Вернуться   "Форум GP-SMAK.RU - Самый смак автоспорта!" > GP-SMAK Multimedia > Статьи и публикации

Статьи и публикации Статьи, электронные книги и другие публикации

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 02.12.2009, 21:50   #1
gp2
ГонщикGP2 VinniViciRacing
 
Аватар для gp2
 
Регистрация: 21.03.2007
Адрес: планета "Земля".
Сообщений: 5,627
Вы сказали Спасибо: 0
Поблагодарили 1,621 раз(а) в 916 сообщениях
Вес репутации: 263958
gp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспоримаgp2 репутация неоспорима
По умолчанию Ники Лауда. Интервью F1 Racing, 2009, #8

«Если ты посидел в пылающей Ferrari, вдыхая раскаленный дым, вряд ли тебе есть дело до тех, кто говорит, что сегодняшние гоночные трассы слишком безопасны»


Он выступал за команды Берни и Макса и выиграл два чемпионских титула, после того, как его привели к последнему причастию. Карьера Ники Лауды всегда была примечательной, а началась она с того, что он послал подальше собственного деда.


Алан Хенри (F1 Racing, 2009, #08)







Литературный перевод с английскогоaksioma




Двадцать четыре года прошло с того момента, как Ники Лауда разбил свой McLaren-TAG во время Гран-при Австралии в Аделаиде и отправился на пенсию. У него за плечами 171 старт в гонках Гран-при, 25 побед и три чемпионских титула – плюс шрамы на лице, которые по сей день напоминают о том, как он едва не погиб в горящей Ferrari на наводящем ужас Нюрбургринге.
Поколение спустя, только что разменяв седьмой десяток и собираясь вновь стать отцом, Ники остается завсегдатаем паддоков Формулы-1 по всему миру, уже в качестве телевизионного эксперта. Опыт делает его, возможно, наиболее авторитетным и проницательным человеком в окологоночном обществе. Его суждения коротки, по существу и иногда болезненно прямолинейны.

- Как вы впервые оказались в Формуле-1 в March?

Ну, в 1971 году я купил себе место в их команде Ф-2 и сумел отличиться, проведя несколько многообещающих гонок, но этого было недостаточно, чтобы они только за эти заслуги взяли меня в Ф-1 на будущий год. Только это уже стоило мне около ₤10 000, но если я хотел подняться в Ф-1 на будущий год, мне совершенно точно нужна была еще большая сумма.
Так или иначе, я подписал контракт на гонки в Ф-1 и Ф-2, заключив сделку с одним австрийским банком, и тут вдруг мой дед, у которого были неплохие связи в финансовых кругах Вены, попытался повлиять на правление банка. Боюсь, я предложил ему катиться подальше и не лезть в мои дела. На самом деле, до конца его жизни мы с ним не разговаривали.
Макс [Мосли] сказал, что может держать место свободным, если получит письменные гарантии от моего отца. Тем временем, я пошел и заложил собственную жизнь, взяв большой кредит под залог страховки. Я чувствовал, что должен двигаться дальше и попасть в Ф-1 как можно быстрее, хотя мне и было всего 23. На самом деле, конечно, мне не хватало опыта, и я зашел в тупик.


Какие у вас были отношения с Максом Мосли в роли директора March Engineering?

О, просто отличные. Никаких проблем. По отношению ко мне он всегда вел себя надлежащим образом. Строго и твердо. Но их машина 1972 года, 721Х, была просто грудой металлолома, и довести ее до ума не мог даже мой напарник Ронни Петерсон, которым я восхищался, вероятно, больше, чем любым другим гонщиком, с кем мне приходилось выступать за одну команду. Позаимствованная у спорт-кара Alfa Romeo коробка передач располагалась внутри шасси перед задней осью, и только от твоей удачи зависело, поймаешь ты нужную передачу или нет.
Управляемость тоже была не из лучших. Огромная недостаточная поворачиваемость превращалась в столь же большую избыточную. Если машину заносило, оставалось только позволить ей крутиться. Между управляемым движением и скольжением грани не ощущалось совершенно, и я начинал чувствовать себя полным идиотом.


- Учитывая все это, насколько сложно было доказать, что вы достаточно хороши для Формулы-1?

В March было просто ужасно. Я думал, что к концу 1972 года могу окончательно «похоронить» свою карьеру. Но каждому нужно немного удачи на том или ином этапе карьеры, и я свою «порцию» получил в 1973 году. Я пролез в команду BRM, пообещав деньги от спонсора, в которых я еще совсем не был уверен, и сумел финишировать третьим в Монако, где хорошее шасси BRM P160 в определенной степени компенсировало слабый двигатель. Перед тем, как сломалась коробка передач, я шел третьим перед Жаки Иксом на Ferrari. Сидевший в Маранелло перед телевизором Энцо Феррари был впечатлен. На следующей неделе меня пригласили на встречу с ним. Внезапно я оказался на верном пути.


- Вы считаете, нынешним молодым пилотам проще подниматься по карьерной лестнице, чем это было в ранних семидесятых?

Да, считаю. Зачастую, они даже еще не подростки, когда начинают заниматься картингом, и у них есть множество вариантов пробиться в гонки одноместных машин. Так что да, я бы сказал, что сейчас возможности для продвижения вперед гораздо четче вырисовываются перед гонщиком, чем это было в мое время, – при условии, что он достаточно хорош, конечно.


- Как вы ладили с Джеймсом Хантом, который в 1976 году опередил вас в борьбе за звание чемпиона мира всего на одно очко?

Джеймс был моим старым другом, еще с первых дней в Формуле-2, когда я переехал в Лондон и снимал квартиру у Макса Мосли, как раз за Станцией Виктория. Мы проводили много времени вместе и остались друзьями, даже став на несколько лет ярыми соперниками в Формуле-1. Джеймс вырос с прозвищем «шант»*, но я всегда знал, какой у него огромный потенциал. Когда он на своем Hesketh 308 отодвинул мою Ferrari на второе место в Гран-при Голландии 1975, я понял, что он достиг вершины мастерства и у меня будут с ним проблемы. Я был прав.
Вместе с тем, я просто не мог поверить, когда он умер в 1993 году. Я понятия не имел, что он боролся с депрессией, как стало известно после его смерти. Но я был рад, когда он стал чемпионом мира в 1976 году. Раз уж титул не доставался мне, то я бы не хотел, чтобы его получил кто-то, кроме Джеймса.





На грани трагедии: действующий чемпион мира Лауда на трассе в Нюрбургринге 1976, незадолго до ужасной аварии.





Бесстрашный: Лауда снова участвовал в гонках спустя шесть недель после аварии. Он говорит, что из-за потери части уха ему проще пользоваться телефоном.





- Если затронуть царящую в Ferrari сегодня неразбериху, как вы думаете, с чего начались эти проблемы?

За последние пять-шесть лет из-за всех этих разногласий между ФИА, Берни и командами Формулы-1 ситуация полностью вышла из-под контроля. Просто нелепо, что спорт, который Берни так долго создавал, и инвестиции, сделанные соревнующимися командами, могут пойти прахом из-за глупых разногласий.
Так что мой последний призыв ко всем, начиная с Макса, - выработать разумный компромисс. Макс, как устанавливающий правила, очень жёсток в своих суждениях, думаю, ему нужно слегка отпустить вожжи, чтобы найти решение. Но одно я знаю точно: в конце концов, ФИА, Берни, – которому в коммерческих вопросах тоже нужно вернуть доверие участников к себе, – и командам, – им всем придется двигаться вперед вместе, чтобы достичь долговременного соглашения.


- Лука ди Монтеземоло играл важную роль в вашей карьере. Как вы ладите с ним теперь?

Я всегда хорошо ладил с Лукой. Когда в начале 1974 года я подписал контракт с Ferrari, он был связующим звеном, человеком, который вышел на меня и привел к Коммендаторе. В течение 1974 и 1975 годов мы оба буквально наощупь осваивались на новых местах в команде, отстраивая ее заново из того состояния, в котором она находилась в 1973 году. Я очень рассчитывал, что он всё уладит.
Познакомившись с Лукой, я быстро понял, сколь важной будет его работа зимой 1973-1974 годов. Он начал собирать всех воедино, убеждая каждого в необходимости работать в одной упряжке. Мауро Форгьери, очевидно, был необычайно талантливым инженером, а Лука обладал даром рассказывать Старику, что творится на трассе. Что хорошо, он делал это совершенно беспристрастно. Может быть, в прошлом такая линия поведения и была не слишком удачной. Лука обладал талантом к переговорам, и его дружбой дорожили. Сейчас, конечно, как глава Ferrari, он один из наиболее влиятельных людей на пит-лейне Формулы-1.


- Что вы чувствовали, когда в 1975 году выиграли свой первый титул чемпиона мира?

Если откровенно, не могу сказать, что был переполнен эмоциями. Я не такой человек. Не поймите меня неправильно, я был очень доволен, что выполнил свою задачу, но быть гонщиком Ferrari всегда тяжело. Я всегда был начеку. Никогда не удавалось полностью расслабиться. Всегда находился кто-то, готовый покритиковать.









- В 1978 году вы перешли из Ferrari в Brabham Берни Экклстоуна. Каков Берни в роли хозяина команды?

Берни всегда умел вести переговоры, но со мной был прям. С ним можно было поругаться, но после того, как ссора закончена, дело считалось закрытым. Он просто переходил к следующим вещам, и больше к этому не возвращался.
Еще он был очень убедительным. Когда мы вели переговоры о моем переходе в Brabham, я приехал к ним в штаб-квартиру, и он сказал: «Выйди с черного хода, у меня есть, что тебе показать». Оказалось, он хотел показать мне новый Brabham BT46 Гордона Марри, с поверхностным охлаждением, электронными приборами и встроенной подъемной системой – полный набор хитрых выдумок! Я был так восхищен, что едва не сказал: «Сколько вы хотите с меня за право управлять этой машиной?». Пришлось держать себя в руках.
Вот в чем Берни был особенно искусен. Он точно знал, какие качества машины могут меня привлечь и вдохновить. Он всегда правильно «читал» людей. Когда посреди тренировки в Монреале 1979 я сказал ему, что хочу уйти, он не пытался переубедить меня. Он сказал: «Если ты действительно хочешь уйти, уходи сейчас». Это было правильной реакцией.



- Как долго вы раздумывали, прежде чем вернуться в 1982 году?

За те два с половиной года без гонок у меня ни разу не мелькнула мысль об этом. А потом однажды в 1981 году я подумал: «А вот интересно…». Мое восхищение Рону Денису за то, что «раскусил» меня. Позже в том же году он пригласил меня протестировать McLaren в Донингтон-Парке, и, сделав несколько кругов, я понял, что сумею вернуть себе форму, если как следует постараюсь. Но в тот день, на тестах, меня поразила одна вещь: мне позвонил Фрэнк Уильямс и спросил, как все прошло. Подразумевалось, что эти тесты будут секретными, но это напомнило мне, что в Ф-1 секретов нет. Не так уж много, по крайней мере.




Устав «нарезать круги», Лауда увзял двухгодичный отпуск, вернулся в Формулу-1 в 1982 году и выиграл третий чемпионский титул в 1984.


- В 1984 году в McLaren пришел Алан Прост. Каково было иметь его напарником?

Он был настоящей занозой в заднице. Я отлично уживался с Джоном Уотсоном, а потом появился этот маленький француз, который явно спал и видел, как испортить мне жизнь. Я наблюдал за ним и понимал, что слишком стар, чтобы выискивать разрывы в трафике во время квалификации, как это делал он. Черт, он был слишком быстр, и мне приходилось призывать на помощь весь свой опыт и искусство, чтобы держаться на уровне. Позже он понял, через что мне пришлось пройти, – когда в McLaren пришел Сенна и устроил ему то же самое.


- Кто был вашим лучшим напарником?

Я бы сказал, Джон Уотсон. Мы были напарниками в Brabham и McLaren и неплохо ладили. Конечно, я считал себя быстрее него, но, уверен, он думал обо мне то же самое.


- Как бы вы оценили свои шансы достичь вершин Формулы-1, если бы начинали карьеру сейчас?

Трудно сказать. Вы имеете в виду, если бы мне сейчас было 24, а не 60? Возможно, но, с другой стороны, возможно и нет.


- Какие наиболее сильные изменение вы видите в Ф1?

Улучшения в области безопасности. Машины больше не горят, слава Богу. И я знаю все об этом лучше, чем многие другие.


- Не стала ли Формула-1 слишком безопасной?

Я понимаю, почему люди могут так считать, но вы, видно, говорите не с тем человеком, от кого могли бы услышать нужный вам ответ. Думаю, если ты посидел в пылающей Ferrari, вдыхая раскаленный дым, вряд ли тебе есть дело до тех, кто говорит, что все трассы слишком безопасны. Некоторые трассы жутко скучные, с этим я соглашусь, но это совершенно другой вопрос.


- Что случится с Формулой-1, когда Берни Экклстоун уйдет на пенсию?

Кажется, это самый большой вопрос, который в данный момент стоит перед спортом. В течение многих лет Берни проделал великолепную работу, развивая Ф-1, но он делал это в своем, уникальном стиле. Вряд ли кто-то другой в будущем сможет продолжать в том же духе. Будет интересно посмотреть, как все получится.


- Какой день был худшим в вашей жизни?

Это было в 1992 году, когда один из моих самолетов (Boeing 767s) разбился в Таиланде, и жертвами стали более двухсот пассажиров. Я чувствовал личную ответственность. Если я хочу рисковать своей жизнью в гоночной машине, то это полностью мое дело, а не еще чье-то. Но если кто-то из ваших родственников покупает билет на рейс моей авиакомпании и не возвращается домой, это абсолютно неприемлемо. Что еще хуже, нам пришлось попотеть, чтобы доказать, что причиной аварии стала неисправность самолета, а не наша ошибка. Кошмарная история.



Лауда выглядит расслабленным и довольным жизнью. Он живет на два дома (в Вене и на Ибице) и путешествует между ними за штурвалом собственного Challenger. Авиация была его второй любовью более трех десятилетий, и он регулярно находился на капитанском мостике Lauda Air Boeing 777s во время межконтинентальных рейсов на Дальний Восток или в Австралию, пока его компанию не поглотили Австрийские Авиалинии.
Затем Лауда основал недорогую авиакомпанию под названием «Ники», которая сейчас, кажется, успешно противостоит мировому кризису и неплохо ведет дела, благодаря удачно выбранным маршрутам из Австрии. Ничего удивительного.

Ники Лауда шел своим путем с тех самых пор, как посоветовал своему деду «отвалить» и прекратить вмешиваться в его жизнь. В глазах многих он – «икона» Формулы-1. Для других, таких как автор этой статьи, кто удостоен чести считать его своим другом, он остается одним из наиболее выдающихся людей, из-за своей абсолютной простоты, которых когда-либо создавал этот выдающийся спорт.


Примечания переводчика:
* Shunt – опасный, любитель столкновений (англ.)
__________________
Литература по автоспорту!
Когда 15-летний парень выходил на гоночную трассу и «рвал на тряпочки» куда более старших и опытных соперников, было видно–это чистый талант.

!!++++++++++++++++ ///???xxxx.
gp2 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Эти 2 пользователя(ей) сказали Спасибо gp2 за это полезное сообщение:
Alex (03.12.2009), OstapBender (09.12.2009)
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Ники Хэйден Kenny Мемориал 20 10.10.2018 20:57
Бруно Сенна. Интервью. Январь 2009. gp2 Статьи и публикации 0 21.01.2009 22:35
Вивиан Сенна. Интервью. gp2 Статьи и публикации 0 17.01.2009 16:21


Текущее время: 06:35. Часовой пояс GMT +3.


vBulletin v3.8.4, Copyright ©2000-2020.
"Форум Gp-Smak.ru - Самый смак автоспорта!" Copyright ©
При копировании любых материалов форума ссылка на источник обязательна.
Доработано: Женя-Jaguar & Dj RaScoolBaS