагировал на черный флаг и продолжил гонку. Организаторы гонки также были неправы; они должны были показать ему черный флаг немедленно. После чего команда Benetton была информирована о том, что Шумахер наказан пятисекундным штрафом. В Benetton решили, что эти пять секунд будут добавлены ко времени Шумахера по окончании гонки, что, согласно правил, практиковалось только в случае нарушения правил менее чем за 12 кругов до финиша. Немец трижды проигнорировал черный флаг. В конце концов, он остановился в боксах, где и отбыл свой штраф. Дэймон Хилл на Williams-Renault выиграл гонку, а Михаэль Шумахер, который настаивал на том, что не видел черного флага (хотя никто ему не поверил), финишировал на втором месте. За игнорирование черного флага FIA наказала Шумахера не только исключением его из результатов Гран-при Англии, но и дисквалификацией на два последующих Гран-при, в Италии и Португалии. В Венгрии явно превосходивший лидер Чемпионата Мира одержал свою седьмую победу в сезоне. В Бельгии он записал на свой счет восьмую победу. Но спустя несколько часов после гонки команда Benetton узнала о том, что деревянная доска под днищем автомобиля Шумахера не соответствовала минимальной прочности. Во время гонки деревянная доска, предназначенная для обеспечения постоянного расстояния между боковыми элементами и дорогой с целью снижения подъемной силы, была частично стесана. Таким образом, клиренс автомобиля был меньше разрешенного. Шумахер был дисквалифицирован, хотя это правило должно было вступить в силу лишь с Гран-при Германии. В Монце и Португалии, где его заменял Джей Джей Лехто, сразу же стало очевидным, что без него Benetton являлся посредственным автомобилем. Вопрос о судьбе чемпионской короны неожиданно оказался открытым. Даже ходили слухи о том, что FIA преднамеренно наказала Михаэля Шумахера, чтобы повысить интерес к Чемпионату. Когда Шумахер вновь появился в Хересе, где проходил Гран-при Европы, он получил право стартовать на своем Benetton-Ford с поул-позиции и одержал победу над Дэймоном Хиллом. Англичанин реабилитировался в Сузуке, где во время гонки пошел дождь, и стратегия пит-стопов Williams оказалась лучше, чем у Benetton. Он смог превзойти своего соперника, и перед громким финалом в Аделаиде два претендента на титул имели практически равные шансы. Шумахер лидировал в зачете с 92-мя очками, лишь на одно очко опережая Хилла. Гран-при Австралии разрешил судьбу титула драматическим образом. До решающего 36-го круга лидировавший Шумахер опережал Хилла. Затем в одном из поворотов он вылетел с трассы и проскользил вдоль ограждения. Он попытался вернуть свой автомобиль на трассу, но непосредственно позади него оказался Хилл, который попытался обойти его в следующем правом повороте по внутреннему радиусу. Гонщик Benetton интуитивно подрезал его. Произошло неизбежное столкновение, в результате которого Шумахер и Хилл сошли оба. Таким образом, на одно очко опередив Дэймона Хилла, Михаэль Шумахер на Benetton B194-Ford стал Чемпионом Мира 1994 г. Он стал самым молодым Чемпионом за всю историю и первым немецким гонщиком, выигравшим чемпионский титул. (Несмотря на то, что Йохен Риндт имел немецкий паспорт, он вырос в Австрии и, по сути, считался австрийцем.) Гран-при Австралии выиграл Найджел Мэнселл на Williams-Renault, всего на 2,5 секунды опередив Ferrari Герхарда Бергера. Шумахер выиграл Чемпионат Мира 1994 г. с восьмицилиндровым двигателем. Ford снабжали новым "Zetec-R" V8 исключительно Benetton. Этот двигатель, разработанный в Cosworth, имел тот же угол развала 76, но меньший, чем у используемого другими командами двигателя "HB", ход поршня. "Zetec-R" был оборудован электроникой Ford и раскручивался до 14 500 об/мин, на 1000 об/мин выше, чем "старый" двигатель "HB". Внутренние полости нового восьмицилиндрового двигателя имели керамическое покрытие; шатуны и клапаны были изготовлены из титана. Магниевый поршень всего с одним уплотнительным и маслоотражающим кольцом весил всего 305 г. По разным оценкам, мощность двигателя составляла 740-750 л.с. – меньше, чем у Renault V10 или Ferrari V12. Как и все двигатели Гран-при, этот двигатель должен был проходить капитальный ремонт через каждые 400-500 км. Как правило, он отнимал около 120 часов, и большая часть уплотнений нуждалась в замене. Одним из преимуществ Benetton была отличная подготовка к началу сезона. 10 января Benetton пригласили журналистов в новые цеха в Энстоуне. Помимо Михаэля Шумахера, босс команды Флавио Бриаторе представил прессе тест-пилота финна Джей Джей Лехто. В напарники Шумахера они пригласили талантливого голландского гонщика Формулы Три Йоса Ферстаппена. Но 21 января во время тренировок в Сильверстоуне Лехто попал в аварию, поэтому в первой гонке в Бразилии за рулем Benetton дебютировал малоопытный Ферстаппен, который спровоцировал в Интерлагосе аварию. Лехто смог вернуться за руль лишь в Имоле. В этой гонке его Benetton остался стоять на стартовом поле, и его с огромной силой протаранил Lotus молодого португальца Лами. Лехто принял участие на Гран-при Монако и Испании, но после своей январской аварии он так и не смог вернуть себе прежнюю форму, поэтому в Венгрии и Бельгии его заменил Ферстаппен. На двух заключительных Гран-при Бриаторе "позаимствовал" у Lotus Джонни Херберта и сделал его напарником Шумахера.

25.03.2007, 11:20	#177
Trofi99 Nascar fan Регистрация: 19.03.2007 Адрес: г.Щёлково М.О. Возраст: 38 Сообщений: 1,681 Вы сказали Спасибо: 656 Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях Вес репутации: 120721	Существовали подозрения, что команда Benetton, занявшая в Кубке Конструкторов второе место позади Williams-Renault, в нескольких гонках сезона 1994 г. использовала на своем "B194" запрещенную антипробуксовочную систему. Но это невозможно было доказать, а 26 июля FIA оштрафовала Benetton на $500 000, поскольку после Гран-при Сан-Марино команда не предоставила маршалам свое программное обеспечение. Эти подозрения бросали тень на чемпионский титул Шумахера. В Хоккенхайме команда вновь оказалась в центре внимания из-за пожара, возникшего на автомобиле Ферстаппена во время дозаправки. Огонь был быстро потушен, но опасность дозаправок была очевидной. Команда Williams в сезоне 1994 г. вновь располагала лучшей гоночной техникой. После того, как Ален Прост за рулем Williams-Renault выиграл свой четвертый чемпионский титул, Фрэнк Уильямс решил воспользоваться услугами Айртона Сенны. Прост ушел из гонок, поскольку не хотел выступать в одной команде с Сенной. В 1994 г. Найджел Мэнселл проводил свой второй сезон в серии Индикар, и Шумахер на Benetton-Ford, казалось, не представлял для них серьезной угрозы. Дэймон Хилл стал вторым гонщиком команды. В Renault Sports в Вири-Шатийоне успешный двигатель V10 получил дальнейшее развитие под руководством Бернара Дюдо, и к новому сезону был подготовлен "RS6". Запрет на полностью автоматическую, а также бесступенчатую трансмиссию в 1994 г. сильно ударил по Williams. С 1990 г. они вместе с голландской фирмой Van Doorne's Transmissie работали над бесступенчатым вариатором CVT, который был уже практически готов к использованию. Но вся работа пошла насмарку. В качестве тест-пилота Williams пригласили молодого шотландца Дэвида Култхарда. Ранее он проявил себя в Формуле 3000. После катастрофы в Имоле он стал вторым гонщиком команды и дебютировал на Гран-при Испании. В Барселоне Дэймон Хилл одержал свою первую победу в сезоне, во многом благодаря неисправности коробки передач на автомобиле Шумахера. После потери Айртона Сенны Renault Sports обратились к Найджелу Мэнселлу. Они достигли соглашения о его участии на Гран-при Франции, а в конце сезона Чемпион Мира 1992 г. выступил еще на Гран-при Европы в Хересе, в Японии и в Австралии. В Аделаиде после аварии Шумахера и Хилла он одержал последнюю победу в своей карьере Формулы Один. Благодаря шести победам Дэймона Хилла в Испании, Англии, Бельгии, Италии, Португалии и Японии и победе Мэнселла в Австралии, Williams-Renault со 118-ью очками выиграли Кубок Конструкторов. Набравшие на 15 очков меньше Benetton-Ford заняли второе место. Ferrari не одерживали побед в Гран-при с 1990 г. В июле 1993 г. ответственным за спортивное отделение Ferrari стал Жан Тодт, заявивший, что отныне в Ferrari появилось профессиональное руководство. В Ferrari Design & Development (FD&D) в Шалфорде, Англия, под руководством Джона Барнарда и, позже, австрийца Густава Брюннера, в конце 1993 г. вернувшегося в Ferrari из Minardi, была разработана "412T1". Харви Постлтуэйт вновь покинул Ferrari и вернулся в Tyrrell. Клаудио Ломбарди продолжал полностью отвечать за двигатель. В январе бывший инженер Honda и McLaren (1992-1993 гг.) Осаму Гото вернулся в Ferrari, и после трех неутешительных сезонов, казалось, дела в Маранелло пошли в гору. Концепции V12 мешали ее дополнительный вес и высокий расход топлива, но введение дозаправок сделало эти недостатки менее серьезными. Ferrari имели преимущество на трассах с длинными прямыми. V12 65, использовавшийся с 1989 г., в 1993 г. получил четырехклапанные головки цилиндров. В новом двигателе с углом развала 75 их заменили другой конструкцией. Корпус коробки передач также был новым, изготовленным не из легкого сплава, но представлявшим собой устойчивую конструкцию из сваренных стальных элементов. Еще до ее дебюта на Гран-при Бразилии "412Т1" претерпела не менее 64-ех модификаций элементов. Герхард Бергер был подтвержден в качестве гонщика команды, наряду с Жаном Алези, который с 1991 г. не одержал для Scuderia ни одной победы. Во время тренировок в Имоле Ferrari впервые использовали новый V12 75. По слухам, он раскручивался до 16 200 об/мин и развивал около 820 л.с., являясь самым мощным двигателем Формулы Один. В Аиде и Имоле тест-пилот Никола Ларини заменял Алези после того, как француз потерпел аварию, в результате которой получил травму спины. В Имоле Ларини занял второе место. В 1993 г. бывший гонщик Формулы Один из Тосканы за рулем Alfa Romeo 155 V6 выиграл немецкий Чемпионат для туристических автомобилей. На Гран-при Франции Ferrari впервые использовали "412T1B" с модифицированной аэродинамикой и новой задней подвеской, разработанной Густавом Брюннером. В Сильверстоуне была внедрена еще одна новинка. Поперечная коробка передач теперь имела корпус не из сваренных стальных элементов, а из титана, который давал преимущество в весе. На Гран-при Германии двигатель 75 был впервые использован в гонке. Бергер стартовал с поул-позиции и, наконец, одержал победу – 104-ую для Ferrari в истории ее участия в Чемпионате Мира. Шумахер и Хилл в Хоккенхайме сошли. В Монце во время тренировок и в квалификации доминировал Жан Алези. В гонке он сохранял лидерство, но во время первой дозаправки совершил ошибку при переключении передач и закончил гонку в боксах. Бергер занял вторые места в Аиде, Монце и Аделаиде. Лучшим результатом Алези было второе место в Сильверстоуне. По окончании сезона Ferrari заняли в Кубке Конструкторов третье место, но далеко позади Williams-Renault и Benetton-Ford. После сезонов 1992 (Honda) и 1993 (Ford) гг., в 1994 г. McLaren вновь сменили своего поставщика двигателей, подписав четырехлетний контракт с Peugeot. Сезон 1994 г. стал для McLaren началом долгой засухи. В конце 1993 г. они потеряли Айртона Сенну, перешедшего в Williams, и после десятилетия успехов еще в течение долгого времени не смогут одерживать побед. В 1994 г. одним из гонщиков команды был Мика Хаккинен, начавший выступать за эту команду в конце 1993 г. Деннис попытался пригласить в команду Проста, но тот принял участие лишь в одном испытательном заезде и не стал подписывать контракт. В конце концов, Деннис взял вторым гонщиком своего соотечественника Мартина Брандла. Новый McLaren MP4/9 был разработан проверенной технической командой, состоявшей из Нила Оутли, Анри Дюрана и Стива Холлэма. В Peugeot Sport в Велизи близ Парижа под руководством Жан-Пьера Буди был разработан новый двигатель "Type A4" V10 и, позже, "A6" 72, предназначенный для McLaren. Этот десятицилиндровый двигатель не базировался на двигателе V10 80, добившемся успеха в Ле-Мане на гоночном автомобиле Peugeot 905; Буди и его сотрудники разработали его с нуля. Peugeot построили 80 двигателей для Формулы Один. В Велизи 130 из 220-ти служащих работали исключительно на Формулу Один. На гоночной фабрике этой марки выполнялись лишь окончательная сборка и испытания. Буди, который с 1969 по 1983 гг. работал над гоночными двигателями Renault, считался отцом пневматического привода клапанов. Он был впервые применен в турбодвигателях Renault Формулы Один. Спустя несколько лет на пневматический привод клапанов перешли все остальные гоночные мотористы. Первые испытания в Велизи начались 20 декабря 1993 г. В своем первом сезоне двигатель Peugeot испытывал недостаток в мощности и зачастую перегревался. Тем не менее, Мика Хаккинен занял третье место в третьей гонке сезона в Имоле, а также третьи места в Англии, Италии, Португалии и на Гран-при Европы в Хересе. В Бельгии после дисквалификации Шумахера финн оказался на втором месте позади Хилла. В Чемпионате Мира Хаккинен занял четвертое место. Мартин Брандл столкнулся в McLaren с проблемами. Автомобиль имел лишь две педали, поэтому гонщик должен был тормозить левой ногой, которая была не до конца восстановлена после аварии. Гонщики McLaren переключали передачи вручную с помощью переключателей на рулевом колесе. В 1994 г. бывший гонщик Гран-при Жан-Пьер Жабуй был назначен директором спортивного отделения Peugeot. В 1979 г. он вошел в историю как первый победитель Гран-при за рулем автомобиля с турбодвигателем.

25.03.2007, 11:21	#178
Trofi99 Nascar fan Регистрация: 19.03.2007 Адрес: г.Щёлково М.О. Возраст: 38 Сообщений: 1,681 Вы сказали Спасибо: 656 Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях Вес репутации: 120721	Осенью 1993 г. команда Jordan также попыталась заполучить двигатели Peugeot, но, в конечном счете, вынуждена была остаться с десятицилиндровым Hart 10-35 75. Новая модель "194" вновь была разработана Гэри Андерсоном. Кроме того, к этому времени в Jordan стал работать Стив Николз. Гонщиками команды были бразилец Рубенс Баррикелло и ирландец Эдди Ирвайн. Первый потерпел серьезную аварию во время тренировок в Имоле и был очень сильно поражен смертью своего кумира, Айртона Сенны, и ему потребовалось некоторое время, чтобы оправиться. На Гран-при Бразилии Ирвайн спровоцировал аварию и был очень строго наказан FIA дисквалификацией на три последующие гонки и штрафом в $10 000. В Jordan его заменяли Агури Сузуки и Андреа де Чезарис. 22-летний Баррикелло занял пять четвертых мест, третье место в Аиде и стал шестым в Чемпионате Мира. Де Чезарис финишировал четвертым в Монако. В Кубке Конструкторов Jordan-Hart заняли очень почетное пятое место, учитывая намного меньший бюджет, чем у четырех топ-команд – Williams, Benetton, Ferrari и McLaren. В середине октября во время Гран-при Европы в Хересе стало известно, что в 1995 г. Peugeot будут поставлять свои двигатели команде Jordan. Это позволяло Jordan сэкономить на чрезвычайно высоких затратах на ремонт двигателя, и в штаб-квартире в Сильверстоуне смогли облегченно вздохнуть. С тех пор Hart прекратили развитие своего V10 и с 1995 г. станут использовать лишь V8, который, по-прежнему, будет использовать клапанные пружины. В начале сезона французская команда Ligier осталась практически бесхозной. Участие Сирила де Рувра в финансовом скандале разрушило AGS. Денег на развитие автомобиля не было, поэтому команда продолжала использовать прошлогодний автомобиль. Их лучшим активом был двигатель Renault V10. В мае 1994 г. команда перешла под контроль проживавшего в Англии тим-менеджера Benetton Флавио Бриаторе, который заполучил 85% акций команды. Пятнадцать процентов остались у основателя команды Ги Лижье. По слухам, Бриаторе занял деньги у фирмы, принадлежавшей Берни Экклстоуну. Боссом команды был назначен бывший спортивный директор Ferrari Чезаре Фьорио. Английский инженер Фрэнк Дерни вернулся из Benetton в Маньи-Кур, а Жерар Дюкаруж покинул команду Ligier и ушел со сцены Формулы Один. В начале сезона в качестве гонщиков они взяли Чемпиона Формулы 3000 Оливье Паниса и Эрика Бернара. После своей аварии в Сузуке в 1991 г. Бернар так и не смог вернуть себе прежнюю форму, и в Хересе его заменил Джонни Херберт. В двух заключительных гонках сезона за команду выступил молодой французский гонщик Формулы 3000 Франк Лагорс. Фрэнк Дерни сделал несколько аэродинамических модификаций для Ligier JS39B с двигателем Renault RS6, и команда смогла подняться до уровня "середняка". На Гран-при Германии они даже смогли добиться результата, о котором только могли мечтать – Панис и Бернар заняли второе и третье места позади победной Ferrari Герхарда Бергера. В этой гонке многие топ-пилоты сошли с дистанции. Панис занял шестое место в Венгрии, но больше зачетных очков команда Ligier получить не смогла. Панис отличился, финишировав в 14-ти из 16-ти гонок сезона. В Кубке Конструкторов Ligier заняли шестое место, набрав то же количество очков, что и Tyrrell. В конце сезона истек их контракт с Renault, который достался Benetton, наконец, получившим в свое распоряжение популярный десятицилиндровый Renault. Бриаторе обеспечил Ligier двигателями Mugen-Honda V10. В конце сезона работавший в Benetton Том Уокиншоу перешел в Ligier. Позже Чезаре Фьорио вновь покинул команду. В 1993 г. Tyrrell не набрали ни одного зачетного очка. В 1994 г. дела пошли в гору. Харви Постлтуэйт вернулся из Ferrari в Tyrrell. Вместе с Майком Гаскойном и французским специалистом по аэродинамике Жан-Клодом Мижо он разработал Tyrrell 022, оснащенный десятицилиндровым двигателем Yamaha Type OX10A. Yamaha также добились прогресса. В 1989 г. они сотрудничали с Zakspeed; затем с Brabham, с Jordan и, наконец, с Tyrrell. В 1994 г. японский гонщик Юкио Катаяма относительно хорошо выступал за Tyrrell. Его товарищем по команде был Марк Бланделл, который, благодаря одному третьему и двум пятым местам, занял в Чемпионате Мира двенадцатое место. Катаяма занял 17-ое, имея на своем счету два пятых и одно шестое места. В Кубке Конструкторов команда Tyrrell-Yamaha заняла шестое место. В 1994 г. Sauber проводили свой второй сезон в Формуле Один. После очень хороших выступлений в 1993 г., ожидалось, что они преуспеют, особенно с двигателем Mercedes-Benz. Агрегат Mercedes-Benz с углом развала цилиндров 72 получил дальнейшее развитие под руководством Марио Иллиена из английской фирмы Ilmor, 25% которой принадлежали Mercedes. Его модель называлась "2175B". В 1993 г. этот двигатель официально еще назывался Sauber. В начале года техническим директором команды стал бывший инженер Peugeot Андре де Кортанз. Вместе с Лео Рессом он разработал Sauber C13, выведенный из "C12". Испытательная команда работала под руководством Вальтера Нахера. Гонщиками команды были прежний гонщик Sauber Карл Вендлингер и новичок Формулы Один Хайнц-Харальд Френтцен. Несколькими годами ранее он пилотировал гоночными автомобилями Sauber-Mercedes, а затем продолжил свою карьеру в японской Формуле 3000. В 1994 г. у команды Sauber возникли проблемы. Главный спонсор оказался неплатежеспособным, но, благодаря различным мелким спонсорам и особенно Mercedes-Benz, команда Sauber выжила. Авария Карла Вендлингера в Монако стала для них бедствием, но он постепенно восстанавливался и уже в Монце присутствовал в качестве зрителя. В конце октября он вновь сел за руль "C13". В течение сезона Вендлингера заменяли Джей Джей Лехто и Андреа де Чезарис, но Хайнц-Харальд Френтцен оставался первым гонщиком Sauber и вскоре оказался одним из быстрейших. После Гран-при Бельгии дела пошли на поправку, и в Хересе Френтцен стартовал с четвертого места. В Сузуке он квалифицировался третьим, а в течение сезона десять раз стартовал из первой десятки. Но в целом выступления Sauber были разочаровывающими. Их лучшим результатом было четвертое место Френтцена в Маньи-Куре. В Кубке Конструкторов команда набрала лишь 12 очков и заняла восьмое место. Начиная с лета, между Mercedes-Benz и Sauber стали возникать трения, и осенью Mercedes достигли соглашения с McLaren на 1995 г., несмотря на то, что McLaren имели четырехлетний контракт с Peugeot. Mercedes щедро расплатились с Sauber. В ноябре Sauber подтвердили, что их новым поставщиком двигателей будет Ford. Benetton перешли на Renault. Sauber получили эксклюзивное право использования двигателя Ford Zetec-R V8, с которым Михаэль Шумахер стал Чемпионом 1994 г.

25.03.2007, 11:21	#179
Trofi99 Nascar fan Регистрация: 19.03.2007 Адрес: г.Щёлково М.О. Возраст: 38 Сообщений: 1,681 Вы сказали Спасибо: 656 Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях Вес репутации: 120721	Команда Джеки Оливера Footwork/Arrows участвовала в Формуле Один с 1978 г., но не выиграла ни одного Гран-при. В 1993 г. "FA15" из Милтон Кейнса пилотировали Дерек Уорвик и Агури Сузуки. На 1994 г. Оливер пригласил итальянца Джанни Морбиделли и бразильца Кристиана Фиттипальди. В конце 1993 г. Footwork потеряли двигатель Mugen-Honda V10, доставшийся Lotus, поэтому новые автомобили должны были оснащаться восьмицилиндровым двигателем Ford HB, с которым Айртон Сенна в 1993 г. выиграл пять Гран-при. До лета Arrows имели технические проблемы, особенно с коробкой передач. Фиттипальди финишировал четвертым в Аиде и на Гран-при Германии. В Хоккенхайме Морбиделли финишировал пятым следом за своим коллегой. В Бельгии итальянец был шестым, и Footwork с девятью очками заняли девятое место в Кубке Конструкторов. В Чемпионате Мира Кристиан Фиттипальди занял 14-ое место, а Морбиделли – 22-ое. Когда в конце 1994 г. Jordan и Hart разошлись, Джеки Оливер подписал двухлетний контракт с Hart на использование их старого двигателя V8. С 1994 г. команда Minardi могла рассчитывать на финансовую поддержку Scuderia Italia в течение двух лет. Она сильно пострадала от новых дорогостоящих правил и начала сезон с перепроектированным прошлогодним автомобилем. Лишь летом дебютировал "M194", разработанный Альдо Коста, Габриеле Тредоци и Рене Хилхорстом. Он, по-прежнему, оснащался двигателем Ford HB, а сама команда проводила свой десятый сезон в Формуле Один. В Спа команда приняла свой 150-ый старт в Гран-при. Гонщики команды Пьерлуиджи Мартини и Микеле Альборето заняли два пятых и одно шестое место. В Кубке Конструкторов Minardi набрали пять очков и заняли десятое место. В конце сезона вице-чемпион 1985 г. Альборето ушел из Формулы Один. Уже на протяжении многих лет Жерар Ляррусс испытывал финансовые трудности. Поиск спонсоров был поручен Патрику Тамбэ. "LH94" с двигателем Ford HB часто подводил гонщиков команды; Larrousse вынуждены были искать гонщиков со спонсорскими деньгами – "LH94"-Ford пилотировали Оливье Беретта, Эрик Кома, Филипп Алльо и Янник Дальма. Позже на Larrousse выступили японец Хидеки Нода и швейцарец Жан-Дени Делетраз. За весь сезон гонщики команды заняли два шестых места. Сезон 1994 г. был ее последним в Формуле Один. В 1994 г. три английские команды – Simtek, Pacific и Lotus – не набрали ни одного зачетного очка. За руль своего Simtek S941-Ford Вирт посадил австралийца Дэвида Брэбхема. Вторым гонщиком стал Роланд Ратценбергер, позже трагически погибший в Имоле. На Simtek также выступали Андреа Монтермини, Жан-Марк Гунон, Доминико Скиаттарелла и Такачито Иною. Один автомобиль был разбит в Имоле, второй Монтермини разбил в Барселоне. За отсутствием средств команда Simtek прекратила свое существование. Похожая ситуация сложилась с командой Формулы 3000 Pacific во главе с Китом Уиггинсом. Его гоночные автомобили "Type PR01" оснащались двигателем Ilmor V10 первого поколения, "2175A", который прежде использовали Leyton House (March). Автомобилями пилотировали Поль Бельмондо и Бертран Гашо. Так или иначе, Pacific остались на плаву и даже подготовили конструкцию "PR02" Фрэнка Коппака. Она предназначалась для следующего года. В 1994 г. команда Lotus проводила свой последний сезон в Формуле Один. Она дебютировала на Гран-при Монако 1958 г. с Грэмом Хиллом за рулем переднемоторного "Mark 12". Команда Lotus во главе с Питером Коллинзом разработала "Mark 109" Питера Райта и Криса Мерфи. По сути, это была модернизированная версия "Mark 107". Двигатель Mugen-Honda ZA-5C V10, который Footwork использовали в 1993 г., считался довольно тяжелым. В качестве гонщиков Коллинз взял англичанина Джонни Херберта и молодого португальца Педро Лами. За неделю до Гран-при Испании во время испытательных заездов в Сильверстоуне Лами потерпел серьезную аварию и вынужден был отойти от гонок. За Lotus также выступали молодой талантливый финн Мика Сало, бельгиец Филипп Адамс, итальянец Алессандро Дзанарди и француз Эрик Бернар. Перед Гран-при Италии Mugen-Honda предоставили команде новую версию двигателя V10. В Монце Джонни Херберт смог квалифицировать "Mark 109" на четвертом месте, но на первом круге его протаранил Эдди Ирвайн, и он вынужден был сойти. В середине сентября фирма обанкротилась. Организация Берни Экклстоуна взяла на себя транспортные расходы на Гран-при Японии и Австралии. В 1995 г. Lotus, одна из знаменитейших команд в истории Гран-при, будет распущена. В течение своей долгой карьеры Lotus постоянно задавали тон, особенно во времена их основателя Колина Чепмэна, идеи которого радикально повлияли на конструкцию гоночного автомобиля. Он умер в декабре 1982 г. от сердечного приступа. Даже после его смерти Lotus добивались успехов благодаря огромному таланту Айртона Сенны. Но фирма Lotus Cars Ltd по производству серийных автомобилей Lotus со штаб-квартирой в Хезеле близ Нориджа, с 1986 г. принадлежавшая General Motors и не являвшаяся частью команды Lotus, продолжила свое существование.

25.03.2007, 11:22	#180
Trofi99 Nascar fan Регистрация: 19.03.2007 Адрес: г.Щёлково М.О. Возраст: 38 Сообщений: 1,681 Вы сказали Спасибо: 656 Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях Вес репутации: 120721	1995 г. Шумахер снова становится Чемпионом Мира Переход на 3-литровые двигатели снижает мощность почти на 100 л.с. Шумахер на Benetton-Renault явно доминирует, несмотря на то, что лучшим автомобилем является Williams-Renault. *** Перед 46-ым Чемпионатом Мира были введены новые правила, нацеленные на снижение мощности и скорости автомобилей Гран-при. В 1995 г. их рабочий объем был снижен с 3500 до 3000 см3. Если самые мощные 3,5-литровые двигатели в 1994 г. развивали до 820 л.с., то лучшие 3-литровые теперь развивали 210-240 л.с./л. Кроме того, выросла их оборотистость. По слухам, 12-цилиндровый двигатель Ferrari раскручивался до 17100 об/мин, Renault V10 – до 16000 об/мин, а Ford Zetec-R V8 – до 14900 об/мин. С целью снижения скорости прохождения поворотов днище монокока должно было располагаться в 50-ти миллиметрах над поверхностью трассы. Снизу к днищу крепилась еще деревянная доска толщиной 10 мм, которую не разрешалось регулировать в течение гонки. По слухам, это снизило прижимную силу на 15-18%. Согласно данным, предоставленным инженерами команд, максимальное поперечное ускорение снизилось с более чем 4g в начале сезона 1994 г. примерно до 3g. Все это привело к увеличению времени прохождения круга на 1-2 секунды. Были и другие изменения в правилах. Снижение рабочего объема с 3500 до 3000 см3 практически означало введение новой Формулы. Возникла необходимость в создании новых автомобилей. Изменились правила взвешивания гоночного автомобиля Формулы Один, сухой вес которого, по правилам 1994 г., должен был составлять 515 кг. С 1995 г. монопост Гран-при должен был весить не менее 595 кг без нагрузки, но с гонщиком (со шлемом и в комбинезоне) на борту. В 1994 г. максимально допустимая емкость топливного бака составляла 200 литров, но, благодаря введению обязательной дозаправки топливом, конструкторы смогли уменьшить его емкость. Большинство автомобилей могли теперь нести на борту около 140 литров топлива, хотя емкость топливного бака варьировалась с 90 литров у Simtek до 150 литров у Benetton. Запрет на вспомогательные электронные системы был немного смягчен – было разрешено использование электронной педали "газа". Антипробуксовочная система и полностью автоматическая трансмиссия остались под запретом. Снижение мощности и прижимной силы потребовали от гонщиков большего гоночного мастерства. Кроме того, были изменены правила в области безопасности. После серии аварий 1994 г. президент FIA Макс Мосли провел совещание с экспертами для исследования вопроса выживания гонщика в случае серьезной аварии. Председательствовал врач-травматолог профессор Сид Уоткинс, с 1978 г. интенсивно занимавшийся медицинским обслуживанием гонок Формулы Один. В эту группу также входил гоночный конструктор доктор Харви Постлтуэйт из Tyrrell, а гонщиков представлял Герхард Бергер. Также присутствовали глава Комиссии FIA по безопасности Роланд Бруйнсрэйд, на протяжении многих лет являвшийся стартером Гран-при, и технический делегат FIA Чарли Уайтинг. В течение года были проведены различные исследования и эксперименты, которые стоили FIA около полумиллиона долларов. Также были задействованы Accident Research Institute MIRA в Лондоне, Impact Attenuation в Нью-Йорке, CSI в Милане и Monash University в Австралии. Было сделано множество открытий и разработаны новые требования к гоночным автомобилям. Так, перегородка кокпита, защищающая голову гонщика, должна была иметь минимальную толщину 75 мм и наполнение из специального изоляционного материала; эта мера снижала риск травмы головы и шеи гонщика примерно до 50%. Кроме того, FIA ужесточила условия краш-теста монокока, который стал обязательным с 1985 г. Скорость, с которой монокок со стартовым весом 780 кг врезался в стену, была увеличена с 39,6 до 42,2 км/ч. Манекен в кокпите подвергался нагрузке в 41,6g. Также проводилось испытание на боковой удар – 78-килограммовая тележка со скоростью 18 км/ч ударялась о шасси. В 1995 г. были проведены первые испытания подушек безопасности в гоночных автомобилях. Также были предприняты дополнительные меры по обеспечению безопасности на трассах – в частности, были расширены гравийные "ловушки", которые оказались самым безопасным способом замедления автомобиля. Неутомимое стремление к увеличению безопасности привело к обезображиванию некоторых трасс. Поворот Tamburello в Имоле, где в 1994 г. погиб Айртон Сенна, исчез за ограждениями и утратил свою характерную особенность. В 1994 г. знаменитый поворот Lesmo в Монце получил посредственную конфигурацию. Этим FIA не ограничилась. По ее мнению, требовательный поворот Eau Rouge в Спа преодолевался на слишком высоких скоростях, поэтому его дополнили двумя медленными поворотами. Но в 1995 г. Eau Rouge все же был восстановлен в прежней конфигурации. С целью сокращения затрат на ремонт техники, боевой автомобиль не должен был использоваться в пятницу и в субботу во время тренировок и квалификации, но только в день фактической гонки. Если гонщик безнадежно разбивал свой автомобиль до гонки, он должен был продолжать квалификацию на автомобиле своего товарища по команде. Сколько же автомобилей необходимо было одной команде в течение сезона? Как правило, два автомобиля плюс запасной. Каждая топ-команда имела свою тестовую команду, отдельно работавшую над своим собственным автомобилем и испытывавшую новые решения вдали от Гран-при. Таким образом, общее количество автомобилей составляло четыре. Вполне вероятно, что в течение сезона одно, два, три или даже четыре шасси могли быть разбиты и подлежать замене. В 1995 г. McLaren построили 11 шасси, поскольку, как оказалось, первые пять имели слишком узкий кокпит. Ferrari изготовили восемь "F412T2", четыре из которых были разбиты в результате аварий. Sauber имели семь шасси "C14", из которых разбито было только одно. В 1995 г. Benetton построили шесть шасси "B195". Материально менее обеспеченные команды вынуждены были обходиться меньшим количеством автомобилей. После 36-ти сезонов участия в Гран-при из Формулы Один исчезла команда Lotus. Зимой 1994-1995 гг. попытка Дэвида Ханта, брата Чемпиона Мира 1976 г. Джеймса Ханта, спасти команду закончилась неудачей. В эксклюзивном клубе Гран-при появилась новая итальянская команда Forti Corse из Алессандрии, которая уже в течение нескольких лет выступала в Формуле Три и Формуле 3000. В 1995 г. поставщиков двигателей сменили семь команд. Наиболее яркий переход на другой двигатель совершили Benetton – команда Чемпиона Мира Михаэля Шумахера перешла с двигателя Ford на десятицилиндровый Renault. Особое недовольство этот шаг вызвал у команды Williams, которая также использовала десятицилиндровый Renault. После годичного сотрудничества с Peugeot, McLaren перешли на двигатель Mercedes-Benz. С восьмидесятых годов Sauber и Mercedes совместно строили гоночные автомобили группы C, но теперь их десятилетнее сотрудничество подошло к концу. Jordan перешли с Hart на десятицилиндровый Peugeot. Команда Ligier заполучила двигатели Mugen-Honda V10, которые прежде использовали Lotus. Осенью 1994 г. Minardi практически достигли соглашения с Mugen, владельцем которых был Хиротоши Хонда, но затем Флавио Бриаторе быстро съездил в Токио, и тот передумал. Контракт на использование десятицилиндрового японского двигателя получили Ligier. Minardi были глубоко разочарованы, поскольку они уже успели построить вокруг двигателя Mugen-Honda девять гоночных автомобилей Гран-при. Крайне неудачная команда Pacific лишилась двигателя Ilmor V10 и положилась на Ford ED, который прежде использовали Arrows. Чемпионат Мира 1995 г. состоял из 17-ти гонок – в честь чрезвычайно популярного Михаэля Шумахера был включен Гран-при Европы, на этот раз прошедший на Нюрбургринге. После скандалов 1994 г. Чемпионат Мира был относительно беден на разногласия. Борьба за чемпионский титул развернулась между Шумахером на Benetton-Renault и Дэймоном Хиллом на Williams-Renault. Немец проводил свой пятый сезон в качестве гонщика Benetton. Вскоре стало очевидно, что Benetton B195-Renault был не так хорош, как Williams FW17, но очень талантливый Шумахер выиграл девять гонок, повторив рекорд Найджела Мэнселла 1992 г., когда Чемпионат Мира состоял лишь из 16-ти гонок. Джонни Херберт одержал две победы, и, таким образом, в 1995 г. Benetton выиграли 11 гонок. Дэймон Хилл на Williams FW17-Renault одержал пять побед.

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)