2001 год.

[gp2]

Почему? Кому нужны изменения в регламенте

Хорошо футболистам. Они играют по одним и тем же правилам вот уже больше столетия. Революционеры, предлагающие что-то изменить, в футболе тоже находятся, но только им власть над правилами не принадлежит. А принадлежит она специальному комитету, заседающему на родине футбола, в консервативной Британии. Какие-то предложения он отвергает сразу, более дельные (к примеру, мяч из аута не руками вбрасывать, а ногой выбивать) рекомендует проверить в матчах низших лиг и молодежных команд. Проверяют и решают — полезно или нет. И никому не приходит в голову опробовать новшество сразу на чемпионате мира...


В Формуле-1 начиная с Гран При Испании 2001 года разрешили использовать противобуксовочные системы. Причина проста — некоторые команды, несмотря на запрет, все равно использовали системы контроля тяги, но уличить их в этом было невозможно.
Нынешний случай не исключение — правила Формулы-1 изменяются каждый сезон, а то и прямо в ходе сезона. Иногда это изменения радикальные, иногда — почти не заметные взгляду простого болельщика. Но мелких, неважных изменений в Формуле-1 не бывает. Увеличили в начале нынешнего сезона расстояние от переднего антикрыла до земли на какие-то 50 миллиметров — поведение машин изменилось кардинально. В Формуле-1 важен каждый миллиметр. Это хорошо показала история с неудавшейся дисквалификацией Ирвайна и Шумахера в Гран При Малайзии 1999 года из-за размеров боковых дефлекторов их машин. Тогда какие-то пять миллиметров могли решить судьбу чемпионского титула!

Зачем изменяют правила
Конечно, технические виды спорта развиваются быстрее, чем тот же футбол. Но даже с учетом этого правила Формулы-1 меняются слишком часто. Добро бы каждое из этих изменений встречало единодушное одобрение. Собрались бы гонщики, конструкторы, заявили: жить не можем без канавок на шинах! Но нет. На деле все происходит иначе — кто-то придумывает изменение правил, делает его законом для участников чемпионата мира, и только потом, в боевых условиях, на построенных по новым правилам машинах проверяется эффективность новшества. Лучшие гонщики планеты выступают в роли не то испытателей, не то подопытных кроликов — и при этом должны еще бороться за высокое место в чемпионате!
Творческий зуд не дает покоя безымянным чиновникам из FIA. Работы для конструкторов становится намного больше, гонщикам приходится привыкать к изменившемуся поведению машины. Почему?
Если проследить эволюцию регламента Формулы-1 за всю историю ее существования, напрашивается очевидный вывод: изменения правил по большей части производились потому, что были кому-то выгодны или решали какие-то сиюминутные проблемы. Да что говорить о пунктах правил, если само появление Формулы-1 было результатом компромисса! Ведь первый регламент Королевы автоспорта был компиляцией правил двух совершенно разных гоночных серий...

Дела давно минувших дней
Формула-1 появилась в 1947 году, хотя чемпионат мира стали разыгрывать только с 1950-го. Стремясь как-то упорядочить стихийно возрождавшийся после второй мировой войны автоспорт, Международная автомобильная федерация приняла регламенты трех Формул — A, B и C (они же — Формулы-1, -2 и -3). Формула-1 предусматривала участие автомобилей с двигателями рабочим объемом 1,5 л с компрессором или 4,5 л без компрессора. Откуда взялась эта «формула»?
Разрушенная послевоенная Германия оказалась стертой с автогоночной карты мира на несколько лет. Англия и Франция тоже не сразу оправились от военных потерь. Поэтому ведущую роль в послевоенном автоспорте стали играть итальянские фирмы. И правила первой Формулы-1 итальянцы писали «под себя». Им было выгодно выпустить на трассы свои «маленькие» довоенные машины с полуторалитровыми моторами (этот класс получил развитие перед войной, когда выяснилось, что Maserati и Alfa Romeo не могут противостоять немецким маркам Mercedes-Benz и Auto Union в наиболее распространенном тогда классе трехлитровых машин с компрессором).
В то же время соревнования с участием только «маленьких» машин могли показаться недостаточно представительными. Выход нашелся. В послевоенной Европе было довольно много устаревших французских машин с атмосферными 4,5-литровыми моторами. За конкурентов итальянцы их не считали, но массовость создать они могли — и их тоже допустили в Формулу-1. Фотографии заездов первого чемпионата мира выглядят странно — словно на трассу вышли машины совершенно разных классов. Так оно, в сущности, и было.
В 1952 году произошло новое изменение регламента, причем изменение, можно сказать, революционное. Формула-1... прекратила свое существование! Вместо этого чемпионат мира было решено разыграть в гораздо более дешевой Формуле-2 (то есть на машинах с моторами рабочим объемом 2 л без компрессора или 0,5 л с компрессором). Причина заключалась в том, что на чемпионат заявилось слишком мало участников. Заметим, что демократичный, на первый взгляд, чемпионат мира в Формуле-2 отнюдь не привлек производителей конкурентоспособной гоночной техники. Выставленные большинством участников машины были откровенно слабы.
Выгоду от нового регламента получила команда Ferrari, у которой был компактный, легкий и мощный двухлитровый двигатель. Конечно, сейчас никто не станет вычеркивать 1952 и 1953 годы из общей истории Формулы-1. Но современники остро чувствовали, что в эти годы разыгрывался «какой-то не такой» чемпионат мира и с нетерпением ожидали возвращения «настоящей» Формулы-1.
Регламент, вступивший в действие с 1954 года (рабочий объем двигателя 750 куб. см с нагнетателем или 2,5 л без него), породил новую монополию на победы — на этот раз ее перехватила у Ferrari команда Mercedes. Хуан-Мануэль Фанхио выиграл чемпионаты 1954 и 1955 годов «в одну калитку».
И так далее. Можно рассмотреть всю историю Формулы-1 год за годом, и всякий раз мы увидим одно и то же. Во-первых, изменения регламента всегда принимались в связи с какими-то сиюминутными, локальными интересами. О перспективной стратегии технического развития Формулы-1 речи никогда не шло. Во-вторых, всякое изменение регламента позволяло «выстрелить» одной-двум командам, оказавшимся наиболее к нему готовыми.
В наше время конструкторские мощности команд и уровень шпионажа между ними серьезно возросли. Если раньше плодами своего открытия команда могла пользоваться единолично сезон, а то и два, то сегодня уже через гонку-другую конкуренты подсматривают и повторяют удачное решение.
И еще одно принципиальное отличие от давних времен. Теперь любую запятую, вставленную в правила, объясняют одной и той же причиной — интересами безопасности... На самом деле, конечно, дело не всегда в этом.

Три этапа борьбы со скоростью
Формула-1 последних лет была порождена тремя запретами. Авторы технического регламента в разное время запретили граунд-эффект, турбонаддув и управляющую электронику. Причина всякий раз была одна и та же — машины, по мнению руководства Формулы-1, ехали слишком быстро...
Первой жертвой «замедлителей» стал граунд-эффект, прижимавший машину к трассе за счет создания под днищем разрежения. Начиная с сезона 1983 года все машины Формулы-1 должны были иметь абсолютно плоское днище в пределах колесной базы. Добиваться лучшего сцепления колес с дорогой можно было только за счет установки антикрыльев или увеличения поверхности контакта шин с асфальтом. Последнее обеспечивали слики как можно более внушительных размеров, которые к тому же старались делать из мягкой резины.
А вот большие антикрылья, создающие дополнительное лобовое сопротивление, настоятельно требовали роста мощности двигателя. Такую возможность давал турбонаддув. Мощность турбомоторов в период их расцвета превышала тысячу лошадиных сил! Эксперты FIA придумывали меры для того, чтобы атмосферные моторы оставались конкурентоспособными. Так, в ход пошло ограничение объема бензобака — ведь двигатели с наддувом довольно «прожорливы», затем — ограничение давления наддува. Это не помогало, и в 1989 году наддув запретили вообще.
Конструкторы оказались перед выбором — куда идти теперь? Повышать мощность и надежность атмосферных моторов — этот путь был очевиден. Но не все команды имели возможность сотрудничать с авторитетными мотористами. Хорошие моторы всегда были в дефиците, и те, кому они не доставались, вынуждены были идти другим путем.

Эра электроники
Шеф-дизайнер команды Tyrrell Харви Постлтуэйт в 1990 году предложил решение, которое определило облик нынешних машин Формулы-1. Его Tyrrell 019 отличался необычным по тем временам передним обтекателем. Нос машины не опускался к антикрылу, а был приподнят над ним на специальных кронштейнах. Как выяснилось, такая конфигурация ускоряет поток воздуха под днищем машины и делает его менее взвихренным. В итоге образуется некое подобие граунд-эффекта, однако все остается в пределах правил.
Но одно дело — испытания в аэродинамической трубе и другое — реальная гонка. При разгоне, торможении, в поворотах корпус машины кренится — поэтому скорость и направление потоков воздуха под днищем существенно меняются. Даже очень жесткие амортизаторы в данном случае не помогают. Помогло изобретение активной подвески, компенсирующей с помощью электроники крены корпуса. С ней днище гоночного автомобиля всегда оставалось параллельным поверхности асфальта.
Первые образцы подобной подвески испытала команда Lotus. После смерти своего основателя Колина Чепмэна команда еще некоторое время продолжала идти в авангарде технического прогресса. Помимо активной подвески, на машинах Lotus опробовали АБС, traction control... Великий Айртон Сенна сумел одержать первую победу на «электронном» болиде, но в целом электронные «игрушки» Лотуса были слишком сложными и ненадежными.
По-настоящему безотказная электроника появилась в команде Williams, на машине, которая позволила Найджелу Мэнселлу стать чемпионом в 1992 году. К тому моменту уже все команды разработали те или иные электронные устройства, управляющие автомобилем без участия водителя.

Конец электронной эры
И FIA в 1993 году вновь перекраивает правила, запретив большинство электронных систем: АБС, traction control, активную подвеску, двустороннюю телеметрическую связь машины с боксами. На всякий случай объявили вне закона и автоматическую коробку передач — хотя тогда коробки-«автомата», которую можно было бы поставить на гоночный автомобиль, попросту не существовало.
Зачем это было сделано? Истинная причина заключалась в том, что необходимо было остановить команду Williams, выигравшую два чемпионских титула подряд. Было заявлено, что запрет электроники усилит конкуренцию и даст шанс слабым командам, но этого в действительности не случилось. А последствия перекройки правил были плачевными.
Лишенные управляющей электроники болиды оказались чрезвычайно нестабильными, их поведение ставило в тупик даже самых опытных гонщиков. Как опасны машины, сконструированные по новому регламенту, мир понял во время Гран При Сан-Марино, когда в течение одного гоночного уик-энда сначала попал в больницу Рубенс Баррикелло, потом погиб пилот команды Simtek Роланд Ратценбергер, а во время гонки разбился кумир миллионов болельщиков Айртон Сенна.
Через две недели после Имолы, на Гран При Монако, получил тяжелые травмы еще один гонщик — выступавший за Sauber Карл Вендлингер. После этого на многих трассах были построены ретардеры. С помощью специальных отверстий в верхнем воздухозаборнике двигателям машин создали режим «кислородного голодания», что понизило их мощность. Скорости снизились, но все понимали, что это лишь временные меры.

Что делать?
Логично было бы снова разрешить использование электроники. Но не могли же чиновники FIA признать, что их прежнее решение было ошибочным и снизило безопасность гонок! Ведь это означало бы потерять лицо, расписаться в собственной некомпетентности! И, по сути дела, принять на себя ответственность за смерть Сенны и Ратценбергера...
Выход нашелся. Сначала вместо возвращения электроники решено было заменить 3,5-литровые двигатели на трехлитровые. Но и они развивали огромную мощность и разгоняли машины до колоссальных скоростей. Поэтому был избран странный, можно сказать, иезуитский, способ повышения безопасности. Ведь скорости надо снижать прежде всего в поворотах, где машину может сорвать с траектории. Если сделать поведение машины в повороте менее стабильным, гонщику волей-неволей придется снижать скорость... Решено! Ограничить площадь контакта шин с асфальтом путем введения продольных канавок на шинах, а затем и увеличения их числа. Ограничить прижим машины к асфальту, полностью уничтожив жалкие остатки граунд-эффекта (путем изменения профиля днища болида). Бороться с любыми решениями конструкторов, создающими дополнительную прижимную силу...
Результатом пятилетних изменений правил стали нынешние болиды — нестабильные, но по-прежнему быстрые. Привело ли это, как ожидалось, к уменьшению количества аварий с тяжелыми последствиями? Конечно, нет. Аварий по-прежнему много, и попадают в них не только зеленые новички. Однако рост пассивной безопасности автомобилей после трагического 1994 года делает свое дело — без трагических последствий для гонщиков удается обходиться.
И вот теперь, спустя шесть лет, электроника возвращается. Почему? Снова из-за того, что руководители Формулы-1 решают свои собственные проблемы. На этот раз они избавляются от обременительной необходимости проверять отсутствие traction control на машинах. Будут ли автомобили, оснащенные противобуксовочной системой, безопаснее? Вряд ли. Зато совесть судей, которые не смогут уличить команды в использовании запрещенной электроники, будет чиста.

Сергей Иванов, "Авторевю", 2001, #09

[gp2]

06 этап. Гран-при Австрии 2001.

Сон Кулхарда сбывается

В ночь с субботы на воскресенье Дэвиду Култхарду приснилось, что он выходит в лидеры гонки на А1-Ринге, — шотландец сам рассказал об этом на послефинишной пресс-конференции. Удивительный сон оказался пророческим — стартовав с, казалось бы, безнадежного седьмого места, Култхард выиграл в Австрии. Но события, которые этому предшествовали, напоминали другой сон — кошмарный.

КОШМАР ДЛЯ РОНА ДЕННИСА
Приехав в Австрию, Дэвид Култхард и Мика Хаккинен принялись делиться с журналистами своими оптимистичными планами. По словам гонщиков, они собирались взять на А1-Ринге 16 очков — то есть завоевать первое и второе места! Впрочем, тогда казалось, что ничего невозможного в этом нет. Ведь McLaren уже дважды, в 1998 и 2000 годах, делал победный дубль на А1-Ринге (первым в обоих случаях был Хаккинен). А представитель Ferrari побеждал здесь всего раз, в 1999 году. Причем это был отнюдь не Михаэль Шумахер (он в тот момент восстанавливался после полученной в Сильверстоуне травмы), а выступавший тогда за Скудерию Эдди Ирвайн.
Что ж, оптимизм — дело хорошее. Однако во время квалификации Рон Деннис наверняка не раз поминал недобрым словом разговорчивость своих парней. McLaren не просто проиграл квалификацию — он ее провалил по всем статьям! Хаккинен даже ни разу не приблизился к поул-позиции, а Култхард вообще пребывал где-то в районе второй пятерки. В итоге Дэвид и Мика оказались на седьмом и восьмом стартовых местах соответственно. В чем же причина столь убогого для топ-команды выступления?
Эйдриан Ньюи, человек, отвечающий за скорость серебристых машин, кажется, знает ответ. По его словам, команда решила поставить на машины Мики и Дэвида прикатанные покрышки спереди и новые — сзади. Такой выбор сделал не только McLaren, но почему-то именно с их шасси подобная комбинация дала результат, прямо противоположный ожидаемому...
Первое квалификационное место перехватывали друг у друга то Хуан-Пабло Монтойя, то Ральф Шумахер, то Ярно Трулли, то вновь Ральф Шумахер... Все это продолжалось до того момента, пока на трассу не выехал Шумахер-старший. Когда лидер Ferrari «вышел» из 1 минуты 10 секунд, стало ясно — это серьезная заявка на поул-позицию. Правда, все увереннее чувствующий себя на формульном Олимпе Williams не хотел с этим мириться. Монтойя и Ральф Шумахер бросились в атаку. Причем младший брат чемпиона имел особую мотивацию — ведь с недавних пор Ральф Шумахер переселился в Австрию...
Однако отобрать поул у Михаэля Ральф и его партнер так и не смогли, оставшись на второй и третьей позициях. Четверку лучших замкнул Баррикелло. По сути дела, наиболее важные квалификационные результаты были показаны в очень короткий промежуток времени, буквально в течение нескольких минут.

КОШМАР ДЛЯ ЭЛЕКТРОНЩИКОВ
Специалисты, отвечающие за работу электроники формульных болидов — в частности, за систему traction control, — еще долго будут вспоминать старт Гран При Австрии. Заглохший при отправке на прогревочный круг Барселоны McLaren Култхарда был только предзнаменованием. Теперь же на старте неподвижно замерли сразу четыре машины — и все из первой десятки! Особо хочется посочувствовать инженерам команды Jordan. Обе машины, и Френтцена, и Трулли, остались на стартовой прямой! Компанию им составили McLaren Мики Хаккинена и Sauber Ника Хайдфельда.
Для каждого из гонщиков-неудачников этот эпизод был обидным. Однако особенно сильный моральный урон он нанес Мике Хаккинену. Финский пилот все-таки смог тронуться с места и даже проехал один круг, но коробка передач отказалась работать, и гонка для Мики на этом окончилась. Очередное фиаско — и это после гонки в Испании, проигранной на последнем круге!
Теперь по всему выходит, что шансов на победу в нынешнем чемпионате у Мики больше нет. После Австрии финн имеет лишь 4 очка. У лидера, Михаэля Шумахера — 42, у Дэвида Култхарда — 38... В истории МакЛарена уже был подобный эпизод. Тогда Ален Прост с самого начала сезона бодро набирал очки (и в итоге стал чемпионом), а его партнер Ники Лауда попал в полосу неудач — то одно мешало финишировать, то другое... В итоге австриец по окончании провального сезона завершил свою карьеру автогонщика...
По словам инженеров команды McLaren, причины неудач Култхарда в Испании и Хаккинена в Австрии разные. Но и в том, и в другом случае имели место некие неправильные действия самих гонщиков, связанные с их устойчивым навыком трогаться с места именно так, а не иначе.
На электронику жаловались даже те, кто вполне успешно ушел со старта, в частности, Михаэль Шумахер. Его машина разгонялась довольно медленно, хотя колеса не пробуксовывали. Технический директор Ferra ri Росс Браун признал, что налицо ошибка компьютерной программы. Причина ее заключалась в том, что калибровку системы старта команда проводила в том единственном месте на трассе, где машине разрешено остановиться и снова поехать, — в конце пит-лейна, перед выездом на трассу. А на стартовой прямой оказался асфальт с совершенно иными характеристиками! Да, капризная это штука, гоночный traction control...
Зато нашлась команда, у которой все системы сработали безотказно. Два болида Williams стартовали выше всяких похвал, и Хуан-Пабло Монтойя с Ральфом Шумахером, проскочив обладателя поул-позиции, вырвались вперед. Шумахер-младший не стал бороться за первое место, пропустив Монтойю вперед. Култхард стартовал неплохо, несмотря на то, что ему пришлось уворачиваться от замершей прямо перед ним машины Ярно Трулли. Однако Дэвид смог улучшить свое положение. С седьмого места он выскочил на четвертое. Правда, мгновением позже его оттеснил к обочине и обошел Рубенс Баррикелло — Култхард оказался на пятой позиции.

КОШМАР ДЛЯ МОНТОЙИ
Пока работники трассы убирали заглохшие на старте машины, темп продвижения по трассе всех остальных определял пейс-кар. А потом...
В который раз подтвердилась истина, что в Австрии неинтересных гонок не бывает! Может быть, на каком-нибудь другом этапе подвиги Йоса Ферстаппена, ехавшего после старта просто блестяще, заставили бы зрителей, затаив дыхание, следить за голландцем. Но на А1-Ринге болельщикам было не до него — тем более что секрет высокой скорости Йоса (полупустые баки, рассчитанные на две дозаправки) вскоре раскрылся. Топ-пилоты закрутили такую интригу!
Ральф Шумахер некоторое время не пропускал вперед своего брата, но вскоре выбыл из борьбы из-за проблем с тормозами. Между тем, Монтойя, оторвавшийся было от преследователей, ехал все медленнее —- как потом сказал представитель фирмы Michelin Пьер Дюпаскье, виноваты были особенности приработки их шин с рисунком протектора. По словам француза, эти трудности продолжаются лишь десяток кругов, не более. Но они наступили очень не вовремя, именно в тот момент, когда Михаэль Шумахер, более не сдерживаемый своим братом, устремился в погоню за Монтойей.
Всего четыре круга понадобилось чемпиону мира, чтобы настигнуть своего соперника. А дальше началась схватка, одинаково жесткая с обеих сторон. В ней не было «хорошего парня» и «плохого парня», как это не раз бывало во времена прежних столкновений Михаэля с Хиллом, Вильневом или Хаккиненом. Столкновение двух характеров, двух самолюбий, поединок брони и снаряда, косы и камня.
В итоге все окончилось обоюдным вылетом. Вернувшись на трассу, Михаэль и Хуан-Пабло имели полную возможность продолжать схватку, но уже не за лидерство, а за шестую позицию — мимо них пронеслись пятеро гонщиков! Однако машина Монтойи была повреждена, и, оказавшись впереди, Шумахер его к себе уже не подпустил. Если бы не излишнее упорство колумбийца, то у него в этой гонке был бы отличный шанс занять призовое место. Но... Кто определяет допустимую меру упорства? Монтойя только начинает свою большую игру с Шумахером, а ему уже удалось доказать, что по крайней мере по твердости характера он Шумми не уступает. А это стоит потерянных очков! Итак, Хуан-Пабло осознал, что для него все в этой гонке кончено. Тем временем Михаэль настигал и обходил одного соперника за другим.
В этот момент лидировал Баррикелло, не без оснований полагавший, что выиграет именно он. Однако в запасе у команды McLaren был один тактический сюрприз...

КОШМАР ДЛЯ FERRARI
Прикидывая, какой ход может помочь Култхарду после неудачной квалификации, Рон Деннис пришел к выводу, что это — очень поздняя остановка в боксах (возможно, у Хаккинена была другая тактика, но об этом мы уже никогда не узнаем). Поэтому на старте баки машины Дэвида были заполнены под завязку. А дальше все складывалось именно так, как было выгодно шотландцу. Именно первые круги наиболее опасны для перегруженной топливом машины — она плохо управляется, другие гонщики могут обогнать ее за счет меньшего веса своих болидов... Однако первые круги Дэвид прошел в безопасном режиме, неспешно двигаясь вместе с другими гонщиками за пейс-каром.
Фортуна и дальше благоволила шотландцу. Более легкие и быстрые машины Ferrari могли бы от него уехать, однако Михаэля Шумахера и Рубенса Баррикелло сдерживал оказавшийся впереди Ральф Шумахер. Одну позицию Дэвид все-таки потерял — Йос Ферстаппен обошел его, — но это было уже не принципиально.
Когда Михаэль Шумахер поправлял свои дела после схватки с Монтойей, он сумел догнать и Култхарда. Но атаковать его уже не стал — настало время заезжать на пит-стоп. Направились на дозаправку и остальные, включая лидировавшего до этого момента Баррикелло, — а серебристый болид Култхарда все ехал и ехал по трассе! Даже попадавшиеся на пути круговые не мешали Дэвиду агрессивно атаковать во время этих кругов. В конце концов он создал достаточный запас времени для того, чтобы после своей дозаправки остаться лидером!
Когда вскоре стало ясно, что Баррикелло догнать шотландца не способен, Шумахер, оказавшийся за спиной бразильца, стал вызывать по радио руководителей своей команды. Росс Браун и Жан Тодт вняли просьбе лидера чемпионата мира и передали Баррикелло требование: пропустить партнера!
Рубенс не торопился это делать. В конце концов на стенде Ferrari заволновались и стали повторять свое приказание Рубенсу уже в категоричной форме. В итоге бразилец подчинился, пропустив Шумахера на финишной прямой. На пресс-конференции Баррикелло сказал, что расстроен вовсе не приказом команды, а тем, что Култхард сумел перехватить у Ferrari победу. Однако было ясно — дело не только в этом. С Шумахером Баррикелло после гонки не перебросился ни словом. Жан Тодт подозвал его и попытался пожать руку, но ему удалось лишь схватить кисть бразильца, плотно сжатую в кулак, — отвечать на рукопожатие Рубенс не захотел. Шумахер тоже выглядел невеселым. То ли он был недоволен тем, что Баррикелло так долго не соглашался пропускать его, то ли тем, как демонстративно бразилец это сделал.
Подиум Гран При Австрии вышел странным. Победитель гонки отказался от душа из шампанского в знак траура по одному из руководителей МакЛарена Полу Моргану, погибшему накануне в авиакатастрофе. А занявшие призовые места гонщики Ferrari приветствовали зрителей, стараясь не глядеть друг на друга.
С одной стороны, те два очка, которые Михаэль отобрал у Рубенса по команде из боксов, возможно, и не стоят падения авторитета Ferrari и воцарения напряженной атмосферы внутри команды. С другой — может быть, именно эти два очка помогут Михаэлю в очередной раз стать чемпионом...

Сергей Иванов, "Авторевю", 2001, #10

[gp2]

07 этап. Гран-при Монако 2001.

Скандальный уик-энд в Монако

Когда вы учились в школе, не приходилось ли вам наблюдать, как «трудные подростки» порой подлавливают в коридоре какого-нибудь отличника, вся вина которого состоит в том, что он слишком хорошо отвечал на уроке? А может быть, именно с вами проводили разъяснительную беседу в том смысле, что «больно умных» ждут неприятности и лучше вообще перевестись в другой класс, а то и школу?

Тогда вам будет понятно состояние Энрике Бернольди, к которому после гонки в Монако, прямо у боксов команды Arrows, подвалили... нет, отнюдь не хулиганы и не двоечники. Уважаемые люди, руководители одной из лучших команд, по формульным меркам — «отличники»: Рон Деннис и Норберт Хауг. Они остановили Бернольди и принялись угрожать, что если он будет и дальше вести себя подобным образом, то в два счета вылетит из Формулы-1. «Они вели себя так агрессивно, что, сказать по правде, я даже испугался!» — признался потом бразильский гонщик.
В чем же заключалась вина Энрике Бернольди, выступающего за не очень сильную команду Arrows? В том, что несколько десятков кругов он не давал обогнать себя Дэвиду Култхарду. Речь идет, заметьте, не об обгоне на круг! Обстоятельства сложились так, что Култхард оказался за спиной у Бернольди, и это была реальная борьба за позицию. Нигде в правилах не написано, что новичок Формулы-1 обязан без борьбы уступать свое место одному из лидеров чемпионата мира... Однако есть неписаные правила, которыми руководствовались не только Деннис и Хауг, но и некоторые маршалы, усердно махавшие Бернольди синими флагами — мол, дай дорогу более быстрой машине. Энрике не уступал...
Таковы уж особенности гонки в Монако, что здесь и бывший аутсайдер может поймать удачу. И пусть Бернольди не запомнился ничем, кроме упорного сопротивления Култхарду, зато на подиум удалось приехать другому гонщику из команды, которая также не блещет в нынешнем чемпионате.
«Вот это и есть настоящая Формула-1! — восхищался Эдди Ирвайн. — Две Ferrari и один Jaguar на подиуме в Монако!» А победитель Михаэль Шумахер особых восторгов не выказывал: «Меня спрашивают, почему я не прыгал на подиуме. А чего, собственно, радоваться? Никаких эмоций, даже скучно. Я ехал впереди один, никто мне не мешал, оставалось только заботиться о том, чтобы не допустить ошибку. Было время даже осведомиться по радио о здоровье Росса Брауна, который за меня очень волновался...»
Действительно, нынешний Гран При Монако вряд ли запомнится чем-то, кроме необычного подиума (на котором впервые в истории Формулы-1 присутствовал гонщик команды Jaguar) да парочки скандалов. Уже на четырнадцатом круге вопрос о победителе гонки был, по существу, решен — тогда, когда Мика Хаккинен направил в боксы свой неисправный McLaren. Обладатель поул-позиции Дэвид Култхард выбыл из борьбы за победу еще до старта, вновь не сумев уйти на прогревочный круг...
Кто мог предположить, что гонка окажется такой скучной после острейшей борьбы в квалификации, когда Мика Хаккинен, Дэвид Култхард и Михаэль Шумахер до последней минуты не могли поделить поул-позицию? Буквально все гонщики, в том числе и лидеры, испытывали трудности с настройкой машин под коварную трассу в Монте-Карло. Те характеристики, которые позволяли машине вести себя идеально на одном участке, создавали проблемы на другом. В конце концов Дэвид Култхард показал лучший результат, применив необычный комплект покрышек: сзади у него стояли новые, впереди — основательно поношенные. Занявший второе место Михаэль Шумахер признался, что оптимального варианта не нашел — использование нового комплекта покрышек давало ему возможность разогнаться на первом секторе трассы, но на последнем было сложно управлять машиной.
Квалификация подарила две мини-сенсации — шестое место Эдди Ирвайна и десятое — Джанкарло Физикеллы. Как признался Ирвайн после своего триумфального финиша, ему очень помогли новые аэродинамические элементы, установленные уже в ходе гоночного уик-энда и полностью преобразившие Jaguar. Известно, что и Benetton применил новую аэродинамическую оснастку. Но эти команды повышенного интереса у судей не вызвали. А вот Arrows и Jordan еще на тренировках показали нечто такое, по поводу чего технические эксперты заметно разволновались.
В свое время спортпрототипы Брюса МакЛарена за неуклюжий внешний вид и характерную окраску прозвали «оранжевыми слонами». В четверг, когда по традиции проводятся тренировки на Гран При Монако, на трассу выехал «оранжевый носорог». Это был болид Йоса Ферстаппена, на самом носу которого красовалось нелепое «украшение» — дополнительное антикрыло на двух высоких стойках. «Мне плевать, как эта штука выглядит со стороны! — заявил Ферстаппен. — Но она помогает передним колесам более эффективно работать в поворотах — это факт!»
Jordan продемонстрировал вариацию на ту же тему. На их машинах дополнительное антикрыло красовалось буквально перед носом гонщика на одной высокой стойке! Впрочем, ни Френтцен, ни Трулли не жаловались на то, что новинка ограничивает им обзор.
В нынешнем сезоне у судей появился оригинальный способ заставить команды отказаться от сомнительных (с точки зрения правил) новшеств. Ясно, что конструкторы не идут на прямое нарушение регламента — это неминуемо закончится дисквалификацией (ведь машина обязана соответствовать правилам в любой момент проведения соревнований). Они выискивают в регламенте лазейки...
Что же в ответ делают технические комиссары FIA и судьи? В боксы команды еще до начала квалификации приходит авторитетная делегация и заявляет примерно следующее: «У нас есть сомнения в законности используемых вами решений. Существует вероятность, что за их применение в квалификации мы будем вынуждены аннулировать результаты ваших ребят. Они либо вообще не выйдут на старт, либо будут стартовать последними. Если у вас есть встречные аргументы, вы можете подавать протест, судиться и так далее. Но вам это надо?»
Подобный метод убеждения, при всей его циничности, довольно эффективен. Один из вариантов заднего диффузора Ferrari и некоторые аэродинамические детали болидов McLaren после таких предупреждений были добровольно заменены на стандартные. Увещевание сработало и на этот раз — на квалификацию Arrows и Jordan вышли уже без дополнительных антикрыльев.
Скандал с «крылышками» затих, не разгоревшись. Зато начало прогревочного круга было скандальным для команды McLaren — как и месяц назад в Барселоне, Култхард не смог тронуться и был переставлен на последнюю позицию. На этот раз гонщик проделал все необходимые процедуры для того, чтобы активировать электронную систему старта, после чего она по каким-то своим соображениям... заглушила двигатель болида. Если вспомнить, как две недели назад по вине стартовой электроники провалил Гран При Австрии Мика Хаккинен, картина выходит безрадостная — три гонки подряд пилоты команды McLаren не могут нормально начать гонку. У Мики на этот раз все было нормально. Однако после гонки выяснилась пикантная подробность — во избежание неожиданностей Хаккинен электронную систему старта просто отключил!
Оказавшись на последнем месте, Култхард потерял катастрофически много времени за спиной у Энрике Бернольди, что потом и вызвало скандал у боксов Arrows между Бернольди и двумя руководителями «серебристых». Сам шотландец тоже счел поведение Бернольди неспортивным. «Ему просто хотелось покрасоваться перед телекамерами! Сейчас приходится оставаться хладнокровным, но года два-три назад я бы просто отправил этого парня в море, так, что он не вернулся бы!» — горячился после финиша Култхард. Что же касается дипломатичного Рона Денниса, то тот, несколько остыв, попытался сгладить впечатление от своего рейда к боксам «оранжевых»: «Мы действительно поговорили с Бернольди о его поведении, но ничем ему не угрожали. Да и как мы сможем повлиять на его будущее в гонках?» Босс Arrows Том Уокиншоу ответил оппонентам так: «Думаю, Дэвиду стоило бы брать пример с другого моего гонщика, Йоса Ферстаппена. Он ни на кого не жаловался, а просто быстро ехал и всех обгонял!»
Хотя понятно желание Уокиншоу защитить своего пилота, сравнивать Култхарда с Ферстаппеном все-таки было некорректно. Голландец имел возможность обгонять, поскольку шел на две дозаправки и стартовал с полупустыми баками. Култхард, наоборот, заправился под завязку, рассчитывая на один (причем как можно более поздний) пит-стоп. Как вы помните, в Австрии подобная стратегия принесла ему победу. Но тогда, две недели назад, первые круги проходили под пейс-каром, и тяжелый болид Дэвида выработал некоторое количество топлива в спокойной обстановке. Здесь все было по-другому — решительные действия требовались от Култхарда с первого же круга, а перегруженная машина не давала возможности рисковать. Поэтому-то Дэвид и проторчал за спиной у Бернольди так долго.
Надо отдать шотландцу должное — как только вес его автомобиля пришел в норму, а упорный Бернольди заехал на пит-стоп, Култхард начал обгонять одного соперника за другим. Два очка за пятое место — вполне достойная награда за упорство, проявленное в практически безнадежной ситуации. Если бы не роковой старт, высокая скорость Дэвида (лучший круг в гонке остался за ним) и поздний пит-стоп могли бы принести ему победу... Но все завершилось именно так, а не иначе, и теперь отрыв Михаэля Шумахера в общем зачете чемпионата снова вырос.
Зато Гран При Монако подарил надежду на обострение борьбы во втором эшелоне. Jaguar, Prost и Benetton, которых уже поторопились в этом сезоне записать в аутсайдеры, показали неплохую форму. Другое дело, что их прогресс может быть мнимым и объясняться лишь особенностями трассы в Монако. Точки над i расставит скоростной автодром в Канаде, который испытает машины Ирвайна, Алези и Физикеллы по полной программе.
Скандальный Гран При Монако просто не мог завершиться мирно. После окончания гонки на стол технического делегата FIA легли два очень похожих протеста. Первый был от фирмы Bridgestone. В нем указывалось, что покрышки Michelin по мере того, как изнашивались на асфальте Монте-Карло, фактически превращались в слик — верхний слой резины очень быстро стачивался до канавок.
Второй протест поступил от фирмы Michelin. Угадайте с трех раз, кого и в чем они обвиняли?


Сергей Иванов, "Авторевю", 2001, #11

[gp2]

НОВОСТИ

Кастроневиш хочет в Формулу-1
26-ЛЕТНИЙ бразилец Хелио Кастроневиш, выступающий в серии CART за команду Penske, заявил о том, что мечтает продолжить свою карьеру в Формуле-1. Об этом не стоило бы писать — потому что гонщиков, желающих стартовать в Формуле-1, предостаточно. Но заявление Кастроневиша было сделано в особый момент — после того, как он в упорной борьбе выиграл знаменитую 500-мильную гонку на «Старой кирпичнице» в Индианаполисе. Бороться бразильцу пришлось в основном с гонщиками, выступающими в серии CART, — они заняли пять первых мест на Инди-500, не оставив коллегам из конкурирующей серии IRNLS никаких шансов.
Роджер Пенске пообещал помогать своему гонщику, если появится реальный вариант с устройством в команду Формулы-1. Два пилота, побеждавшие в Инди-500, сейчас выступают в Формуле-1 — это Жак Вильнев и Хуан-Пабло Монтойя. Правда, после победы в знаменитой гонке оба становились еще и чемпионами серии CART, а Кастроневиш только намеревается завоевать это звание.

Суд — управа на конструкторов?
ПРОШЛО несколько недель после сенсационного перехода Густава Брюннера в команду Toyota. Несмотря на действующий контракт с Minardi, австриец принял выгодное предложение японской фирмы, после чего хозяин итальянской команды Пол Стоддард заявил о том, что подаст на него в суд за невыполнение контрактных обязательств.
А теперь и менеджер команды Jaguar Бобби Рэйхол собирается подавать в суд на Эйдриана Ньюи, с которым, кстати, дружит уже 15 лет. Именно дружба с Рэйхолом, а также великолепные возможности для работы и существенная прибавка в зарплате сподвигли Ньюи на переход из команды McLaren в Jaguar. Человек, которого считают самым талантливым конструктором Формулы-1, собирался покинуть прежнее место работы по истечении своего контракта в августе 2002 года. Около шести месяцев потребовалось Рэйхолу и Ньюи, чтобы оговорить все условия и подписать новый трудовой договор. А чтобы откреститься от только что подписанного контракта, Ньюи потребовалось менее двух дней!
Узнав о переходе Ньюи, Рон Деннис тут же начал уговаривать его остаться и пообещал удовлетворить все требования конструктора (прежде всего финансовые). В итоге Ньюи согласился подписать контракт с МакЛареном еще на три года после истечения нынешнего соглашения. Но Jaguar уже обнародовал информацию о переходе конструктора! Разгорелся скандал. «Сожалею о спекуляциях в связи с моим переходом в Jaguar и моим старым другом Бобби Рэйхолом. Я действительно был близок к тому, чтобы сменить место работы, но теперь счастлив остаться в МакЛарене», — подвел итог Ньюи.
Jaguar в этом скандале — сторона пострадавшая, а вот авторитету Денниса нанесен немалый урон. Хороший урок для работодателей — прибавлять зарплату ценным сотрудникам стоит еще до того, как они решат податься в другое место! «Я всегда считал McLaren солидной командой, не способной на подобные выкрутасы! — признался Бобби Рэйхол. — Ну как они могли уговаривать Эйдриана остаться, зная, что у него уже подписан контракт с нами?»

Райкконена не дисквалифицировали
ИТОГИ Гран При Австрии обрели законную силу только спустя три недели после финиша. Именно такой срок потребовался Апелляционному суду FIA, чтобы рассмотреть протест команды BAR в отношении действий Кими Райкконена (Sauber). По мнению руководства BAR, Райкконен на А1-Ринге совершил обгон под желтым флагом, о чем маршалы не доложили судьям.
Разбирательство установило, что обгон, позволивший Райкконену обойти Лючано Бурти, был вынужденным, так как в противном случае могла возникнуть аварийная ситуация. К тому же в этом эпизоде речь шла не о пребывании на трассе пейс-кара, когда все обгоны категорически запрещены, а о том, что в одном месте из-за вылетевшей машины маршалы сигнализировали гонщикам желтыми флагами, призывая быть внимательнее и снизить скорость. Молодой финский гонщик был полностью оправдан.
Руководитель BAR Крэйг Поллок еще до этого решения настойчиво подчеркивал, что цель протеста — выяснить, как FIA трактует некоторые спорные моменты правил, касающиеся обгона под желтым флагом. Однако есть и другая версия — что это была попытка отомстить за Мельбурн, где гонщик BAR Оливье Панис был дисквалифицирован за обгон под желтым флагом по протесту команды Sauber.

Сергей Иванов, "Авторевю", 2001, #11

[gp2]

08 этап. Гран-при Канады 2001. Братья-прагматики

Если рассуждать о национальных чертах характера, то нельзя не отметить: немцам, безусловно, свойственна прагматичность. Свойствен он и братьям Шумахерам. В Канаде они устроили бенефис — сначала выиграли на пару квалификацию, а потом и гонку. И этот невиданный триумф (никогда раньше в истории Формулы-1 братья не занимали два первых места в Гран При), как увеличительное стекло, позволил яснее разглядеть прагматизм Михаэля и Ральфа.

ВОЗЛЕ ТРАССЫ КУЛАКАМИ НЕ МАШУТ
Гран При Канады начался со скандальной истории с Хуаном-Пабло Монтойей. Кому-кому, а партнеру Ральфа Шумахера по команде Williams BMW прагматизм совершенно не присущ. Колумбиец проводит первый сезон в Формуле-1, но уже успел нажить немало врагов, к числу которых теперь относится и Жак Вильнев.
В пятницу во время тренировки Монтойя заблокировал машину канадца. Произошел легкий контакт, и болид Вильнева был поврежден. Но сам Жак заметил это не сразу, а лишь когда машина потеряла управление в одном из быстрых поворотов. Конечно, разбитый вдребезги BAR не может дать ответ на вопрос, действительно ли причиной потери управления стало столкновение с машиной Монтойи. Но именно так склонен был трактовать этот эпизод Вильнев.
Свои претензии канадец излагал с изрядной степенью возмущения, что вызвало со стороны горячего колумбийца ответную реакцию. Короче говоря, Жак и Хуан-Пабло чуть было не подрались. Судьям пришлось разнимать их и удерживать, чтобы предотвратить совсем уж некрасивое развитие событий. Оба гонщика были строго предупреждены официальными представителями FIA. Однако если Вильнев в своей команде встретил полное понимание и поддержку, то Фрэнк Уильямс настоятельно просил своего гонщика впредь воздерживаться от некорректного поведения как на трассе, так и вне ее, пригрозив в случае чего даже временным отлучением от гонок.

НЕДОХОДНАЯ РОМАНТИКА
Отношение к Монтойе все время меняется. Когда стало известно, что колумбиец, с блеском выигравший чемпионат CART, собирается в Формулу-1, о нем сразу заговорили как о будущей звезде. Когда растолстевший на американских гамбургерах Монтойя приехал на первые тесты в Williams, его тут же обвинили в неуважении к режиму и потере спортивной формы. Затем Хуан-Пабло быстро доказал, что успешно осваивает новую технику и может показать такую же высокую скорость, как и его партнер. Пошли разговоры о том, что Williams нашел нового лидера, а Ральфа Шумахера в следующем году могут передать куда-нибудь в Jordan...
И вот позади почти половина чемпионата. Да, Монтойя и Шумахер-младший могут ехать одинаково быстро. Но Ральф стабильно набирает очки, уже два раза победил... А результаты Монтойи, прямо скажем, плачевные. Хотя, надо отдать должное колумбийцу, «засветиться» он успел по полной программе. Жажда борьбы, бескомпромиссность, этакий романтический настрой помогли колумбийцу завоевать симпатии болельщиков. А очки... Несколько раз он терял их (а однажды — и победу) из-за ненадежности техники. Но и сам немало ошибался. А пару раз было так, что Ральф уступал своему коллеге траекторию на входе в первый поворот. То есть, по существу, отдавая свое место, показывал, что не хочет сражаться с Монтойей до последнего — знает, что тот не уступит, и это может окончиться взаимным вылетом! Прагматик...
Кстати, в отличие от Михаэля, его младший брат был таким не всегда. В свой первый сезон он отчаянно рубился с тогдашним партнером Джанкарло Физикеллой, не говоря уже обо всех остальных. Но вовремя понял, что романтический подход к гонкам не приносит тех результатов, которые требуют руководители команд. С опытом приходит мудрость или хотя бы ее прикладная разновидность — рационализм… Вот и получается, что, уступая Монтойе на старте, Ральф в итоге финиширует и набирает очки. А колумбиец жмет на всю катушку когда надо и когда не надо и порой теряет контроль над машиной, как это недавно случилось в Монако — с фатальными для техники последствиями.

ШУМАХЕРЫ УХОДЯТ В ОТРЫВ
Редкий случай, когда все три призера довольны результатами гонки
Но в Канаде пилотам команды Williams померяться силами на старте не удалось. Один вместе с братом стоял на первой линии стартового поля, другой — на пятой. Впрочем, Ральф и в этой ситуации нашел, кому уступить. Даже имея реальный шанс навязать старшему брату борьбу на первых же метрах, он от этой возможности уклонился. Михаэль без проблем занял место лидера, брат от него не отставал. Семейный дуэт начал отрываться от всех остальных. Правда, позади к этому мчащемуся на всех парах германскому экспрессу попытался прицепиться третьим вагоном Рубенс Баррикелло, только что уверенно обогнавший Дэвида Култхарда. Но Шумахеры ехали слишком быстро! Рубенс такого темпа не выдержал и ошибся. Пытаясь приблизиться к Ральфу на дистанцию атаки, он зашел в поворот на слишком высокой скорости, его машину занесло и развернуло. Вернувшись на трассу, Рубиньо вновь увидел перед собой Williams — но уже другой. Это была машина Монтойи, который яростно атаковал шедшего впереди него Хаккинена.
Атаковал в самом начале гонки, когда рисковать особого смысла не было. Ведь канадская трасса с ее длинными прямыми и напряженными торможениями серьезно испытывает гонщиков на концентрацию внимания, а машины — на надежность двигателей и тормозных систем. Многие еще могли сойти с трассы впереди колумбийца — но он об этом не думал, атаковал и выбыл из борьбы уже на 19-м круге. Ошибка та же самая, что и чуть раньше у Баррикелло, — слишком высокая скорость в повороте. В том месте, где ошибся Монтойя, отбойник примыкает вплотную к трассе. Столкновение со стеной произошло по касательной и было неопасным. Но шедший сзади Баррикелло, пытаясь увернуться, улетел в противоположную стену! Сразу две машины были разбиты на узком участке трассы, поэтому судьям пришлось выбрасывать желтые флаги и выпускать автомобиль безопасности.
Таким образом, отрыв братьев Шумахеров от всех остальных был ликвидирован. Но лишь на время — после ухода с трассы пейс-кара сначала вырвался вперед лидер, а затем его вновь догнал младший брат.

АТАКА ИЛИ РЕЗУЛЬТАТ?
Тут-то и должно было начаться самое интересное. По скорости Williams ничуть не уступал Ferrari, и возможность атаковать у Ральфа была. Он даже всячески показывал, что вот-вот пойдет на обгон...
«Наконец-то у меня появился шанс побить Михаэля в гонке! — рассказывал потом Ральф. — И я, естественно, попытался обойти его, как это сделал бы любой другой пилот на моем месте. Но при этом я, конечно, старался не совершить какой-нибудь глупости...» Насчет глупости — это, конечно, верно. А вот насчет любого другого пилота…
Окажись этот самый «любой другой пилот» Формулы-1 на расстоянии вытянутой руки от Михаэля (да еще на конкурентоспособной машине) — ох, не так бы он себя повел! Да мы, собственно, уже видели, что произошло в Бразилии, когда точь-в-точь на месте Ральфа оказался бесшабашный Монтойя. Несладко пришлось Михаэлю — борьба шла до последнего, с «силовыми приемами» и выталкиванием друг друга на обочину... Исключением из когорты «всех остальных пилотов» мог бы быть разве что Култхард, которому нужно думать не о том, как красиво обойти Михаэля в повороте, а о том, как выиграть у него чемпионат. Поэтому Дэвид сейчас тоже осторожен, не рискует зря и старается в каждой гонке брать хоть какие-то очки, раз уж победить не получается..
В Канаде Култхарду пришлось быть осторожным вдвойне. Вновь не обошлось без скандала в команде McLaren! Полтора месяца гонщиков донимали проблемы с автоматической системой старта, а на этот раз перед уходом на прогревочный круг Дэвид... обнаружил в кокпите отвинтившуюся гайку! Сообщив о находке в боксы, Култхард услышал предложение прекратить гонку. Однако шотландец решил ехать дальше. Как потом выяснилось, гайка открутилась от передней подвески с левой стороны. Она не несла столь ответственной функции, чтобы создать прямую угрозу безопасности пилота, однако и ехать нормально машина не могла. В итоге Култхард до финиша все равно не добрался — из-за неисправности системы охлаждения отказал мотор.
К моменту схода Култхарда в гонке произошли важные события. Ральф «пересидел» своего брата на трассе, дождался момента, когда тот уйдет на пит-стоп, и выдал несколько быстрых кругов, создав хороший задел для своей дозаправки. А потом, после визита в боксы, остался лидером. Классический обгон на пит-стопе в фирменном стиле Шумахера-старшего!
Оказавшись позади брата, Михаэль постарался прибавить — упускать победу ему не хотелось. Но... Тут ему сообщили по радио, что Култхард сошел с дистанции. Теперь, когда основной соперник Михаэля в чемпионате очков в этой гонке не получал, и второе место было для Михаэля отличным результатом. Победа была бы, конечно же, предпочтительнее — но не настолько, чтобы из-за нее рисковать и сломя голову мчаться за братом. Лидер чемпионата сбросил скорость и спокойно доехал до финиша.
На подиуме компанию братьям Шумахерам составил еще один прагматик — Мика Хаккинен. В другой ситуации он, может, был бы и не прочь рискнуть. Но не сейчас — переживая неудачу за неудачей, финский гонщик отчаянно нуждался в призовом месте, хотя бы для обретения внутренней уверенности. Хаккинен помнил об этом всю гонку и без нужды не рисковал. К примеру, когда впереди него затеяли поединок Кими Райкконен и Рикардо Зонта, он спокойно ждал. Хотя, наверное, мог бы обогнать и новичка, и тест-пилота, вернувшегося в Формулу-1 на одну гонку. Но Мика в драку не лез, пока дуэль не завершилась столкновением. Как только Sauber и BAR, пострадавшие в романтической схватке двух пилотов, сбросили темп, Хаккинен их обошел. Прагматизм восторжествовал и в этом эпизоде, и в гонке в целом.
«Что вы думаете о совместном победном финише двух братьев Шумахеров?» — спросили у Мики. «Думаю, хорошо еще, что их не трое!» — ответил он.

Сергей Иванов, "Авторевю", 2001, #12

[gp2]

НОВОСТИ

Френтцен проспал старт
ХАЙНЦ-ХАРАЛЬД Френтцен, получивший в аварии на Гран При Монако сотрясение мозга, после неудачной гонки отдыхал целую неделю. Затем врачи сочли его состояние вполне удовлетворительным для того, чтобы немецкий пилот отправился в Канаду на очередной старт. Однако там у Френтцена возникли проблемы с акклиматизацией — он страдал бессонницей и не очень хорошо себя чувствовал. Это не связывали с последствиями травмы в Монако до тех пор, пока в пятницу на тренировке Френтцен снова не попал в аварию. После этого немец стал жаловаться на головную боль и резь в глазах. Главный врач Формулы-1 профессор Сидней Уоткинс порекомендовал снять гонщика с Гран При, что команда и сделала. В субботу было объявлено, что Френтцена заменит третий пилот команды Jordan Рикардо Зонта.
Замена одного из гонщиков в ходе Гран При, разрешенная пару лет назад, уже не раз помогала командам. Вот и на этот раз Френтцен без всяких угрызений совести направился домой, а Зонта неплохо выступил в гонке, заняв седьмое место.
Вернувшись домой в воскресенье утром, Френтцен проспал весь день и, проснувшись, бросился к телевизору. Гонка в Канаде уже стартовала, и Хайнц-Харальд посмотрел ее как обычный телезритель.
Несмотря на пропущенный Гран При, немецкий гонщик сохраняет оптимизм и собирается после необходимых медицинских исследований вновь влиться в работу команды на тестах.

Скандал с Ньюи — компромисс достигнут
СУДЕБНОЕ заседание по поводу контракта Эйдриана Ньюи с командой Jaguar было сначала отложено на один день, а потом и вовсе отменено. McLaren и Jaguar достигли полюбовного соглашения, и судебное дело было прекращено. Ньюи остается в команде McLaren.
Условия прекращения дела остались в секрете — стороны стараются не распространяться на эту тему. Вполне вероятно, что McLaren выплатит какую-то денежную компенсацию «за причиненное беспокойство». Однако официально говорится только об извинениях. «Это было лишь недоразумение, — заявил Рон Деннис. — Мы разобрались во всех обстоятельствах, прояснили наши позиции и расстались безо всяких недобрых чувств по отношению друг к другу».
«Надеюсь, произошедшее не станет причиной для появления трещины в наших отношениях с Бобби Рэйхолом!» — в который раз сообщил журналистам Ньюи. Но, судя по тому, что ему приходится говорить об этом не Рэйхолу лично, а представителям прессы, старая дружба Бобби и Эйдриана переживает не лучшие времена. А ведь она продолжалась 15 лет, со времени их совместной работы в команде March! Сам Рэйхол комментировать свои отношения с Ньюи не стал. Но менеджер команды Jaguar высказался в том духе, что у Ньюи был шанс стать самым великим конструктором за всю историю Формулы-1, если бы он вывел в лидеры еще и его команду. А чем он может удивить мир теперь, оставшись в МакЛарене?
«Думаю, что репутации Ньюи-конструктора эта история ничуть не повредит! Но я теперь не поручусь за его репутацию человека, способного принимать ответственные решения», — подвел итог Эдди Ирвайн.

Traction control: проблемы продолжаются
РАЗРЕШЕННЫЕ начиная с Гран При Испании противобуксовочные системы продолжают, помимо пользы, приносить гонщикам неприятности. Обычно они подводят во время старта, но в Канаде Рубенс Баррикелло столкнулся с проблемами уже по ходу гонки. На третьем круге у его машины начались сбои в зажигании, причину которых команда определить не могла. Только после гонки выяснилось, что один из датчиков системы traction control выдавал неверную информацию, и компьютер пытался «придушить» двигатель тогда, когда в этом вовсе не было необходимости!
Во время гонки Рубенс, естественно, этого не знал, однако, отключив на всякий случай противобуксовочную систему, увидел, что все проблемы исчезли. Но управление машиной стало требовать гораздо большей концентрации — нужно было точно дозировать усилие на педали акселератора. После гонки бразилец жаловался, что педаль стала очень чувствительной и реагировала на самое слабое нажатие. Было ли это еще одним сбоем компьютера или просто Рубенс за несколько гонок с системой traction control уже привык давить на педаль на всю катушку — неизвестно. Но в одном из эпизодов, преследуя Ральфа Шумахера, он ошибся, и его машину развернуло. Да и в том случае, когда Баррикелло выбыл из гонки, по его словам, тоже виновато отключение «умной» электроники — иначе у него был бы шанс объехать врезавшуюся в стену машину Хуана-Пабло Монтойи, не утратив контроль над своим болидом.
А ставшие обычными для системы traction control стартовые проблемы между тем продолжаются — на этот раз с заметной задержкой тронулся с места Жак Вильнев.

Сергей Иванов, "Авторевю", 2001, #12

[gp2]

НОВОСТИ

КОНТРАКТЫ продлеваются
ЗА СЧИТАННЫЕ месяцы Ральф Шумахер превратился из подающего надежды молодого гонщика в одного из серьезнейших пилотов современной Формулы-1. Немудрено, что руководители команды Williams Фрэнк Уильямс и Патрик Хед уговорили Ральфа подписать еще один контракт. Теперь судьбы Ральфа Шумахера и команды Williams BMW связаны до конца 2004 года. Кстати, Ральф станет одним из самых высокооплачиваемых гонщиков Формулы-1: по неофициальным сведениям, его годовая зарплата будет составлять 13—15 миллионов долларов.
Йос Ферстаппен выступает не так ярко, как Ральф Шумахер, однако команда Arrows им довольна. Во всяком случае, Том Уокиншоу продлил еще на год подходивший к концу двухлетний контракт Arrows и Ферстаппена.
Сообщила о неизменности своего состава на следующий сезон и команда BAR. И Жак Вильнев, и Оливье Панис единодушны: в этом году им удалось отлично сработаться друг с другом, а об иных партнерах они и слышать не хотят.
Менеджер команды Jaguar Бобби Рэйхол опроверг слухи о том, что его команда намеревается пригласить Дженсона Баттона в пару Эдди Ирвайну. Как сказал Рэйхол, он вполне доволен нынешними гонщиками, а Баттон (как и любая другая кандидатура) интересует Jaguar только в качестве тест-пилота. Сейчас эта должность вакантна, и Ирвайну с де ла Росой приходится выносить всю тяжесть тестов на своих плечах (только эпизодически им помогает малоопытный немец Андре Лоттерер).
По словам Эдди Джордана, Хайнц-Харальд Френтцен продолжит выступления за команду Jordan еще один год. До последнего времени ходили слухи о том, что популярного в Японии немца переманит Toyota, но Френтцен заявил, что в Джордане его все устраивает. А вот его партнер Ярно Трулли, очевидно, перейдет в Renault (так со следующего года будет называться Benetton) — права на его дальнейшее «трудоустройство» принадлежат менеджеру этой команды Флавио Бриаторе.

Arrows — без мотора...
ОБЫЧНО владелец Arrows Том Уокиншоу до последнего тянет с объявлением состава своей команды на следующий год. Нетрадиционно раннее заявление о неизменности кадровой политики в отношении Йоса Ферстаппена, очевидно, прозвучало из-за хорошей спонсорской поддержки, которую имеет 29-летний голландец. А «стрелам» понадобится много денег: на следующий сезон команда осталась без мотора и нуждается в прочной финансовой базе, чтобы иметь возможность оплатить контракт с солидным поставщиком двигателей. К примеру, можно договориться с Ferrari, тем более что Ален Прост пока не нашел денег, чтобы и в следующем году покупать дорогие итальянские моторы. Нынешний партнер Arrows, фирма AMT, поставляющая команде моторы Asiatech (лицензионная версия прошлогодней модели Peugeot), объявила о прекращении сотрудничества. Директор AMT-Asiatech Энрике Скалаброни сообщил, что инициатором разрыва была команда Arrows, но со своей стороны он одобряет это решение. Очевидно, результаты совместной работы не удовлетворяют ни Asiatech, ни Arrows.

...а Sauber — без главного конструктора
СЛОЖНАЯ ситуация складывается в команде Sauber. Перед началом сезона ее покинул главный конструктор Серджио Ринланд. На его место был рекрутирован бывший начальник отдела композитных материалов команды McLaren Стивен Тэйлор. Однако буквально через две недели после начала работы Тэйлор стал выражать сомнение, не ошибся ли он, перейдя в другую команду. Своими размышлениями он делился с Роном Деннисом, и в конце концов тот предложил ему вернуться в McLaren на прежнюю должность. Тэйлор покинул Sauber именно в тот момент, когда нужно было начинать разработку машины для следующего сезона, и теперь Петер Заубер будет вынужден срочно искать ему замену. Уже сейчас видно, что без «твердой руки» совершенствование болидов Sauber в ходе сезона идет неэффективно. Поэтому и результаты Ника Хайдфельда с Кими Райкконеном летом стали более скромными, чем весной.
Между тем сам Тэйлор решил все-таки не возвращаться в McLaren. Он принял предложение Эдди Джордана, став одним из помощников шеф-дизайнера команды Jordan Мика Гаскойна. «Я всю жизнь занимался композитными материалами. Думаю, мне стоит продолжать делать это и дальше», — сказал конструктор.

На двух колесах
НАСТОЯЩИЙ профессионал не только действует как надо в штатной ситуации, но и не теряется, когда события выходят из-под контроля. На Гран При Европы Михаэль Шумахер блестяще продемонстрировал, что сохраняет самообладание в самые напряженные моменты.
Машина отказывает на формировочном круге, гонщик бегом возвращается в боксы, чтобы пересесть в запасную. Довольно привычная картина. Но иногда неприятность случается так далеко от боксов, что быстро не добежишь. Вообще-то, по внутреннему периметру трассы должны быть расставлены люди с двухместными скутерами, которые и помогают гонщикам добраться до своей команды.
Но когда Михаэль Шумахер покинул машину, отказавшую, как назло, в самом дальнем уголке Нюрбургринга, желающих доставить его к стартовой прямой не нашлось. Михаэль не растерялся, углядел припрятанный в палатке маршала одноместный скутер и тут же «конфисковал» его. Но Нюрбургринг (как и большинство других трасс) имеет внутри гоночного кольца довольно разветвленную сеть дорожек, в которых легко заблудиться. А между тем времени до закрытия выезда с пит-лейна оставалось все меньше и меньше. Лидер чемпионата мира сумел найти еще одного маршала со скутером, хорошо знавшего маршрут к боксам. «Проводник» помчался с максимально возможной скоростью, за ним устремился Михаэль. В итоге Шумахер успел-таки добраться до боксов, пересесть в запасную машину, выехать на ней на трассу до закрытия пит-лейна и встать на стартовую решетку.
Предстартовые волнения не сказались на моральном состоянии пилота — в гонке он победил!

Сергей Иванов, "Авторевю", 2001, #13-14

[gp2]

09 этап. Гран-при Европы 2001. Братоубийственная

У немецких средств массовой информации появилась новая любимая тема — противостояние братьев Шумахеров. После первого в истории Формулы-1 совместного подиума двух братьев в Канаде ажиотаж вокруг «братоубийственной войны» непрерывно растет. На Нюрбургринге про претендента на чемпионскую корону Дэвида Култхарда, кажется, вообще забыли. Главный вопрос был: кто из Шумахеров окажется быстрее?

Сценарий квалификации, а затем и гонки на Нюрбургринге действительно развивался на сюжете противостояния двух братьев. Но все прошло без эксцессов, какие нередко случались здесь в прошлом. Вернее, почти без эксцессов. 10-секундная штрафная остановка, которой «наградили» Ральфа, сняла вопрос о победителе гонки — им стал Михаэль. Жаль, что поединок двух братьев был прерван досрочно — от него ожидали большего...
Особую пикантность ожидавшейся схватке на Нюрбургринге придавал исторический эпизод, имевший здесь место в 1997 году. Тогда Ральф Шумахер, начинающий гонщик команды Jordan, через считанные секунды после старта, не желая уступать своему партнеру Джанкарло Физикелле, спровоцировал аварию. Его болид подскочил в воздух и рухнул прямо на переднее антикрыло Ferrari Михаэля Шумахера. Этот эпизод стал ключевым в том чемпионате — именно на Нюрбургринге Михаэль упустил инициативу и в итоге проиграл титул Жаку Вильневу. Сейчас в поединке с Дэвидом Култхардом инициатива прочно на стороне Михаэля. Но не воспользуется ли Култхард сражением братьев, чтобы достичь своих целей?
Впрочем, вряд ли сейчас, на этом этапе, Михаэль и Ральф склонны воевать друг с другом всерьез. Да, младший Шумахер из подающего надежды новичка на глазах превращается в гонщика-лидера, способного в перспективе бороться за чемпионский титул. Но пока-то делить братьям вроде бы особенно нечего, не так ли?
Однако на Гран При Европы Ральф приехал с серьезными намерениями. Williams только что продлил с ним контракт до 2004 года, а это — не просто гарантия выступлений в сильной команде. Это еще и серьезные обязательства, возложенные на Шумахера-младшего. Еще полгода назад вполне серьезно обсуждалась перспектива возвращения в Williams Дженсона Баттона, «сосланного» в Benetton. Предполагалось, что в 2002 году он сменит именно Ральфа, которому придется пристраиваться куда-нибудь в Jordan. Теперь подобные предположения выглядят просто смешно — Баттон выступает гораздо хуже своего партнера Физикеллы, а Ральф Шумахер демонстрирует в нынешнем сезоне, что способен на многое. И теперь именно на него (а не на новичка Формулы-1 Монтойю) возложена миссия лидера команды Williams, прогрессирующей не по дням, а по часам.
Поэтому на Нюрбургринге Ральфу важно было оправдать доверие руководства команды. В квалификации он дважды показал очень хорошие результаты, однако действенного приема против брата так и не нашел. Феноменальный результат чемпиона мира (1.14,960 — новый рекорд трассы!) не оставил Ральфу никаких шансов на контрмеры.
McLaren на этом фоне выглядел попросту бледно. Над командой явно витает предчувствие кризиса. На этот раз Хаккинен и Култхард проиграли не только братьям Шумахерам, но и их партнерам — Рубенс Баррикелло и Хуан-Пабло Монтойя заняли вторую линию стартового поля, а McLaren довольствовался лишь третьей. Если так пойдет и дальше, то к концу сезона Williams сможет догнать McLaren в зачете Кубка конструкторов, хотя сейчас разрыв между командами еще довольно велик.
На Нюрбургринге не много мест, пригодных для обгона, и порой эта трасса огорчает зрителей довольно скучными гонками. Оживление может внести дождь, но на этот раз Гран При Европы проходил в сухую погоду. Зрелищности гонке действительно не доставало, зато мы увидели немало примеров искусной тактической борьбы, за счет которой лидеры нынешней Формулы-1 чаще всего выясняют отношения между собой.
В первые секунды гонки братья Шумахеры показали эффектнейшее шоу. Стартовый маневр Михаэля, прижавшего Ральфа к обочине, был слишком театральным, чтобы походить на серьезную борьбу. Возможно, зрители, сидевшие на трибунах Нюрбургринга, со мной и не согласятся, но в этот момент хотелось закричать знаменитое: «Не верю!» Ну не нужно было Михаэлю так жестко блокировать брата! Тот и не рвался вперед, не особенно настаивал на своем желании первым войти в послестартовый поворот. У него были совсем другие планы...
Как показала предыдущая гонка в Канаде, покрышки Michelin (которые использует Williams) достаточно долго прикатываются и прогреваются, в отличие от применяемых Ferrari шин Bridgestone. Ситуацию усугубляло то, что Williams предпочел более жесткий состав из двух, предоставленных французскими шинниками. Поэтому на старте Ральф не только пропустил Михаэля вперед, но и отпустил его, позволив на первом же круге создать отрыв в полторы секунды. Зато когда шины вышли на рабочий режим, Ральф быстро догнал брата. И не отставал от него вплоть до первого пит-стопа. Причем не просто держался сзади, а явно демонстрировал намерение атаковать. Но на Нюрбургринге, даже имея преимущество в скорости (а Ральф его явно имел), обогнать можно только в случае ошибки соперника. Так вот ошибки Ральф как раз и не дождался! Михаэль в очередной раз показал, что нервы у него крепкие и отстаивать свою позицию лидера он умеет.
Williams рассчитывал, что Ральф, как и в Канаде, выиграет время на пит-стопе и выйдет в лидеры, но... Вот тут-то и сыграла тактическая хитрость Ferrari. Возле боксов Михаэля уже ждали механики, готовые дозаправить и «переобуть» его машину. Но чемпион мира не торопился заезжать на пит-стоп первым, а внимательно наблюдал за своим преследователем в зеркала заднего вида. Как только он увидел, что Ральф сворачивает на дозаправку, — тут же сделал то же самое, хотя для этого ему пришлось пересечь бордюр, разделяющий старт-финишную прямую и въезд на пит-лейн.
Таким образом, пит-стоп братьев Шумахеров проходил одновременно. Персонал Ferrari сработал быстро, и Михаэль устремился на трассу раньше. А вот Williams замешкался. Ральф снова оказался за спиной брата — более того, между ними теперь встрял не заезжавший на дозаправку Дэвид Култхард! Впрочем, шотландца-то Шумми-младший обогнал без хлопот — McLaren выглядел весьма неубедительно. Но вскоре выяснилось, что после пит-стопа Михаэль резко прибавил и уже не уступает в скорости младшему брату — механики успели по его просьбе чуть-чуть изменить настройку переднего антикрыла. Надежда догнать Михаэля и опередить его во время следующего пит-стопа становилась все более призрачной.
А вскоре выяснилось, что младший Шумахер вообще отстраняется от борьбы за победу. Выезжая на трассу, Ральф допустил ошибку — пересек белую разделительную линию безопасности, за которую не должны выезжать дозаправившиеся гонщики. Наказание — 10-секундная штрафная остановка в боксах. «Это выглядит нечестным и слишком суровым, но, увы, правила обязательны для всех», — прокомментировал после финиша Михаэль. В результате — потеря всех шансов на победу и даже на призовое место. Дальше Михаэль мог расслабиться и спокойно добираться до финиша — его позициям никто не угрожал.
Хуан-Пабло Монтойя наступил на горло собственной песне и провел образцово-показательную гонку, избегая всякого риска. Сорвиголова из Колумбии явно был вынужден прислушаться к критике, ведь сам Фрэнк Уильямс грозился выгнать его из команды за слишком агрессивное поведение на трассе и вне ее. Но теперь Монтойя доказал, что и он способен работать на результат — исправляя оплошность своего партнера, он принес команде второе место. Третьим стал Култхард.
Можно сказать, что Дэвид попал на подиум почти случайно. В какой-то мере выигрышной оказалась тактика одного пит-стопа (против двух у соперников). В какой-то мере виноваты проблемы других претендентов на призовое место (Баррикелло провалил старт, Трулли не закончил гонку из-за технических проблем, о трудностях Ральфа Шумахера сказано выше). В какой-то мере сыграли свою роль самоотверженность и мастерство самого гонщика. Но машина у него (как и у Хаккинена), что называется, «не ехала». Что же, McLaren отступает? Великая в недавнем прошлом команда катится по наклонной плоскости?
Думается, делать далеко идущие выводы рановато. На эту же ситуацию можно взглянуть и с другой стороны. Что отличает классную команду от любой другой? Возможность выступать «через не могу», в самой неблагоприятной ситуации добиваться максимально возможного результата. Даже в такой явно неудачный для себя день в McLaren не опустили руки и сумели найти выигрышную тактику. Култхард приехал на подиум, Хаккинен тоже финишировал «в очках». Култхард по-прежнему составляет конкуренцию Михаэлю Шумахеру в борьбе за чемпионское звание, а в Кубке конструкторов McLaren удерживает второе место.
И тем не менее хочется ожидать от «серебристых» скорейшего прогресса. Иначе впереди будут лишь гонки, в которых на победу претендуют два Шумахера — а они могут оказаться довольно пресными. Как бы ни жаждала этого пресса и зрители, вряд ли между двумя прагматичными немцами когда-нибудь начнется «братоубийственная война».

Сергей Иванов, "Авторевю", 2001, #13-14

[gp2]

10 этап. Гран-при Франции 2001. Юбилейная победа в юбилейной гонке

Серьезной конкуренции Михаэлю Шумахеру сейчас не может составить никто. Вот и во Франции трехкратный чемпион мира снова победил, причем эта победа была для него юбилейной, пятидесятой. Иногда кажется, что Шумахер-старший сейчас настолько же сильнее соперников, насколько в чемпионате 1992 года сильнее всех был Найджел Мэнселл (а поводов вспомнить британского гонщика на Гран При Франции нашлось немало). И хотя преимущество Ferrari сейчас не выглядит подавляющим, на самом деле оно очень велико. Да, Williams значительно прибавил и вроде бы подобрался к Ferrari вплотную. Да, McLaren может вновь набрать форму. Но ведь и у Ferrari наверняка есть резервы! Во всяком случае, гонка на Маньи-Куре не создавала впечатления, что Михаэль на 100 процентов выкладывается сам и на столько же использует потенциал машины.
Нынешний Гран При Франции был юбилейным, пятидесятым. До 1991 года французский Гран При успели принять у себя Реймс, Руан, Клермон-Ферран, Ле-Ман, Ле-Кастелле и Дижон. А потом гонка переехала на нынешнюю трассу в Маньи-Куре (и первым победителем на ней был Мэнселл). Эта трасса, будучи детищем президента-социалиста Миттерана, создавалась, похоже, в полном согласии с канонами социализма, как их понимают на Западе. Если неумелый и неудачливый пилот вылетит с трассы, то он может не беспокоиться за свое здоровье и жизнь: полосы безопасности здесь просто огромные, настоящие гравийные поля. А вот быстрому и инициативному гонщику здесь приходится несладко — нет подходящих мест для обгона. В общем, не дергайся, продвигайся к финишу в порядке общей очереди, не отрываясь от коллектива...
Но, поскольку подобная жизненная установка гонщикам Формулы-1 чужда, они даже в Маньи-Куре умудряются найти возможность бороться друг с другом. Особое значение здесь приобретают квалификация и тактические уловки в гонке.
Квалификация в Маньи-Куре отлично удалась Ральфу Шумахеру. Он сделал себе подарок ко дню рождения, впервые в жизни завоевав поул-позицию. Да какой подарок! Шумахер-младший побил «квалификационный» рекорд трассы, также установленный Мэнселлом, гонщиком команды Williams, в 1992 году! Правда, у «Большого Найджа» была машина с мотором объемом 3,5 литра, на сликах, оснащенная активной подвеской и множеством других электронных систем. А Ральф ехал на шинах с обязательным протектором, трехлитровым двигателем, да и электронное оборудование сейчас гораздо скромнее.
Стартовавший вторым Михаэль и не думал атаковать своего брата. Все усилия он направил на нейтрализацию Дэвида Култхарда, тем более что Култхард стартовал отменно. И своевременный маневр Михаэля достиг цели — в первый поворот он вошел впереди Култхарда.
А в это время Ральф Шумахер безо всяких помех вышел на оперативный простор и, естественно, решил оторваться от преследователей. Уже на втором круге он сумел перекрыть рекорд круга в гонке, принадлежавший все тому же Найджелу Мэнселлу. Но соперники не отставали — в том же темпе ехал и Михаэль, и Дэвид Култхард. Это обещало острую тактическую борьбу.
Покрытие трассы в Маньи-Куре гладкое. Но шины изнашиваются почти так же, как на какой-нибудь «терке» типа бразильского Интерлагоса. Дело в том, что Гран При Франции обычно проходит в жаркую погоду. Так было и на этот раз. А нагревшийся асфальт «съедает» покрышки в мгновение ока. Гонку с одним пит-стопом здесь могут планировать лишь отъявленные авантюристы. А вот две, а то и три смены шин — это нормально.
Уже на двадцать четвертом круге Ральф Шумахер свернул на пит-лейн. Его пит-стоп длился более 10 секунд, хотя топлива в баки залили немного. Во время замены задних колес замешкались механики. Еще один повод вспомнить времена Найджела Мэнселла! Вот уж кто настрадался из-за механиков!
Кругом позже на дозаправку отправился Михаэль: 7,7 секунды. И добился своего — опередил брата без обгона на трассе! Но ведь будет и второй пит-стоп, а значит, Ральф попробует принять контрмеры? Увы, завязка тактической борьбы оказалась одновременно и ее развязкой. Для того, чтобы переиграть соперника на пит-стопе, нужно к моменту остановки в боксах буквально висеть у него на заднем колесе. А Ральф стал, наоборот, отставать от брата. Повторилась история, случившаяся на Нюрбургринге: второй комплект покрышек оказался хуже первого. А у Михаэля, как он рассказал после гонки, машина к тому моменту была в идеальном состоянии. И результат поединка между братьями был предрешен.
А что Дэвид Култхард? Наказанный за «лихачество» у боксов 10-секундной штрафной остановкой, Дэвид не только утратил шансы на победу, но и потерял призовое место.
Правда, был еще один гонщик, который потенциально мог выиграть Гран При Франции. Команда Williams учла авантюрный характер Хуана-Пабло Монтойи и предложила ему авантюрную стратегию. Монтойя начал гонку с большим запасом топлива, вполне достаточным, чтобы доехать до финиша с одной дозаправкой. При этом количество дозаправок не было оговорено заранее. Машина была тяжелой, поэтому на старте Монтойя себя никак не проявил. Но когда все гонщики лидирующей группы заехали на пит-стоп, он оказался на первом месте! Смелая стратегия одного пит-стопа могла высоко вознести колумбийца. Но телеметрия показывала увеличенный расход топлива, и Монтойю на вторую дозаправку все-таки решили зазвать. Принципиального значения это уже не имело — двигатель его машины отказал окончательно.
Итак, Михаэль — безоговорочный лидер чемпионата. Но Ferrari не стоит расслабляться. Со времен Найджела Мэнселла много воды утекло. Теперь не случается, чтобы гонщик, получивший уже весной подавляющее преимущество, безо всяких помех довел удачный сезон до конца. Обязательно вмешивается какая-то неожиданность, и интрига сохраняется до последних гонок. В прошлом году в аналогичной ситуации Михаэль попал в полосу невезения. Что будет на этот раз?
Сергей Иванов

Первая жертва новых правил
Накануне Гран При Франции Всемирный совет FIA по автоспорту изменил правила старта. До сих пор гонщик, машина которого не могла тронуться на прогревочный круг, ждал, пока все остальные участники проедут мимо него. Затем он покидал кокпит и мог стартовать из боксов на запасной машине. По новым правилам менять машину после старта на прогревочный круг не разрешается. Пересесть в запасной болид пилот имеет право только в том случае, если он успел покинуть стартовое поле до сигнала о 15-секундной готовности к прогревочному кругу. В ином случае участие в гонке пилоту-неудачнику запрещено. Это изменение было одобрено всеми командами Формулы-1 в ходе анонимного голосования и вступило в силу сразу после принятия. В Маньи-Куре не смог тронуться на прогревочный круг Мика Хаккинен. Финскому гонщику оставалось уповать только на механиков. Но им не удалось реанимировать застывший на стартовой прямой автомобиль. В итоге Мика выбыл из гонки еще до ее старта. После гонки команда McLaren заявила, что отказ машины произошел из-за неправильного монтажа деталей коробки передач.

Сергей Иванов, "Авторевю", 2001, #13-14

[gp2]

НОВОСТИ

Ferrari предпочитает Bridgestone
КОМАНДА Ferrari подписала контракт с фирмой Bridgestone на поставку шин вплоть до 2004 года. Таким образом, у японской фирмы сохранится по меньшей мере одна топ-команда, которая в обозримом будущем продолжит защищать ее цвета.
Считается, что японские шинники всю политику совершенствования своей продукции построили исходя из интересов Ferrari. Поэтому итальянцам просто не на что жаловаться и нет причин, чтобы разрывать отношения с Бриджстоуном. Иное дело McLaren — давно ходят слухи, что «серебристые» недовольны ситуацией и собираются переметнуться в лагерь Michelin.
Несмотря на то, что покрышки Michelin в некоторых условиях превосходят Bridgestone, последние пока куда более универсальны. Именно непредсказуемость поведения шин Michelin в разных условиях Ральф Шумахер назвал главной причиной того, что BMW Williams не может пока поспорить с командой McLaren за второе место в Кубке конструкторов.

Arrows получит моторы Cosworth
ТОМ Уокиншоу сообщил, что со следующего сезона его команда будет получать моторы Cosworth V10 вместе с электронным оборудованием, включая traction control. Сделку с командой Arrows называют детищем Ники Лауды, который пришел в Jaguar именно для того, чтобы улучшить финансовую ситуацию в команде. Лауда сказал, что фирма Cosworth может приносить прибыль, и сделка послужила этому доказательством.
Первоначально считалось, что поставляться будут те моторы, которые сейчас стоят на болидах Jaguar (и к следующему году устареют). Однако Лауда сообщил, что Arrows получит Cosworth нового поколения — так удобнее фабрике, производящей один набор комплектующих, а не два. И все же вряд ли руководство Jaguar санкционирует поставку своим конкурентам самых современных двигателей — скорее всего, новинки будут внедряться в первую очередь на моторах, предназначенных для Ягуара.
Фирма AMT/Asiatech, которая готовила моторы для Arrows в этом сезоне, пока находится в стадии поиска нового делового партнера. Увы, качество их продукции таково, что польститься на нее может разве что Minardi. Однако и руководитель Minardi Пол Стоддарт не спешит договариваться с АMT, мечтая получить клиентскую версию мотора Ferrari. Другой возможный партнер AMT — команда Prost, финансовое положение которой может вынудить ее согласиться на самый дешевый мотор, пусть и уступающий остальным по своим возможностям.

Шакил не приносит удачи
ПАДДОК Гран При Германии посетил знаменитый баскетболист Шакил О'Нил. Спортсмен, отличающийся внушительным телосложением и огромным ростом, заглянул в боксы команды Sauber. Там выяснилось, что Ник Хайдфельд, сидящий на плечах у Петера Заубера, — ростом как раз с О'Нила. Потом Шакил играючи поднял Хайдфельда на руки и сделал вид, будто собирается бросить его, как мячик... По счастью, баскетбольной корзины рядом не нашлось.
Шакил пожаловал и на стартовую прямую, где поговорил с Михаэлем Шумахером. Двум спортсменам наверняка было о чем побеседовать — ведь и Михаэль, и Шакил входят в пятерку самых высокооплачиваемых звезд мирового спорта.
Интересно, что ни один из гонщиков, пообщавшихся с О'Нилом, до финиша в Гран При Германии не добрался — и команда Sauber в полном составе, и Михаэль Шумахер из гонки выбыли. Склонные верить в приметы пилоты и менеджеры Формулы-1 наверняка это заметили — и в следующий раз Шакил может не дождаться приглашения в паддок Формулы-1.

Сергей Иванов, "Авторевю", 2001, #15