Сравнение НАСКАРа и "Формулы-1"

[W_Alex]

Все уже сказано Кречетовым, и повторяться не имеет смысла, тем более, что это не по теме будет.

Сообщение от Александр Кречетов

Сообщение от ГОСТ 30413-96
Коэффициент сцепления (продольного) - отношение максимального касательного усилия, действующего вдоль дороги на площади контакта сблокированного колеса с дорожным покрытием, к нормальной реакции в площади контакта колеса с покрытием.

Говорим об одном и том же. Первая цитата как раз про то, о чем я упоминал.

Как же не зависит? (от веса)
Цитата:
к нормальной реакции в площади контакта колеса с покрытием.

Сообщение от zbone

Резюме: коэффициент сцепления (трения) для заданных колеса и дороги константа

то как тогда объясните теорию "круга трения"?
Почитайте здесь, а не в школьном учебнике http://www.rc-cars.ru/articles/car_h..._chapt_1.shtml
только не обижайтесь, но вы неправы с этом бессмысленном споре

Цитата (полный текст по ссылке выше):
Формула трения между двумя поверхностями: µ*вес. µ - коэффициент трения. Для резиновой шины µ определённо не постоянен; он изменяется с температурой, давлением и что более важно со степенью скольжения.

А вы говорите - константа...

[d10nis]

Сообщение от W_Alex

zbone, не побоюсь спросить, а какой университет-институт заканчивали и какую кафедру? У меня складывается впечатление, что вы сами не очень понимаете, о чем говорите.

Алекс, давай вот здесь и остановимся. Какое отношение имеет образование человека к обсуждаемому вопросу. Он привел выкладки, не согласен, приведи свои. На личности не переходим. Пожалуйста...

[zbone]

Сообщение от W_Alex

Цитата (полный текст по ссылке выше):
Формула трения между двумя поверхностями: µ*вес. µ - коэффициент трения. Для резиновой шины µ определённо не постоянен; он изменяется с температурой, давлением и что более важно со степенью скольжения.

А вы говорите - константа...

Я начинаю уставать. Я же четко написал, что для заданных колеса и дороги в первом приближении k - константа. Заданное колесо - это его температура, давление. Не знаю, что такое степень скольжения, полагаю, что скорость. О зависимости от скорости я уже писал.

Спор пустой, потому что речь о терминологии. Я говорю, что "коэффициент сцепления" не зависит от веса по своей природе, потому что при расчете силы трения скольжения есть отдельная составляющая N, которая и есть вес.

Мой оппонент же рассказывал, что коэффициент есть сила, зависит от веса и т.п. Я в порядке занудства всего лишь поправил его с точки зрения терминологии.

Если же вы все еще считаете, что коэффициент трения зависит от веса, потому что k=Fтр/N, то это уже ни разу не смешно, потому что по этой логике и скорость света зависит от массы, потому что c^2=E/m

[W_Alex]

Теперь я понял, что имеется в виду
И правда - при изменении веса тела изменится величина силы трения, но никак не коэффициент. zbone, молодцом!

[kup]

Если же вы все еще считаете, что коэффициент трения зависит от веса, потому что k=Fтр/N, то это уже ни разу не смешно, потому что по этой логике и скорость света зависит от массы, потому что c^2=E/m

+1 ППКС. И вообще спор о терминах напоминает порой "курицу с яйцом".

[m_que]

Сообщение от zbone

Угу. Тяжелая машина с узкими колесами, огромной мощностью, высоким центром тяжести и аэродинамикой кирпича определенно стабильнее и легче в управлении, чем машина с аэродинамической прижимной силой, широкими сликами и низким центром тяжести. Звучит разумно.

Вот как раз аэродинамика и делает машину нестабильной. Потому что на трассе держится она в основном благодаря ней, а прижимная сила требует точной настройки и проявляет себя на разных участках трассы по-разному. Например, на подъеме заднее крыло разгружается, на спуске - наоборот.
И все это приводит к тому, что сила, с которой машина давит на асфальт у машины с открытыми колесами всегда разная, она зависит от многих разных факторов - скорость, наличие других машин рядом, сила и направление ветра, рельеф и пр. У тяжелых наскаровских машин сила эта всегда почти одинакова, так как прижимается она за счет своего веса.
Пример. Машина Ф1 когда стоит давит на асфальт с силой около 700 кг (с пилотом и топливом), когда же она проходит поворот "Красная вода", она давит с силой около 2000 кг. В случае порыва ветра она может почти мгновенно потерять до 200 кг прижимной силы сразу. С наскаром такое не может произойти никак, если только Тони Стюарт из него на ходу не выпрыгнет.
Чем легче машина, тем она легче поворачивает. Дорогу держит лучше тяжелая машина - именно поэтому Индикары делают тяжелее, чем Ф1. Центр тяжести в машинах с от. кол. делают ниже для того, чтобы она хоть немного прямую держала ровно.
Аэродинамика кирпича? Коэффициент лобового сопротивления машин с от. кол. варьируется в пределах 0.8-1.0, в то время как у дорожных машин он около 0.3-0.4, у Наскара, значит, где-то 0.5. У пластины, поставленной поперек потока воздуха этот коэффициент равен 1.1 - у кирпича он будет около того. Ну и что по аэродинамике ближе к кирпичу? Но, если поведение кирпича в повороте легко предсказать, то это не так просто сделать в случае с конструкцией из крыльев, дефлекторов, радиаторов, которые нужно охлаждать; мотора, которому нужен воздух; открытых колес, 2 из которых еще и поворачиваются.

[Black_Jek]

m_que, плюс сто пятьдесят Точнее и внятнее не разъяснить, пожалуй. Спасибо.

[zbone]

Смеялся.
То есть кирпич держит дорогу лучше, чем машина, у которой вся аэродинамика направлена на создание прижимной силы?
Коэффициент лобового сопротивления вообще не в тему. Возьмите свою пластину и нагните ее под углом в 45 градусов по диференту к потоку в одну сторону и в другую. Коэффициент будет одинаков, только в одном случае она будет прижиматься к треку, а в другом взлетать.
Подумайте над этим прежде чем опять аргументировать что-либо этими коэффициентами.

И ветер оказывает большее значение на машины с открытыми колесами, у которых есть добавочная аэродинамическая прижимная сила, а не на тяжелые стоки, идущие на грани потери сцепления круг за кругом? Вы в курсе, что не самый сильный порыв ветра может отправить сток кар как в отбойник, так и заспинить? Если мне не изменяет память однажды гонку НАСКАР в Атланте отложили из-за сильного порывистого ветра - в соседнем штате был шторм.
Про влияние "грязного воздуха" на СОТ не писал только ленивый. Что такое аэропуш и аэролуз знают даже дети. И рельеф он тоже к стокам не относится - они прижимаются по другим законам физики?

[Black_Jek]

Сообщение от zbone

Смеялся.
То есть кирпич держит дорогу лучше, чем машина, у которой вся аэродинамика направлена на создание прижимной силы?
Коэффициент лобового сопротивления вообще не в тему. Возьмите свою пластину и нагните ее под углом в 45 градусов по диференту к потоку в одну сторону и в другую. Коэффициент будет одинаков, только в одном случае она будет прижиматься к треку, а в другом взлетать.
Подумайте над этим прежде чем опять аргументировать что-либо этими коэффициентами.

Там немного о другом написано. Лучше ещё раз прочесть. А про аэродинамику кирпича ты же и написал. Кирпич держит дорогу не лучше, а стабильней и более предсказуемо.

Сообщение от zbone

И ветер оказывает большее значение на машины с открытыми колесами, у которых есть добавочная аэродинамическая прижимная сила, а не на тяжелые стоки, идущие на грани потери сцепления круг за кругом? Вы в курсе, что не самый сильный порыв ветра может отправить сток кар как в отбойник, так и заспинить?

Та же история с хомячком и черепахой. В смысле, с Формулами. Только хуже.

Сообщение от zbone

Если мне не изменяет память однажды гонку НАСКАР в Атланте отложили из-за сильного порывистого ветра - в соседнем штате был шторм.

Это не говорит о том, что на автомобили с более "развитой" (а точнее, почти безумной) аэродинамикой сильный ветер влияния не окажет.

Сообщение от zbone

Про влияние "грязного воздуха" на СОТ не писал только ленивый. Что такое аэропуш и аэролуз знают даже дети. И рельеф он тоже к стокам не относится - они прижимаются по другим законам физики?

А вот эту кучу красивых слов я хотел бы понять. Врождённое любопытство. Из детского возраста я вышел довольно давно. Посему, не понял нифига Хотя, нет, приблизительно понял, исходя из базовых познаний. Но как факт наличия таковых явлений у автомобилей серии НАСКАР может говорить о том, что у автомобилей серии Формула-1 эти явления не выражены, выражены в меньшей степени или не выражены в большей степени?

[zbone]

Я вернулся в свой домик в деревне и теперь могу уделить немного времени.

Я верю в то, что здесь собрались взрослые образованные люди, способные рассуждать здраво. Я обдумал написанное здесь и мне кажется, что проблема лежит по большей части в терминологии.
Боюсь, мы трактуем термины "стабильность", "легкость поворачиваемости", "ровность держания прямой" и остальные настолько по-разному, что мне становится неловко продолжать разговор. Давайте сначала установим некое общее поле взаимопонимания на уровне общепринятых терминов и трактовки прежде чем бросаться в пылкие споры с вопросами типа "а ты на кого учился?".

К примеру, следующие моменты мне совершенно непонятны.

Сообщение от m_que

Вот как раз аэродинамика и делает машину нестабильной. Потому что на трассе держится она в основном благодаря ней

Это неправда, потому что составляющих сцепления с треком всегда два: аэродинамическая и механическое. Первое увеличивает составляющую N, а вторая на коэффициент k в формуле Ffr=kN, о которой мы рассуждали ранее.
Обе составляющие наличиствуют как в НАСКАР, так и в опенвилах. Например, в младших сериях типа Skip Barber, Formula Ford и т.п. никаких настроек антикрыльям делать нельзя или они очень ограничены, а по своему поведению на трассе и управляемости они сходны с машинами класса БМВ 3-й серии.
О чем это говорит? О том, что огульно резать в своих рассуждениях категории на НАСКАР и опенвилс нельзя. Если говорим, то давайте органичимся СОТ для НАСКАР и современными Ф1.

Например, в СОТ один из важнейших пакетов настроек есть т.н. aero package, который определяет аэродинамический профиль машины и, следовательно, то, как машина будет вести себя в разных аэродинамических условиях типа "грязный воздух", "чистый воздух" и т.п. не говоря уже о прижимной силе, создаваемой им. Этот пакет влияет на пакет настроек, определяющих механическую прижимную силу, что приводит к тому, что приходится решать достаточно сложные задачи и искать компромиссы.

Говорить, что аэродинамика делает машину нестабильной - это все равно что сказать "гравитация убивает". Вдаваться в детали я не хочу до тех пор, пока мы не определимся с понятием "стабильность".

Сообщение от m_que

прижимная сила требует точной настройки и проявляет себя на разных участках трассы по-разному. Например, на подъеме заднее крыло разгружается, на спуске - наоборот.

Объясните, пожалуйста, почему оно так себя ведет? Мне это неочевидно.

Сообщение от m_que

И все это приводит к тому, что сила, с которой машина давит на асфальт у машины с открытыми колесами всегда разная, она зависит от многих разных факторов - скорость, наличие других машин рядом, сила и направление ветра, рельеф и пр. У тяжелых наскаровских машин сила эта всегда почти одинакова, так как прижимается она за счет своего веса.

Я уже выше объяснил, почему так говорить некорректно.

Возьмем, к примеру, прохождение какого-либо скоростного поворота машиной Ф1 со скоростью 200 км\ч. Пусть случился порыв ветра скоростью 40 км/ч, направленный строго сзади болида. Сколько процентов прижимной силы потеряет болид?
Мне кажется, что ничтожное количество, потому что из-за всего того аэродинамического мешка "грязного воздуха" позади болида эффект на сами поверхности будет совершенно не такой, как движение болида на скорости 160 км/ч.
А как думаете вы?

Сообщение от m_que

Пример. Машина Ф1 когда стоит давит на асфальт с силой около 700 кг (с пилотом и топливом), когда же она проходит поворот "Красная вода", она давит с силой около 2000 кг. В случае порыва ветра она может почти мгновенно потерять до 200 кг прижимной силы сразу.

Откуда эти данные?

Сообщение от m_que

Чем легче машина, тем она легче поворачивает. Дорогу держит лучше тяжелая машина - именно поэтому Индикары делают тяжелее, чем Ф1. Центр тяжести в машинах с от. кол. делают ниже для того, чтобы она хоть немного прямую держала ровно.

Вы знаете, всю жизнь считал, что центр тяжести во всех гоночных авто стремятся расположить как можно ниже для обеспечения большей стабильности в повороте, чтобы увеличить эффективность работы резины, когда "играет подвеска".
Как высота центра тяжести определяет стабильность при движении по прямой мне непонятно.

Сообщение от m_que

Аэродинамика кирпича? Коэффициент лобового сопротивления машин с от. кол. варьируется в пределах 0.8-1.0, в то время как у дорожных машин он около 0.3-0.4, у Наскара, значит, где-то 0.5. У пластины, поставленной поперек потока воздуха этот коэффициент равен 1.1 - у кирпича он будет около того. Ну и что по аэродинамике ближе к кирпичу? Но, если поведение кирпича в повороте легко предсказать, то это не так просто сделать в случае с конструкцией из крыльев, дефлекторов, радиаторов, которые нужно охлаждать; мотора, которому нужен воздух; открытых колес, 2 из которых еще и поворачиваются.

Про коэффициенты я отписался выше.
Вы знаете, если я сложу бумажный самолетик, то его поведение предсказать не легче. Именно поэтому продуваются макеты в трубе что в Ф1, что в НАСКАР.