Вернуться   "Форум GP-SMAK.RU - Самый смак автоспорта!" > GP-SMAK Multimedia > Статьи и публикации

Статьи и публикации Статьи, электронные книги и другие публикации

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 25.03.2007, 01:16   #151
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

Со смертью Энцо Феррари 14 августа со сцены исчезла самая уважаемая фигура в истории автогонок. Он умер в воскресенье утром в своем доме в Модене в окружении членов своей семьи; среди них был и Пьеро Ларди-Феррари. О его смерти было объявлено лишь на следующий день, 15 августа, в Феррагосто (итальянский праздник). К этому времени Энцо Феррари был уже похоронен; поэтому на панихиде присутствовали только его самые близкие родственники.
Перед смертью Феррари персонал Ferrari уже начал пытаться заполнить намечавшийся вакуум. Пьеро Ларди-Феррари ушел из гоночного отдела, чтобы занять недавно созданную должность вице-президента Ferrari SpA, тогда как босс Fiat Витторио Гидела остался президентом (до ухода в отставку в конце года). Инженер Пьерджорджио Каппелли был назначен главой гоночного отдела, а Джон Барнард – его директором.
После смерти Феррари 90% Ferrari перешли к Fiat; эта акция была согласована еще в 1969 г., когда фирма-гигант получила 50%-ую долю Ferrari. Пьеро Ларди-Феррари был признан единственным наследником Энцо и, в соответствии с соглашением, сохранил за собой 10% акций Ferrari.
1988 г. был необычайно бурным для Ferrari. Летом команду покинуло несколько ведущих инженеров. Харви Постлтуэйт ушел в Tyrrell, моторист Жак Из вернулся в Renault, где шла работа над новым двигателем для Формулы Один, а Жан-Клод Мижо, отвечавший за аэродинамические исследования в Маранелло, последовал примеру Постлтуэйта и уехал в Англию. В свете всех этих изменений было ясно, что Ferrari мучила куча проблем. В частности, двигатели не оправдывали ожиданий, расход топлива был слишком высоким. Однако, что касается общей картины, Ferrari находились на втором месте после McLaren.
Успешная серия McLaren в восьмидесятых годах была очень внушительной, а их сотрудничество с Honda гарантировало абсолютно гармоничную работу всех элементов, от шасси до аэродинамики, благодаря отличной организации команды, каждый член которой точно знал свою задачу. В 1988 г. Honda выпустили две версии своего непобедимого шестицилиндрового двигателя, выбор между "XE2" и "XE3" делался согласно характеристик каждой трассы в отдельности.
Шестискоростная коробка передач была, по сути, единственным слабым местом McLaren-Honda MP4/4 – в нескольких гонках у обоих гонщиков возникали с ней проблемы. Этот агрегат был разработан в McLaren под руководством Дэйва Норта при сотрудничестве с американским специалистом по коробкам передач Питом Вейсманном, который за несколько лет до этого разработал специальную коробку передач для Brabham. Однако, несмотря на случайные проблемы с коробкой передач, McLaren были непобедимыми. И на скоростных трассах, и на извилистых Сенна и Прост всегда находились впереди. Под дождем Сенна еще выразительнее продемонстрировал свое гоночное мастерство, как например, в Сильверстоуне и Хоккенхайме. В конце сезона Прост вынужден был смириться с тем фактом, что уже достиг зенита своей карьеры. Сенна регулярно оказывался быстрее низкорослого француза и чаще стартовал с поул-позиции.
Многие болельщики были разочарованы выступлением Проста в Сильверстоуне, где двукратный Чемпион Мира не только откатился назад из-за сильного дождя, но и, в конце концов, сдался, оставив свой неповрежденный McLaren в боксах. Клей Регаццони резко прокомментировал его действия: "Для Чемпиона Мира это непростительный faux pas (проступок – франц.)".
Benetton-Ford B188 подтвердил свое место среди лучших автомобилей Формулы Один 1988 г. За его рулем Тьерри Бутсен шесть раз занимал третье место, тогда как его товарищ по команде, Наннини, оказался весьма ценной находкой.
Williams-Judd FW12 в руках Найджела Мэнселла и Риккардо Патрезе также продемонстрировал необычайно высокие результаты. Под дождем в Сильверстоуне Мэнселл занял уверенное второе место, наконец, убедив главного конструктора Патрика Хэда в том, что они должны отказаться от активной подвески и вернуться к обычной системе.
March-Judd 881 добился большого прогресса, особенно, начиная с середины сезона. Вспыльчивый Иван Капелли из Милана доказал свое право считаться первоклассным гонщиком, безудержно стремившимся к победе, а Маурисиу Гужельмин оказался весьма искусным товарищем по команде, в своем первом сезоне Формулы Один доказавшим, что знает, как навязать борьбу своим соперникам.
Lotus, в основном, из-за враждебности между ведущим гонщиком Нельсоном Пике и конструктором Жераром Дюкаружем, провели не лучший сезон.
Среди прочих, Arrows временами производили хорошее впечатление. Так, на Гран-при Италии Чивер и Уорвик заняли третье и четвертое места позади двух Ferrari. Джонатан Палмер на Tyrrell также показывал очень хорошие результаты, как и Алекс Каффи на Dallara. Де Чезарис на Rial, по-прежнему, попадал в многочисленные аварии, тогда как Minardi, благодаря шестому месту Мартини в Детройте, заработали свои первые зачетные очки. Lola, Dallara, AGS, Coloni, Ligier, EuroBrun, Zakspeed и Osella не смогли набрать ни одного зачетного очка. Первой заботой гонщиков Coloni, Ligier, EuroBrun, Osella и Zakspeed было прохождение квалификации, та же проблема волновала и Бейли на втором Tyrrell, поскольку за право попасть на стартовое поле из 26-ти мест боролся31 гонщик.
McLaren выиграли желанный Кубок Конструкторов, серьезно опередив Ferrari. Английская команда едва не преодолела 200-очковый рубеж – "MP4/4" установили новый рекорд, набрав 199 очков, Ferrari набрали 65, а Benetton – 46 очков, хотя позже несколько очков Benetton все же лишили.
13 ноября 1988 г. по окончании Гран-при Австралии эра турбодвигателей в Формуле Один подошла к концу. Она началась 16 июля 1977 г. с появлением в Сильверстоуне Renault RS01 с 1,5-литровым турбодвигателем V6, которым пилотировал Жан-Пьер Жабуй. Бурная карьера турбодвигателя продолжалась на протяжении более чем 12-ти сезонов Гран-при. В его развитие были вложены астрономические суммы, вместе с тем были разрешены проблемы с перегревом, материалами и прочим. Мощность возросла с 400 л.с. в 1977 г. примерно до 900 л.с. в 1986 г. Эта цифра сохранилась вплоть до 1987 г. по причине ограничения давления турбонаддува.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 25.03.2007, 01:18   #152
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

Всё на сегодня хватит а то у меня мозги плавяться, эти книгу я довыложу завтра, а по поводу остальных никто не знает может их можно в виде архива сюда скинуть? правда остальные короче, значительно короче.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 25.03.2007, 11:03   #153
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

1989 г.
Начало новой эры

В 1989 г. началась новая эра – были запрещены турбодвигатели, доминировавшие с начала 1980-ых гг. С этого момента в Формуле Один могли использоваться лишь "атмосферные", или безнаддувные, двигатели с максимальным рабочим объемом 3,5 литра.
***
McLaren вновь доминировали, хотя "MP4/5" с двигателем Honda V10 был не таким успешным, как его предшественник V6 Turbo – в 1989 г. он выиграл "лишь" десять гонок. Ferrari одержали три победы, Williams-Renault – две, и Benetton-Ford – одну. Однако, McLaren со значительным преимуществом выиграли Кубок Конструкторов Формулы Один.
Борьба за победу в Чемпионате Мира шла вплоть до заключительной гонки, несмотря на то, что в середине сезона Ален Прост уверенно лидировал над своим товарищем по команде Айртоном Сенной. Отставание Сенны объяснялось его несколькими сходами, но благодаря системе начисления очков, согласно которой наихудшие результаты не учитывались, к концу сезона он смог наверстать упущенное.
40-ой Чемпионат Мира столкнулся с самым многочисленным в своей истории составом участников. Для участия в Чемпионате FISA зарегистрировала, в общей сложности, 20 команд и 39 гонщиков, кроме того, по ходу сезона к ним присоединились еще восемь гонщиков.
Из-за многочисленности участников на каждом Гран-при до квалификации впервые пришлось проводить отсеивающие заезды. Перед каждой гонкой в пятницу с 8-ми до 9-ти часов утра из 13-ти гонщиков необходимо было отобрать четверых, допускавшихся к участию в квалификации. Таким образом, оставшиеся 30 гонщиков в пятницу и в субботу сражались за места на стартовой решетке из 26-ти мест. Участие в предквалификационных заездах было обязательным для команд, впервые участвовавших в Формуле Один, и самых медленных команд по итогам второй половины сезона 1988 г.
В 1987-88 гг. Goodyear поставляли свои шины всем командам, и шинная арена была относительно спокойной. Однако, в 1989 г. после своего годичного перерыва в Формулу Один вернулись Pirelli, что вызвало новое появление сверхмягких квалификационных шин и начало новой шинной войны. По контракту Goodyear бесплатно снабжали шинами пять команд (McLaren, Ferrari, Benetton, Williams и Lotus), а также продавали свои шины командам Tyrrell, Arrows, March, Ligier, Onyx, Rial и AGS. Аналогично, Pirelli бесплатно предоставляли свои шины Minardi, BMS-Dallara, Zakspeed и Brabham, тогда как Osella, Coloni и EuroBrun должны были покупать их.
Каждая команда Формулы Один была обязана принять участие во всех 16-ти гонках Чемпионата Мира. В противном случае, они должны были заплатить FISA крупный штраф. Это условие было особенно обременительным для команд без прочной финансовой поддержки; некоторые участники на протяжении всего сезона не могли пройти квалификацию, но, по-прежнему, вынуждены были выставлять свои автомобили на каждом последующем этапе.
Согласно новым правилам, из соображений безопасности педали должны были размещаться позади линии передней оси. Это означало, что кокпиты должны были быть вновь смещены назад, что, в свою очередь, привело к сокращению места для топливного бака и двигателя. Эти ограничения влияли непосредственно на выбор конфигурации двигателя: восемь или максимально допустимые 12 цилиндров? Из-за сокращения доступного места конфигурация V8 казалась наиболее приемлемым решением, но такие двигатели не смогли бы соответствовать характеристикам, ожидаемым от высокооборотистых V12. Но при том же рабочем объеме V12 длиннее V8, поэтому автомобиль, использовавший V12, должен был бы иметь боковые топливные баки требуемой емкости в 200-220 литров.
Решением проблемы должен был быть компромисс между высокоэффективным, но более длинным и более тяжелым и, вероятно, менее экономичным V12 и более традиционным V8 с обратными характеристиками. Этот компромисс был найден в лице V10, конфигурации, прежде никогда не использовавшейся.
Несмотря на отмену ограничения на количество потребляемого топлива, его экономия продолжала играть важную роль во взглядах конструкторов. Большая экономия топлива означала меньшее количество топлива на борту автомобиля. Экономия десяти литров соответствовала 7,5-килограммовой экономии в весе на старте гонки. Предельное октановой число 102 ROZ для топлива осталось в силе, но акцент больше не ставился на так называемое тяжелое топливо, использовавшееся в турбодвигателях; химики теперь готовили другие смеси.
После посвящения значительного времени и усилий в 1980-ых гг. на развитие турбодвигателей мотористы теперь вынуждены были полностью переключиться и сосредоточиться на атмосферных двигателях, развитие которых уже несколько лет находилось в состоянии застоя. Все ноу-хау, накопленные в эру турбодвигателей, оказались, по сути, бесполезными. Теперь инженерам не нужно было бороться с астрономически высокой мощностью турбодвигателей, в 1986 г. достигшей максимума в 1400 л.с. (в квалификационной версии). Тем не менее, развитие новых атмосферных двигателей оказалось ненамного дешевле.
Для использования в Чемпионате 1989 г. было зарегистрировано неслыханное количество разных 3,5-литровых атмосферных двигателей – девять. Renault и Honda задавали тон среди V10, но Cosworth, чьи версии DFZ и DFR появились в 1988 г., остались преданными конфигурации V8. Ford также выбрали V8 (построенный Cosworth), как и Judd, чью прошлогоднюю конструкцию CV сменила EV, и Yamaha. Lamborghini, впервые пришедшие в Формулу Один, решили, что конфигурация V12 будет больше соответствовать их имиджу, точно так же поступили и Ferrari, тогда как другие 12-цилиндровые конструкции были также в планах австрийской компании Neotech, новой моденской фирмы Life и Motori Moderni в Новаро, где по контракту с Subaru Карло Кити разрабатывал конструкцию 180.
Новый агрегат 75, разработанный Ford, несомненно, являлся ведущей конструкцией среди V8, в Нортгемптоне Cosworth были построены 25 его экземпляров. По сравнению с более ранним Ford-Cosworth DFV 90, новый агрегат был меньше по размерам, что давало ему преимущество в плане аэродинамики. Его главными особенностями были легкосплавной блок цилиндров, четыре клапана на цилиндр и специально разработанная электронная система управления. Ford не стали обнародовать характеристики двигателя, предназначенного для эксклюзивного использования командой Benetton, но посвященные лица оценивали его мощность в 615-630 л.с. при 11 500 об/мин.
С этим новым двигателем Benetton Алессандро Наннини выиграл Гран-при Японии в Сузуке после того, как все McLaren и Ferrari выбыли из гонки.
Тем временем, Ford выставили на продажу свой двигатель DFZ, который Benetton использовали в 1988 г. Cosworth подготовили модификацию с другим расположением коленвала, таким образом, приблизив его конструкцию к DFR. В то время как Cosworth сосредоточились на новом двигателе Ford 75, за дальнейшее развитие DFR взялись тюнинговые фирмы Лангфорда и Пека, Брайена Харта и Heini Mader Components.
Традиционный двигатель Judd V8 90 уже использовался на прошлогодних Williams, Ligier и March, но в процессе подготовки к сезону 1989 г. была разработана версия EV 76. Она была предназначена лишь для March, которых поддерживала японская фирма Leyton House. Новый Judd V8 с четырьмя клапанами на цилиндр был компактнее своего предшественника и использовал электронную систему управления Marelli вместо Lucas от CV.
Если Williams и Ligier в 1989 г. отказались от двигателей Judd, то Lotus достигли соглашения с тюнинговой фирмой Tickford о поставке двигателей Judd со специально разработанными головками цилиндров. Они имели три распредвала и по пять клапанов на цилиндр. Но испытывавшийся в течение всего сезона "пятиклапанник" Judd-Tickford оказался неудачным и, по сути, в гонках не использовался.
В 1989 г. в Формулу Один впервые пришли японские производители мотоциклов Yamaha. Они также выбрали конфигурацию V8 75, но с пятью клапанами на цилиндр, выведенную из двигателя для национальных гонок в Японии. Это был единственный V8, в котором распредвалы имели не зубчатый, а ременный привод. Двигатели OX88, которыми эксклюзивно оснащались Zakspeed, в своем первом сезоне оказались очень ненадежными и маломощными – по слухам, они развивали всего 570-590 л.с. В течение сезона основной гонщик Zakspeed-Yamaha Бернд Шнайдер смог пройти квалификацию лишь два раза.
Известия о появлении десятицилиндровых гоночных двигателей были встречены с некоторым скептицизмом, поскольку было хорошо известно, что им была свойственна трудноизлечимая вибрация. Несмотря на то, что в 1989 г. проблемы с вибрацией действительно имели место, они не сильно повлияли на характеристики двигателей Honda и Renault.
Honda RA109E с двумя блоками цилиндров и углом развала 72 был обнародован на Токийском Автосалоне еще в ноябре 1987 г. – доказательство того, что над решением проблемы японцы работали долгое время – и уже в августе 1988 г. при сотрудничестве с McLaren были проведены его первые испытания. Honda выбрали стальной тонкостенный блок, который позволил поднять обороты коленвала без увеличения веса. Первая версия имела распредвалы с ременным приводом, но к началу сезона 1989 г. был принят зубчатый привод. Системы управления двигателем и впрыском топлива были разработаны Honda.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 25.03.2007, 11:04   #154
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

Honda не стали обнародовать размеры цилиндров и мощность своего нового двигателя, но предполагалось, что в начале сезона его мощность составляла 640 л.с., а к концу года была увеличена до 670 л.с. при 12800 об/мин. На трассах двигателями занималась команда японских инженеров под руководством Осаму Гото.
В то время как Сенна и Прост, в 1989 г. использовавшие двигатель Honda V10, одерживали одну победу за другой, все та же команда мотористов уже работала над V12, который был показан на Токийском Автосалоне в ноябре 1989 г.
В 1989 г. после короткого перерыва Renault вернулись в Формулу Один, хотя вместо участия в гонках на собственных автомобилях они ограничились поставкой своих двигателей. Их новый десятицилиндровый двигатель был разработан под руководством Бернара Дюдо, тогда как Жан-Жак Из, работавший в Ferrari над конструкциями V6 Turbo и нового атмосферного двигателя V12, вернулся в отчий дом, чтобы принять участие в проекте.
Французские производители выбрали легкосплавной блок цилиндров 67 и распредвалы с ременным приводом. Применив технологию, использовавшуюся в последнем поколении шестицилиндровых турбодвигателей, они обошлись без клапанных пружин – четыре клапана на каждом цилиндре закрывались с помощью пневматической системы. В Renault V10, весившем всего 141 кг, использовалась электроника Marelli. Его мощность, по разным оценкам, составляла около 610 л.с. при 12 500 об/мин, но по ходу сезона она была увеличена еще на 50 л.с. и 1000 об/мин.
Эксклюзивными правами на использование Renault V10 обладали лишь Williams, для которых бельгиец Тьерри Бутсен выиграл Гран-при Канады и Австралии, оба прошедшие в дождевых условиях.
Двигатель Ferrari Type 3500 V12 был разработан бывшим инженером Renault Жан-Жаком Изом еще в 1987 г., хотя его постройка задерживалась. Как и Honda, Ferrari также выбрали стальной тонкостенный блок и, использовав технологию постройки, применявшуюся со времен Type 312 180 1969 г., использовали в нем лишь четыре коренных подшипника. Первая версия, испытанная в 1988 г., имела четыре клапана на цилиндр, но к началу сезона 1989 г. стали применяться головки цилиндров с пятью клапанами на цилиндр и зубчатым приводом распредвалов.
Ferrari были единственными, кто в 1989 г. обнародовали размеры цилиндров своего двигателя: 84x52,6 мм (3498 см3). Более поздняя версия имела меньший ход поршня. Как и в случае с турбодвигателем V6, в своей новой конструкции Ferrari использовали систему управления двигателем Marelli и впрыск топлива Weber-Marelli. Среди двигателей 1989 г. Ferrari V12 оказался вторым по мощности после десятицилиндрового двигателя Honda. По разным оценкам, в начале сезона "3500" имел степень сжатия 11,5:1 и развивал 615-630 л.с., а в конце сезона – 640-650 л.с. при 12 500 об/мин. Автоматический ограничитель оборотов не позволял ему раскручиваться выше 13 600 об/мин.
Для своего дебюта в автогонках Lamborghini основали в Модене новую фирму, где бывший инженер Ferrari Мауро Форгиери в качестве технического директора проекта разработал легкосплавной двигатель 80 с четырьмя коренными подшипниками, зубчатым приводом распредвалов и четырьмя клапанами на цилиндр. Первоначально в двигателе Type 3512 использовалась электроника Marelli, но уже после первой гонки ее заменили на систему Bosch.
Двигатели Lamborghini, которыми оснащались только автомобили Calmels-Lola Жерара Ляррусса, оказались ненадежными, но небольшая компания не располагала ресурсами для повышения их мощности выше 615-630 л.с. при 12 800 об/мин.
Если говорить об удельной мощности, то 10- и 12-цилиндровые конструкции развивали 180-188 л.с./л, а V8 – 171-178. Однако, следует повторить, что официально было опубликовано лишь небольшое количество данных, и все эти цифры оценивались "посвященными лицами".
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 25.03.2007, 11:04   #155
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

Те, кто надеялся на то, что переход на атмосферные двигатели приведет к сокращению затрат на их развитие, по сравнению с конструкциями турбодвигателей, заблуждались. Когда в ноябре 1989 г. Honda обнародовали свой новый двигатель V12, их главный инженер Набухико Кавамото сказал, что развитие новых двигателей для Формулы Один стоило на 10-15% больше сумм, потраченных на развитие турбодвигателей.
В 1989 г. конструкция коробки передач также проходила новую стадию в развитии. С конца пятидесятых годов использовались, в основном, продольные коробки передач, практически все без исключения располагавшиеся за задней осью. В 1970-ых гг. Ferrari начали использовать в своей серии "312T" поперечные коробки передач, располагавшиеся перед линией задней оси, а в 1988 г. Williams также перешли на поперечное расположение коробки передач. В 1989 г. эту тенденцию продолжили Arrows, Lola-Lamborghini, Onyx и, с середины сезона, McLaren – все они использовали поперечно расположенную шестискоростную коробку передач, причем коробка для McLaren была разработана Вейсманном.
Эта компоновка имела два преимущества. Во-первых, расположение коробки передач между осями положительно влияло на распределение веса. Кроме того, можно было перепроектировать заднюю часть автомобиля с целью улучшения ее аэродинамики. Поскольку коробка передач располагалась перед задней осью, днище можно было поднять выше.
March и Benetton решили не переходить на поперечное расположение коробки передач, вместо этого они разместили свои продольные коробки передач перед линией задней оси. За исключением Ferrari, все остальные команды использовали традиционные продольные шестискоростные коробки передач за линией задней оси. Ниже будет описано, насколько необычной была продольная коробка передач Ferrari.
Начиная с предсезонных тестов, из 20-ти команд, подавших заявки на участие в Чемпионате Мира 1989 г., явными фаворитами считались McLaren-Honda, поскольку их V10 развивал мощность, с которой никто не надеялся сравниться. Его первые испытания были проведены на шасси "MP4/4", но новый "MP4/5", разработанный Нилом Оутли и Стивом Николзом, появился вовремя к первому Гран-при нового сезона.
Еще в июле 1988 г. Ferrari испытали первую версию своей "F1-89" – "Type 639". За ней последовала "640", не сильно отличавшаяся от опытного образца. Новый автомобиль, первая (и единственная) Ferrari, целиком разработанная под руководством Джона Барнарда, имел шасси с монококом из углеродного волокна и кевлара, построенное в GTO (Guildford Technical Operations), английском конструкторском центре Ferrari в Суррее. Затем автомобиль был закончен в Маранелло, где дополучил механические узлы.
Самой интересной особенностью новой Ferrari была ее полуавтоматическая семискоростная коробка передач. Она была чрезвычайно быстра и легка в управлении – скорости переключались посредством небольшого подрулевого переключателя. Нажимая на него справа, включалась высшая передача, слева – низшая. Педаль сцепления применялась лишь во время старта: как только автомобиль трогался с места, сцепление начинало автоматически управляться тем же подрулевым переключателем. В начале сезона новая система доставляла множество проблем, но к середине лета они все были решены.
Еще летом 1988 г. было объявлено о том, что в сезоне 1989 г. за Ferrari будет выступать Найджел Мэнселл, контракт Герхарда Бергера был продлен до конца 1989 г. Тем временем, после почти десяти лет работы в Маранелло с поста тим-менеджера ушел Марко Пиччинини, а его место занял Чезаре Фьорио, известный своим 25-летним опытом работы в гоночном отделе Lancia.
Benetton, итальянский текстильный гигант, который приобрел мастерские Toleman в Уитни, Англия, в начале сезона не располагал новой моделью и поначалу вынужден был использовать прошлогодний автомобиль "B188" с двигателем Cosworth DFR. Однако, новый двигатель Ford 75, который Cosworth разработали для Benetton, не подошел к старому автомобилю, поэтому дебют новой модели постоянно откладывался. Возникали проблемы с подвеской, кроме того, Cosworth вынуждены были проделать дальнейшую работу над коленвалом с целью снижения вибраций.
К первому гонщику Benetton Алессандро Наннини присоединился молодой английский гонщик Формулы 3000 Джонни Херберт, но в начале сезона он ходил с костылями из-за травм, полученных в августе 1988 г. в результате серьезной аварии в Брэндс Хетче. Несмотря на многообещающее четвертое место в дебютной гонке Формулы Один в Бразилии, перед Гран-при Франции Херберт был заменен на Эмануеле Пирро, который до тех пор являлся тест-пилотом McLaren-Honda.
Патрик Хэд адаптировал Williams FW12, в 1988 г. использовавший двигатель Judd, к двигателю Renault V10, и промежуточный "FW12C" получился настолько удачным, что "FW13" дебютировал лишь на Гран-при Португалии. В конце лета команда потеряла инженера Энрике Скалаброни (родом из Аргентины), который ушел в Ferrari, поскольку 31 октября истек трехлетний контракт Джона Барнарда с итальянцами. Williams сохранили в составе своих гонщиков Риккардо Патрезе, а в качестве замены Найджелу Мэнселлу пригласили Тьерри Бутсена.
Эксклюзивные права на свой новый двигатель V8 Judd отдали March, чья модель "CG891" была разработана под руководством Эдриана Ньюи. Автомобиль получил обозначение "CG" в честь сторонника команды итальянца Чезаре Гарибольди, который незадолго до этого потерпел смертельную аварию. Пересмотренная конструкция была очень многообещающей с точки зрения аэродинамики, но ее дебют на Гран-при Монако сложился неудачно – Иван Капелли и Маурисиу Гужельмин не смогли повторить превосходных результатов, достигнутых годом ранее.
Боевой машиной Lotus в 1989 г. был "101", разработанный бывшим аэродинамиком Williams Фрэнком Дерни. Еще принадлежавшая семейству Чепмэна команда Lotus проходила трудную стадию, и ни Нельсон Пике, ни Сатору Накаджима не смогли ввязаться в борьбу за лидерство. В середине года тим-менеджер Питер Уорр был освобожден от своих обязанностей, и инженер Тони Радд, разработавший в 1960-х гг. успешный BRM V8, был назначен директором, а Рупарт Мэнуоринг – тим-менеджером. Вместе с тем, от проекта пятиклапанного двигателя Judd-Tickford решено было отказаться.
В 1989 г. после своего годичного отсутствия в Формулу Один вернулись Brabham. В конце 1987 г. Берни Экклстоун тайно продал свою команду группе Fiat, использовавшей ее ресурсы для развития Alfa Romeo 164 V10. Он был предназначен для серии дорожных автомобилей Pro-Car, но дело не сдвинулось с мертвой точки, и осенью 1988 г. организация Brabham перешла в руки другого хозяина. В этой сделке ведущую роль играл Вальтер Брун, но вскоре управление командой перешло в руки швейцарского финансиста Йоахима Люти. Однако, в конце 1989 г. Люти был арестован в связи с его разнообразными финансовыми деловыми отношениями, и вопрос о собственности встал снова. На протяжении всего этого времени заводские здания и земля Brabham, как и заводская коллекция всех моделей Brabham Формулы Один, оставались в руках Экклстоуна.
Новый Brabham BT58 был разработан вокруг двигателя Judd и шин Pirelli бывшим инженером Dallara Серхио Ринландом, который обеспечил Мартина Брандла и Стефано Модену эффективной конструкцией.
Начало сезона 1989 г. выдалось удачным для Tyrrell, чья новая модель "018" была разработана бывшим служащим Ferrari англичанином Харви Постлтуэйтом при сотрудничестве с французским специалистом по аэродинамике Жан-Клодом Мижо, который также прежде работал в Ferrari. Автомобилями пилотировали Микеле Альборето и Джонатан Палмер, но в начале лета из-за споров по вопросу зарплаты итальянский гонщик покинул команду и ушел в Larrousse. Его заменил француз Жан Алези, который одновременно успешно участвовал в Чемпионате Формулы 3000 и, по сути, выиграл чемпионский титул 1989 г. в этой категории. В своем первом сезоне в Формуле Один Алези, бесшабашный сын сицилийских родителей, вызвал сенсацию.
Эдди Чивер и Дерек Уорвик продолжили свои выступления за Arrows, для которых Росс Браун разработал модель "А11" с двигателем Cosworth DFR и новой поперечной коробкой передач. Семейство Формулы Один пополнилось новым членом в лице английской команды Onyx, которой руководил Майк Эрл при поддержке концерна Moneytron Жан-Пьера Ван Россема, бельгийского математика и специалиста по акциям. За рулем Onyx ORE1-Cosworth конструкции Алана Дженкинса выступали Стефан Йоханссон и новичок бельгиец Бертран Гашо, но в конце сезона Гашо заменили финским гонщиком Джей Джей Лехто.
Итальянец Джанпаоло Даллара также решил использовать двигатель Cosworth в своем "BMS189", разработанном для Scuderia Italia, чьими гонщиками были Алекс Каффи и Андреа де Чезарис. Антонио Томаини разработал Osella FAIM89-Cosworth, предварительно выполнив многочисленные испытания в аэродинамической трубе – это были их первые серьезные эксперименты с аэродинамикой. Гонщиками команды были Пьеркарло Гинцани и Никола Ларини. В конструкторском бюро Minardi произошли значительные изменения: Альдо Коста и Томмасо Карлетти вместе с бывшим служащим Lotus Найджелом Коппертуэйтом разработали "M189"-Cosworth, которым в течение всего сезона пилотировали Пьерлуиджи Мартини и испанец Луис Перез Сала. По ходу сезона оба гонщика, особенно Мартини, становились все более и более конкурентоспособными, удивляя своих соперников сенсационными квалификационными временами, отражавшими качество шин Pirelli.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 25.03.2007, 11:05   #156
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

Команда Ligier, переехавшая из Виши в Маньи-Кур, наняла бразильца Рикарда Дивилу, который вместе с Мишелем Бужоном разработал "JS33" с двигателем Cosworth DFR, но ни Рене Арну, ни новичок Формулы Один Оливье Груйяр не смогли добиться успеха. Тем временем, Lola разработали "LC89" для команды Жерара Ляррусса Larrousse-Calmels. Автомобилями, оснащенными двигателем Lamborghini V12, первоначально пилотировали Филипп Алльо и молодой гонщик Янник Дальма, но позже Дальма был заменен на Альборето.
Новая комбинация Zakspeed и Yamaha ожидалась с интересом, но "ZK189" Гюстава Брюннера страдал от острого недостатка мощности. По слухам, она составляла не более 600 л.с., поэтому Бернд Шнайдер и его товарищ по команде, японец Агури Сузуки, периодически не могли пройти предквалификацию.
В 1989 г. к безнадежно преданным забвению командам Coloni и EuroBrun присоединилась команда Rial, хотя в первой половине сезона она смогла набрать несколько зачетных очков. EuroBrun начали сезон с пересмотренной версией своего прошлогоднего автомобиля, но их гонщик Грегор Фойтек из Цюриха ни разу не смог пройти предквалификацию. Ситуация не улучшилась, даже когда Фойтека заменили специалистом по гонкам на выносливость аргентинцем Оскаром Ларраури. В июле появилась новая модель Джорджа Ритона "ER189" с двигателем Judd и шинами Pirelli, но она также оказалась неудачной.
Небольшая команда AGS из южной Франции сменила своего владельца, хотя бывший хозяин, предприниматель Сирил де Рувр, предложил основателю команды Анри Жульену услуги консультанта. AGS выставили промежуточную модель "JH23B"-Cosworth с гонщиками Филиппом Штрайффом и новичком немцем Йоахимом Винкельхоком, братом покойного Манфреда Винкельхока. Но, к сожалению, во время испытаний в Рио-де-Жанейро Штрайфф потерпел ужасную аварию – он выжил, но получил паралич нижних конечностей. Его заменил итальянец Габриеле Тарквини, который достиг нескольких хороших результатов, прежде чем AGS скатились до уровня аутсайдеров.
Сезон 1989 г. был необычайно трудным для слабых команд из-за обязательного участия в предквалификации. По этой причине во второй половине 1988 г. слабые (или совсем никакие) результаты продемонстрировали Брандл и Модена (Brabham), Гинцани и Ларини (Osella), Каффи (Dallara), Рафанель (Coloni), Фойтек (EuroBrun), Шнайдер и Сузуки (Zakspeed), Йоханссон и Гашо (Onyx), Вайдлер (Rial) и Винкельхок (AGS).
Вопреки большинству прогнозов, в 1989 г. автомобили с 3,5-литровыми атмосферными двигателями смогли показать те же времена на круге, что и 1,5-литровые турбоавтомобили. Это произошло не только благодаря прогрессу в областях постройки шасси и аэродинамики, но и благодаря особенностям атмосферных агрегатов. В отличие от своих предшественников, они не имели "турбозадержек", поэтому автомобили могли более эффективно проходить повороты, ускорение также было внушительным. Автомобиль Гран-при 1989 г. мог разгоняться до 200 км/ч за 5,2-5,3 секунды. Благодаря своим легким конструкциям некоторые автомобили даже вынуждены были использовать балласт, чтобы соответствовать 500-килограммовому минимальному весу.
При разработке аэродинамики своих новых автомобилей многие конструктора были вдохновлены March 881, чей небольшой "клюв Конкорда" получил широкое распространение. Его главным преимуществом было снижение "подъемной силы", поскольку его небольшой размер способствовал более широкому – а значит, и более эффективному – использованию носовых плавников. В то же время, поток воздуха более эффективно направлялся в боковые воздухозаборники радиаторов.
Постоянные поиски усовершенствований и рост времени на испытания стали причиной того, что некоторые команды стали нанимать тест-пилота, помогавшего двум основным боевым гонщикам. Джей Джей Лехто выполнял эту задачу в Ferrari, а Эмануеле Пирро – в McLaren, тогда как Benetton пользовались услугами Джонни Дамфриза, а ас Формулы 3000 Мартин Доннелли иногда участвовал в испытаниях Lotus.
40-ой Чемпионат Мира начался 26 марта с Гран-при Бразилии на трассе имени Нельсона Пике в Рио-де-Жанейро. Комбинацией-фаворитом считались McLaren и Honda. Ожидалось, что Ferrari также преуспеют, хотя во время испытаний новой коробки передач у нее обнаружилась тревожная тенденция к поломкам.
Этот прогноз действовал на протяжении всего сезона, хотя McLaren MP4/5 доминировали уже не в той степени, как "MP4/4" в 1988 г.
Безусловно, быстрейшим гонщиком был Айртон Сенна на McLaren, особенно в квалификации – он стартовал с поул-позиции в 13-ти Гран-при сезона. Его поул на Гран-при Австралии, в последней гонке Чемпионата Мира, был 43-им в его карьере, и, если бы не механические и прочие неисправности по ходу всего сезона, он смог бы сохранить свой чемпионский титул. Он выиграл шесть Гран-при – Сан-Марино, Монако, Мексики, Германии, Бельгии и Испании – а также лидировал в гонках на протяжении, в общей сложности, 2295 км.
Его товарищ по команде Ален Прост, вырвавший у него победу в Чемпионате Мира, лидировал на протяжении 1217 км, и это было намного больше, чем у его ближайшего преследователя: Патрезе (Williams-Renault) лидировал на протяжении 428 км, Мэнселл (Ferrari) – 333, Бергер (Ferrari) – 236, Бутсен (Williams-Renault) – 227, Уорвик (Arrows-Cosworth) и Наннини (Benetton-Ford) – по 18, и Мартини (Minardi-Cosworth) – 4,4 км.
На открытии сезона в Бразилии Сенна столкнулся с Бергером в самом первом повороте. В течение долгого времени лидерство удерживал Патрезе, но его, в конечном итоге, подвел двигатель Renault. Это позволило Найджелу Мэнселлу одержать неожиданную победу в своей дебютной гонке за команду Ferrari, хотя посвященные лица не ожидали, что полуавтоматическая коробка передач преодолеет всю дистанцию.
Сенна отомстил, одержав уверенные победы на Гран-при Сан-Марино в Имоле, затем в Монако, а также в Мексике, где лишь немногие полагали, что McLaren-Honda сохранят свое превосходство.
В течение многих недель новая коробка передач Ferrari оставалась предметом беспокойств – Мэнселл не смог набрать ни одного очка в пяти гонках, последовавших вслед за его успехом в Рио-де-Жанейро. Тем временем, его товарищ по команде Бергер в результате поломки переднего крыла потерпел в Имоле серьезную аварию. Он проходил поворот Tamburello на высокой скорости и врезался в ограждение передней частью автомобиля. В считанные секунды разбитую Ferrari объяло огнем, но Бергера спасли маршалы трассы, храбрость которых заслуживала похвалу. Австриец был доставлен в больницу с серьезными ожогами рук – он вынужден был пропустить Гран-при Монако, но уже к Гран-при Мексики он оправился.
Ален Прост начал сезон хорошо, в каждом из первых трех Гран-при заняв по второму месту, таким образом, выйдя в лидеры Чемпионата Мира. Затем на Гран-при Соединенных Штатов, переехавшем из Детройта в Финикс, Аризона, Сенна вынужден был сойти из-за неисправности зажигания, и Прост одержал свою первую победу в сезоне. Эта гонка проходила в условиях невыносимой жары на 3,8-километровой уличной трассе, состоявшей, главным образом, из прямоугольных поворотов.
Непрекращающийся дождь стал причиной неразберихи в канадской гонке. Сенна вновь продемонстрировал свои превосходные способности, пока перед самым финишем не отказал его двигатель, что позволило гонщику Williams Тьерри Бутсену принести двигателю Renault V10 заслуженную победу.
На старте Гран-при Франции в Ле-Кастелле Маурисиу Гужельмин спровоцировал массовый завал, после чего гонка была остановлена, и впоследствии был дан рестарт. На этом Гран-при по причине разрыва отношений между Микеле Альборето и Кеном Тирреллом за рулем Tyrrell в Формуле Один дебютировал Жан Алези – молодой гонщик с юга Франции в течение некоторого времени удерживал вторую позицию и, в конечном счете, финишировал четвертым. Сенна еще на старте сошел с дистанции из-за поломки дифференциала, и Прост одержал победу, Мэнселл занял второе место, финишировав впервые после гонки в Бразилии.
На Гран-при Англии в Сильверстоуне Сенна вновь вынужден был сойти, вылетев с трассы из-за неисправности коробки передач, и Прост смог одержать свою третью победу в сезоне. В этой гонке McLaren-Honda впервые появились с новой поперечной коробкой передач, которая была примерно на 15 кг легче старой продольной. Мэнселл подчеркнул вернувшуюся надежность Ferrari еще одним призовым местом.
Полоса неудач Сенны закончилась на Гран-при Германии в Хоккенхайме, где под проливным дождем он одержал победу над Простом, хотя француз сохранил уверенное лидерство в Чемпионате. Мэнселл занял третье место, а Бергер снова сошел с дистанции, на этот раз в результате аварии.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 25.03.2007, 11:05   #157
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

Начиная с этой гонки, в силу вступили новые правила прохождения предквалификации. Обоим гонщикам Brabham и гонщику Dallara Каффи теперь можно было не участвовать в отборочных заездах, зато оба гонщика Lola-Lamborghini, Алльо и Альборето, оказались в числе 13-ти неудачников.
Гран-при Венгрии оказался самой красивой и захватывающей гонкой года. С самого старта темп задал Риккардо Патрезе на "старом" Williams-Renault FW12C, но шедший в середине пелотона Найджел Мэнселл вскоре начал обходить одного соперника за другим. Затем из-за пробитого радиатора у Патрезе начал перегреваться двигатель, и после захватывающего поединка с Сенной Мэнселл вырвал у McLaren лидерство. Таким образом, Ferrari одержали свою вторую победу в сезоне на трассе, которая не позволила McLaren-Honda полностью воспользоваться своим удивительным ускорением на выходе из медленных поворотов или своей превосходящей скоростью на прямых. На этот раз Сенна был только вторым, опередив продемонстрировавшего надежность Бутсена.
На Гран-при Бельгии в Спа-Франкоршампе развернулось великолепное сражение под дождем. Сенна доказал свое превосходство на влажных трассах и одержал победу над Простом и Мэнселлом. Бергер вновь вынужден был сойти, десятый раз в сезоне.
На Гран-при Италии, казалось, Сенна одержит еще одну уверенную победу, но он сошел из-за проблем с двигателем, на 44-ом круге Прост вышел в лидеры и выиграл гонку. Бергер, в конце концов, смог финишировать на втором месте, а Мэнселл вынужден был сойти с дистанции из-за проблем с коробкой передач. Победа Проста была 39-ой в его карьере, но на этот раз толпы Монцы были в восторге, поскольку незадолго перед гонкой француз подписал контракт с Ferrari на 1990 г. Еще в начале июля стало известно о том, что он покинет McLaren, и что его место займет Бергер.
По ходу всего сезона Ferrari постепенно догоняли McLaren – усовершенствование итальянских автомобилей было подтверждено на Гран-при Португалии в Эшториле, где они доминировали, а Бергер одержал свою первую победу в сезоне. Следом за ним финишировал Прост, таким образом, упрочив свое лидерство в Чемпионате Мира, поскольку Сенна сошел в результате драматичного инцидента с Мэнселлом.
За несколько кругов до этого Мэнселл, будучи лидером, во время заезда на пит-стоп для смены шин на несколько метров промахнулся мимо своих боксов, после чего задним ходом вернулся на место. Но движение задним ходом было запрещено правилами, поэтому англичанину был показан черный флаг. Видимо, он его не заметил и совершил еще четыре круга. На 48-ом круге Ferrari и McLaren Сенны столкнулись в повороте, и оба автомобиля вылетели с трассы. За игнорирование черного флага Мэнселл был дисквалифицирован на следующую гонку, Гран-при Испании. Ferrari подали апелляцию, но безрезультатно.
Тем временем, в команде McLaren росла напряженность – начиная с гонки в Имоле, гонщики почти перестали разговаривать друг с другом. Прост обвинял своего товарища по команде в неуступчивости. В газетных интервью они постоянно нападали друг на друга. Прост обвинял Honda и McLaren в предоставлении Сенне лучшей, чем у него, техники. Ни Honda, ни McLaren не согласились с его утверждениями, и Просту впоследствии пришлось взять их обратно.
Для своей победы в Чемпионате Мира 1989 г. Айртон Сенна должен был выиграть три оставшиеся гонки – Гран-при Испании, Японии и Австралии. В первой из них он был вне конкуренции и одержал победу над Бергером и Простом. Перед этой гонкой было объявлено о том, что Джон Барнард не смог прийти к согласию с президентом Ferrari Пьеро Фузаро о своем будущем и уходит в Benetton.
Гран-при Японии в Сузуке оказался очередной драматической гонкой. Крайне мотивированный Прост оказался впереди Сенны, но бразилец предпринял опасную попытку обгона в шикане. Прост пересек его траекторию, оба McLaren столкнулись и оказались за пределами трассы. Прост, теперь уже уверенный в своей победе в Чемпионате, вылез из своего автомобиля, а Сенна заставил маршалов вытолкнуть свой автомобиль из опасной зоны и завести его с толкача, затем он срезал вторую часть шиканы и вернулся в гонку. После пит-стопа для замены носового обтекателя он перед самым финишем вырвал лидерство у Наннини и первым пересек финишную черту.
Но маршалы тут же его дисквалифицировали за срезание шиканы после инцидента с Простом, и, несмотря на апелляцию McLaren, Алессандро Наннини на Benetton-Ford был объявлен победителем гонки.
После чего McLaren привлекли для защиты своих адвокатов, но FISA воспользовалась случаем и упрекнула Сенну в его прошлых грехах. Ему припомнили столкновения в первых гонках сезона, дисквалифицировали на шесть месяцев и оштрафовали на $100 000.
В результате всего этого Прост в третий раз выиграл Чемпионат Мира, и даже победа Сенны в заключительной гонке не гарантировала ему титула.
Непрекращающийся ливень в Аделаиде стал причиной всеобщей головной боли – встал вопрос об отсрочке гонки. Из-за неудовлетворительного дренажа скользкие городские улицы представляли особую опасность аквапланирования. Старт гонки был дан вовремя, но уже после первого круга ее пришлось остановить из-за огромного количества аварий. В этот момент Прост, ратовавший за остановку гонки, вылез из своего автомобиля и вернулся в гостиницу.
Повторно начавшийся Гран-при Австралии был богат событиями – в аварии оказались вовлеченными не менее 13 автомобилей. Особенно предательской была длинная прямая, поскольку брызги из-под колес автомобилей создавали непроглядную водяную стену. Следовавшие за ней гонщики просто ничего не видели – Сенна и Пике оба врезались в автомобили круговых. Обе Ferrari также сошли в результате аварий.
Но Тьерри Бутсен на Williams-Renault провел гонку безупречно. Он не совершил ни одной ошибки и одержал свою вторую победу в сезоне. Наннини, победитель гонки в Сузуке, также избежал аварий и занял второе место. Риккардо Патрезе своим третьим местом довершил великолепное выступление Williams FW13. Для гонщика из Падуи это был 192-ой Гран-при.
Гонка в Аделаиде завершила 40-ой Чемпионат Мира. Ален Прост с 76-ью очками и победами во Франции, Великобритании и Италии, а также многочисленными призовыми местами выиграл свой третий титул, Сенна набрал 60 очков, тогда как набравший 40 очков Патрезе в последней гонке отобрал у Мэнселла третье место. McLaren-Honda, набрав 141 очко, вновь выиграли Кубок Конструкторов. Williams-Renault с 77-ью очками заняли второе место, Ferrari с 59-ью – третье, и Benetton-Ford с 39-ью – четвертое.
Все лето Прост давал понять журналистам, что Honda обеспечивали его худшей техникой, но в ноябре японская компания ответила на его обвинения. Осаму Гото, инженер, отвечавший за двигатели Honda для Формулы Один, сказал, что и Просту, и Сенне предоставлялись двигатели одной и той же спецификации. Кроме того, Honda высказали предположение о том, что в 1988 г. количество топлива, используемого турбодвигателями в течение одной гонки, было ограничено 150 литрами, и Прост лучше справлялся с экономией топлива исключительно благодаря своей манере езды. Компания также опубликовала данные, говорившие о том, что в 1989 г. Сенна был быстрейшим гонщиком. Так, во время квалификации в Монце, согласно данным телеметрии, Сенна был примерно на две секунды быстрее Проста. Француз поддержал своего соперника, получив более мощный двигатель, но телеметрия показывала, что оба автомобиля были одинаково быстрыми на прямых, хотя Сенна, как правило, был быстрее в поворотах. Так, в повороте Parabolica перед самой финишной прямой Сенна раскручивал двигатель на 1000 об/мин больше, чем Прост и, в результате, на прямой был быстрее на 24 км/ч.
Кроме того, Honda отвергла обвинения в том, что во время гонки они имели возможность с помощью телеметрии влиять на характеристики автомобиля из боксов. "Это абсолютная ложь", – сказал Осаму Гото. "Даже если бы мы имели технологию для выполнения этой процедуры, мы бы так не делали".
Между четырьмя главными героями Чемпионата Мира 1989 г. – McLaren-Honda, Ferrari, Williams-Renault и Benetton-Ford – и "остальными" был значительный промежуток. March отстали – Капелли не смог набрать ни одного зачетного очка. Lotus-Judd также оказался неудачным, а трехкратному Чемпиону Мира Нельсону Пике, казалось, не хватало мотивации. В последних гонках сезона Minardi-Cosworth оказались в центре внимания, когда Пьерлуиджи Мартини продемонстрировал превосходство шин Pirelli в квалификации, хотя их гоночная резина не могла конкурировать с таковой у Goodyear. В целом, это было многообещающее начало новой эры гонок Гран-при.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 25.03.2007, 11:06   #158
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

1990 г.
200 л.с./л


Сенна выигрывает свой второй чемпионский титул с небольшим преимуществом над Простом. После довольно бледного сезона Ferrari вновь сражаются за титул. Tyrrell 019 производят большое впечатление. В Формулу Один вкладывается все больше японского капитала.
***
Несколько последних недель до начала 41-го Чемпионата Мира были отмечены конфликтом между FISA и Сенной. Бразилец обвинял Международную Спортивную Федерацию в подтасовывании результатов прошедшего Чемпионата Мира. Президент FISA Жан-Мари Балестр счел это за оскорбление и наложил на него штраф в размере $100000, потребовал от Сенны официального извинения и пригрозил отозвать его суперлицензию. Неприязненная дискуссия продолжалась в течение нескольких недель, и на протяжении всего этого времени нераскаявшийся Сенна все больше и больше мог рассчитывать на симпатию общественности. Незадолго до середины февраля, крайнего срока для возобновления суперлицензии, компромисс все же был достигнут.
Для участия в Чемпионате Мира 1990 г. FISA зарегистрировала девятнадцать команд, в общей сложности насчитывавших 35 автомобилей, но предквалификация вновь оказалась неминуемой. В конце 1989 г. Гюнтер Шмид снял с участия в Чемпионате Мира свою команду Rial. Эрик Цаковски и его команда Zakspeed, потерпев неудачу с двигателями Yamaha V8, пошли в масть. Новым участником Чемпионата стала команда Life со штаб-квартирой в Формиджини близ Маранелло. Правила оговаривали, чтобы каждая команда выставляла по два автомобиля, но Coloni, Osella и Life было разрешено участвовать в гонках с одним монопостом.
Были изменены правила безопасности, касавшиеся размеров кокпита и прочности монокока. Теперь монококи должны были подвергаться краш-тестам, проводившимся в соответствующих требованиям FISA центрах. В ходе испытаний передняя часть монокока должна была складываться "в гармошку". Узкая конструкция кокпита увеличивала риск травмирования, поэтому были оговорены его новые размеры. Требовалось обеспечить большее пространство для ног, гонщик должен был иметь возможность не менее чем за пять секунд покинуть кокпит автомобиля без посторонней помощи. Поскольку новые правила FISA потребовали постройки новых монококов, они должны были вступить в силу лишь 13 мая на Гран-при Сан-Марино.
Все более очевидным становилось японское влияние – некоторые команды были частично или даже полностью японскими. Акира Акаги принял на себя руководство командой March в Формуле Один и Формуле 3000, переименовав ее в Leyton House. Японская фирма Footwork приобрела часть акций Arrows. Команда Brabham, ранее принадлежавшая Берни Экклстоуну и позже Йоахиму Люти, была приобретена японской организацией Middlebridge. Жерар Ляррусс вынужден был продать акции своей команды японским финансистам.
В процессе подготовки к сезону 1991 г. Porsche заключили с Arrows трехлетний контракт на эксклюзивную поставку своих двигателей V12. Английская фирма Ilmor, сделавшая себе имя благодаря своим двигателям Chevrolet V8, достигла соглашения с Leyton House о постройке своих двигателей V10 72. Yamaha заключили на предстоявший сезон контракт с Brabham на поставку этой команде своих новых двигателей V12 70.
Огромный интерес вызвал объявленный по ходу сезона контракт между Minardi и Ferrari. В 1991 г. гоночные автомобили из Фаэнцы должны были оснащаться 12-цилиндровыми двигателями из Маранелло. Прежде Ferrari никогда не поставляли свои двигатели другим командам. После неудавшихся попыток Джузеппе Луккини заполучить двигатели Ferrari, его Scuderia Italia договорились с Judd об эксклюзивном использовании в 1991 г. их новых десятицилиндровых двигателей.
Затраты продолжали стремительно расти. Еще в 1986 г. глава отдела развития и исследований Honda Набухики Кавамото объявил о том, что Honda V10 будет стоить на 15% больше, чем предыдущий V6 Turbo. На презентации новой "641" президент Ferrari Пьеро Фузаро объявил о том, что переход с турбодвигателей на атмосферные привел к 30%-му росту затрат на развитие. Ferrari всегда имели огромный бюджет. Для участия двух своих автомобилей в гонках Гран-при ими было подготовлено девяносто двигателей V12. Спустя всего год после начала сотрудничества с Williams, в 1989 г. Renault Sports разработали вторую версию двигателя V10, получившую название "RS2". Было построено сорок экземпляров "RS2" – и "RS1" неожиданно превратился в металлоломом!
Lamborghini Engineering построили около пятидесяти своих двигателей V12, но они были предназначены только для двух команд. В Cosworth Engineering в Нортгемптоне, согласно контракта с автогигантом из Детройта, для Benetton было построено 25 двигателей Ford V8. Мощность 3,5-литрового атмосферного двигателя была увеличена на 20-30 л.с. Увеличение расхода топлива привело к увеличению емкости топливных баков примерно до 190-220 литров. Нефтяные компании экспериментировали с широким диапазоном смесей, используя различные добавки. Предположительно, они придерживались максимально допустимого октанового числа 102, но специальные смеси считались представлявшими опасность для здоровья.
В 1990 г. главными действующими лицами были двигатели Ferrari и Honda, развивавшие около 700 л.с., по крайней мере, во время квалификации – их удельная мощность выросла примерно до 200 л.с./л. Во время гонок их мощность "душилась" на 20-30 л.с. – в противном случае двигателя могло хватить ненадолго. Новые материалы и облегченные движущиеся части способствовали улучшению характеристик двигателей. Электроника позволяла "взглянуть внутрь" работающего двигателя. Теперь 12-цилиндровые двигатели раскручивались до 13 500 об/мин. Каждая капля топлива могла сжигаться максимально экономно, крутящий момент также можно было улучшить, а сами двигатели стали более "гибкими". В системе Bosch Type М 1.8, использовавшейся в 12-цилиндровом двигателе Lamborghini, были установлены пятнадцать микропроцессоров, позволявших двигателю достигать "полезного" крутящего момента при 7000 об/мин, а максимального – при 9000 об/мин. Гибкость атмосферного двигателя, наряду с прогрессом в области аэродинамики и улучшениями в области шин, позволяла улучшать прежние времена на круге, несмотря на снизившуюся мощность.
В 1990 г. поставщиками шин были Goodyear и Pirelli. Goodyear обеспечивали своими шинами McLaren, Williams, Arrows, Leyton House (бывший March), Lola-Larrousse, Coloni, Onyx (превратившихся в Monteverdi Onyx), AGS и Life. Brabham, Osella, Scuderia Italia (Dallara), Minardi и EuroBrun снабжались шинами Pirelli. В начале сезона о своем сотрудничестве объявили Tyrrell и Pirelli. В предыдущем сезоне шины Pirelli продемонстрировали превосходные качества, особенно в квалификации. Топ-командами снова были McLaren, Ferrari, Williams и Benetton. В 1990 г. Ален Прост перешел в Ferrari, взяв с собой стартовый N 1 на правах действующего Чемпиона Мира. Это стало причиной некоторых споров. Прост заменил в Ferrari тирольца Герхарда Бергера, ставшего новым товарищем по команде McLaren Айртона Сенны. Замены также произошли и среди топ-инженеров. Джон Барнард, проработавший в Ferrari с ноября 1986 г. по октябрь 1989 г. и отвечавший за конструкцию надежной "640", перешел в Benetton на должность технического директора. С октября 1989 г. бывший конструктор Williams аргентинец Энрике Скалаброни начал работать в Маранелло. В январе Ferrari воспользовались услугами Стива Николза, который, прежде чем перейти в McLaren в Англию, работал в Hercules в Солт-Лейк-Сити над созданием первого карбонового монокока McLaren.
В распоряжение гонщиков Ferrari Алена Проста и Найджела Мэнселла была предоставлена "641", выведенная Скалаброни из разработанной Барнардом "640", которую сменила "641/2", внешне очень похожая на свою предшественницу. Исключительно по желанию Джона Барнарда шасси и подвеска были разработаны в Guildford Technical and Operation (GTO). Семискоростная полуавтоматическая коробка передач, в 1989 г. страдавшая от частых поломок, была полностью переделана и теперь стала более надежной, хотя иногда возникали проблемы с революционной трансмиссией, которую использовали только Ferrari. 2 февраля Ferrari обнародовали новую модель "641", гонщиков и технический персонал, который должен был отвечать за автомобиль. Президент Пьеро Фузаро сказал, что после сотен часов, проведенных в аэродинамической трубе, и тысяч километров испытаний они были как никогда хорошо подготовлены к новому сезону. Впервые более чем за 40 последних лет Ferrari не предоставили журналистам технические данные. Следуя примеру японцев, Маранелло окутались тайной. Единственное, что можно было установить – они работали над тремя версиями двигателя V12 – "036", который использовался с 1989 г. и затем был модифицирован, "037" с укороченным ходом поршня и версией "037" с облегченными движущимися частями, предназначенной для квалификации. Вдобавок к гонщикам, которые должны были участвовать в фактических гонках, Ferrari наняли молодого тест-пилота Джанни Морбиделли.
McLaren продолжали оставаться фаворитами, особенно после испытаний двигателя Honda V12, чья мощность по ходу сезона 1989 г. была увеличена на 30 л.с. Новое шасси базировалось на прошлогодней конструкции. Тем не менее, McLaren, по-прежнему, испытывали недостаток в опытных специалистах для проекта Формулы Один. Начиная с 1989 г., Гордон Марри работал над трехместным суперкаром McLaren F1 с двигателем BMW V12. В январе 1990 г. Стив Николз перешел в Ferrari, и Нил Оутли с Тимом Райтом стали самостоятельно работать над новым автомобилем Гран-при. Новый "MP4/5B" был почти идентичен предыдущему "MP4/5", силовым агрегатом, по-прежнему, являлся двигатель Honda Type RA100E V10 72. Он имел шестискоростную поперечную коробку передач. По сути, десятицилиндровый Honda оставался лучшим двигателем года, хотя ближе к середине сезона его уже догонял Ferrari V12. В Хоккенхайме появилась новая версия Honda, несколько лучшая, чем Ferrari, при разгоне, но со случайными проблемами с коробкой передач.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 25.03.2007, 11:07   #159
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

Естественно, Айртон Сенна был в McLaren гонщиком N1. Несомненно лучший гонщик своего времени, он редко допускал ошибки и, по сути, предпочитал пилотировать автомобилем, не развивая пиковой мощности.
Кроме того, Honda работали над проектом двигателя V12, который публика впервые увидела в ноябре 1989 г. на Токийском Автосалоне. В марте 1990 г. он был показан на Женевском Автосалоне. Первые испытания этой машины, дебют которой должен был состояться в 1991 г., прошли в июле в Сильверстоуне на модифицированном шасси "MP4/5B". Испытательные заезды были продолжены в Монце. Тест-пилотом был шотландский гонщик Формулы 3000 Алан МакНиш, но Сенна и Бергер также участвовали в испытаниях.
Начиная с 1989 г., Williams использовали двигатель Renault V10, с которым Тьерри Бутсен выиграл два Гран-при, прошедших под дождем. В конце сезона 1989 г. появился новый Williams FW13 с двигателем Renault RS1. Его распредвалы, по-прежнему, приводились в действие зубчатым ремнем. Поскольку у "FW13" были проблемы с подвеской, в Дидкоте был разработан "FW13B" с совершенно новой передней подвеской. За проект вновь отвечал Патрик Хэд, но без помощи присоединившегося к Ferrari Скалаброни. В Williams появился специалист по аэродинамике Эдриан Ньюи, создатель аэродинамически продуманной, но сложно настраиваемой конструкции Leyton House.
На заводе Renault в Вири-Шатийоне к югу от Парижа шла работа над второй версией Renault V10, первоначально разработанной Бернаром Дюдо. Бывший инженер Ferrari Жан-Жак Из также работал над проектом "RS2". Он работал в Renault еще перед своей вылазкой в Маранелло. Его модифицированный клапанный привод сменил зубчатые ремни на шестерни, двигатель стал более компактным и несколько короче "RS1". Для комбинации Renault и Williams сезон начался многообещающе. Риккардо Патрезе на FW13B с двигателем "RS2" выиграл третью гонку Чемпионата Мира, Гран-при Сан-Марино в Имоле.
В конце 1989 г. команда Benetton была реструктурирована. В середине сезона тим-менеджер Питер Коллинз ушел в отставку, и генеральным директором Benetton был назначен итальянец Флавио Бриаторе, несмотря на его недостаточный опыт работы в автогонках. Benetton намеревались построить новые современные цеха, которые должны были заменить тесную фабрику в Уитни, принадлежавшую Toleman. В конце 1989 г. Рори Бирном был разработан "B190" с двигателем Ford HB и несколькими модификациями Джона Барнарда, который присоединился к Benetton в ноябре. В 1990 г. гонщиками Benetton были Алессандро Наннини, проводивший в команде свой третий сезон, и трехкратный Чемпион Мира Нельсон Пике, который провел в Lotus очень неудачный год. Cosworth разработали двигатель Ford HB V8 75. Эта фирма, прежде принадлежавшая Carlton Communications, в 1990 г. была приобретена Vickers. Из двигателя была извлечена дополнительная мощность, и была улучшена его стабильность.
Самым интересным и наиболее инновационным с аэродинамической точки зрения автомобилем был Tyrrell 019. Он оснащался старым двигателем Ford Cosworth DFR V8 90. DFR, использовавшийся на Tyrrell, в то время считался самым мощным среди DFR. Tyrrell 019 был разработан Харви Постлтуэйтом при сотрудничестве с французским инженером-аэродинамиком Клодом Мижо, а его стройный вздернутый "клюв" вызывал ассоциации с самолетом Concorde. Переднее крыло было согнутым. С бесшабашным Жаном Алези за рулем он произвел фурор, несмотря на более низкую, по сравнению с двигателями V10 и V12, мощность V8. Преимуществом "019" была его аэродинамическая концепция, включавшая в себя необычайно высокую эффективность и меньшее аэродинамическое сопротивление – результат сотен часов, проведенных в аэродинамической трубе. На длинных прямых Tyrrell 019 иногда был быстрее автомобилей с более мощными двигателями, и время от времени Алези оказывался в числе лидеров, как, например, в Финиксе или в Монако, где он удерживал вторую позицию вплоть до самого финиша. В квалификации перед гонкой в Монце Алези завоевал для своего Tyrrell пятую стартовую позицию и на первых кругах вышел на третью позади двух McLaren и впереди Ferrari. При максимальном ускорении "019" достигал 1,7-тонной тяги, тогда как боковая перегрузка в поворотах достигала около 4g. Она доставляла гонщикам трудности, оказывая огромную нагрузку на мышцы шеи. Ввиду превосходных результатов Tyrrell, в 1991 г. Honda стали снабжать английскую команду своими двигателями V10, тогда как McLaren получали от них двигатели V12. Скорость Tyrrell 019, достигаемая при прохождении поворотов, была впечатляющей и заставляла критиков впадать в раздумье.
В 1990 г. автомобили Leyton House, согласно контракта, оснащались двигателем Judd EV V8 76. Иван Капелли и Маурисиу Гужельмин столкнулись с проблемой квалификации своих автомобилей на хороших позициях – несколько раз они даже не смогли пройти квалификацию. Аэродинамика "CG901", разработанного Эдрианом Ньюи, оказалась очень удачной. В аэродинамической трубе он достиг довольно выдающихся результатов, но на трассе Leyton House оказался сложным в управлении. На ровной трассе все шло хорошо, но как только клиренс автомобиля изменялся, граунд-эффект резко падал, и 1-2 мм было вполне достаточно, чтобы вывести из равновесия всю систему. На Гран-при Франции в Ле-Кастелле трасса имела ровную поверхность, и инженеры Leyton House, наконец, получили идеальные условия для своего автомобиля; тот, в свою очередь, добился своего лучшего результата. Похожие условия сложились на Гран-при Англии в Сильверстоуне, но Капелли вынужден был сойти из-за неисправного шланга подачи топлива.
Французская команда Жерара Ляррусса, автомобили которой были построены Lola в Хантингтоне при сотрудничестве с Жераром Дюкаружем, проводила свой второй сезон, на этот раз с двигателем Lamborghini V12. Поскольку, как и некоторые другие команды, Larrousse имели японских спонсоров, они обязаны были взять японского гонщика Агури Сузуки, несмотря на его очень неудачный сезон в Zakspeed. Другим гонщиком Larrousse стал французский гонщик Формулы 3000 Эрик Бернар.
Lotus также перешли на двигатель Lamborghini. "Mark 102", пилотируемый англичанином Дереком Уорвиком и ирландцем Мартином Доннелли, оставался очень хорошим "середнячком", но знаменитая команда Lotus, основанная Колином Чепмэном, теперь была ограничена материально и уже так щедро не развлекалась в Кеттерингхэм Холле.
Помимо Ferrari, в Формуле Один было еще пять итальянских команд. Проводившие свой третий сезон Scuderia Italia выставили построенную в Верано близ Пармы Dallara BMS 190 с двигателем Cosworth, подготовленным Mader в Швейцарии. Гонщиками команды были римляне Андреа Де Чезарис и Эмануеле Пирро. В 1989 г. Dallara добились некоторого успеха, но более поздние результаты были разочаровывающими. Соответственно, 17 марта 1990 г. в Minardi в Фаэнце очень обрадовались, когда Ferrari пообещали этой команде свои двигатели V12 на сезон 1991 г.
Разработанный Альдо Коста "M190" с двигателем Cosworth DFR V8, подготовленным Mader, дебютировал в Имоле. Одним из гонщиков был Пьерлуиджи Мартини, за чьей спиной был удачный сезон 1989 г., по ходу которого он достиг превосходных результатов в квалификации благодаря шинам Pirelli. Другим гонщиком был Паоло Барилла из знаменитой династии производителей пасты, задававший тон в гонках спортивных автомобилей.
Команда Osella со штаб-квартирой в Вольпиано близ Турина, по-прежнему, принадлежала Габриеле Руми, владельцу Fondmetal, производителя легкосплавных колес. Новая модель "FA1МЕ" была разработана Антонио Томаини и Игнацио Люнеттой. Гонщиком команды был француз Оливье Груйяр.
В 1990 г. команда Энцо Колони из Умбрии использовала 12-цилиндровый двигатель Subaru 180, разработанный Карло Кити в Motori Moderni в Новаре. Subaru Coloni Racing зарегистрировала для участия в Чемпионате Мира лишь один автомобиль. Им пилотировал молодой бельгиец Бертран Гашо, но результаты оказались разочаровывающими, и в середине сезона Subaru ушли из Формулы Один. Coloni перешли на двигатель Cosworth DFR, но ни разу не смогли пройти квалификацию.
В сезоне 1990 г. в Формуле Один дебютировала еще одна итальянская команда: Life Engine Racing со штаб-квартирой в Формиджини близ Маранелло (Модены). Бывший моторист Ferrari Франко Рокки разработал для Life новый 12-цилиндровый двигатель "Type F35", чьи цилиндры по образцу некоторых авиационных двигателей были расположены в три ряда по четыре цилиндра. Теоретически он должен был обладать большим преимуществом над традиционными V12 из-за более короткой длины. К сожалению, проект Life не был доведен до ума и регулярно не проходил предквалификацию. Поначалу свою удачу испытывал молодой австралиец Гэри Брэбхем, сын трехкратного Чемпиона Мира Джека Брэбхема, а затем Бруно Джакомелли, но также безуспешно.
В 1990 г. итало-швейцарская команда EuroBrun со штаб-квартирой в Сенаго близ Милана проводила свой третий сезон в Формуле Один. Она также испытывала недостаток в средствах и вынуждена была выставлять "ER190", который она впервые использовала в предыдущем сезоне в Хоккенхайме. Бывший конструктор EuroBrun Джордж Ритон покинул команду и перешел в Tyrrell. Его заменил голландец Ван дер Гринт. Бразилец Роберто Морено и итальянец Клаудио Лангес очень редко проходили предквалификацию.
Среди английских команд Brabham больше не доминировали, как это было в те времена, когда ею управлял Берни Экклстоун. Теперь руководство командой перешло в руки японской фирмы Middlebridge, получившей контрольный пакет акций Onyx. Поначалу были опасения, что Middlebridge распустит Brabham и будет поддерживать только Onyx, но Onyx были проданы Петеру Монтеверди, швейцарскому владельцу музея и бывшему автопроизводителю. В Brabham была разработана модель "BT50" с двигателем Judd EV 76. По сути, это была та же модель, разработанная аргентинцем Серхио Ринландом, который в начале сезона ушел из Brabham в Tyrrell, но вернулся в Brabham, когда положение в команде улучшилось. Гонщиками команды были Стефано Модена и швейцарец Грегор Фойтек. Последний принял участие лишь в двух гонках, после чего был заменен.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Старый 25.03.2007, 11:07   #160
Trofi99
Nascar fan
 
Аватар для Trofi99
 
Регистрация: 19.03.2007
Адрес: г.Щёлково М.О.
Возраст: 38
Сообщений: 1,681
Вы сказали Спасибо: 656
Поблагодарили 710 раз(а) в 387 сообщениях
Вес репутации: 120721
Trofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспоримаTrofi99 репутация неоспорима
Отправить сообщение для Trofi99 с помощью ICQ Отправить сообщение для Trofi99 с помощью Skype™
По умолчанию

Команда Onyx переживала бурный период. В течение 1989 г. ее частично финансировал беспорядочный и довольно эксцентричный бельгийский биржевой маклер Жан-Пьер ван Россем, у которого возникли серьезные финансовые проблемы, и он вынужден был передать Onyx в руки японских Middlebridge, которые сразу же продали команду Петеру Монтеверди. Монтеверди с целью экономии средств позволил уйти из команды некоторым специалистам, включая главного конструктора Алана Дженкинса и шведского гонщика Стефана Йоханссона. Одним из новых гонщиков Onyx-Monteverdi стал Грегор Фойтек, отец которого вложил в команду свои деньги. Вторым гонщиком стал Джей Джей Лехто. Поначалу результаты были обнадеживающими. Затем Onyx-Monteverdi ORE1 с двигателем Cosworth стали мучить технические проблемы, но без опытного инженера справиться с ними команда не смогла. Финансовая поддержка прекратилась, и команда, начинавшая с любительского энтузиазма, после квалификации перед гонкой в Венгрии исчезла с арены Формулы Один.
В 1990 г. Arrows A11B оснащались двигателем Cosworth. Гонщиками команды были итальянцы Алекс Каффи и Микеле Альборето, добившиеся лишь средних результатов, но Arrows были настроены оптимистично после подписания трехлетнего контракта с Porsche на эксклюзивную поставку их нового двигателя V12 в 1991 г.
Помимо Lola-Larrousse, были еще две французские команды: Ligier и AGS, обе использовавшие двигатели Cosworth DFR. Команда Ги Лижье переехала поближе к Маньи-Куру, где FISA планировала с 1991 г. проводить Гран-при Франции. Ligier уже в течение нескольких лет находились в постоянном техническом кризисе и, несмотря на сильную финансовую поддержку, не могли построить конкурентоспособный гоночный автомобиль. Но Лижье являлся близким другом президента Франции Миттерана, и в конце 1990 г. Renault пообещали в сезоне 1992 г. поставлять Ligier свои популярные двигатели V10. В сезоне 1990 г. Мишель Бужон, бразилец Рикардо Дивила и Клод Галопен отвечали за развитие "JS33B". Но для гонщиков Филиппа Алльо и Николы Ларини сезон был разочаровывающим. Тем временем, AGS перешли в собственность предпринимателя Сирила де Рувра и переехали из Гонфарона в новые цеха близ гоночного трека Ле Люк на юге Франции. "JH25" с двигателем Cosworth был разработан Мишелем Коста, но Янник Дальма и Габриеле Тарквини редко когда проходили предквалификацию.
Сезон начался с Гран-при Америки в Финиксе, Аризона, где Герхард Бергер завоевал поул-позицию впереди удивившего всех Пьерлуиджи Мартини на Minardi с шинами Pirelli. Гонка началась с огромной неожиданности, когда новичок Жан Алези на Tyrrell захватил лидерство и удерживал его на протяжении 33-ех кругов, хотя Айртон Сенна на McLaren постоянно висел у него на хвосте. Обе Ferrari сошли из-за проблем с двигателем. Сенна одержал победу над импульсивным Алези, который за несколько недель до этого подписал контракт с Williams на сезон 1991 г. Тьерри Бутсен на Williams-Renault финишировал третьим впереди Нельсона Пике на Benetton-Ford. Он получал по $50 000 за каждое зачетное очко, а победа стоила бы ему $100 000.
В 1990 г. после многолетнего перерыва Гран-при Бразилии вернулся на трассу Интерлагос близ Сан-Паулу. Трасса была полностью переделана, модернизирована, сокращена и приведена в соответствие с самыми последними требованиями безопасности. Ferrari, столь неудачно выступившие в Аризоне, в Южной Америке отпраздновали победу Алена Проста. Сенна столкнулся с японцем Накаджимой и вынужден был довольствоваться третьим местом. После гонки в Бразилии перерыв в несколько недель позволил командам улучшить свои автомобили.
Следующей гонкой был Гран-при Сан-Марино в Имоле, где в силу вступили новые правила безопасности. Айртон Сенна в 44-ый раз стартовал с поул-позиции, его товарищ по команде Бергер разделил с ним первый ряд. Несмотря на то, что Ferrari использовали в квалификации новый двигатель "Type 037" с укороченным ходом поршня, они смогли показать лишь пятый и шестой результаты. На трассе имени Энцо и Дино Феррари Сенна захватил лидерство, но затем вынужден был сойти из-за дефектного колеса, и в лидеры вышел Бутсен на Williams-Renault. Но бельгиец также вынужден был сойти из-за неисправности двигателя, и лидерство перешло к Бергеру на McLaren, которого затем обошел Риккардо Патрезе на Williams FW13B-Renault, ставший окончательным победителем. Гонка в Монако была 195-ым Гран-при Сенны, который удерживал лидерство на всем ее протяжении. В течение всей гонки Жан Алези на Tyrrell 019 удерживал вторую позицию, постоянно отражая атаки Бергера. Обе Ferrari вынуждены были сойти из-за проблем с электрикой.
В Монреале, где гонка частично проходила под дождем, Сенна вновь стартовал с поул-позиции. Победа на Гран-при Канады стала для гонщика McLaren-Honda 23-ей в карьере. Герхард Бергер удерживал лидерство на протяжении почти всей дистанции, но затем был оштрафован за фальстарт и отброшен на четвертую позицию. Нельсон Пике на Benetton-Ford финишировал на втором месте впереди Мэнселла на Ferrari, у которого возникли проблемы с коробкой передач. Прост на Ferrari занял пятое место; у него возникли проблемы с тормозами.
В Мексике поначалу лидировал Бергер на McLaren, но, в конечном счете, Прост и Мэнселл добились дубля для Ferrari. Сенна сошел из-за прокола шины. Тем временем, аргентинец Энрике Скалаброни ушел в отставку, а Ferrari потеряли превосходного специалиста по шасси. Изменения произошли также в Leyton House (бывшие March). Эдриан Ньюи, "CG901" которого оказался неудачным, покинул команду и ушел в Williams, где стал работать вместе с Патриком Хэдом. Гюстав Брюннер теперь остался единственным ответственным за конструкцию автомобиля Leyton House.
Незадолго до Гран-при Мексики миру Формулы Один были представлены гоночные автомобили недавно основанной команды. Это были Glas, для чьих монопостов предназначались двигатели Lamborghini V12. Шасси было разработано Мауро Форгиери в Lamborghini Engineering в Модене согласно контракта с мексиканским финансистом Гонзалесом Луна, который решил выставить свою команду в Чемпионате Мира 1991 г. Однако, за несколько дней до гонки Луна исчез, хотя он оплатил все счета Lamborghini. Позже переговоры возобновились с итальянским финансистом Патруччо под фирменным знаком Lambo 1. Мауро Больдо, участвовавший в Чемпионате Мира по гонкам на выносливость за Sauber Mercedes-Benz, был задействован в испытаниях Lambo 1.
После двух незачетных гонок Чемпионат Мира продолжился в начале июля на Гран-при Франции в Ле-Кастелле. На этот раз с поула стартовал Найджел Мэнселл на Ferrari 641/2. Гонка была полна событий, но самый неожиданный сюрприз преподнес Иван Капелли на Leyton House-Judd. В отличие от своих соперников, его автомобиль, проявивший свои лучшие качества на гладкой поверхности этой трассы, шел по дистанции без запланированной смены шин, и после того, как лидеры вынуждены были совершить пит-стопы, Капелли захватил лидерство и удерживал его с 33-го по 68-ой круги. Затем Ален Прост на Ferrari атаковал его, и, в конце концов, на заключительных кругах шины Leyton House уступили. 8 июля 1990 г. Прост одержал для Ferrari 100-ую победу в Чемпионате Мира Гран-при. Первая победа была одержана ими 14 июля 1951 г., когда аргентинец Хосе Фройлан Гонзалес на Ferrari 375 с 4,5-литровым двигателем V12 смог превзойти прежде непобедимых Alfa Romeo 159.
На Гран-при Англии 1990 г. в Сильверстоуне Риккардо Патрезе принял участие в своем 200-ом (и рекордном за всю историю) Гран-при Чемпионата Мира. Мэнселл на своей Ferrari вновь стартовал с поул-позиции, тогда как Сенна на своем McLaren-Honda разделил с ним первый ряд. В начале лета McLaren переживали критическую стадию из-за проблем с шасси. В Англии Ален Прост на своей Ferrari одержал победу, а Сенна вынужден был довольствоваться третьим местом позади Тьерри Бутсена на Williams-Renault. Мэнселл сошел в начале гонки из-за проблем с коробкой передач. В Сильверстоуне Найджел Мэнселл объявил о том, что в конце сезона уйдет из активных гонок, ошарашив как Ferrari, так и публику (хотя на самом деле этого не произошло).
Благодаря своей победе в Англии, Ален Прост с 41-им очком возглавил турнирную таблицу Чемпионата; Сенна отставал лишь на два очка. Остальные соперники явно уже не имели шансов на победу, таким образом, поединок за титул развернулся между Простом и Сенной. Тем временем, McLaren и Honda добились значительного прогресса – к Гран-при Германии в Хоккенхайме характеристики "MP4/5B" были улучшены. В этой гонке Сенна одержал победу над Алессандро Наннини на Benetton-Ford после того, как последний удерживал лидерство с 18-го по 33-ий круги, несмотря на то, что молодой гонщик из Сиены стартовал на относительно жестких шинах, которые можно было не менять на протяжении всей гонки. На этот раз Ferrari оказались не в лучшей форме, и Прост смог занять лишь третье место впереди Патрезе на Williams-Renault.
На Гран-при Венгрии случилась большая неожиданность, когда Тьерри Бутсен на Williams FW13B-Renault стартовал с поул-позиции и удерживал лидерство на протяжении всей гонки. Гонка на Хунгароринге вновь продемонстрировала, что трасса была слишком узкой для автомобилей Формулы Один. Обгоны давались с большим трудом – Сенна протаранил Наннини, выпихнув его с трассы, а Бергер то же самое проделал с Ferrari Мэнселла, вызвав серьезные споры. Бутсен пересек финишную черту впереди Сенны, Пике и Патрезе. После гонки на Хунгароринге Сенна вернул себе лидерство в Чемпионате Мира, учитывая, что Прост вынужден был сойти из-за поломки коробки передач. В этой гонке Ferrari впервые использовали версию "037" после того, как этот V12 с укороченным ходом поршня впервые появился во время квалификации перед гонкой в Имоле.
Trofi99 вне форума   Ответить с цитированием Вверх
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 01:04. Часовой пояс GMT +3.


vBulletin v3.8.4, Copyright ©2000-2024.
"Форум Gp-Smak.ru - Самый смак автоспорта!" Copyright ©
При копировании любых материалов форума ссылка на источник обязательна.
Доработано: Женя-Jaguar & Dj RaScoolBaS