Книга Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при"

Trofi99 · 25.03.2007, 00:39

1972 г.
Еще один южноамериканец
Часть 2

Чемпионом Мира становится Фиттипальди на Lotus 72. Бельтуаз выигрывает в Монако последний для BRM Гран-при. Экклстоун покупает команду Brabham. Достигнута мощность 500 л.с.
***
...
Успешная серия Эмерсона Фиттипальди началась с Гран-при Испании 1972 г. В течение нескольких кругов бразилец прорвался с пятой позиции в лидеры и оставался там до финиша гонки. Ferrari 312B2 Жаки Икса и Клея Регаццони заняли следующие два места, опередив группу из четырех автомобилей, состоявшую из Андреа де Адамича на Surtees-Ford TS9, Питера Ревсона на McLaren-Ford М19A, Карлоса Пасе на March-Ford 721 и новичка Гран-при Вильсона Фиттипальди на Brabham-Ford BT33. Джеки Стюарт сошел после разворота своего Tyrrell.
Гран-при Монако прошел под сильным ливнем, в условиях которого француз Жан-Пьер Бельтуаз привел свой BRM P160 к победе. Он удерживал лидерство в неблагоприятных условиях от старта до финиша, не совершив ни единой ошибки, тогда как большая часть пелотона потерпела аварии или потеряла время на объезд всевозможных препятствий.
Из соображений безопасности организаторы переместили боксы на место рядом со старой шиканой и построили новую шикану ближе к Bureau de Tabac. Она была yже старой и пройти ее одновременно мог только один автомобиль. Это было не самое лучшее решение.
В Монако стало очевидно, что Джеки Стюарт и Tyrrell-Ford уже не являлись лучшей комбинацией. Техника соперников улучшилась, а шины Firestone теперь были быстрее, чем Goodyear, которые использовал Стюарт. Попутно необходимо упомянуть, что первые Tyrrell, построенные с 1970 по 1972 гг., не имели специальных различительных обозначений и идентифицировались по номерам своих шасси, "001" – "004".
Гонка в Монако была одной из богатейших событиями – автомобили разворачивались почти на каждом круге. Современные сверхширокие гоночные шины были бесполезными в дождь, поскольку не могли в достаточной мере справляться с отводом воды. Но Бельтуаз был хозяином своего автомобиля и погодных условий, и в тот день никто не смог его переиграть. Его победа в Монте-Карло, единственная в его карьере Гран-при, была заслуженной.
В 1972 г. Гран-при Бельгии прошел не на скоростной трассе Спа, поскольку ее сочли слишком опасной для современных гонок. На изменения, необходимые для модернизации трассы, нужны были крупные денежные инвестиции, поэтому решено было провести гонку на недавно построенной трассе в Нивелле близ Брюсселя. Однако, это решение не было встречено всеобщим одобрением, поскольку длина трассы Нивелль составляла всего 3,72 км, и по своей конфигурации она была далека от характера исторической арденнской трассы. Джеки Стюарт не смог принять в ней участие из-за выявленной язвы желудка. Кроме того, он вынужден был отказаться от участия в североамериканской серии гонок спортивных автомобилей Кан-Ам, в которой должен был составить компанию заводским McLaren. Фиттипальди был быстрейшим во время тренировок в Нивелле, где Регаццони показал второе время, и гонщик Lotus 72 выиграл Гран-при Бельгии у Севера на Tyrrell и Халма на McLaren. В этой гонке дебютировал 12-цилиндровый Tecno PA123, которым пилотировал Нанни Галли, но тосканец столкнулся с Регаццони, после чего оба автомобиля выбыли из гонки.
Спустя несколько дней после Гран-при Бельгии, в Ле-Мане прессе была представлена новая модель Tyrrell 005. Конструктор Дерек Гарднер разработал довольно широкое коробчатое шасси с тормозами внутри кузова и хорошо продуманной аэродинамической формой, включавшее в себя высокий воздухозаборник в задней части автомобиля. Новый автомобиль должен был дебютировать на Гран-при Франции в Клермон-Ферране, но во время тренировок Север вылетел с трассы и врезался в ограждение, поэтому это громкое событие пришлось отложить на две недели до Гран-при Европы в Брэндс Хетче. Гран-при Голландии был отменен, поскольку трасса Зандвоорт находилась в процессе модернизации для приведения в соответствие с требованиями безопасности.
Еще одной новинкой Гран-при Франции была новая Matra Type MS120D, разработанная Жоржем Мартеном и Робером Мореном. Автомобиль был очень похож на "MS80" 1969 г. и имел довольно выпуклую среднюю секцию. Новая модель оказалась хорошим выбором фирмы из Велизи, и за ее рулем Крис Амон был быстрейшим во время тренировок. Во французской гонке отсутствовал Регаццони, сломавший себе запястье, играя в футбол с механиками Ferrari во время 1000-километровой гонки спортивных автомобилей в Цельтвеге. Ferrari предоставили гонщику Tecno Нанни Галли возможность выступить за рулем "312B2" на трассе Шарада, что позволило англичанину Дереку Беллу выступить за рулем Tecno.
В Клермон-Ферране Matra выглядела непобедимой. Амон захватил лидерство, и никто не смог приблизиться к новозеландцу и его синему автомобилю. Но затем его постигла неудача, когда случился прокол шины. После ее замены Амон пилотировал на грани своих возможностей и прорвался на третье место позади Стюарта и Фиттипальди.
В течение нескольких недель до Гран-при Франции трасса Шарада, расположенная в гористой вулканической местности, была полностью закрыта, но, несмотря на то, что поверхность трассы была вполне приемлемой, работы по приведению в порядок разбитых бордюров, которые необходимо было покрыть бетонными ретардерами, проделано не было. Срезка автомобилем одного из поворотов довольно часто приводила к тому, что передние шины откалывали от бордюра мелкие камни и швыряли их на проезжую часть трассы. Эти острые вулканические камни на протяжении всего уикенда стали причиной множества проколов, поскольку покрышка современной гоночной шины представляла собой не более чем очень тонкий и чувствительный слой резины. Вдобавок к неудаче Амона, другой подброшенный камень пробил дыру в ветровом стекле Стюарта, и ему чудом удалось остаться невредимым. Не столь удачливым оказался австрийский гонщик Хельмут Марко. Небольшой камешек проник сквозь забрало его шлема и повредил ему левый глаз с серьезными последствиями, поскольку зрение у него ухудшилось настолько, что он вынужден был оставить свою многообещающую карьеру.
Во время тренировок перед Гран-при Европы и Англии в Брэндс Хетче Джеки Стюарт попал в аварию в результате неудовлетворительной работы передних тормозов, размещенных внутри кузова нового Tyrrell 005, и серьезно разбил автомобиль. После этого конструктор "005" Дерек Гарднер решил вынести тормоза за пределы шасси. В Англии Ferrari готовы были отпраздновать давно запоздавшую победу, когда Жаки Икс на "321B2" захватил лидерство и удерживал его, несмотря на все попытки Стюарта на Tyrrell-Ford 003 и Фиттипальди на Lotus-Ford 72C выйти в лидеры. Но на 48-ом круге бельгиец вынужден был сойти из-за утечки масла, позволив Фиттипальди выиграть гонку у Стюарта и Питера Ревсона. К этому времени бразилец возглавлял турнирную таблицу Чемпионата Мира, серьезно опережая действующего Чемпиона Стюарта. Гонщик спортивных автомобилей Артуро Мерцарио дебютировал в Формуле Один в гонке в Брэндс Хетче за рулем Ferrari 312B2, жилистый невысокий итальянец финишировал на шестом месте после превосходной гонки и заработал одно зачетное очко. Кроме того, он получил Prix Rouge et Blanc, награду Marlboro в честь Джозефа Зифферта, которая впервые была вручена в Брэндс Хетче. С этого времени приз, представлявший собой небольшой золотой слиток, после каждого этапа Чемпионата Мира вручался гонщику, продемонстрировавшему наивысший "боевой дух". Приз присуждала группа из журналистов Международного Гоночного Агентства Печати (IRPA).
Немецкий этап Чемпионата Мира на Нюрбургринге был днем Ferrari и Икса. Во время тренировок бельгиец показал невероятно быстрое время 7 минут 0,07 секунды, а в гонке лидировал с первого до последнего круга. По ходу гонки Икс постепенно улучшил свой рекорд круга до заключительного лучшего времени 7 минут 13,6 секунды, 189,6 км/ч. Позади него Стюарт на старой модели Tyrrell 003 и Регаццони на Ferrari 312B2 оспаривали второе место в захватывающем сражении, в котором они постоянно обменивались позициями, пока автомобиль Стюарта неожиданно не вылетел с трассы; Регаццони продолжил гонку и пересек финишную черту на втором месте. После неутешительного начала сезона с "721" и, позже, с "721X" March на Нюрбургринге добились своих первых хороших результатов, когда Ронни Петерсон привел базировавшийся на автомобиле Формулы Два "721G" на третье место. Фиттипальди вынужден был сойти в эйфельской гонке из-за неисправности трансмиссии.
После своей победы на Гран-при Австрии на Остеррайхринге чемпионский титул Фиттипальди был у него почти что в кармане. Стюарт, наконец, стартовал в гонке на новом Tyrrell 005 и поначалу лидировал, но поломка шасси вынудила его замедлиться и дать Фиттипальди возможность одержать свою четвертую победу в сезоне. Гран-при Австрии прошел в условиях сильной жары, которая приводила к испарению бензина в раструбах Ferrari и снижению характеристик их двигателя. Новым автомобилем в пелотоне был Connew-Ford, автомобиль с монококом, разработанным и построенным на малые средства, по сути, усилиями одного человека, молодого английского инженера Питера Коннью, который прежде работал в Surtees. Гонщиком Connew-Ford PC1 был французский новичок Франсуа Мижо, но было жалко наблюдать очевидные слабости автомобиля, вызванные исключительно недостаточной финансовой поддержкой.

Trofi99 · 25.03.2007, 00:40

После Гран-при Австрии Стюарт, Халм или Икс теоретически еще могли догнать Фиттипальди и выиграть Чемпионат Мира, но для этого любой из этих трех гонщиков должен был выиграть все три оставшихся этапа Чемпионата Мира, а Фиттипальди должен был не набрать ни одного очка, что было весьма невероятно.
Монца, место проведения Гран-при Италии, являлась еще одной трассой, в 1970-ых годах считавшейся слишком опасной для современных гонок; скоростные гоночные автомобили переросли 50-летнюю трассу. В начале весны Ассоциация Гонщиков Гран-при потребовала модернизации трассы, поскольку использование слипстрима, особенно на длинной прямой, превратилось в опасную практику. Дешевое и простое решение заключалось в том, чтобы снизить скорости путем введения двух новых шикан. Для более приемлемых альтернатив хватало как идей, так и финансов, но вырубка деревьев была запрещена местным регламентом, а полная перестройка трассы не была допущена по политическим соображениям. Поэтому было принято решение построить одну шикану на прямой старт/финиш непосредственно перед входом на профилированную часть трассы и еще одну в повороте Ascari. Это означало, что участники гонки должны были по два раза на каждом круге снижать скорость в два раза, что представляло собой серьезное испытание тормозов на долговечность. Слипстрим уже не мог использоваться, поскольку гонщики вынуждены были преодолевать шиканы по одному. Введение шикан не встретило одобрения среди гонщиков, но оно, безусловно, преследовало цель снижения скоростей и повышения безопасности.
Жаки Икс был быстрейшим во время тренировок, опередив Криса Амона, и гонщик Ferrari лидировал в гонке со старта до 13-го круга, когда его обошел его товарищ по команде, Регаццони. Швейцарский гонщик лидировал на протяжении трех кругов, но затем в одной из шикан столкнулся с медленным March Карлоса Пасе, у которого возникли проблемы с прохождением шиканы. Регаццони, несмотря на то, что заметил желтый флаг предупреждения, не смог достаточно снизить скорость и избежать столкновения. К счастью, оно обошлось без серьезных последствий, но лидировавшая Ferrari вынуждена была сойти. Икс снова захватил лидерство и удерживал его вплоть до 45-го круга, когда неисправность зажигания положила конец его амбициям. Затем Фиттипальди вышел в лидеры и смог отпраздновать свою пятую победу в сезоне, а также победу в Чемпионате Мира. Джеки Стюарт на Tyrrell-Ford 005 выбыл из борьбы еще на старте из-за сожженного сцепления.
В этой гонке появился первый автомобиль, соответствовавший требованиям безопасности 1973 г., Surtees-Ford TS14. Начиная со следующего года, автомобили Гран-при должны были иметь деформируемые конструкции или "зоны смятия", которые предназначались для разрушения в случае аварии и поглощения большей части энергии. Surtees имел по бокам конструкции, в которых размещались радиаторы. Довольно похожая конструкция была разработана Ferrari, и этот автомобиль, получивший обозначение "312B3", в августе подвергся первым испытаниям на испытательной трассе Ferrari во Фьорано. Однако, результаты этих испытаний были разочаровывающими и признаны неудовлетворительными.
На последних этапах Чемпионата Мира Джеки Стюарт, собравшись с силами, одержал на Tyrrell-Ford 005 победы на Гран-при Канады в Моспорте и Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене. Фиттипальди выступил в Северной Америке неудачно, но он уже обладал титулом Чемпиона Мира. На Гран-при Канады Франсуа Север пилотировал новым Tyrrell, а в Уоткинс Глене Tyrrell заняли первое и второе места. Третьим Tyrrell прежней модели, финишировавшим седьмым, пилотировал француз Патрик Депайе – таким образом, три гонщика Tyrrell заработали рекордную сумму призовых.
Дебют в Формуле Один 23-летнего южноафриканца Джоди Шектера в Уоткинс Глене был сенсационным. По ходу сезона Шектер добился отличных результатов в классе Формулы Два, и команда McLaren предоставила ему возможность выступить за рулем "M19A" в гонке Формулы Один. Южноафриканец показал во время тренировок четвертое время и ко второму кругу гонки вышел на третью позицию позади Стюарта и Халма. Затем его обошел Север, с 17-го по 39-ый круг он держался на четвертой позиции, но на заключительной стадии гонки пошел небольшой дождь, его автомобиль развернуло, и он потерял много времени, закончив гонку на девятом месте.
По окончании Чемпионата Мира 1972 г. Эмерсон Фиттипальди с 61-им очком выиграл чемпионский титул, опередив Джеки Стюарта с 45-ью, Дениса Халма с 39-ью и Жаки Икса с 27-ью очками. Кубок Конструкторов достался Lotus, опередившим Tyrrell, McLaren и Ferrari.
Для двигателя Cosworth-Ford DFV конструкции Кита Дакворта победа Джеки Стюарта в Уоткинс Глене стала 51-ой победой в 68-ми Гран-при Чемпионатов Мира, на которых он участвовал с 1967 по 1972 гг. Это был уникальный рекорд, тем более выдающийся благодаря тому факту, что в течение этих шести сезонов восьмицилиндровый агрегат не подвергся ни одному коренному изменению – незначительных модификаций оказалось достаточно для увеличения мощности с 400 л.с. в 1967 г. до 470 л.с. в 1972 г. Кроме того, успешная история этого английского двигателя, первоначально профинансированного Ford, продолжится в течение последующих 12-ти сезонов.
Lotus и Tyrrell были самыми выдающимися конструкциями 1972 г., но McLaren также достиг нескольких хороших результатов – Денис Халм на "M19A" выиграл Гран-при Южной Африки. Ferrari страдали от многочисленных "детских проблем" со своей новой 12-цилиндровой моделью, и, хотя инженеры из Маранелло утверждали, что их двигатель развивал около 500 л.с., его общие характеристики были разочаровывающими. Жаки Икс уверенно выиграл для Ferrari Гран-при Германии, но в Брэндс Хетче и в Монце бельгийский гонщик, будучи лидером, сошел из-за отказов двигателя. Достижения многочисленной команды BRM также были разочаровывающими, за исключением победы Жан-Пьера Бельтуаза на Гран-при Монако. Участие в гонках пяти автомобилей означало привлечение больших трудовых ресурсов, но остальных ресурсов хватало с натяжкой, что отрицательно повлияло на развитие нового "Type P180". Дела у 12-цилиндровой Matra также складывались не лучшим образом, и к концу сезона французская команда была настолько обескуражена, что решила уйти из Формулы Один и сосредоточить свои усилия исключительно на гонках на выносливость. Они были близки к победе в Клермон-Ферране, но потребность в замене шины помешала Крису Амону выиграть свою первую гонку Чемпионата Мира, что он пытался сделать, начиная с 1967 г. Несколько раз ему до победы было рукой подать, но каждый раз она ускользала от него, и, несмотря на то, что он принадлежал к гоночной элите Формулы Один своего времени, Амон так и не выиграл ни одного Гран-при.
March использовали в сезоне 1972 г. три различные модели, но их характеристики были разочаровывающими. Наилучших успехов достиг базировавшийся на автомобиле Формулы Два "721G", но для стимулирующего толчка они пришли слишком поздно. Тем временем, команда Brabham Берни Экклстоуна столкнулась с многочисленными препятствиями в лице технических неисправностей.
Сезон 1972 г. был годом южноамериканцев. Эмерсон Фиттипальди стал Чемпионом Мира, а его брат Вильсон также начал делать себе имя в гонках Гран-при, как и бразилец Карлос Пасе и аргентинец Карлос Ройтеманн. Чем-то это было похоже на возвращение к временам Фанхио, Гонзалеса, Маримона, Миереса и Мендитеги.

Trofi99 · 25.03.2007, 00:40

1973 г.
Третий чемпионский титул Стюарта

В конце сезона Стюарт уходит из гонок, имея на своем счету 27 побед в гонках Гран-при (в 99-ти стартах). Выбор шин становится еще более значимым фактором, чем когда-либо.
***
Три гонщика – Джеки Стюарт, Эмерсон Фиттипальди и Ронни Петерсон – доминировали в течение сезона 1973 г., учитывая количество одержанных ими побед, но Чемпионат Мира – уже в третий раз – выиграл Стюарт. Затем он ушел из гонок и уехал к себе домой в Ваатланд, Швейцария, имея на своем счету 27 побед в гонках Гран-при, что было больше, чем у Джима Кларка (25) и Хуана Мануэля Фанхио (24).
Чемпионат Мира 1973 г. состоял из 15-ти гонок. Стюарт на Tyrrell 006 выиграл пять из них, Петерсон на Lotus 72D – четыре другие, а Фиттипальди, также на Lotus – еще три. Фиттипальди и Петерсон закончили Чемпионат на втором и третьем местах соответственно. Но, несмотря на свои менее успешные выступления, новый McLaren M23, наряду с Tyrrell и Lotus, считался одной из доминирующих марок сезона. С другой стороны, 1973 г. был кризисным для Ferrari и BRM, и если Ferrari в течение последующих лет смогут подняться на вершину, то BRM, по сути, впали в состояние застоя. Эта ситуация будет продолжаться вплоть до 1977 г., когда английская команда, в конце концов, исчезнет со сцены.
В 1973 г. шинная война стала еще более ожесточенной – Goodyear создали лучшую квалификационную резину, а Firestone разработали лучшие дождевые шины. Lotus, Tyrrell, McLaren, Brabham, Ferrari и March использовали шины Goodyear, тогда как BRM, Surtees, ISO (Williams) и различные частные команды – Firestone. Lotus и Ferrari перешли на шины Goodyear, поскольку в конце 1972 г. Firestone объявили о своем намерении уйти из гонок.
Поскольку выбор шин стал еще более значимым фактором в Формуле Один, для принятия правильного решения стал использоваться компьютер. Компьютерный анализ данных, полученных в течение всего гоночного сезона, показывал, что время прохождения одного круга, 1 минуту 30 секунд, гонщик и шасси могли улучшить на секунду каждый, а двигатель – на 0,7 секунды, но правильный выбор шин мог привести к 2-секундному улучшению, а ошибочный – к соответствующей потере. Шинные компании постоянно проводили испытания своих изделий в поисках лучшего химического состава для получения оптимального баланса между максимальными сцепными свойствами и износом шин. Эд Александр, директор гоночной службы Goodyear, говорил, что в течение сезона ими были испытаны примерно 300 составов резины, из которых, наверное, только 30 покинули лабораторию для дальнейших испытаний на трассе. Компании даже пытались найти оптимальный состав для каждой отдельной марки автомобиля на каждой отдельной трассе, поскольку ни один состав шин не подходил для всех типов автомобилей или всех типов шасси. Довольно часто результат гонки зависел от правильного выбора состава шины в течение одного дня.
Возросшая тенденция к использованию более мягких составов резины привела к соответствующему росту чувствительности шин, и зачастую небольшого острого камня было достаточно для их прокола. В некоторой степени это компенсировалось тем, что, поскольку современные сверхмягкие шины работали при относительно низком давлении, темп потери воздуха из проколотой шины был снижен, и зачастую это давало гонщику возможность оставаться на трассе на протяжении нескольких кругов и даже финишировать в гонке. Как, например, случилось во время Гран-при Испании, когда на последней трети дистанции у Фиттипальди произошел медленный прокол, но он не только добрался до финиша, но и выиграл гонку.
В конце 1972 г. Tyrrell использовали в гонках шины с наружным диаметром 26,5 дюймов (до тех пор наиболее широко использовались 24-дюймовые шины) на 13-дюймовом ободе, обладавшие эффектом "касательного прыжка", который улучшал ускорение на выходе из поворотов. Существует задержка на доли секунды между моментом, когда ступица увеличивает скорость вращения, и моментом, когда наружная поверхность шины передает это увеличение скорости на дорогу, а пружинящий эффект новых шин, инспирированный из гонок драгстеров, обеспечивал катапультирующее воздействие, которое подталкивало автомобиль вперед в течение этой мизерной задержки.
Мало что можно сказать о развитии двигателей в 1973 г., поскольку Ford-Cosworth DFV продолжил свою триумфально успешную серию. Ferrari испытывали трудности со своим шасси, у BRM были самые разнообразные проблемы, от Tecno шли известия о бесконечных проблемах с их оппозитным 12-цилиндровым двигателем. Matra, как известно, в конце 1972 г. ушли из Формулы Один, и их V12 теперь использовались только в гонках на выносливость – с определенным успехом. Но позже они вернутся в Формулу Один с командой Ligier. Cosworth DFV теперь развивал 460 л.с., примерно на 20-30 л.с. меньше, чем Ferrari, тогда как BRM V12 – около 450 л.с.
Команда Tyrrell начала сезон со своими автомобилями "005" и "006" (цифры первоначально означали номер шасси, но позже стали использоваться для обозначения моделей), в которых передние тормоза теперь были вынесены за пределы кузова после проблем с вибрацией в 1972 г., вызванных их наружным расположением. Несмотря на то, что Джеки Стюарт выиграл Чемпионат Мира 1973 г. за рулем короткобазного широкого Tyrrell, этот автомобиль обладал не самой лучшей курсовой устойчивостью. Первоначально задние крылья располагались в более переднем положении с целью обеспечения высокой скорости на прямых, но после Гран-при Аргентины и Бразилии конструктор Дерек Гарднер сместил их назад для увеличения прижимной силы на ведущие колеса, что значительно улучшило управляемость автомобиля. Поначалу темно-синими автомобилями пилотировали только Стюарт и Север, но к концу сезона, после своего беспокойного времяпровождения в Tecno, к небольшой команде присоединился также Крис Амон.
Появившийся в 1970 г. Lotus 72 в 1973 г. использовался в версиях "B", "C" и "D", за рулем которых Фиттипальди и Петерсон на двоих выиграли семь гонок Чемпионата Мира. В результате многочисленных изменений и усовершенствований деталей сухой вес автомобиля, имевшего официальное название John Player Special, увеличился до 650 кг. В течение сезона Lotus испытали не менее пяти различных конфигураций воздухозаборника. Задние крылья были смещены назад в более низкое положение для снижения турбулентности, а также для обеспечения максимальной прижимной силы на линии задней оси. Морис Филлипп, принимавший активное участие в разработке Lotus 72, ушел в команду Parnelli из Калифорнии, а вакантное место занял австралийский конструктор Ральф Беллами, прежде работавший в Brabham и McLaren. Тем не менее, Колин Чепмэн, по-прежнему, сохранил за собой руководящую должность и последнее слово в разработке конструкций новых моделей.
В 1973 г. успешную модель McLaren M19A Беллами сменила "M23", сошедшая с чертежной доски Гордона Коппака. Новый автомобиль впечатляюще дебютировал на Гран-при Южной Африки с Денисом Халмом за рулем. Клиновидный "M23" с боковыми радиаторами представлял собой хорошо сбалансированную конструкцию, построенную таким образом, чтобы в дальнейшем можно было ее использовать в самых различных вариациях. Шасси было построено в соответствии с новыми правилами, с пространством между обшивками монокока, заполненным упругой полимеризованной пеной. Она обеспечивала гонщику лучшую защиту в случае аварии, а также лучшую изоляцию бензобаков. "M23" ждала долгая и успешная карьера с 1973 до конца 1977 гг.; частные команды будут использовать "M23" еще и в 1978 г. Эта модель приведет Эмерсона Фиттипальди к победе в Чемпионате Мира 1974 г., а Джеймса Ханта – 1976 г.
В 1972 г. конструкторское бюро Brabham возглавил молодой, высокий, стройный южноафриканец Гордон Марри, в течение последних нескольких лет работавший в Brabham под началом Рона Торанака и, позже, Ральфа Беллами. Признанный впоследствии одним из самых блестящих конструкторов Гран-при, Марри в 1973 г. разработал компактный Brabham BT42. В своем поперечном сечении узкое шасси этого автомобиля имело трапециевидную форму, придававшую ему прочность и легкость. Пилотируемый Карлосом Ройтеманном и Вильсоном Фиттипальди, "BT42" не выиграл ни одной гонки, но последовавший за ним "BT44" 1974 г. в течение некоторого времени будет являться самой успешной моделью Brabham Формулы Один.
В 1973 г. положение Ferrari достигло небывало низкого уровня, но это было только затишье, в то время как все их усилия были сосредоточены на следующем поколении их автомобилей, поскольку в 1974 г. красные итальянские автомобили снова окажутся на вершине. Ferrari 312B3, построенная в конце 1972 г., представляла собой низко посаженный автомобиль непривычной формы с передней частью, похожей на ковш снегоочистителя, но во время испытаний он оказался довольно неудачным, и в гонках автомобиль не использовался. После этого началась работа над совершенно другой конструкцией, и новый автомобиль, также называвшийся "312B3", дебютировал на Гран-при Испании 1973 г. Чтобы сэкономить время, Ferrari заказали шасси у английского инженера Джона Томпсона из Нортгемптона, компания которого специализировалась на постройке шасси. Работая над проектом Ferrari, Томпсон изготовил не типичную для Ferrari трубчатую раму с приклепанной обшивкой из листового металла, а шасси типа монокок, хотя при разработке последующей модели "312T" фирма из Маранелло вернется к своему обычному методу изготовления шасси. На "312B3" Томпсона радиаторы были расположены в длину по бокам, но с автомобилем возникли некоторые проблемы, и команда вынуждена была их улаживать в течение всего сезона. По сути, Ferrari пропустили Гран-при Голландии и Германии, пока полностью переделывали конструкцию.

Trofi99 · 25.03.2007, 00:41

Начиная с Гран-при Южной Африки 1973 г., к цирку Формулы Один присоединилась американская фирма Shadow, бывшая участница серии гонок спортивных автомобилей серии Кан-Ам. Команда финансировалась химическим концерном UOP и была основана бывшим профессиональным военным Доном Николсом, который поручил Тони Саутгейту, английскому инженеру BRM, спроектировать новый Shadow DN1. Николс нанял Джеки Оливера и Джорджа Фоллмера (который за рулем Porsche выиграл Чемпионат Кан-Ам 1972 г.) в качестве гонщиков и Алана Риза, одного из соучредителя March, в качестве тим-менеджера. Фоллмер привел новый Shadow к шестому месту на Гран-при Южной Африки и затем занял третье место в Испании. Двукратный Чемпион Мира Грэм Хилл в 1973 г. также выступал за рулем Shadow DN1 своей частной команды в цветах табачной фирмы Embassy.
Еще одним новым автомобилем Формулы Один 1973 г. был Ensign, разработанный бывшим механиком Lotus и гонщиком Формулы Три Морисом "Мо" Нанном. Ensign заработали репутацию своими конкурентоспособными автомобилями Формулы Три, а проект Формулы Один финансировался их гонщиком, молодым бизнесменом из Лихтенштейна Рики фон Опелем. После своего громкого успеха в Формуле Три фон Опель сделал большой скачок в мир гонок Формулы Один, но вскоре понял, что класс Гран-при ему не по зубам, и в 1974 г. он ушел из гонок.
Клей Регаццони отпраздновал свой переход из Ferrari в BRM, квалифицировав "P160B" на поул-позиции во время Гран-при Аргентины, первого этапа Чемпионата Мира 1973 г., но это был последний раз, когда V12 из Бурна удостоился такой чести. В гонке Регаццони лидировал вплоть до 28-го круга, после чего Север на Tyrrell захватил лидерство, но лишь до 85-го круга, когда его обошел Фиттипальди на Lotus 72D. Бразилец одержал победу над Tyrrell 006 Севера и Стюарта.
Следующий Гран-при состоялся в Сан-Паулу – впервые гонка Чемпионата Мира прошла в Бразилии, и ее также выиграл Фиттипальди, опередив Стюарта и Халма.
Новый McLaren M23 дебютировал в Южной Африке, где Халм квалифицировал его на поул-позиции, а затем лидировал в гонке на протяжении четырех кругов. Местный герой Джоди Шектер на McLaren M19A вскоре перехватил лидерство, но удерживал его лишь на протяжении двух кругов, после чего Стюарт обошел его и одержал победу в гонке. Во время тренировок Стюарт потерпел серьезную аварию и стартовал лишь с десятой позиции, но, к несчастью для его соперников, это не помешало ему прорваться вперед и одержать одну из своих самых выдающихся побед. Однако, триумф Стюарта был испорчен протестом команды McLaren, заявившей, что гонщик Tyrrell совершил обгон одного из автомобилей во время действия желтых флагов. Протест был отклонен. Питер Ревсон на McLaren финишировал вторым впереди Фиттипальди. Несчастный Регаццони попал в очень серьезную аварию на своем BRM, и Майк Хэйлвуд, не побоявшись огня, вытащил швейцарского гонщика из пылающего автомобиля, при этом получив серьезные ожоги рук.
На Гран-при Испании вступили в силу новые правила безопасности. Все новые автомобили Формулы Один должны были быть построены по новым стандартам, тогда как имевшиеся модели должны были быть в максимально возможной степени доведены до соответствия новым правилам. Ferrari, Brabham и ISO (чей автомобиль был разработан Джоном Кларком для команды Фрэнка Уильямса) подготовили к этой гонке свои новые модели. Эмерсон Фиттипальди выиграл испанскую гонку, но это была его последняя победа в сезоне. Петерсон на втором Lotus лидировал на протяжении нескольких кругов, но вынужден был сойти из-за неисправности трансмиссии.
В 1973 г. Гран-при Бельгии впервые прошел в Цольдере, но состояние поверхности трассы подверглось резкой критике. Она была новой и местами вспученной. Во время и после тренировок шли бесконечные споры, причем в один момент гонщики даже пригрозили бойкотом, но вопрос, в конце концов, был улажен, и гонка все же состоялась. Стюарт и Север на своих Tyrrell 006 заняли два первых места, причем бывший Чемпион Мира стартовал с восьмой позиции. Фиттипальди финишировал третьим позади "близнецов Tyrrell".
Затем Стюарт одержал победу в Монако, опередив Lotus 72D Фиттипальди и Петерсона. В этой гонке всех удивил своим выступлением Ники Лауда. Пилотируя BRM P160E, Лауда удерживал третью позицию с четвертого по девятый круг. До сих пор молодой австриец выступал по контрактам, каждый раз заключавшимся на одну гонку, но владелец команды BRM Луи Стэнли оценил способности молодого гонщика и заменил его испытательный контракт постоянным.
В Монако свое первое участие в гонках Чемпионата Мира принял белокурый английский гонщик Джеймс Хант за рулем March частной команды молодого лорда Александра Хескета.
Следующим этапом был первый в гонках Чемпионата Мира Гран-при Швеции, прошедший на трассе Андерсторп, построенной на территории бывшего аэродрома, и здесь Денис Халм привел новый McLaren M23 к его первому успеху. Однако, Гран-при Франции в Ле-Кастелле стал еще одним успехом для Lotus – Ронни Петерсон финишировал первым впереди Франсуа Севера на Tyrrell и Карлоса Ройтеманна на Brabham. Старт Гран-при Англии в Сильверстоуне был ужасным – Джоди Шектер на McLaren развернулся и стал причиной массового завала. Гонка была немедленно остановлена, и на расчистку трассы потребовался целый час. Несколько участников не смогли выйти на повторный старт, в том числе Андреа де Адамич, оказавшийся зажатым в кокпите частного Brabham BT42, который пришлось разрезать на части. Эта авария стала причиной ухода де Адамича из Формулы Один. В повторно стартовавшей гонке американец Питер Ревсон на McLaren M23 одержал свою первую победу в Чемпионате Мира.
Более ужасная трагедия произошла на Гран-при Голландии в Зандвоорте, где в аварию попал молодой англичанин Роджер Уильямсон за рулем March команды Тома Уиткрофта (владельца знаменитой коллекции автомобилей Гран-при, находящейся на гоночной трассе в Донингтоне). Маршалы были не готовы к такой неожиданности, тогда как друг гонщика, Дэвид Перли, изо всех сил героически пытался спасти своего коллегу, но его усилия оказались напрасными, и Уильямсон сгорел заживо на глазах у миллионов телезрителей. Близнецы Tyrrell Стюарта и Севера снова заняли первое и второе места в Зандвоорте, третьим финишировал Джеймс Хант на частном Hesketh March. Ferrari не принимали участие в этой гонке, как и на Гран-при Германии, поскольку в это время инженер Ferrari Мауро Форгиери перепроектировал и переделывал "312B3".
Бельгийский гонщик Ferrari Жаки Икс был освобожден от своего контракта, чтобы выступить за рулем McLaren M23 на своей любимой трассе – в гонке на Нюрбургринге он финишировал третьим позади Стюарта и Севера. Быстрейший круг – с новым рекордом – был установлен бразильцем Карлосом Пасе на Surtees TS14A, свой успех он повторил и в следующей гонке, Гран-при Австрии, в которой финишировал третьим. Ее выиграл Петерсон на Lotus, Стюарт финишировал вторым.
В Монце первые два места заняли Петерсон и Фиттипальди на Lotus, а Гран-при Канады прошел несколько хаотично, частично из-за недостаточной организации, частично из-за очень плохих погодных условий, когда во время тренировок произошло несколько аварий. В гонке Ники Лауда лидировал со второго по 19-ый круг, после чего откатился назад из-за неисправности трансмиссии, позволив гонщику McLaren Ревсону одержать свою вторую, и последнюю, победу в гонках Гран-при, вторым финишировал Фиттипальди. Из-за царившего хаоса многие зрители не смогли услышать сообщение об окончательном победителе и посчитали, что победа досталась Фиттипальди.
Чемпионат Мира закончился на Гран-при Соединенных Штатов трагически – во время тренировок погиб гонщик Tyrrell Франсуа Север. Джеки Стюарт, набравший достаточное количество очков для победы в Чемпионате Мира 1973 г., в гонке не стартовал. Он уже давно принял решение уйти из гонок – если точнее, 5 апреля, когда сказал об этом своему боссу команды, Кену Тирреллу, а также Уолтеру Хейзу, вице-президенту Европейского Ford. Гибель товарища по команде лишь упрочила его решение. В Уоткинс Глене Ронни Петерсон лидировал со старта до финиша, но его постоянно преследовал Джеймс Хант на своем March, который, в конце концов, вынужден был смириться со своим вторым местом.
После 15-ти этапов Чемпионата Мира 1973 г. набравший 71 очко Джеки Стюарт был объявлен Чемпионом; далее следовали Фиттипальди с 55-ью, Петерсон с 52-мя и их покойный коллега Север с 47-ью очками. Последний сезон Стюарта сделал его самым успешным гонщиком в истории Гран-при, с 1965 г. одержавшим 27 побед в 99-ти стартах. Lotus выиграли Чемпионат Мира среди производителей, опередив Tyrrell и McLaren.

Trofi99 · 25.03.2007, 00:41

1974 г.
McLaren одерживают победу над Ferrari

Гонщик Ferrari Регаццони и Фиттипальди на McLaren стартуют на последнем Гран-при сезона с одинаковым количеством зачетных очков – Ferrari выступают разочаровывающе, а Фиттипальди становится Чемпионом Мира.
***
Ferrari, с технической точки зрения, была лучшим автомобилем 1974 г., но, несмотря на это, Чемпионат Мира выиграл Эмерсон Фиттипальди, который поменял команду и теперь пилотировал не Lotus, а McLaren M23.
Последний из 15-ти этапов Чемпионата был захватывающим, поскольку перед стартом гонки в Уоткинс Глене целых три гонщика имели шансы на чемпионский титул: Фиттипальди на McLaren, Клей Регаццони на Ferrari 312B3 и Джоди Шектер на Tyrrell 007. После того, как обе Ferrari сошли, Фиттипальди захватил лидерство и во второй раз выиграл титул Чемпиона Мира.
Ferrari 312B3, которая в 1973 г. была перепроектирована под руководством инженера Мауро Форгиери, была еще раз подвергнута тщательному изучению после ее разочаровывающих выступлений в том году. В 1974 г. компания не принимала участие в гонках на выносливость спортивных автомобилей и, таким образом, смогла сосредоточить все свои усилия на Формуле Один. В итоге, в первой гонке сезона, в Аргентине, 12-цилиндровый итальянский автомобиль стартовал из первого ряда. После своего неудачного сезона в BRM, Регаццони вернулся в Маранелло и привел с собой своего товарища по команде, Ники Лауду. В октябре во Фьорано и Валлелунге начались испытания в рамках подготовки к сезону 1974 г., и к моменту отмашки стартового флага на Гран-при Аргентины Ferrari намотали тысячи километров, гонщики и автомобили были готовы к сезону лучше, чем когда-либо до этого. Fiat, главный акционер Ferrari, вложил в гоночную команду значительную сумму, что позволило ей выполнить огромный объем предсезонной работы; щедрый бюджет Fiat вернул жизненные силы гоночной деятельности Ferrari. В лице Ники Лауды Ferrari получили гонщика с превосходными техническими знаниями и чувством интуиции в настройке автомобиля, человека, который находился в неустанном поиске улучшений. Римлянин Лука ди Монтеземоло, который был связан с семейством Аньелли и подготовлен для высокопоставленной карьеры на предприятии Fiat, был назначен тим-менеджером, а низкорослый сицилийский инженер Джакомо Калири – техническим менеджером на трассе. К каждому из гонщиков команды были прикреплены отдельные механик и оборудование: Джулио Борсари отвечал за автомобиль Регаццони, а Эрманно Куоги – Лауды.
В лице представленного в 1973 г. "M23", McLaren в 1974 г. имели в своем распоряжении проверенную модель и одинаково проверенную команду гонщиков, состоявшую из Эмерсона Фиттипальди и Дениса Халма. В 1974 г. команду McLaren спонсировали две богатые компании, Texaco и Marlboro, что позволило команде из Колнбрука иметь все лучшее, что только можно было купить за деньги. Третьим заводским McLaren в цветах косметической компании Yardley пилотировал бывший Чемпион Мира по мотогонкам Майк Хэйлвуд, но, к сожалению, на Нюрбургринге Хэйлвуд потерпел серьезную аварию и получил тяжелую травму ноги, из-за которой вынужден был оставить свою гоночную карьеру в Формуле Один. Хорошо организованной и дисциплинированной командой руководили бывший адвокат, американец Тэдди Мэйер, в качестве тим-менеджера команды и Гордон Коппак в качестве технического директора – эта пара работала вместе с начала семидесятых годов.
Lotus начали сезон 1974 г. плохо. Новый Lotus 76, который должен был использоваться с начала года, еще не был готов, поэтому Жаки Икс, перешедший из Ferrari в Lotus, и Ронни Петерсон вынуждены были выступать на старых "72D". "72D", по-прежнему, являлся одним из лучших автомобилей Гран-при того времени благодаря сосредоточению масс в задней части, клиновидному кузову и дисковым тормозам внутри кузова, но, согласно новым правилам безопасности, являлся всего лишь временной конструкцией. Совершенно новый автомобиль Ральфа Беллами 1974 г., "76" – имевший официальное название "John Player Special Mark 1" – имел несколько революционных конструктивных особенностей. Сцепление могло приводиться в действие либо с помощью электроники от кнопки на приборной панели, либо обычным способом от педали, кроме того, украшенный "золотом" черный кузов имел два задних крыла. Однако, первые испытания нового автомобиля показали, что он был хуже прежней модели, поэтому на протяжении большей части сезона использовался "72D". Именно за рулем этой модели Lotus Петерсон одержал в 1974 г. три победы – на Гран-при Монако, Франции и Италии, кроме того, он выиграл также незачетную "Гонку Чемпионов" в Брэндс Хетче.
После ухода Джеки Стюарта из гонок и смертельной аварии Франсуа Севера, в 1974 г. Кен Тиррелл нанял к себе в команду двух относительно неопытных молодых гонщиков – француза Патрика Депайе и нетерпеливого курчавоволосого Джоди Шектера.
Короткобазный приземистый Tyrrell модели "006", который использовался в 1972 и 1973 гг., и на котором Стюарт в 1973 г. выиграл свой третий титул Чемпиона Мира, при некоторых обстоятельствах был автомобилем непредсказуемым, и для сезона 1974 г. Дерек Гарднер разработал модель "007". В отличие от своего предшественника, новый автомобиль имел стройный клиновидный кузов с боковыми радиаторами и большей колёсной базой. Его было легко настраивать и обслуживать, и Депайе с Шектером быстро к нему привыкли. Tyrrell 007 обладал довольно необычными техническими особенностями вроде "прогрессивной" передней подвески, задней торсионной подвески, схожей с таковой у Lotus 72, и передних тормозов внутри кузова, хотя в течение сезона 1975 г. конструкция задней подвески вернется к более традиционному виду, а передние тормоза будут выведены за пределы кузова. Высокий воздухозаборник, установленный на обтекателе двигателя, был тонким настолько, чтобы позволять воздушному потоку сравнительно беспрепятственно достигать заднего крыла. После 1974 г. заднее крыло будет модифицировано в сторону уменьшения своих размеров, поскольку новые правила потребуют, чтобы аэродинамические устройства (крылья) не выступали более чем на 100 см от оси задних колес в горизонтальной плоскости. Безусловно, это приведет к снижению прижимной силы на задние колеса.
В 1974 г. Brabham также располагали новым автомобилем. Внешне очень похожая на "BT42", новая модель "BT44" была построена под руководством Гордона Марри и имела прогрессивную переднюю подвеску и радиаторы, размещенные по обеим сторонам широкой передней части. Поперечное сечение шасси типа монокок было, уже традиционно для Brabham, трапециевидным, что способствовало увеличению прижимной силы на высоких скоростях. Новый Brabham упустил победу в своей первой гонке, Гран-при Аргентины, когда экземпляр Карлоса Ройтеманна выработал весь бензин на предпоследнем круге. К тому моменту местный герой смог избавиться от всех своих соперников, и до своей первой победы в гонках Гран-при ему было уже рукой подать. Спустя несколько недель Ройтеманн все же выиграл Гран-при Южной Африки.
Команда BRM, которую в 1974 г. спонсировал топливный концерн Motul, состояла из французских гонщиков Жан-Пьера Бельтуаза, Анри Пескароло и Франсуа Миго. В конце 1972 г. Тони Саутгейт перешел из BRM в Shadow, где под его руководством был построен "DN1". Освободившееся место главного конструктора BRM занял Майк Пилбим, разработавший новую модель 1974 г., "P201". Этот автомобиль имел два радиатора, расположенных в раздельных понтонах по одному на каждой стороне от двигателя, и передние тормоза внутри кузова. BRM P201 Жан-Пьера Бельтуаза многообещающе выступил в своей первой гонке, в Южной Африке, но в последующих гонках автомобиль, который все так приветствовали в Кьялами, потерпел фиаско.
В Аргентине был представлен новый Shadow DN3 Тони Саутгейта, очень похожий на предыдущую модель. Согласно контрактам, пилотами Shadow были бывший гонщик McLaren Питер Ревсон и Чемпион 1973 г. европейской Формулы Два молодой француз Жан-Пьер Жарье. Однако, к сожалению, Ревсон погиб во время испытаний перед Гран-при Южной Африки, когда на его Shadow сломалась подвеска. Англичанин Брайен Редмэн временно занял место Ревсона в команде, а позже в команду был взят на постоянной основе валлиец Том Прайс, проявивший себя в Формуле Три.
Команда Hesketh, в предыдущем году использовавшая March, которым пилотировал Джеймс Хант, в 1974 г. построила свой собственный автомобиль. Конструктор автомобиля, доктор Харви Постлтуэйт, выбрал для Hesketh-Cosworth 308 довольно простую конструкцию, воздержавшись от таких новшеств, как прогрессивная подвеска и тормоза внутри кузова. В своем первом сезоне Hesketh 308 Ханта показывал смешанные результаты. Было много "детских болезней", механических неисправностей и даже аварий, но, несмотря на все это, Хант за рулем "308" смог выиграть гонку "Daily Express Интернэшнл Трофи" в Сильверстоуне, хотя она не шла в зачет Чемпионата Мира.
Команда Surtees сезон 1974 г. провела довольно мрачно, несмотря на появление новой модели "TS16". Первоначально гонщиками команды были бразилец Карлос Пасе и немец Йохен Масс, но в течение сезона оба молодых гонщика разочаровались в команде и ушли из нее, причем Пасе продолжил свою карьеру в Brabham. Тонущий корабль покинул даже ценный спонсор. После этого Сертиз стал нанимать гонщиков на временной основе (Белл, Жабуй, Долхем и Кёнигг), но в конце сезона, во время тренировок перед Гран-при Соединенных Штатов, молодой австриец Хельмут Кёнигг погиб за рулем Surtees.

Trofi99 · 25.03.2007, 00:42

В 1974 г. команда March имела ограниченный бюджет. В Аргентине за рулем "741" в Формуле Один дебютировал Ханс-Йоахим Штук, сын довоенного гонщика Auto Union, тогда как вторым автомобилем пилотировал Витторио Брамбилла, брат бывшего гонщика Ferrari Эрнесто Брамбиллы. Его спонсировала итальянская сервисная компания Beta.
В 1974 г. после своего долгого отсутствия в Формулу Один вернулись Lola – Эрик Бродли начал поставлять свои "T370" команде Грэма Хилла, которую, по-прежнему, поддерживала табачная фирма Embassy. Embassy-Hill Lola пилотировали Гай Эдвардс и сам Грэм Хилл. Команда Фрэнка Уильямса продолжила использовать свои ISO-Ford, по-прежнему, поддерживаемые производителем итальянских роскошных автомобилей и модифицированные известным инженером Джанпаоло Далларой. Когда компания ISO пала жертвой общего экономического кризиса, Даллара ушел в Lancia, где стал работать над их гоночными автомобилями на базе серийных, и его место конструктора занял Джон Кларк, в то же время автомобили переименовали в Williams. Наиболее известным гонщиком ISO был Артуро Мерцарио, а в конце года за рулем ISO в гонках Формулы Один дебютировал француз Жак Лаффит.
В 1974 г. несколько небольших фирм построили свои автомобили Формулы Один, но одни ни разу не смогли пройти квалификацию, а другие являлись в гонках постоянными аутсайдерами. В последнюю категорию входили изделия Trojan (конструктор Рон Торанак), Token (Рэй Джессоп), Amon и Lyncar, которые очень быстро исчезли со сцены. Новый проект Формулы Один новозеландца Криса Амона осуществлялся при полном отсутствии финансовой поддержки, прежде чем у него появилась возможность выступить в гонках, поставившая его в довольно сомнительное финансовое положение. Единственным мелким производителем, в течение долгого времени преодолевавшим кризис, были Ensign, которых продолжал финансировать Рики фон Опель, хотя в течение сезона он отказал им в своей поддержке. Одна из таких команд – Maki – прибыла из Японии, но ее результаты были очень разочаровывающими; кроме того, ближе к концу сезона две американские гоночные конюшни объявили о своем намерении принять участие на Гран-при Канады. Команды Роджера Пенске и Парнелли Джонса являлись сильными предприятиями с богатым опытом выступлений в гонках "Индианаполис 500". Новым Penske пилотировал Марк Донохью, а Parnelli – Марио Андретти. Обе эти команды использовали исключительно двигатель Ford-Cosworth и трансмиссию Hewland.
Борьба в Чемпионате Мира была захватывающей. Комбинация Ники Лауды и Ferrari 312B3 теоретически была быстрейшей, поскольку Лауда лидировал, в общей сложности, на протяжении 338-ми кругов 15-ти этапов Чемпионата Мира. Однако, в ряде случаев он вынужден был сойти, будучи лидером с уверенным преимуществом, и закончил Чемпионат лишь на четвертом месте. Эмерсон Фиттипальди на McLaren M23 стал Чемпионом Мира, даже при том, что в течение сезона он лидировал на протяжении всего 77-ми кругов. Второе и третье место заняли гонщик Ferrari Регаццони (80 кругов), который был очень близок к победе в Чемпионате, и гонщик Tyrrell Шектер (86 кругов).
Товарищи по команде Ferrari, Лауда и Регаццони, заняли два первых места на Гран-при Испании и Голландии. На Нюрбургринге Лауда вылетел с трассы уже на первом круге после неудавшегося смелого маневра при торможении, позволив Регаццони довести гонку до победы. В Монако Регаццони поначалу лидировал, но затем откатился назад после постоянного давления со стороны своего товарища по команде; впоследствии Лауда вынужден был сойти из-за механических проблем. В течение сезона Ferrari выступали все успешней, превосходя своих соперников, а Регаццони демонстрировал превосходную стабильность, зарабатывая очки фактически в каждой гонке. С другой стороны, в течение второй половины сезона удача отвернулась от Лауды. После Гран-при Германии он не смог ничего предпринять и в течение последней части сезона не набрал ни одного зачетного очка.
По сравнению с ним, Эмерсон Фиттипальди за рулем McLaren M23 добился больших успехов, одержав победы на Гран-при Бразилии, Бельгии и Канады. Три победы – в Южной Африке, Австрии и Соединенных Штатах – одержал Карлос Ройтеманн на Brabham BT44. Шектер и Депайе на Tyrrell 007 заняли два первых места в Швеции, кроме того, Шектер выиграл Гран-при Англии после того, как Ferrari Лауды вынуждена была сойти из-за спущенной шины. Даже добрый старый Lotus 72D не остался без побед – Ронни Петерсон на черном JPS выиграл гонку в Монако после неудачи Ferrari. Во Франции и в Италии уверенно лидировавшие Лауда и Регаццони также вынуждены были сойти из-за механических проблем.
Накануне Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене в воздухе витало огромное напряжение, поскольку перед стартом 15-го и заключительного этапа Чемпионата Мира Фиттипальди и Регаццони имели по 52 очка, а Шектер – 45. Гонщик Tyrrell Шектер еще имел теоретические шансы на чемпионский титул, но для этого ему необходимо было выиграть эту гонку.
Ferrari потерпели неудачу в Уоткинс Глене. Лауда стартовал из третьего ряда, а Регаццони – из пятого, но в гонке у обоих возникли проблемы с амортизаторами, и они не смогли ввязаться в борьбу за лидерство. В конечном счете, Лауда выбыл из гонки, а Регаццони не смог выбраться из середины пелотона. Поскольку швейцарский гонщик откатывался назад все дальше и дальше, чемпионский титул Фиттипальди был уже всего лишь вопросом времени. Успокоившись и стараясь не рисковать, бразилец финишировал на четвертом месте – этого оказалось достаточно, чтобы гарантировать себе второй чемпионский титул.
Победу в этой гонке одержал лидировавший от старта до финиша гонщик Brabham Карлос Ройтеманн, следом за ним финишировал его товарищ по команде, Карлос Пасе, тогда как Джеймс Хант на Hesketh занял третье место. Именно здесь Денис Халм за рулем McLaren принял участие в своей последней гонке, после чего он уехал в Новую Зеландию. Чемпионат Мира среди производителей выиграли McLaren, опередившие Ferrari и Tyrrell. Несмотря на то, что Ferrari обладали лучшим автомобилем, соперничество между Лаудой и Регаццони и отсутствие командной стратегии стоили команде из Маранелло победы в Чемпионате Мира.
На предпоследнем этапе Чемпионата Мира, Гран-при Канады в Моспорте, дебютировали два новичка Гран-при из Америки. Марио Андретти пилотировал Parnelli-Ford VPJ4, разработанным бывшим инженером Lotus Морисом Филлиппом, а Марк Донохью – Penske-Ford PC1 конструкции англичанина Джеффри Ферриса. Команда Penske Grand Prix, основанная в Пуле, Англия, вскоре понесла серьезную потерю – в дорожно-транспортном происшествии погиб ее тим-менеджер, швейцарский энтузиаст Хайнц Хофер.
Сезон 1974 г. превосходно сложился для Goodyear – все 15 Гран-при были выиграны автомобилями, использовавшими их шины. Firestone почти полностью отошли от гонок и заморозили всю работу по развитию шин, что привело к тотальному превосходству их соперников. В шины Firestone были обуты автомобили BRM, Hesketh, Surtees, ISO, Ensign, Lola и Parnelli (которым пилотировал ведущий гонщик Firestone Марио Андретти), а в Goodyear – McLaren, Ferrari, Brabham, Lotus, Tyrrell, March, Shadow и Penske.

Trofi99 · 25.03.2007, 00:42

1975 г.
Ferrari снова на вершине

Полная победа Ники Лауды и Ferrari F12 в Чемпионате Мира. Неудача новых моделей Lotus. Победа Hesketh Джеймса Ханта в Голландии. Абсолютная монополия Goodyear на поставку шин.
***
Сезон 1975 г. был десятым для 3-литровой Формулы Гран-при. Хотя первоначально эта Формула должна была действовать только до 1970 г., она привлекла хорошо сбалансированный ряд конструкций без доминирования какой-то одной марки и сделала гонки более интересными. Однако, непрекращающиеся научные исследования и развитие, возможные в условиях неизменной Формулы, привнесли в автоспорт новую тенденцию, поскольку гонки Гран-при теперь стали чем-то больше, нежели отраслью шоу-бизнеса. Концепция различных гоночных Формул, выдвинутая дальнейшим техническим развитием автомобильной промышленности в целом, исчезла. В течение первых десяти сезонов 3-литровой Формулы все победы в Чемпионатах Мира были одержаны автомобилями с двигателями V8 – Repco в 1966 и 1967 гг. и, затем, с 1968 по 1974 гг. повсеместным Ford-Cosworth DFV.
Но 1975 г. был годом 3-литрового 12-цилиндрового двигателя. В конце 1973 г. Scuderia Ferrari приступила к очень сложной и научной программе энергичного Мауро Форгиери, который с 1962 г., за исключением короткого перерыва в 1972 г., исполнял роль технического менеджера компании. Непрекращающиеся испытания, которые команда проводила на своей частной трассе во Фьорано, наконец, в 1975 г. принесли свои плоды, когда уже к Гран-при Италии победу в Чемпионате Мира можно было почти с математической уверенностью отдать Ники Лауде и Ferrari. В конце сезона Лауда набрал 64,5 очка, на 19,5 очка больше, чем действующий Чемпион, гонщик McLaren Эмерсон Фиттипальди, третье место с 37-ью очками занял Карлос Ройтеманн на Brabham. Лауда выиграл Гран-при Монако, Бельгии, Швеции, Франции и Соединенных Штатов, кроме того, его товарищ по команде, Клей Регаццони, одержал победу в Италии. На шести из 14-ти этапов Чемпионата Мира победы были одержаны гонщиками Ferrari.
"312B3", которая в 1974 г. вернула имя Ferrari на вершину, после первых гонок Чемпионата Мира 1975 г. была заменена новой моделью "312T". Этот автомобиль, впервые появившийся осенью 1974 г., сменил "312B3", начиная с Гран-при Южной Африки 1975 г. Автомобиль вновь использовал шасси из трубчатой рамы с приклепанной обшивкой из листового металла, но, в целях сосредоточения масс ближе к центру автомобиля, коробка передач получила поперечное расположение (отсюда, индекс "T"). Казалось, его успехи подтвердили, что Ferrari нашли верный баланс. 12-цилиндровый двигатель "312T" развивал свыше 500 л.с. при 12 500 об/мин, несмотря на использование всего четырех коренных подшипников коленвала.
В 1975 г. McLaren улучшили свой "M23", в течение сезона модифицировав подвеску, по крайней мере, пять раз. Под руководством Гордона Коппака были изменены колёсная база и колея, а также геометрия подвески, но автомобиль, которым пилотировали Эмерсон Фиттипальди и Йохен Масс, был не очень конкурентоспособным на извилистых холмистых трассах. Тем не менее, Фиттипальди выиграл Гран-при Аргентины, а также абсолютно "мокрый" Гран-при Англии, когда залитая водой трасса стала причиной хаоса и остановки гонки. Кроме того, Масс выиграл Гран-при Испании, который был остановлен из-за серьезной аварии.
Кризис, охвативший Lotus в 1974 г., продолжился и в 1975 г., но теперь он был обусловлен сугубо техническими проблемами. После провала модели "76" в 1974 г., пришлось вернуться к "72D" (с сильно измененной колёсной базой), и Ронни Петерсон с Жаки Иксом за рулем устаревшего автомобиля вынуждены были извлекать максимум из безнадежной ситуации. После Гран-при Франции разочарованный Икс ушел из команды, и его место занял Джон Уотсон. В течение последней части сезона на автомобиле Уотсона вместо торсионной системы подвески была применена традиционная, с цилиндрическими пружинами, а в сентябре Колин Чепмэн, наконец, обнародовал свой новый Lotus 77. Этот автомобиль был необычайно узким, с резко заостренной передней частью, но его самой необычной особенностью была оригинальная система подвески, благодаря которой можно было быстро изменять ширину колеи и геометрию подвески. Нетрадиционная конструкция подвески оказалась неудачной, и в 1976 г. конструкция Ральфа Беллами и Чепмэна обзавелась традиционными цилиндрическими пружинами.
В 1975 г. команда Brabham была одной из самых успешных благодаря модели "BT44B" Гордона Марри, которая, за исключением незначительных деталей, была идентична "BT44". Владельцу Brabham Берни Экклстоуну удалось привлечь производителя спиртных напитков Martini & Rossi к спонсорству своей команды, гонщиками которой были Ройтеманн и Пасе. На Гран-при Бразилии Карлос Пасе одержал свою первую и единственную победу после схода Жарье на Shadow DN5, а Ройтеманн занял первое место на Нюрбургринге, где Ferrari Ники Лауды откатилась назад из-за прокола шины.
Tyrrell 007, по-прежнему, пилотируемый Джоди Шектером и Патриком Депайе, в 1975 г. получил упрощенное шасси – Дерек Гарднер отказался от задней торсионной подвески и вывел передние тормоза за пределы кузова. В модифицированной форме Tyrrell 007 впервые появился во время тренировок перед Гран-при Южной Африки в Кьялами, где Шектер вылетел с трассы, после чего последовал дальнейший пересмотр подвески. Затем в день гонки во время утренней прогревочной сессии отказал двигатель, и агрегат был заменен в течение рекордного времени. Однако, несмотря на предгоночную головную боль, Шектер одержал блестящую победу на своем домашнем Гран-при.
Огромную сенсацию в обеих южноамериканских гонках произвел новый Shadow DN5 Тони Саутгейта. В дебютной для него гонке в Буэнос-Айресе за рулем этого довольно традиционного автомобиля француз Жан-Пьер Жарье должен был стартовать с поул-позиции, но на прогревочном круге сломался дифференциал, поэтому он не смог принять участие в гонке. В Интерлагосе Жарье снова был быстрейшим в квалификации и стартовал на Гран-при Бразилии с поул-позиции. На этот раз автомобиль смог уйти в гонку, и на пятом круге Жарье захватил лидерство, легко избавившись от своих соперников. Но на 32-ом из 40-ка кругов возникла неисправность в системе впрыска топлива, что позволило гонщику Brabham Карлосу Пасе выйти вперед и выиграть гонку.
В последующих гонках Жарье не смог повторить своего южноамериканского успеха, но на Гран-при Англии Shadow вновь стартовал с поул-позиции, на этот раз с Томом Прайсом в качестве гонщика. Секрет успеха Жарье заключался в двигателе Cosworth "Super", которым на время испытательного срока был оснащен автомобиль француза. Теперь специальная версия восьмицилиндрового двигателя была построена в достаточном количестве для продажи ведущим соперникам.
В 1975 г. команда Hesketh, по-прежнему, состояла всего из одного гонщика, Джеймса Ханта, который на Гран-при Голландии отпраздновал свою первую победу. Лауда на своей Ferrari был быстрейшим во время тренировок и поначалу лидировал в гонке. Затем дождь заставил всех переобуться в дождевые шины, но Хант применил удачную тактику, одним из первых обратно переобувшись в слики – шины для "сухой" погоды – когда дождь начал ослабевать. На протяжении нескольких последних кругов Лауда отчаянно атаковал лидирующий Hesketh, но Хант удержал лидерство и финишировал впереди Ferrari.
Начиная с прошлогоднего Гран-при Соединенных Штатов, Hesketh 308B оснащался передней "резиновой" подвеской. В этой компоновке амортизатор размещался за пределами шасси, а поршень, установленный под углом, оказывал давление на резиновый цилиндр. Резиновые детали, изготовленные Aeon Products, были предназначены для экономии веса, но при проектировании следующей модели, Hesketh 308C, конструктор Харви Постлтуэйт отказался от этой концепции.
Новый March 751 Робина Херда удивил спортивный мир на Гран-при Бельгии, где Витторио Брамбилла, благодаря своему неудержимому стилю пилотирования, на четвертом круге вывел этот автомобиль в лидеры, но, к сожалению, вынужден был сойти из-за проблем с тормозами. В Швеции Брамбилла квалифицировал оранжевый March 751 на поул-позиции и лидировал в гонке до 16-го круга, когда его вновь постигла неудача – сперва у него возникли проблемы с шиной, а затем сломалась полуось. Но в Цельтвеге Брамбилла отпраздновал свою первую и единственную победу в гонках Гран-при, когда во время сильной грозы он легко избавился от своих соперников во главе с Джеймсом Хантом на Hesketh и на момент остановки гонки пересек финишную черту с 24-секундным преимуществом. Однако, гонка в Цельтвеге была омрачена другим событием, когда во время тренировок американец Марк Донохью за рулем своего Penske March из-за проблем с шиной вылетел с трассы. Казалось, Донохью, бывший победитель серии Кан-Ам и гонки в Индианаполисе, не получил серьезных травм, но спустя несколько часов после аварии он скончался. Вдова Донохью предъявила иск Goodyear, и спустя несколько лет претензий и контрпретензий шинной компании предписали выплатить ей компенсацию в размере нескольких миллионов долларов.
Еще одна трагедия случилась на Гран-при Испании, прошедшем на трассе Монжуик Парк в Барселоне. Во время тренировок вопрос безопасности стал предметом серьезного обсуждения, и гонщики, в конечном счете, отказались участвовать в гонке, поскольку организаторы не сделали ничего для усиления недостаточных мер безопасности вроде отсутствия болтов в ограждениях. Гонщики согласились возобновить тренировки и, в конечном счете, приняли участие в гонке только после того, как организаторы пригрозили арестовать их автомобили и оборудование, чтобы покрыть свои договорные издержки. Кроме того, владельцы команд, в свою очередь, сами оказали давление на своих гонщиков. Чемпион Мира Эмерсон Фиттипальди совершил несколько медленных кругов, чтобы гарантировать своей команде стартовые деньги, но в знак протеста на старт гонки не вышел.

Trofi99 · 25.03.2007, 00:43

В гонке произошло много аварий, в большинстве которых пострадали топ-пилоты. Сразу после старта Ferrari Лауды протаранила Parnelli Марио Андретти, когда тот попытался выйти вперед. Американский автомобиль врезался в Регаццони, и в результате одной аварии обе Ferrari выбыли из гонки. Однако, худшее произошло на 26-ом круге, когда после пит-стопа Рольфа Штоммелена на его Hill-Ford GH2 сломалось крыло. Автомобиль потерял управление и разбился об ограждение, убив четырех человек, стоявших за ним – маршала трассы, двух пожарников и репортера. Спустя три круга организаторы вывесили красные флаги и остановили Гран-при. В это время лидировал McLaren Йохена Масса, и организаторы объявили его победителем. Поскольку дистанция гонки была преодолена лишь частично, он получил лишь половину зачетных очков, положенных гонщику, занявшему первое место.
Грэм Хилл решил уделить большее внимание управлению своей командой Embassy, и в Монако он влез в кокпит, как ожидалось, для участия в своей последней гонке. К сожалению, пятикратный победитель Монако не смог пройти квалификацию. Перед Гран-при Англии 46-летний Хилл попрощался с публикой, совершив несколько медленных кругов по трассе – свои последние круги. 29 ноября 1975 г. Грэм Хилл и несколько членов команды Embassy погибли в авиакатастрофе. Самолет, которым пилотировал Хилл, возвращаясь домой после испытательных заездов в Ле-Кастелле, во время приземления в условиях тумана врезался в деревья. В числе погибших был многообещающий молодой 23-летний гонщик Тони Брайз, на Гран-при Бельгии дебютировавший в гонках Формулы Один. Кроме того, погибли конструктор Hill Энди Смоллмэн и несколько механиков.
За свою 17-летнюю гоночную карьеру в Формуле Один Хилл принял участие в 176-ти гонках Гран-при, побил множество рекордов Гран-при, выиграл гонку "Индианаполис 500" 1966 г. и 24-часовую гонку в Ле-Мане 1972 г.
В начале сезона 1975 г. в Аргентине семейство Формулы Один пополнилось бразильской конструкцией. Это был Copersucar-Fittipaldi, построенный Вильсоном Фиттипальди, старшим (на три года) братом двукратного Чемпиона Мира, при финансовой поддержке бразильской промышленности по выращиванию сахарного тростника. Новый Copersucar-Ford FD01 был построен под руководством Риккарда Дивилы и первоначально имел радиатор, размещенный позади трансмиссии, хотя позже, в целях улучшения охлаждения, он был перемещен вперед. Для BRM и Боба Эванса на "P201" 1975 г. был неудачным, как и для Surtees, зато Фрэнк Уильямс, находившийся на грани банкротства, сорвал свой первый куш, когда Жак Лаффит занял второе место на Нюрбургринге за рулем Williams FW04, разработанного Реем Стокоу. Лаффит перехитрил многих ведущих гонщиков, откатившихся назад из-за проблем с шинами, добившись для команды ее лучшего на тот момент результата.
Нюрбургринг побил антирекорд по неудачам с шинами: в 1975 г. во время тренировок было произведено 26 замен шин и 12 в гонке. Отсутствие конкуренции в шинной промышленности привело к критической ситуации – в 1975 г. развитие шин впало в состояние застоя. Goodyear полностью монополизировали рынок, поскольку Firestone ушли из гонок после Гран-при Аргентины. В этой гонке Марио Андретти выступал за рулем Parnelli, обутого в Firestone, но уже в следующей гонке, в Бразилии, его команда перешла на Goodyear. Еще одна шинная компания, Michelin, появится на трассах только на Гран-при Англии 1977 г.
Монополия Goodyear ознаменовала окончание шинной войны, поскольку из-за использования всеми командами одинаковых шин отпала необходимость в создании специальных составов для отдельных марок автомобилей. А поскольку не все мягкие составы подходили для всех марок автомобилей, необходимо было строить шасси, подходящие единственным имевшимся шинам. Составы стали более твердыми и, соответственно, менее восприимчивыми к проколам, но это также означало как ухудшение времен на круге, так и общее снижение скоростей в гонках.
Еще одним фактором, способствовавшим снижению средних скоростей в гонках 1975 г., являлась дождливая погода, преобладавшая по ходу всего сезона. Многие Гран-при прошли в условиях проливного дождя, что приводило не только к использованию другого стиля пилотирования, но и к замене шин в середине гонки. На Гран-при Монако, Голландии и Англии наблюдались частые замены шин, тогда как на Гран-при Австрии, где дождь шел с самого начала, дождевые шины использовались на протяжении всей гонки. Гран-при Англии был довольно необычным, поскольку погода была настолько переменчивой, что некоторые команды меняли шины по три раза. В один момент все автомобили были обуты в слики, когда хляби небесные разверзлись, и полдюжины участников оказались в гравийной полосе безопасности одного из поворотов, по крайней мере, избежав массового завала. События в Сильверстоуне продемонстрировали, насколько современные шины могут быть опасными в неблагоприятных погодных условиях. Эмерсон Фиттипальди на своем McLaren выиграл гонку при обстоятельствах, отразивших его умную тактику. Когда начался первый дождь, его автомобиль был обут в слики, но он не стал их менять, и только с началом второго дождя сменил их на "дождевые". Поскольку дождь не прекращался, и автомобили неудержимо крутило вдоль и поперек трассы, гонка была остановлена в тот момент, когда Фиттипальди шел на первой позиции.

Trofi99 · 25.03.2007, 00:44

1976 г.
Злой рок уничтожает шансы Лауды

Чемпион Мира Лауда терпит на Нюрбургринге страшную аварию, но в Монце возвращается в строй, а затем сдается в заключительной гонке в Японии. Чемпионом Мира становится Хант на McLaren.
***
Чемпионат Мира 1976 г., один из самых необычных и захватывающих в истории автогонок, разрешился лишь на последних кругах заключительной гонки в Японии. Впервые Чемпионат Мира состоял из 16-ти гонок. Гонщик Ferrari Ники Лауда доминировал в течение первой половины сезона. После неожиданного поворота событий его вторая подряд победа в Чемпионате Мира оказалась под сомнением, и Чемпионом Мира 1976 г. стал английский гонщик Джеймс Хант на McLaren.
В командах произошло два существенных изменения. В ноябре 1975 г. стало известно, что Эмерсон Фиттипальди будет выступать на Copersucar, спонсируемом бразильской промышленностью по выращиванию сахарного тростника. До тех пор этим автомобилем пилотировал Вильсон Фиттипальди, но его характеристики оказались разочаровывающими, и даже гоночные способности Эмерсона, по сути, не смогли изменить ситуацию к лучшему. Примерно в то же время команда лорда Александра Хескета ушла из гонок Формулы Один, поскольку ее владелец понял, что стоимость участия в этих гонках была не сопоставима с его средствами. На место, освободившееся после ухода Фиттипальди, босс McLaren Тэдди Мэйер тут же нанял Джеймса Ханта, с 1973 по 1975 гг. являвшегося гонщиком команды Hesketh. Тем временем, автомобили Hesketh были приобретены командой Фрэнка Уильямса и переименованы в Williams. Харви Постлтуэйт, конструктор Hesketh, также присоединился к команде Williams; кроме того, в течение сезона ее главным спонсором стал австро-канадский нефтяной миллионер Вальтер Вольф.
Новый состав гонщиков команды Lotus состоял из Ронни Петерсона и Марио Андретти, но после Гран-при Бразилии белокурый швед разошелся с Колином Чепмэном. Перед южноафриканским этапом его заменил другой швед, гонщик Формулы Три Гуннар Нильссон. В 1976 г. Lotus 77 получил традиционную систему подвески, но, по-прежнему, не оправдывал возлагавшихся на него надежд, хотя многие проблемы с автомобилем, казалось, были разрешены к Гран-при Испании. В этой гонке Lotus продемонстрировали заметное улучшение, частично благодаря опыту и способностям Марио Андретти.
В течение первой половины сезона на гоночной сцене доминировали Ferrari – Лауда за рулем "312Т" выиграл Гран-при Бразилии и Южной Африки (в 1976 г. гонка в Аргентине был отменена из-за политических волнений в этой стране).
В 1976 г. в календаре Чемпионата Мира появился второй Гран-при Соединенных Штатов, прошедший на уличной трассе в Лонг-Бич, Калифорния, где Клей Регаццони в полной мере продемонстрировал свои способности за рулем Ferrari 312Т. Он показал быстрейший круг в квалификации, а затем уверенно лидировал в гонке с первого до последнего круга, к тому же показав быстрейшее время на круге. На Гран-при Испании дебютировала Ferrari 312T2, сильно напоминавшая прежнюю модель и сохранившая поперечное расположение трансмиссии. За рулем нового автомобиля Лауда выиграл Гран-при Монако и Бельгии, а также занял второе место на Гран-при Англии в Брэндс Хетче позади Ханта, но впоследствии был объявлен победителем и этой гонки, поскольку Хант был дисквалифицирован после удовлетворения апелляции Ferrari.
С 1974 по 1976 гг. Ferrari на своей частной трассе во Фьорано проводили испытания шин Michelin и заднего моста De Dion, но, несмотря на то, что новая "T2" была впервые показана прессе с задним мостом De Dion, по сути, она никогда не участвовала в гонках в этой форме.
Новые правила Формулы Один, призванные оградить конструкторов от создания слишком быстрых автомобилей, вступили в силу 2 мая на Гран-при Испании. Все автомобили Гран-при теперь должны были иметь перед педалями деформируемую зону для защиты ног гонщика в случае аварии; кроме того, в кокпите на уровне панели приборов должна была размещаться вторая дуга безопасности. В то же время задний свес – расстояние от оси задних колес до самой отдаленной точки заднего крыла – был уменьшен со 100 до 80 см, а размер переднего крыла был ограничен 120 см. Наивысшая точка патрубка воздухозаборника или воздушной коробки должна была находиться не выше 85 см от самой низкой подрессоренной точки шасси. Полная ширина автомобиля теперь не должна была превышать 215 см, ширина задних колес – 21 дюйма или 53,4 см, а диаметр колес – 13 дюймов.
Если в течение первой половины сезона 1976 г. доминировала комбинация Лауда/Ferrari, то во второй его половине отличился Джеймс Хант на McLaren M23. Высокий, длинноволосый, белокурый англичанин выиграл Гран-при Франции в Ле-Кастелле после того, как Ferrari Регаццони и Лауды сошли из-за поломок коленвала, и первым пересек финишную черту на Гран-при Англии в Брэндс Хетче, хотя впоследствии был дисквалифицирован, и победа в этой гонке была отдана Ники Лауде. Успешная серия комбинации Хант/McLaren продолжилась на Гран-при Германии, Голландии, Канаде и Соединенных Штатов, что позволило ему стремительно подняться вверх в турнирной таблице.
Крупным техническим достижением сезона 1976 г. был шестиколесный Tyrrell P34. Появившийся в сентябре 1975 г. опытный образец произвел сенсацию, хотя были и те, кто считал его своего рода розыгрышем. Но Кен Тиррелл и его конструктор Дерек Гарднер были серьезными как никогда, и в дебютной для этого автомобиля гонке, на Гран-при Испании в Хараме, француз Патрик Депайе произвел сильное впечатление за его рулем. Задняя секция "P34" была довольно традиционной с двумя ведущими колесами обычных размеров. А вот передняя имела четыре управляемых колеса меньшего диаметра. Каждая пара колес имела собственную геометрию установки управляемых колес, осуществляемую посредством пластины рулевого управления и промежуточного вала рулевой колонки.
Размер передних колес, имевших десятидюймовые ободья, и узкая колея автомобиля обеспечивали значительное снижение аэродинамического сопротивления. За исключением дополнительных колес, передняя секция автомобиля имела традиционную конструкцию, хотя ее странный вид подчеркивали колеса, расположенные близко к шасси. Первые испытания "P34" были весьма впечатляющими, но, в конечном счете, автомобиль не смог продемонстрировать явного преимущества перед более традиционными конструкциями. Несмотря на это, у него был хороший послужной список из многочисленных призовых мест, наиболее выдающимися из которых были первое и второе (Шектера и Депайе соответственно) места на Гран-при Швеции в Андерсторпе. В 1977 г. под натиском усилившейся конкуренции колесная база шестиколесных автомобилей будет увеличена, а колея – расширена, но курсовая устойчивость от этого не улучшится, и некоторые из преимуществ от сниженного аэродинамического сопротивления будут утрачены. В 1978 г. "P34" будет заменен более традиционной моделью "008".
В 1976 г. все автомобили Формулы Один использовали шины Goodyear, что, как оказалось, привело к тому, что поставки шин стали удовлетворимыми, поскольку все научно-исследовательские работы над гоночными шинами были отложены на неопределенное время. Шины изготавливались из жесткого состава, что лишало автомобили возможности показывать те же времена на круге, что и в предыдущие годы.
После перехода на более жесткую резину Ferrari начали жаловаться на ухудшение курсовой устойчивости – в этом отношении "312T2" оказались наиболее восприимчивыми из-за высокого процентного соотношения веса на переднюю ось. Это означало, что для достижения оптимальной рабочей температуры задним шинам требовалось больше времени. По сути, Ferrari имели самую большую долю веса (36,5%), приходящуюся на переднюю ось, чем у любого другого автомобиля Формулы Один 1976 г.: у McLaren она составляла 35,4%, у Lotus – 34,5%, а у Shadow – 32,5%.
В 1976 г. Джону Уотсону из Северной Ирландии было предложено принять участие на Гран-при Австрии, который он выиграл за рулем Penske PC04. Он также продемонстрировал свое мастерство на Гран-при Голландии в Зандвоорте, где вел борьбу колесо в колесо за лидерство с Джеймсом Хантом. После годичного перерыва, с тех пор как Брамбилла под сильным дождем выиграл Гран-при Австрии 1975 г., March вернулись в круг победителей в Монце, где Ронни Петерсон за рулем March 761 выиграл Гран-при Италии. По ходу сезона быстрый швед уже упускал несколько побед из-за механических проблем.
Косвенная поддержка гонок Формулы Один фирмой Alfa Romeo обусловила одно из интереснейших событий 1976 г., когда миланская компания построила для Brabham свой успешный двигатель "Type 33", использовавшийся в гонках на выносливость. Это был 2995-кубовый (77x53,6 мм) двигатель F12 с четырьмя коренными подшипниками коленвала, вокруг которого конструктор Brabham Гордон Марри построил модель "BT45". Первоначально автомобиль был очень тяжелым, а двигатель – весьма прожорливым, что неоднократно разочаровывало Карлоса Ройтеманна и Карлоса Пасе. Но в 1977 г. модифицированный Brabham-Alfa BT45B все же войдет в элиту Формулы Один.
Тем не менее, перед окончанием сезона 1976 г. разочарованный и раздосадованный Карлос Ройтеманн ушел из команды Brabham и уже в Монце выступил за рулем Ferrari. За свои грехи, Ройтеманн потерял большой процент от доходов Brabham, поскольку Берни Экклстоун неблагожелательно отнесся к топ-пилоту, перебежавшему в лагерь противника. Вслед за приглашением Ройтеманна Ferrari заявили, что не будут продлевать контракт с Регаццони на 1977 г., поскольку швейцарский гонщик впал в немилость фирмы из Маранелло.

Trofi99 · 25.03.2007, 00:45

Сезон 1976 г. был захватывающим и ярким, с небывало большим количеством разногласий на некоторых этапах. Никогда прежде арена Гран-при не видела столько дисквалификаций и реабилитаций. Череда неприятных событий началась с Гран-при Испании, где победитель гонки Джеймс Хант был дисквалифицирован спустя два часа после окончания гонки. Во время послегоночного осмотра его McLaren было обнаружено, что ширина задней части автомобиля превышала допустимое значение (2150 мм) на 18 мм. В то же время инспекторы обнаружили, что крылья Ligier-Matra JS5 Жака Лаффита выступали на 15 мм больше допустимого. Победа Джеймса Ханта была аннулирована, и Лауда, который еще страдал от последствий травмы груди, полученной в результате несчастного случая с трактором, был объявлен победителем. Организаторы гонки в Хараме приняли очень смелое решение, обратив внимание на то, что CSI имела серьезные намерения относительно соблюдения новых правил. Но спустя два месяца апелляция McLaren к FIA была удовлетворена, и решение CSI было отменено. Во второй раз победа была присуждена Джеймсу Ханту, и в знак ее признания ему вручили лавры победителя Гран-при Испании, а Лауда был понижен до второго места.
Решение Апелляционного Суда от имени FIA не способствовало росту репутации гонок Гран-при, и разногласия вновь возникли на Гран-при Англии в Брэндс Хетче после массового завала на первом круге. После старта товарищи по команде Ferrari, Регаццони (стартовавший из второго ряда) и Лауда, бок о бок вошли в первый поворот и соприкоснулись. "312T" Регаццони развернулась и протаранила McLaren Ханта. В последовавшем массовом завале повреждения получили также несколько других автомобилей. Маршалы немедленно остановили гонку и после продолжительной задержки позволили автомобилям выстроиться на стартовой решетке для второй попытки. Поврежденный McLaren Джеймса Ханта был отремонтирован и принял участие в рестарте, а затем английский гонщик, на протяжении большей части гонки преследовавший Ferrari Ники Лауды, захватил лидерство, когда Ferrari замедлилась из-за проблем с коробкой передач. Хант одержал победу, но Ferrari подали протест против McLaren на том основании, что после аварии во время первого старта он не имел права повторно стартовать в гонке, поскольку ремонт был выполнен во время перерыва между остановкой гонки и рестартом, а не во время фактической гонки. Таким образом, спустя два месяца после гонки победа на Гран-при Англии была отнята у Джеймса Ханта и отдана Лауде. Многие эксперты выражали мнение, что это решение было крайне несправедливым, учитывая тот факт, что авария была спровоцирована, прежде всего, Ferrari. В то время считалось, что это решение было своего рода попыткой успокоить команду Ferrari после возвращения Ханту победы на Гран-при Испании.
Разногласия на этом не закончились. Во время тренировок перед Гран-при Италии технические инспекторы взяли на проверку образцы топлива и постановили, что команды McLaren и Penske использовали топливо с октановым числом выше допустимого. Пятничные квалификационные времена гонщиков McLaren, Ханта и Масса, как и Уотсона (Penske), были аннулированы, то есть, в субботу они вынуждены были начинать все заново. К сожалению, в тот день шел дождь, но, в конечном счете, Ханту и Уотсону было предложено стартовать из третьего ряда. Это лишило их всяких шансов ввязаться в борьбу за лидерство.
Но наихудшим событием Чемпионата Мира 1976 г. был не политический вопрос, а авария Ники Лауды. На втором круге Гран-при Германии на Нюрбургринге Лауда, уверенно шедший к своему второму чемпионскому титулу, потерял контроль над своей Ferrari. Автомобиль вылетел с трассы и врезался в ограждение, после чего немедленно загорелся и был протаранен следовавшим позади него автомобилем. Гонщики Артуро Мерцарио, Гай Эдвардс, Харальд Эртль и Брэтт Лангер подбежали к горящему автомобилю, вытащили из него своего коллегу и спасли ему жизнь, хотя он получил очень серьезные раны. В момент аварии Чемпион Мира потерял свой шлем и получил серьезные ожоги головы, лица и рук. Кроме того, будучи зажатым в кокпите своего автомобиля, он надышался ядовитых газов. Его доставили в специализированную больницу, где в течение нескольких дней он находился под интенсивным уходом и, по сути, был даже соборован.
Но, благодаря сверхчеловеческим усилиям, он чудом восстановился и спустя всего несколько недель после аварии на Нюрбургринге принял участие на Гран-при Италии в Монце, где финишировал на четвертом месте. Он финишировал восьмым на последующем Гран-при Канады и третьим в Уоткинс Глене.
Перед 16-ой и заключительной гонкой сезона, Гран-при Японии, положение в Чемпионате Мира было следующим: Лауда лидировал в турнирной таблице, начиная с первого этапа в Бразилии, и на тот момент имел 68 очков – на три больше, чем у Джеймса Ханта. Австриец, подгоняемый честолюбием, был настроен отыграться за два Гран-при, пропущенных им из-за госпитализации после аварии на Нюрбургринге. Перед началом Гран-при Японии пошел сильный дождь, и трассу у подножия горы Фудзияма окутало туманом. Старт был отложен в ожидании улучшения погодных условий; наконец, флаг упал, и Джеймс Хант на McLaren вышел в лидеры, отрываясь вперед все дальше и дальше.
Но на втором круге случилось невероятное: Ники Лауда заехал в боксы и вылез из своей абсолютно исправной Ferrari. Его комментарий был короток: "Для меня жизнь важнее Чемпионата Мира". Решение Лауды было встречено командой Ferrari спокойно, они даже защитили его, объявив о том, что причиной схода с дистанции была механическая неисправность. Но Лауда проигнорировал оправдания своей команды и остался при своих словах. Он едва избежал смерти на Нюрбургринге и не был склонен рисковать, подвергая свою жизнь опасности.
Сойдя с дистанции, он распрощался с надеждами на победу в Чемпионате Мира, поскольку Джеймс Хант продолжил гонку в условиях тумана и дождя и пилотировал так, будто за ним гнался дьявол, и, таким образом, избавился от всех своих соперников. Но на 62-ом из 73-ех кругов, когда до победы было уже рукой подать, англичанин вынужден был снизить скорость из-за проблем с шинами и постепенно растерял все свое преимущество. Лидерство захватил Патрик Депайе на шестиколесном Tyrrell P34, но затем его прошел Андретти на Lotus 77. На 68-ом круге Хант, наконец, остановился в боксах и заменил все четыре шины, после чего положение в гонке стало следующим: Андретти (Lotus), Регаццони (Ferrari), Джонс (Surtees), Депайе (Tyrrell) и Хант (McLaren).
Но это было еще не все, поскольку у Джонса и Регаццони в последнюю минуту возникли проблемы с шинами, и они откатились назад, позволив Ханту финишировать на третьем месте. Таким образом, заработанные им четыре очка позволили ему на одно очко опередить Ники Лауду и стать Чемпионом Мира 1976 г. А Кубок Конструкторов достался Ferrari.

25.03.2007, 00:39	#91
Trofi99 Nascar fan Регистрация: 19.03.2007 Адрес: г.Щёлково М.О. Возраст: 38 Сообщений: 1,681 Вы сказали Спасибо: 656 Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях Вес репутации: 120721	1972 г. Еще один южноамериканец Часть 2 Чемпионом Мира становится Фиттипальди на Lotus 72. Бельтуаз выигрывает в Монако последний для BRM Гран-при. Экклстоун покупает команду Brabham. Достигнута мощность 500 л.с. *** ... Успешная серия Эмерсона Фиттипальди началась с Гран-при Испании 1972 г. В течение нескольких кругов бразилец прорвался с пятой позиции в лидеры и оставался там до финиша гонки. Ferrari 312B2 Жаки Икса и Клея Регаццони заняли следующие два места, опередив группу из четырех автомобилей, состоявшую из Андреа де Адамича на Surtees-Ford TS9, Питера Ревсона на McLaren-Ford М19A, Карлоса Пасе на March-Ford 721 и новичка Гран-при Вильсона Фиттипальди на Brabham-Ford BT33. Джеки Стюарт сошел после разворота своего Tyrrell. Гран-при Монако прошел под сильным ливнем, в условиях которого француз Жан-Пьер Бельтуаз привел свой BRM P160 к победе. Он удерживал лидерство в неблагоприятных условиях от старта до финиша, не совершив ни единой ошибки, тогда как большая часть пелотона потерпела аварии или потеряла время на объезд всевозможных препятствий. Из соображений безопасности организаторы переместили боксы на место рядом со старой шиканой и построили новую шикану ближе к Bureau de Tabac. Она была yже старой и пройти ее одновременно мог только один автомобиль. Это было не самое лучшее решение. В Монако стало очевидно, что Джеки Стюарт и Tyrrell-Ford уже не являлись лучшей комбинацией. Техника соперников улучшилась, а шины Firestone теперь были быстрее, чем Goodyear, которые использовал Стюарт. Попутно необходимо упомянуть, что первые Tyrrell, построенные с 1970 по 1972 гг., не имели специальных различительных обозначений и идентифицировались по номерам своих шасси, "001" – "004". Гонка в Монако была одной из богатейших событиями – автомобили разворачивались почти на каждом круге. Современные сверхширокие гоночные шины были бесполезными в дождь, поскольку не могли в достаточной мере справляться с отводом воды. Но Бельтуаз был хозяином своего автомобиля и погодных условий, и в тот день никто не смог его переиграть. Его победа в Монте-Карло, единственная в его карьере Гран-при, была заслуженной. В 1972 г. Гран-при Бельгии прошел не на скоростной трассе Спа, поскольку ее сочли слишком опасной для современных гонок. На изменения, необходимые для модернизации трассы, нужны были крупные денежные инвестиции, поэтому решено было провести гонку на недавно построенной трассе в Нивелле близ Брюсселя. Однако, это решение не было встречено всеобщим одобрением, поскольку длина трассы Нивелль составляла всего 3,72 км, и по своей конфигурации она была далека от характера исторической арденнской трассы. Джеки Стюарт не смог принять в ней участие из-за выявленной язвы желудка. Кроме того, он вынужден был отказаться от участия в североамериканской серии гонок спортивных автомобилей Кан-Ам, в которой должен был составить компанию заводским McLaren. Фиттипальди был быстрейшим во время тренировок в Нивелле, где Регаццони показал второе время, и гонщик Lotus 72 выиграл Гран-при Бельгии у Севера на Tyrrell и Халма на McLaren. В этой гонке дебютировал 12-цилиндровый Tecno PA123, которым пилотировал Нанни Галли, но тосканец столкнулся с Регаццони, после чего оба автомобиля выбыли из гонки. Спустя несколько дней после Гран-при Бельгии, в Ле-Мане прессе была представлена новая модель Tyrrell 005. Конструктор Дерек Гарднер разработал довольно широкое коробчатое шасси с тормозами внутри кузова и хорошо продуманной аэродинамической формой, включавшее в себя высокий воздухозаборник в задней части автомобиля. Новый автомобиль должен был дебютировать на Гран-при Франции в Клермон-Ферране, но во время тренировок Север вылетел с трассы и врезался в ограждение, поэтому это громкое событие пришлось отложить на две недели до Гран-при Европы в Брэндс Хетче. Гран-при Голландии был отменен, поскольку трасса Зандвоорт находилась в процессе модернизации для приведения в соответствие с требованиями безопасности. Еще одной новинкой Гран-при Франции была новая Matra Type MS120D, разработанная Жоржем Мартеном и Робером Мореном. Автомобиль был очень похож на "MS80" 1969 г. и имел довольно выпуклую среднюю секцию. Новая модель оказалась хорошим выбором фирмы из Велизи, и за ее рулем Крис Амон был быстрейшим во время тренировок. Во французской гонке отсутствовал Регаццони, сломавший себе запястье, играя в футбол с механиками Ferrari во время 1000-километровой гонки спортивных автомобилей в Цельтвеге. Ferrari предоставили гонщику Tecno Нанни Галли возможность выступить за рулем "312B2" на трассе Шарада, что позволило англичанину Дереку Беллу выступить за рулем Tecno. В Клермон-Ферране Matra выглядела непобедимой. Амон захватил лидерство, и никто не смог приблизиться к новозеландцу и его синему автомобилю. Но затем его постигла неудача, когда случился прокол шины. После ее замены Амон пилотировал на грани своих возможностей и прорвался на третье место позади Стюарта и Фиттипальди. В течение нескольких недель до Гран-при Франции трасса Шарада, расположенная в гористой вулканической местности, была полностью закрыта, но, несмотря на то, что поверхность трассы была вполне приемлемой, работы по приведению в порядок разбитых бордюров, которые необходимо было покрыть бетонными ретардерами, проделано не было. Срезка автомобилем одного из поворотов довольно часто приводила к тому, что передние шины откалывали от бордюра мелкие камни и швыряли их на проезжую часть трассы. Эти острые вулканические камни на протяжении всего уикенда стали причиной множества проколов, поскольку покрышка современной гоночной шины представляла собой не более чем очень тонкий и чувствительный слой резины. Вдобавок к неудаче Амона, другой подброшенный камень пробил дыру в ветровом стекле Стюарта, и ему чудом удалось остаться невредимым. Не столь удачливым оказался австрийский гонщик Хельмут Марко. Небольшой камешек проник сквозь забрало его шлема и повредил ему левый глаз с серьезными последствиями, поскольку зрение у него ухудшилось настолько, что он вынужден был оставить свою многообещающую карьеру. Во время тренировок перед Гран-при Европы и Англии в Брэндс Хетче Джеки Стюарт попал в аварию в результате неудовлетворительной работы передних тормозов, размещенных внутри кузова нового Tyrrell 005, и серьезно разбил автомобиль. После этого конструктор "005" Дерек Гарднер решил вынести тормоза за пределы шасси. В Англии Ferrari готовы были отпраздновать давно запоздавшую победу, когда Жаки Икс на "321B2" захватил лидерство и удерживал его, несмотря на все попытки Стюарта на Tyrrell-Ford 003 и Фиттипальди на Lotus-Ford 72C выйти в лидеры. Но на 48-ом круге бельгиец вынужден был сойти из-за утечки масла, позволив Фиттипальди выиграть гонку у Стюарта и Питера Ревсона. К этому времени бразилец возглавлял турнирную таблицу Чемпионата Мира, серьезно опережая действующего Чемпиона Стюарта. Гонщик спортивных автомобилей Артуро Мерцарио дебютировал в Формуле Один в гонке в Брэндс Хетче за рулем Ferrari 312B2, жилистый невысокий итальянец финишировал на шестом месте после превосходной гонки и заработал одно зачетное очко. Кроме того, он получил Prix Rouge et Blanc, награду Marlboro в честь Джозефа Зифферта, которая впервые была вручена в Брэндс Хетче. С этого времени приз, представлявший собой небольшой золотой слиток, после каждого этапа Чемпионата Мира вручался гонщику, продемонстрировавшему наивысший "боевой дух". Приз присуждала группа из журналистов Международного Гоночного Агентства Печати (IRPA). Немецкий этап Чемпионата Мира на Нюрбургринге был днем Ferrari и Икса. Во время тренировок бельгиец показал невероятно быстрое время 7 минут 0,07 секунды, а в гонке лидировал с первого до последнего круга. По ходу гонки Икс постепенно улучшил свой рекорд круга до заключительного лучшего времени 7 минут 13,6 секунды, 189,6 км/ч. Позади него Стюарт на старой модели Tyrrell 003 и Регаццони на Ferrari 312B2 оспаривали второе место в захватывающем сражении, в котором они постоянно обменивались позициями, пока автомобиль Стюарта неожиданно не вылетел с трассы; Регаццони продолжил гонку и пересек финишную черту на втором месте. После неутешительного начала сезона с "721" и, позже, с "721X" March на Нюрбургринге добились своих первых хороших результатов, когда Ронни Петерсон привел базировавшийся на автомобиле Формулы Два "721G" на третье место. Фиттипальди вынужден был сойти в эйфельской гонке из-за неисправности трансмиссии. После своей победы на Гран-при Австрии на Остеррайхринге чемпионский титул Фиттипальди был у него почти что в кармане. Стюарт, наконец, стартовал в гонке на новом Tyrrell 005 и поначалу лидировал, но поломка шасси вынудила его замедлиться и дать Фиттипальди возможность одержать свою четвертую победу в сезоне. Гран-при Австрии прошел в условиях сильной жары, которая приводила к испарению бензина в раструбах Ferrari и снижению характеристик их двигателя. Новым автомобилем в пелотоне был Connew-Ford, автомобиль с монококом, разработанным и построенным на малые средства, по сути, усилиями одного человека, молодого английского инженера Питера Коннью, который прежде работал в Surtees. Гонщиком Connew-Ford PC1 был французский новичок Франсуа Мижо, но было жалко наблюдать очевидные слабости автомобиля, вызванные исключительно недостаточной финансовой поддержкой.

25.03.2007, 00:40	#92
Trofi99 Nascar fan Регистрация: 19.03.2007 Адрес: г.Щёлково М.О. Возраст: 38 Сообщений: 1,681 Вы сказали Спасибо: 656 Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях Вес репутации: 120721	После Гран-при Австрии Стюарт, Халм или Икс теоретически еще могли догнать Фиттипальди и выиграть Чемпионат Мира, но для этого любой из этих трех гонщиков должен был выиграть все три оставшихся этапа Чемпионата Мира, а Фиттипальди должен был не набрать ни одного очка, что было весьма невероятно. Монца, место проведения Гран-при Италии, являлась еще одной трассой, в 1970-ых годах считавшейся слишком опасной для современных гонок; скоростные гоночные автомобили переросли 50-летнюю трассу. В начале весны Ассоциация Гонщиков Гран-при потребовала модернизации трассы, поскольку использование слипстрима, особенно на длинной прямой, превратилось в опасную практику. Дешевое и простое решение заключалось в том, чтобы снизить скорости путем введения двух новых шикан. Для более приемлемых альтернатив хватало как идей, так и финансов, но вырубка деревьев была запрещена местным регламентом, а полная перестройка трассы не была допущена по политическим соображениям. Поэтому было принято решение построить одну шикану на прямой старт/финиш непосредственно перед входом на профилированную часть трассы и еще одну в повороте Ascari. Это означало, что участники гонки должны были по два раза на каждом круге снижать скорость в два раза, что представляло собой серьезное испытание тормозов на долговечность. Слипстрим уже не мог использоваться, поскольку гонщики вынуждены были преодолевать шиканы по одному. Введение шикан не встретило одобрения среди гонщиков, но оно, безусловно, преследовало цель снижения скоростей и повышения безопасности. Жаки Икс был быстрейшим во время тренировок, опередив Криса Амона, и гонщик Ferrari лидировал в гонке со старта до 13-го круга, когда его обошел его товарищ по команде, Регаццони. Швейцарский гонщик лидировал на протяжении трех кругов, но затем в одной из шикан столкнулся с медленным March Карлоса Пасе, у которого возникли проблемы с прохождением шиканы. Регаццони, несмотря на то, что заметил желтый флаг предупреждения, не смог достаточно снизить скорость и избежать столкновения. К счастью, оно обошлось без серьезных последствий, но лидировавшая Ferrari вынуждена была сойти. Икс снова захватил лидерство и удерживал его вплоть до 45-го круга, когда неисправность зажигания положила конец его амбициям. Затем Фиттипальди вышел в лидеры и смог отпраздновать свою пятую победу в сезоне, а также победу в Чемпионате Мира. Джеки Стюарт на Tyrrell-Ford 005 выбыл из борьбы еще на старте из-за сожженного сцепления. В этой гонке появился первый автомобиль, соответствовавший требованиям безопасности 1973 г., Surtees-Ford TS14. Начиная со следующего года, автомобили Гран-при должны были иметь деформируемые конструкции или "зоны смятия", которые предназначались для разрушения в случае аварии и поглощения большей части энергии. Surtees имел по бокам конструкции, в которых размещались радиаторы. Довольно похожая конструкция была разработана Ferrari, и этот автомобиль, получивший обозначение "312B3", в августе подвергся первым испытаниям на испытательной трассе Ferrari во Фьорано. Однако, результаты этих испытаний были разочаровывающими и признаны неудовлетворительными. На последних этапах Чемпионата Мира Джеки Стюарт, собравшись с силами, одержал на Tyrrell-Ford 005 победы на Гран-при Канады в Моспорте и Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене. Фиттипальди выступил в Северной Америке неудачно, но он уже обладал титулом Чемпиона Мира. На Гран-при Канады Франсуа Север пилотировал новым Tyrrell, а в Уоткинс Глене Tyrrell заняли первое и второе места. Третьим Tyrrell прежней модели, финишировавшим седьмым, пилотировал француз Патрик Депайе – таким образом, три гонщика Tyrrell заработали рекордную сумму призовых. Дебют в Формуле Один 23-летнего южноафриканца Джоди Шектера в Уоткинс Глене был сенсационным. По ходу сезона Шектер добился отличных результатов в классе Формулы Два, и команда McLaren предоставила ему возможность выступить за рулем "M19A" в гонке Формулы Один. Южноафриканец показал во время тренировок четвертое время и ко второму кругу гонки вышел на третью позицию позади Стюарта и Халма. Затем его обошел Север, с 17-го по 39-ый круг он держался на четвертой позиции, но на заключительной стадии гонки пошел небольшой дождь, его автомобиль развернуло, и он потерял много времени, закончив гонку на девятом месте. По окончании Чемпионата Мира 1972 г. Эмерсон Фиттипальди с 61-им очком выиграл чемпионский титул, опередив Джеки Стюарта с 45-ью, Дениса Халма с 39-ью и Жаки Икса с 27-ью очками. Кубок Конструкторов достался Lotus, опередившим Tyrrell, McLaren и Ferrari. Для двигателя Cosworth-Ford DFV конструкции Кита Дакворта победа Джеки Стюарта в Уоткинс Глене стала 51-ой победой в 68-ми Гран-при Чемпионатов Мира, на которых он участвовал с 1967 по 1972 гг. Это был уникальный рекорд, тем более выдающийся благодаря тому факту, что в течение этих шести сезонов восьмицилиндровый агрегат не подвергся ни одному коренному изменению – незначительных модификаций оказалось достаточно для увеличения мощности с 400 л.с. в 1967 г. до 470 л.с. в 1972 г. Кроме того, успешная история этого английского двигателя, первоначально профинансированного Ford, продолжится в течение последующих 12-ти сезонов. Lotus и Tyrrell были самыми выдающимися конструкциями 1972 г., но McLaren также достиг нескольких хороших результатов – Денис Халм на "M19A" выиграл Гран-при Южной Африки. Ferrari страдали от многочисленных "детских проблем" со своей новой 12-цилиндровой моделью, и, хотя инженеры из Маранелло утверждали, что их двигатель развивал около 500 л.с., его общие характеристики были разочаровывающими. Жаки Икс уверенно выиграл для Ferrari Гран-при Германии, но в Брэндс Хетче и в Монце бельгийский гонщик, будучи лидером, сошел из-за отказов двигателя. Достижения многочисленной команды BRM также были разочаровывающими, за исключением победы Жан-Пьера Бельтуаза на Гран-при Монако. Участие в гонках пяти автомобилей означало привлечение больших трудовых ресурсов, но остальных ресурсов хватало с натяжкой, что отрицательно повлияло на развитие нового "Type P180". Дела у 12-цилиндровой Matra также складывались не лучшим образом, и к концу сезона французская команда была настолько обескуражена, что решила уйти из Формулы Один и сосредоточить свои усилия исключительно на гонках на выносливость. Они были близки к победе в Клермон-Ферране, но потребность в замене шины помешала Крису Амону выиграть свою первую гонку Чемпионата Мира, что он пытался сделать, начиная с 1967 г. Несколько раз ему до победы было рукой подать, но каждый раз она ускользала от него, и, несмотря на то, что он принадлежал к гоночной элите Формулы Один своего времени, Амон так и не выиграл ни одного Гран-при. March использовали в сезоне 1972 г. три различные модели, но их характеристики были разочаровывающими. Наилучших успехов достиг базировавшийся на автомобиле Формулы Два "721G", но для стимулирующего толчка они пришли слишком поздно. Тем временем, команда Brabham Берни Экклстоуна столкнулась с многочисленными препятствиями в лице технических неисправностей. Сезон 1972 г. был годом южноамериканцев. Эмерсон Фиттипальди стал Чемпионом Мира, а его брат Вильсон также начал делать себе имя в гонках Гран-при, как и бразилец Карлос Пасе и аргентинец Карлос Ройтеманн. Чем-то это было похоже на возвращение к временам Фанхио, Гонзалеса, Маримона, Миереса и Мендитеги.

25.03.2007, 00:41	#94
Trofi99 Nascar fan Регистрация: 19.03.2007 Адрес: г.Щёлково М.О. Возраст: 38 Сообщений: 1,681 Вы сказали Спасибо: 656 Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях Вес репутации: 120721	Начиная с Гран-при Южной Африки 1973 г., к цирку Формулы Один присоединилась американская фирма Shadow, бывшая участница серии гонок спортивных автомобилей серии Кан-Ам. Команда финансировалась химическим концерном UOP и была основана бывшим профессиональным военным Доном Николсом, который поручил Тони Саутгейту, английскому инженеру BRM, спроектировать новый Shadow DN1. Николс нанял Джеки Оливера и Джорджа Фоллмера (который за рулем Porsche выиграл Чемпионат Кан-Ам 1972 г.) в качестве гонщиков и Алана Риза, одного из соучредителя March, в качестве тим-менеджера. Фоллмер привел новый Shadow к шестому месту на Гран-при Южной Африки и затем занял третье место в Испании. Двукратный Чемпион Мира Грэм Хилл в 1973 г. также выступал за рулем Shadow DN1 своей частной команды в цветах табачной фирмы Embassy. Еще одним новым автомобилем Формулы Один 1973 г. был Ensign, разработанный бывшим механиком Lotus и гонщиком Формулы Три Морисом "Мо" Нанном. Ensign заработали репутацию своими конкурентоспособными автомобилями Формулы Три, а проект Формулы Один финансировался их гонщиком, молодым бизнесменом из Лихтенштейна Рики фон Опелем. После своего громкого успеха в Формуле Три фон Опель сделал большой скачок в мир гонок Формулы Один, но вскоре понял, что класс Гран-при ему не по зубам, и в 1974 г. он ушел из гонок. Клей Регаццони отпраздновал свой переход из Ferrari в BRM, квалифицировав "P160B" на поул-позиции во время Гран-при Аргентины, первого этапа Чемпионата Мира 1973 г., но это был последний раз, когда V12 из Бурна удостоился такой чести. В гонке Регаццони лидировал вплоть до 28-го круга, после чего Север на Tyrrell захватил лидерство, но лишь до 85-го круга, когда его обошел Фиттипальди на Lotus 72D. Бразилец одержал победу над Tyrrell 006 Севера и Стюарта. Следующий Гран-при состоялся в Сан-Паулу – впервые гонка Чемпионата Мира прошла в Бразилии, и ее также выиграл Фиттипальди, опередив Стюарта и Халма. Новый McLaren M23 дебютировал в Южной Африке, где Халм квалифицировал его на поул-позиции, а затем лидировал в гонке на протяжении четырех кругов. Местный герой Джоди Шектер на McLaren M19A вскоре перехватил лидерство, но удерживал его лишь на протяжении двух кругов, после чего Стюарт обошел его и одержал победу в гонке. Во время тренировок Стюарт потерпел серьезную аварию и стартовал лишь с десятой позиции, но, к несчастью для его соперников, это не помешало ему прорваться вперед и одержать одну из своих самых выдающихся побед. Однако, триумф Стюарта был испорчен протестом команды McLaren, заявившей, что гонщик Tyrrell совершил обгон одного из автомобилей во время действия желтых флагов. Протест был отклонен. Питер Ревсон на McLaren финишировал вторым впереди Фиттипальди. Несчастный Регаццони попал в очень серьезную аварию на своем BRM, и Майк Хэйлвуд, не побоявшись огня, вытащил швейцарского гонщика из пылающего автомобиля, при этом получив серьезные ожоги рук. На Гран-при Испании вступили в силу новые правила безопасности. Все новые автомобили Формулы Один должны были быть построены по новым стандартам, тогда как имевшиеся модели должны были быть в максимально возможной степени доведены до соответствия новым правилам. Ferrari, Brabham и ISO (чей автомобиль был разработан Джоном Кларком для команды Фрэнка Уильямса) подготовили к этой гонке свои новые модели. Эмерсон Фиттипальди выиграл испанскую гонку, но это была его последняя победа в сезоне. Петерсон на втором Lotus лидировал на протяжении нескольких кругов, но вынужден был сойти из-за неисправности трансмиссии. В 1973 г. Гран-при Бельгии впервые прошел в Цольдере, но состояние поверхности трассы подверглось резкой критике. Она была новой и местами вспученной. Во время и после тренировок шли бесконечные споры, причем в один момент гонщики даже пригрозили бойкотом, но вопрос, в конце концов, был улажен, и гонка все же состоялась. Стюарт и Север на своих Tyrrell 006 заняли два первых места, причем бывший Чемпион Мира стартовал с восьмой позиции. Фиттипальди финишировал третьим позади "близнецов Tyrrell". Затем Стюарт одержал победу в Монако, опередив Lotus 72D Фиттипальди и Петерсона. В этой гонке всех удивил своим выступлением Ники Лауда. Пилотируя BRM P160E, Лауда удерживал третью позицию с четвертого по девятый круг. До сих пор молодой австриец выступал по контрактам, каждый раз заключавшимся на одну гонку, но владелец команды BRM Луи Стэнли оценил способности молодого гонщика и заменил его испытательный контракт постоянным. В Монако свое первое участие в гонках Чемпионата Мира принял белокурый английский гонщик Джеймс Хант за рулем March частной команды молодого лорда Александра Хескета. Следующим этапом был первый в гонках Чемпионата Мира Гран-при Швеции, прошедший на трассе Андерсторп, построенной на территории бывшего аэродрома, и здесь Денис Халм привел новый McLaren M23 к его первому успеху. Однако, Гран-при Франции в Ле-Кастелле стал еще одним успехом для Lotus – Ронни Петерсон финишировал первым впереди Франсуа Севера на Tyrrell и Карлоса Ройтеманна на Brabham. Старт Гран-при Англии в Сильверстоуне был ужасным – Джоди Шектер на McLaren развернулся и стал причиной массового завала. Гонка была немедленно остановлена, и на расчистку трассы потребовался целый час. Несколько участников не смогли выйти на повторный старт, в том числе Андреа де Адамич, оказавшийся зажатым в кокпите частного Brabham BT42, который пришлось разрезать на части. Эта авария стала причиной ухода де Адамича из Формулы Один. В повторно стартовавшей гонке американец Питер Ревсон на McLaren M23 одержал свою первую победу в Чемпионате Мира. Более ужасная трагедия произошла на Гран-при Голландии в Зандвоорте, где в аварию попал молодой англичанин Роджер Уильямсон за рулем March команды Тома Уиткрофта (владельца знаменитой коллекции автомобилей Гран-при, находящейся на гоночной трассе в Донингтоне). Маршалы были не готовы к такой неожиданности, тогда как друг гонщика, Дэвид Перли, изо всех сил героически пытался спасти своего коллегу, но его усилия оказались напрасными, и Уильямсон сгорел заживо на глазах у миллионов телезрителей. Близнецы Tyrrell Стюарта и Севера снова заняли первое и второе места в Зандвоорте, третьим финишировал Джеймс Хант на частном Hesketh March. Ferrari не принимали участие в этой гонке, как и на Гран-при Германии, поскольку в это время инженер Ferrari Мауро Форгиери перепроектировал и переделывал "312B3". Бельгийский гонщик Ferrari Жаки Икс был освобожден от своего контракта, чтобы выступить за рулем McLaren M23 на своей любимой трассе – в гонке на Нюрбургринге он финишировал третьим позади Стюарта и Севера. Быстрейший круг – с новым рекордом – был установлен бразильцем Карлосом Пасе на Surtees TS14A, свой успех он повторил и в следующей гонке, Гран-при Австрии, в которой финишировал третьим. Ее выиграл Петерсон на Lotus, Стюарт финишировал вторым. В Монце первые два места заняли Петерсон и Фиттипальди на Lotus, а Гран-при Канады прошел несколько хаотично, частично из-за недостаточной организации, частично из-за очень плохих погодных условий, когда во время тренировок произошло несколько аварий. В гонке Ники Лауда лидировал со второго по 19-ый круг, после чего откатился назад из-за неисправности трансмиссии, позволив гонщику McLaren Ревсону одержать свою вторую, и последнюю, победу в гонках Гран-при, вторым финишировал Фиттипальди. Из-за царившего хаоса многие зрители не смогли услышать сообщение об окончательном победителе и посчитали, что победа досталась Фиттипальди. Чемпионат Мира закончился на Гран-при Соединенных Штатов трагически – во время тренировок погиб гонщик Tyrrell Франсуа Север. Джеки Стюарт, набравший достаточное количество очков для победы в Чемпионате Мира 1973 г., в гонке не стартовал. Он уже давно принял решение уйти из гонок – если точнее, 5 апреля, когда сказал об этом своему боссу команды, Кену Тирреллу, а также Уолтеру Хейзу, вице-президенту Европейского Ford. Гибель товарища по команде лишь упрочила его решение. В Уоткинс Глене Ронни Петерсон лидировал со старта до финиша, но его постоянно преследовал Джеймс Хант на своем March, который, в конце концов, вынужден был смириться со своим вторым местом. После 15-ти этапов Чемпионата Мира 1973 г. набравший 71 очко Джеки Стюарт был объявлен Чемпионом; далее следовали Фиттипальди с 55-ью, Петерсон с 52-мя и их покойный коллега Север с 47-ью очками. Последний сезон Стюарта сделал его самым успешным гонщиком в истории Гран-при, с 1965 г. одержавшим 27 побед в 99-ти стартах. Lotus выиграли Чемпионат Мира среди производителей, опередив Tyrrell и McLaren.

25.03.2007, 00:42	#96
Trofi99 Nascar fan Регистрация: 19.03.2007 Адрес: г.Щёлково М.О. Возраст: 38 Сообщений: 1,681 Вы сказали Спасибо: 656 Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях Вес репутации: 120721	В 1974 г. команда March имела ограниченный бюджет. В Аргентине за рулем "741" в Формуле Один дебютировал Ханс-Йоахим Штук, сын довоенного гонщика Auto Union, тогда как вторым автомобилем пилотировал Витторио Брамбилла, брат бывшего гонщика Ferrari Эрнесто Брамбиллы. Его спонсировала итальянская сервисная компания Beta. В 1974 г. после своего долгого отсутствия в Формулу Один вернулись Lola – Эрик Бродли начал поставлять свои "T370" команде Грэма Хилла, которую, по-прежнему, поддерживала табачная фирма Embassy. Embassy-Hill Lola пилотировали Гай Эдвардс и сам Грэм Хилл. Команда Фрэнка Уильямса продолжила использовать свои ISO-Ford, по-прежнему, поддерживаемые производителем итальянских роскошных автомобилей и модифицированные известным инженером Джанпаоло Далларой. Когда компания ISO пала жертвой общего экономического кризиса, Даллара ушел в Lancia, где стал работать над их гоночными автомобилями на базе серийных, и его место конструктора занял Джон Кларк, в то же время автомобили переименовали в Williams. Наиболее известным гонщиком ISO был Артуро Мерцарио, а в конце года за рулем ISO в гонках Формулы Один дебютировал француз Жак Лаффит. В 1974 г. несколько небольших фирм построили свои автомобили Формулы Один, но одни ни разу не смогли пройти квалификацию, а другие являлись в гонках постоянными аутсайдерами. В последнюю категорию входили изделия Trojan (конструктор Рон Торанак), Token (Рэй Джессоп), Amon и Lyncar, которые очень быстро исчезли со сцены. Новый проект Формулы Один новозеландца Криса Амона осуществлялся при полном отсутствии финансовой поддержки, прежде чем у него появилась возможность выступить в гонках, поставившая его в довольно сомнительное финансовое положение. Единственным мелким производителем, в течение долгого времени преодолевавшим кризис, были Ensign, которых продолжал финансировать Рики фон Опель, хотя в течение сезона он отказал им в своей поддержке. Одна из таких команд – Maki – прибыла из Японии, но ее результаты были очень разочаровывающими; кроме того, ближе к концу сезона две американские гоночные конюшни объявили о своем намерении принять участие на Гран-при Канады. Команды Роджера Пенске и Парнелли Джонса являлись сильными предприятиями с богатым опытом выступлений в гонках "Индианаполис 500". Новым Penske пилотировал Марк Донохью, а Parnelli – Марио Андретти. Обе эти команды использовали исключительно двигатель Ford-Cosworth и трансмиссию Hewland. Борьба в Чемпионате Мира была захватывающей. Комбинация Ники Лауды и Ferrari 312B3 теоретически была быстрейшей, поскольку Лауда лидировал, в общей сложности, на протяжении 338-ми кругов 15-ти этапов Чемпионата Мира. Однако, в ряде случаев он вынужден был сойти, будучи лидером с уверенным преимуществом, и закончил Чемпионат лишь на четвертом месте. Эмерсон Фиттипальди на McLaren M23 стал Чемпионом Мира, даже при том, что в течение сезона он лидировал на протяжении всего 77-ми кругов. Второе и третье место заняли гонщик Ferrari Регаццони (80 кругов), который был очень близок к победе в Чемпионате, и гонщик Tyrrell Шектер (86 кругов). Товарищи по команде Ferrari, Лауда и Регаццони, заняли два первых места на Гран-при Испании и Голландии. На Нюрбургринге Лауда вылетел с трассы уже на первом круге после неудавшегося смелого маневра при торможении, позволив Регаццони довести гонку до победы. В Монако Регаццони поначалу лидировал, но затем откатился назад после постоянного давления со стороны своего товарища по команде; впоследствии Лауда вынужден был сойти из-за механических проблем. В течение сезона Ferrari выступали все успешней, превосходя своих соперников, а Регаццони демонстрировал превосходную стабильность, зарабатывая очки фактически в каждой гонке. С другой стороны, в течение второй половины сезона удача отвернулась от Лауды. После Гран-при Германии он не смог ничего предпринять и в течение последней части сезона не набрал ни одного зачетного очка. По сравнению с ним, Эмерсон Фиттипальди за рулем McLaren M23 добился больших успехов, одержав победы на Гран-при Бразилии, Бельгии и Канады. Три победы – в Южной Африке, Австрии и Соединенных Штатах – одержал Карлос Ройтеманн на Brabham BT44. Шектер и Депайе на Tyrrell 007 заняли два первых места в Швеции, кроме того, Шектер выиграл Гран-при Англии после того, как Ferrari Лауды вынуждена была сойти из-за спущенной шины. Даже добрый старый Lotus 72D не остался без побед – Ронни Петерсон на черном JPS выиграл гонку в Монако после неудачи Ferrari. Во Франции и в Италии уверенно лидировавшие Лауда и Регаццони также вынуждены были сойти из-за механических проблем. Накануне Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене в воздухе витало огромное напряжение, поскольку перед стартом 15-го и заключительного этапа Чемпионата Мира Фиттипальди и Регаццони имели по 52 очка, а Шектер – 45. Гонщик Tyrrell Шектер еще имел теоретические шансы на чемпионский титул, но для этого ему необходимо было выиграть эту гонку. Ferrari потерпели неудачу в Уоткинс Глене. Лауда стартовал из третьего ряда, а Регаццони – из пятого, но в гонке у обоих возникли проблемы с амортизаторами, и они не смогли ввязаться в борьбу за лидерство. В конечном счете, Лауда выбыл из гонки, а Регаццони не смог выбраться из середины пелотона. Поскольку швейцарский гонщик откатывался назад все дальше и дальше, чемпионский титул Фиттипальди был уже всего лишь вопросом времени. Успокоившись и стараясь не рисковать, бразилец финишировал на четвертом месте – этого оказалось достаточно, чтобы гарантировать себе второй чемпионский титул. Победу в этой гонке одержал лидировавший от старта до финиша гонщик Brabham Карлос Ройтеманн, следом за ним финишировал его товарищ по команде, Карлос Пасе, тогда как Джеймс Хант на Hesketh занял третье место. Именно здесь Денис Халм за рулем McLaren принял участие в своей последней гонке, после чего он уехал в Новую Зеландию. Чемпионат Мира среди производителей выиграли McLaren, опередившие Ferrari и Tyrrell. Несмотря на то, что Ferrari обладали лучшим автомобилем, соперничество между Лаудой и Регаццони и отсутствие командной стратегии стоили команде из Маранелло победы в Чемпионате Мира. На предпоследнем этапе Чемпионата Мира, Гран-при Канады в Моспорте, дебютировали два новичка Гран-при из Америки. Марио Андретти пилотировал Parnelli-Ford VPJ4, разработанным бывшим инженером Lotus Морисом Филлиппом, а Марк Донохью – Penske-Ford PC1 конструкции англичанина Джеффри Ферриса. Команда Penske Grand Prix, основанная в Пуле, Англия, вскоре понесла серьезную потерю – в дорожно-транспортном происшествии погиб ее тим-менеджер, швейцарский энтузиаст Хайнц Хофер. Сезон 1974 г. превосходно сложился для Goodyear – все 15 Гран-при были выиграны автомобилями, использовавшими их шины. Firestone почти полностью отошли от гонок и заморозили всю работу по развитию шин, что привело к тотальному превосходству их соперников. В шины Firestone были обуты автомобили BRM, Hesketh, Surtees, ISO, Ensign, Lola и Parnelli (которым пилотировал ведущий гонщик Firestone Марио Андретти), а в Goodyear – McLaren, Ferrari, Brabham, Lotus, Tyrrell, March, Shadow и Penske.

25.03.2007, 00:43	#98
Trofi99 Nascar fan Регистрация: 19.03.2007 Адрес: г.Щёлково М.О. Возраст: 38 Сообщений: 1,681 Вы сказали Спасибо: 656 Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях Вес репутации: 120721	В гонке произошло много аварий, в большинстве которых пострадали топ-пилоты. Сразу после старта Ferrari Лауды протаранила Parnelli Марио Андретти, когда тот попытался выйти вперед. Американский автомобиль врезался в Регаццони, и в результате одной аварии обе Ferrari выбыли из гонки. Однако, худшее произошло на 26-ом круге, когда после пит-стопа Рольфа Штоммелена на его Hill-Ford GH2 сломалось крыло. Автомобиль потерял управление и разбился об ограждение, убив четырех человек, стоявших за ним – маршала трассы, двух пожарников и репортера. Спустя три круга организаторы вывесили красные флаги и остановили Гран-при. В это время лидировал McLaren Йохена Масса, и организаторы объявили его победителем. Поскольку дистанция гонки была преодолена лишь частично, он получил лишь половину зачетных очков, положенных гонщику, занявшему первое место. Грэм Хилл решил уделить большее внимание управлению своей командой Embassy, и в Монако он влез в кокпит, как ожидалось, для участия в своей последней гонке. К сожалению, пятикратный победитель Монако не смог пройти квалификацию. Перед Гран-при Англии 46-летний Хилл попрощался с публикой, совершив несколько медленных кругов по трассе – свои последние круги. 29 ноября 1975 г. Грэм Хилл и несколько членов команды Embassy погибли в авиакатастрофе. Самолет, которым пилотировал Хилл, возвращаясь домой после испытательных заездов в Ле-Кастелле, во время приземления в условиях тумана врезался в деревья. В числе погибших был многообещающий молодой 23-летний гонщик Тони Брайз, на Гран-при Бельгии дебютировавший в гонках Формулы Один. Кроме того, погибли конструктор Hill Энди Смоллмэн и несколько механиков. За свою 17-летнюю гоночную карьеру в Формуле Один Хилл принял участие в 176-ти гонках Гран-при, побил множество рекордов Гран-при, выиграл гонку "Индианаполис 500" 1966 г. и 24-часовую гонку в Ле-Мане 1972 г. В начале сезона 1975 г. в Аргентине семейство Формулы Один пополнилось бразильской конструкцией. Это был Copersucar-Fittipaldi, построенный Вильсоном Фиттипальди, старшим (на три года) братом двукратного Чемпиона Мира, при финансовой поддержке бразильской промышленности по выращиванию сахарного тростника. Новый Copersucar-Ford FD01 был построен под руководством Риккарда Дивилы и первоначально имел радиатор, размещенный позади трансмиссии, хотя позже, в целях улучшения охлаждения, он был перемещен вперед. Для BRM и Боба Эванса на "P201" 1975 г. был неудачным, как и для Surtees, зато Фрэнк Уильямс, находившийся на грани банкротства, сорвал свой первый куш, когда Жак Лаффит занял второе место на Нюрбургринге за рулем Williams FW04, разработанного Реем Стокоу. Лаффит перехитрил многих ведущих гонщиков, откатившихся назад из-за проблем с шинами, добившись для команды ее лучшего на тот момент результата. Нюрбургринг побил антирекорд по неудачам с шинами: в 1975 г. во время тренировок было произведено 26 замен шин и 12 в гонке. Отсутствие конкуренции в шинной промышленности привело к критической ситуации – в 1975 г. развитие шин впало в состояние застоя. Goodyear полностью монополизировали рынок, поскольку Firestone ушли из гонок после Гран-при Аргентины. В этой гонке Марио Андретти выступал за рулем Parnelli, обутого в Firestone, но уже в следующей гонке, в Бразилии, его команда перешла на Goodyear. Еще одна шинная компания, Michelin, появится на трассах только на Гран-при Англии 1977 г. Монополия Goodyear ознаменовала окончание шинной войны, поскольку из-за использования всеми командами одинаковых шин отпала необходимость в создании специальных составов для отдельных марок автомобилей. А поскольку не все мягкие составы подходили для всех марок автомобилей, необходимо было строить шасси, подходящие единственным имевшимся шинам. Составы стали более твердыми и, соответственно, менее восприимчивыми к проколам, но это также означало как ухудшение времен на круге, так и общее снижение скоростей в гонках. Еще одним фактором, способствовавшим снижению средних скоростей в гонках 1975 г., являлась дождливая погода, преобладавшая по ходу всего сезона. Многие Гран-при прошли в условиях проливного дождя, что приводило не только к использованию другого стиля пилотирования, но и к замене шин в середине гонки. На Гран-при Монако, Голландии и Англии наблюдались частые замены шин, тогда как на Гран-при Австрии, где дождь шел с самого начала, дождевые шины использовались на протяжении всей гонки. Гран-при Англии был довольно необычным, поскольку погода была настолько переменчивой, что некоторые команды меняли шины по три раза. В один момент все автомобили были обуты в слики, когда хляби небесные разверзлись, и полдюжины участников оказались в гравийной полосе безопасности одного из поворотов, по крайней мере, избежав массового завала. События в Сильверстоуне продемонстрировали, насколько современные шины могут быть опасными в неблагоприятных погодных условиях. Эмерсон Фиттипальди на своем McLaren выиграл гонку при обстоятельствах, отразивших его умную тактику. Когда начался первый дождь, его автомобиль был обут в слики, но он не стал их менять, и только с началом второго дождя сменил их на "дождевые". Поскольку дождь не прекращался, и автомобили неудержимо крутило вдоль и поперек трассы, гонка была остановлена в тот момент, когда Фиттипальди шел на первой позиции.

25.03.2007, 00:44	#99
Trofi99 Nascar fan Регистрация: 19.03.2007 Адрес: г.Щёлково М.О. Возраст: 38 Сообщений: 1,681 Вы сказали Спасибо: 656 Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях Вес репутации: 120721	1976 г. Злой рок уничтожает шансы Лауды Чемпион Мира Лауда терпит на Нюрбургринге страшную аварию, но в Монце возвращается в строй, а затем сдается в заключительной гонке в Японии. Чемпионом Мира становится Хант на McLaren. *** Чемпионат Мира 1976 г., один из самых необычных и захватывающих в истории автогонок, разрешился лишь на последних кругах заключительной гонки в Японии. Впервые Чемпионат Мира состоял из 16-ти гонок. Гонщик Ferrari Ники Лауда доминировал в течение первой половины сезона. После неожиданного поворота событий его вторая подряд победа в Чемпионате Мира оказалась под сомнением, и Чемпионом Мира 1976 г. стал английский гонщик Джеймс Хант на McLaren. В командах произошло два существенных изменения. В ноябре 1975 г. стало известно, что Эмерсон Фиттипальди будет выступать на Copersucar, спонсируемом бразильской промышленностью по выращиванию сахарного тростника. До тех пор этим автомобилем пилотировал Вильсон Фиттипальди, но его характеристики оказались разочаровывающими, и даже гоночные способности Эмерсона, по сути, не смогли изменить ситуацию к лучшему. Примерно в то же время команда лорда Александра Хескета ушла из гонок Формулы Один, поскольку ее владелец понял, что стоимость участия в этих гонках была не сопоставима с его средствами. На место, освободившееся после ухода Фиттипальди, босс McLaren Тэдди Мэйер тут же нанял Джеймса Ханта, с 1973 по 1975 гг. являвшегося гонщиком команды Hesketh. Тем временем, автомобили Hesketh были приобретены командой Фрэнка Уильямса и переименованы в Williams. Харви Постлтуэйт, конструктор Hesketh, также присоединился к команде Williams; кроме того, в течение сезона ее главным спонсором стал австро-канадский нефтяной миллионер Вальтер Вольф. Новый состав гонщиков команды Lotus состоял из Ронни Петерсона и Марио Андретти, но после Гран-при Бразилии белокурый швед разошелся с Колином Чепмэном. Перед южноафриканским этапом его заменил другой швед, гонщик Формулы Три Гуннар Нильссон. В 1976 г. Lotus 77 получил традиционную систему подвески, но, по-прежнему, не оправдывал возлагавшихся на него надежд, хотя многие проблемы с автомобилем, казалось, были разрешены к Гран-при Испании. В этой гонке Lotus продемонстрировали заметное улучшение, частично благодаря опыту и способностям Марио Андретти. В течение первой половины сезона на гоночной сцене доминировали Ferrari – Лауда за рулем "312Т" выиграл Гран-при Бразилии и Южной Африки (в 1976 г. гонка в Аргентине был отменена из-за политических волнений в этой стране). В 1976 г. в календаре Чемпионата Мира появился второй Гран-при Соединенных Штатов, прошедший на уличной трассе в Лонг-Бич, Калифорния, где Клей Регаццони в полной мере продемонстрировал свои способности за рулем Ferrari 312Т. Он показал быстрейший круг в квалификации, а затем уверенно лидировал в гонке с первого до последнего круга, к тому же показав быстрейшее время на круге. На Гран-при Испании дебютировала Ferrari 312T2, сильно напоминавшая прежнюю модель и сохранившая поперечное расположение трансмиссии. За рулем нового автомобиля Лауда выиграл Гран-при Монако и Бельгии, а также занял второе место на Гран-при Англии в Брэндс Хетче позади Ханта, но впоследствии был объявлен победителем и этой гонки, поскольку Хант был дисквалифицирован после удовлетворения апелляции Ferrari. С 1974 по 1976 гг. Ferrari на своей частной трассе во Фьорано проводили испытания шин Michelin и заднего моста De Dion, но, несмотря на то, что новая "T2" была впервые показана прессе с задним мостом De Dion, по сути, она никогда не участвовала в гонках в этой форме. Новые правила Формулы Один, призванные оградить конструкторов от создания слишком быстрых автомобилей, вступили в силу 2 мая на Гран-при Испании. Все автомобили Гран-при теперь должны были иметь перед педалями деформируемую зону для защиты ног гонщика в случае аварии; кроме того, в кокпите на уровне панели приборов должна была размещаться вторая дуга безопасности. В то же время задний свес – расстояние от оси задних колес до самой отдаленной точки заднего крыла – был уменьшен со 100 до 80 см, а размер переднего крыла был ограничен 120 см. Наивысшая точка патрубка воздухозаборника или воздушной коробки должна была находиться не выше 85 см от самой низкой подрессоренной точки шасси. Полная ширина автомобиля теперь не должна была превышать 215 см, ширина задних колес – 21 дюйма или 53,4 см, а диаметр колес – 13 дюймов. Если в течение первой половины сезона 1976 г. доминировала комбинация Лауда/Ferrari, то во второй его половине отличился Джеймс Хант на McLaren M23. Высокий, длинноволосый, белокурый англичанин выиграл Гран-при Франции в Ле-Кастелле после того, как Ferrari Регаццони и Лауды сошли из-за поломок коленвала, и первым пересек финишную черту на Гран-при Англии в Брэндс Хетче, хотя впоследствии был дисквалифицирован, и победа в этой гонке была отдана Ники Лауде. Успешная серия комбинации Хант/McLaren продолжилась на Гран-при Германии, Голландии, Канаде и Соединенных Штатов, что позволило ему стремительно подняться вверх в турнирной таблице. Крупным техническим достижением сезона 1976 г. был шестиколесный Tyrrell P34. Появившийся в сентябре 1975 г. опытный образец произвел сенсацию, хотя были и те, кто считал его своего рода розыгрышем. Но Кен Тиррелл и его конструктор Дерек Гарднер были серьезными как никогда, и в дебютной для этого автомобиля гонке, на Гран-при Испании в Хараме, француз Патрик Депайе произвел сильное впечатление за его рулем. Задняя секция "P34" была довольно традиционной с двумя ведущими колесами обычных размеров. А вот передняя имела четыре управляемых колеса меньшего диаметра. Каждая пара колес имела собственную геометрию установки управляемых колес, осуществляемую посредством пластины рулевого управления и промежуточного вала рулевой колонки. Размер передних колес, имевших десятидюймовые ободья, и узкая колея автомобиля обеспечивали значительное снижение аэродинамического сопротивления. За исключением дополнительных колес, передняя секция автомобиля имела традиционную конструкцию, хотя ее странный вид подчеркивали колеса, расположенные близко к шасси. Первые испытания "P34" были весьма впечатляющими, но, в конечном счете, автомобиль не смог продемонстрировать явного преимущества перед более традиционными конструкциями. Несмотря на это, у него был хороший послужной список из многочисленных призовых мест, наиболее выдающимися из которых были первое и второе (Шектера и Депайе соответственно) места на Гран-при Швеции в Андерсторпе. В 1977 г. под натиском усилившейся конкуренции колесная база шестиколесных автомобилей будет увеличена, а колея – расширена, но курсовая устойчивость от этого не улучшится, и некоторые из преимуществ от сниженного аэродинамического сопротивления будут утрачены. В 1978 г. "P34" будет заменен более традиционной моделью "008". В 1976 г. все автомобили Формулы Один использовали шины Goodyear, что, как оказалось, привело к тому, что поставки шин стали удовлетворимыми, поскольку все научно-исследовательские работы над гоночными шинами были отложены на неопределенное время. Шины изготавливались из жесткого состава, что лишало автомобили возможности показывать те же времена на круге, что и в предыдущие годы. После перехода на более жесткую резину Ferrari начали жаловаться на ухудшение курсовой устойчивости – в этом отношении "312T2" оказались наиболее восприимчивыми из-за высокого процентного соотношения веса на переднюю ось. Это означало, что для достижения оптимальной рабочей температуры задним шинам требовалось больше времени. По сути, Ferrari имели самую большую долю веса (36,5%), приходящуюся на переднюю ось, чем у любого другого автомобиля Формулы Один 1976 г.: у McLaren она составляла 35,4%, у Lotus – 34,5%, а у Shadow – 32,5%. В 1976 г. Джону Уотсону из Северной Ирландии было предложено принять участие на Гран-при Австрии, который он выиграл за рулем Penske PC04. Он также продемонстрировал свое мастерство на Гран-при Голландии в Зандвоорте, где вел борьбу колесо в колесо за лидерство с Джеймсом Хантом. После годичного перерыва, с тех пор как Брамбилла под сильным дождем выиграл Гран-при Австрии 1975 г., March вернулись в круг победителей в Монце, где Ронни Петерсон за рулем March 761 выиграл Гран-при Италии. По ходу сезона быстрый швед уже упускал несколько побед из-за механических проблем. Косвенная поддержка гонок Формулы Один фирмой Alfa Romeo обусловила одно из интереснейших событий 1976 г., когда миланская компания построила для Brabham свой успешный двигатель "Type 33", использовавшийся в гонках на выносливость. Это был 2995-кубовый (77x53,6 мм) двигатель F12 с четырьмя коренными подшипниками коленвала, вокруг которого конструктор Brabham Гордон Марри построил модель "BT45". Первоначально автомобиль был очень тяжелым, а двигатель – весьма прожорливым, что неоднократно разочаровывало Карлоса Ройтеманна и Карлоса Пасе. Но в 1977 г. модифицированный Brabham-Alfa BT45B все же войдет в элиту Формулы Один. Тем не менее, перед окончанием сезона 1976 г. разочарованный и раздосадованный Карлос Ройтеманн ушел из команды Brabham и уже в Монце выступил за рулем Ferrari. За свои грехи, Ройтеманн потерял большой процент от доходов Brabham, поскольку Берни Экклстоун неблагожелательно отнесся к топ-пилоту, перебежавшему в лагерь противника. Вслед за приглашением Ройтеманна Ferrari заявили, что не будут продлевать контракт с Регаццони на 1977 г., поскольку швейцарский гонщик впал в немилость фирмы из Маранелло.

25.03.2007, 00:45	#100
Trofi99 Nascar fan Регистрация: 19.03.2007 Адрес: г.Щёлково М.О. Возраст: 38 Сообщений: 1,681 Вы сказали Спасибо: 656 Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях Вес репутации: 120721	Сезон 1976 г. был захватывающим и ярким, с небывало большим количеством разногласий на некоторых этапах. Никогда прежде арена Гран-при не видела столько дисквалификаций и реабилитаций. Череда неприятных событий началась с Гран-при Испании, где победитель гонки Джеймс Хант был дисквалифицирован спустя два часа после окончания гонки. Во время послегоночного осмотра его McLaren было обнаружено, что ширина задней части автомобиля превышала допустимое значение (2150 мм) на 18 мм. В то же время инспекторы обнаружили, что крылья Ligier-Matra JS5 Жака Лаффита выступали на 15 мм больше допустимого. Победа Джеймса Ханта была аннулирована, и Лауда, который еще страдал от последствий травмы груди, полученной в результате несчастного случая с трактором, был объявлен победителем. Организаторы гонки в Хараме приняли очень смелое решение, обратив внимание на то, что CSI имела серьезные намерения относительно соблюдения новых правил. Но спустя два месяца апелляция McLaren к FIA была удовлетворена, и решение CSI было отменено. Во второй раз победа была присуждена Джеймсу Ханту, и в знак ее признания ему вручили лавры победителя Гран-при Испании, а Лауда был понижен до второго места. Решение Апелляционного Суда от имени FIA не способствовало росту репутации гонок Гран-при, и разногласия вновь возникли на Гран-при Англии в Брэндс Хетче после массового завала на первом круге. После старта товарищи по команде Ferrari, Регаццони (стартовавший из второго ряда) и Лауда, бок о бок вошли в первый поворот и соприкоснулись. "312T" Регаццони развернулась и протаранила McLaren Ханта. В последовавшем массовом завале повреждения получили также несколько других автомобилей. Маршалы немедленно остановили гонку и после продолжительной задержки позволили автомобилям выстроиться на стартовой решетке для второй попытки. Поврежденный McLaren Джеймса Ханта был отремонтирован и принял участие в рестарте, а затем английский гонщик, на протяжении большей части гонки преследовавший Ferrari Ники Лауды, захватил лидерство, когда Ferrari замедлилась из-за проблем с коробкой передач. Хант одержал победу, но Ferrari подали протест против McLaren на том основании, что после аварии во время первого старта он не имел права повторно стартовать в гонке, поскольку ремонт был выполнен во время перерыва между остановкой гонки и рестартом, а не во время фактической гонки. Таким образом, спустя два месяца после гонки победа на Гран-при Англии была отнята у Джеймса Ханта и отдана Лауде. Многие эксперты выражали мнение, что это решение было крайне несправедливым, учитывая тот факт, что авария была спровоцирована, прежде всего, Ferrari. В то время считалось, что это решение было своего рода попыткой успокоить команду Ferrari после возвращения Ханту победы на Гран-при Испании. Разногласия на этом не закончились. Во время тренировок перед Гран-при Италии технические инспекторы взяли на проверку образцы топлива и постановили, что команды McLaren и Penske использовали топливо с октановым числом выше допустимого. Пятничные квалификационные времена гонщиков McLaren, Ханта и Масса, как и Уотсона (Penske), были аннулированы, то есть, в субботу они вынуждены были начинать все заново. К сожалению, в тот день шел дождь, но, в конечном счете, Ханту и Уотсону было предложено стартовать из третьего ряда. Это лишило их всяких шансов ввязаться в борьбу за лидерство. Но наихудшим событием Чемпионата Мира 1976 г. был не политический вопрос, а авария Ники Лауды. На втором круге Гран-при Германии на Нюрбургринге Лауда, уверенно шедший к своему второму чемпионскому титулу, потерял контроль над своей Ferrari. Автомобиль вылетел с трассы и врезался в ограждение, после чего немедленно загорелся и был протаранен следовавшим позади него автомобилем. Гонщики Артуро Мерцарио, Гай Эдвардс, Харальд Эртль и Брэтт Лангер подбежали к горящему автомобилю, вытащили из него своего коллегу и спасли ему жизнь, хотя он получил очень серьезные раны. В момент аварии Чемпион Мира потерял свой шлем и получил серьезные ожоги головы, лица и рук. Кроме того, будучи зажатым в кокпите своего автомобиля, он надышался ядовитых газов. Его доставили в специализированную больницу, где в течение нескольких дней он находился под интенсивным уходом и, по сути, был даже соборован. Но, благодаря сверхчеловеческим усилиям, он чудом восстановился и спустя всего несколько недель после аварии на Нюрбургринге принял участие на Гран-при Италии в Монце, где финишировал на четвертом месте. Он финишировал восьмым на последующем Гран-при Канады и третьим в Уоткинс Глене. Перед 16-ой и заключительной гонкой сезона, Гран-при Японии, положение в Чемпионате Мира было следующим: Лауда лидировал в турнирной таблице, начиная с первого этапа в Бразилии, и на тот момент имел 68 очков – на три больше, чем у Джеймса Ханта. Австриец, подгоняемый честолюбием, был настроен отыграться за два Гран-при, пропущенных им из-за госпитализации после аварии на Нюрбургринге. Перед началом Гран-при Японии пошел сильный дождь, и трассу у подножия горы Фудзияма окутало туманом. Старт был отложен в ожидании улучшения погодных условий; наконец, флаг упал, и Джеймс Хант на McLaren вышел в лидеры, отрываясь вперед все дальше и дальше. Но на втором круге случилось невероятное: Ники Лауда заехал в боксы и вылез из своей абсолютно исправной Ferrari. Его комментарий был короток: "Для меня жизнь важнее Чемпионата Мира". Решение Лауды было встречено командой Ferrari спокойно, они даже защитили его, объявив о том, что причиной схода с дистанции была механическая неисправность. Но Лауда проигнорировал оправдания своей команды и остался при своих словах. Он едва избежал смерти на Нюрбургринге и не был склонен рисковать, подвергая свою жизнь опасности. Сойдя с дистанции, он распрощался с надеждами на победу в Чемпионате Мира, поскольку Джеймс Хант продолжил гонку в условиях тумана и дождя и пилотировал так, будто за ним гнался дьявол, и, таким образом, избавился от всех своих соперников. Но на 62-ом из 73-ех кругов, когда до победы было уже рукой подать, англичанин вынужден был снизить скорость из-за проблем с шинами и постепенно растерял все свое преимущество. Лидерство захватил Патрик Депайе на шестиколесном Tyrrell P34, но затем его прошел Андретти на Lotus 77. На 68-ом круге Хант, наконец, остановился в боксах и заменил все четыре шины, после чего положение в гонке стало следующим: Андретти (Lotus), Регаццони (Ferrari), Джонс (Surtees), Депайе (Tyrrell) и Хант (McLaren). Но это было еще не все, поскольку у Джонса и Регаццони в последнюю минуту возникли проблемы с шинами, и они откатились назад, позволив Ханту финишировать на третьем месте. Таким образом, заработанные им четыре очка позволили ему на одно очко опередить Ники Лауду и стать Чемпионом Мира 1976 г. А Кубок Конструкторов достался Ferrari.

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)