История некоторых болидов и команд

[lanf1]

Самая скромная королева

Ferrari 500

Синьор Лампреди был здорово обижен на своего патрона. Четвертый год он работал главным конструктором у Энцо Феррари, а хозяин до сих пор с тоской вспоминал предшественника Аурелио – Джоакино Коломбо: “Ах, какой он построил мотор!” И какой же? Громоздкий, тяжелый, капризный! А кто довел двигатель до ума, научил побеждать? Он, Аурелио Лампреди. Ни слова благодарности, как будто так и надо. На 12 цилиндрах для Феррари, вообще, словно свет клином сошелся. Сущий ребенок, ей Богу: у Maserati – 6, у Alfa Romeo – 8, значит, у Ferrari должно быть 12! Коломбо, как назло, еще и теоретическую базу подвел: мол, чем больше цилиндров, тем большей можно сделать площадь и меньшим ход поршня, что увеличивает количество оборотов и, соответственно, мощность. Спору нет, в теории все так и выглядит. Только вот на практике бывает гораздо сложнее. Ну, да ничего, в 33 года он полон сил, знаний, опыта и выбьет из головы старика Энцо всю эту теоретическую дурь. Он сделает 4-цилиндровый мотор!

Строить двигатель всего лишь c 4 цилиндрами объемом 4,5 л для гоночного автомобиля Формулы-1 Лампреди не разрешили. Феррари лишь дал добро на экспериментальный агрегат 2-литровой Формулы-Б, как тогда называли Формулу-2. Не прошло и полугода, как весной 1951 г. новый мотор установили на стенд…

Такого эффекта не ожидал даже сам главный конструктор. Его двигатель в первый же день показал 170 л.с. А 12-цилиндровое творение Коломбо модели 166 на четвертом году своей жизни – всего лишь 155 л.с.

Торжествующий Лампреди с удовольствием рассказывал всем и каждому, почему его “четверка” так хороша. У 12-цилиндрового мотора одних только поршней и шатунов в 3 раза больше. Всего же количество движущихся деталей у 4-цилиндрового мотора на 65% меньше. Так что на трение он теряет гораздо меньше мощности. Аурелио обращал внимание на 2 верхних распределительных вала (при этом число клапанов осталось прежним, 2 на цилиндр, Лампреди ни в коем случае не желал усложнять конструкцию 4-клапанной головкой) и особо, ибо сделал это впервые в истории Ferrari, на то, что открывались клапаны обычными спиральными пружинами, а закрывались шпилечными. Но по-настоящему проявит себя двигатель, говорил Лампреди, когда его поставят на автомобиль. Тогда непременно скажутся меньший вес – 158 против 200 кг – и значительно больший крутящий момент на средних оборотах.

Шасси Формулы-2 подготовили в августе. Причем, оно отличалось такой же простотой и практичностью, что и двигатель. В начале 50-х годов, когда в гоночном автомобилестроении уже не были в диковинку пространственная трубчатая ферма и независимая подвеска, Лампреди избрал решения, предложенные инженерами и конструкторами почти 20 лет назад. Лонжеронная рама из 2 тонкостенных (всего 1,5 мм) стальных труб овального сечения (112х55 мм), на которой крепилась дополнительная ажурная конструкция из труб малого диаметра. Но не для того, чтобы увеличить жесткость рамы, а для монтажа легкого алюминиевого кузова.

Не отличались особой новизной и поперечные листовые рессоры подвески. Передней – на небольших поперечных треугольных рычагах, задней – ось типа de Dion на продольных рычагах.

Дебют машины, названной Tipo 500 (цифрой в Ferrari по традиции обозначали объем одного цилиндра в кубических сантиметрах), состоялся 16 сентября на домашнем для Scuderia Гран При Модены, где Альберто Аскари легко выиграл, на целый круг обставив Ferrari 166. Зимой машину слегка модернизировали, установив 4 карбюратора Weber 45DOE вместо двух 2-камерных и несколько изменив переднюю часть кузова – облицовка радиатора стала иной по форме и глубже спряталась в хищной “пасти” машины.

И тут Лампреди получил совершенно неожиданный, а потому вдвойне приятный, подарок – из-за недостатка участников Формулы-1 организаторы решили проводить Гран При для машин Ф-2. Международная автофедерация, не долго думая, учредила для этих автомобилей чемпионат мира. Так Ferrari 500 неожиданно оказалась на авансцене мирового автоспорта.

И автомобиль не посрамил своего создателя. В сезоне-52 “пятисотка” под управлением Аскари и Пьеро Таруффи выиграла все 7 этапов чемпионата мира, в которых стартовала. Пилоты Scuderia Ferrari заняли 4 первых места в общем зачете. Кроме того, Аскари выиграл престижное 8-этапное французское первенство Формулы-2. Всего же 1952 г. принес фантастический результат – 21 победа, 18 первых мест на старте, 21 “лучший круг” в 25 гонках. Причем на счету заводской команды значилось лишь одно поражение – на Гран При Марны, этапе чемпионата Франции, от Gordini. Трижды проигрывали частные пилоты, которым с весны 1952 г. Энцо Феррари стал продавать “пятисотки”.

Конечно же, весьма способствовали успехам “конюшни” из Маранелло слабость и неорганизованность соперников. Самого сильного из них, Maserati, постигла серьезная неудача – весной попал в аварию, выбыв на весь сезон, лидер команды, чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио. Так что эскадра из полудюжины, по крайней мере, Ferrari 500 (“на заказ” было изготовлено еще не менее 5 машин) громила соперников на трассах Италии, Франции, Англии, Германии. А инженеры во главе с Лампреди, не успокаиваясь на достигнутом, постоянно совершенствовали конструкцию.

В апреле в По вместо одной длинной выхлопной трубы из-под капота торчали 4 коротеньких “обрубка”. В июне в Монце удлинили впускные патрубки карбюраторов (на капоте справа появилась характерная “опухоль”) и носовую часть кузова. В результате улучшилось охлаждение двигателя и на 5 л.с. увеличилась мощность. На июльском Гран При Франции стартовала модификация со сдвинутым чуть назад для улучшения развесовки двигателем. Что положительно сказалось на управляемости автомобиля, и без того очень неплохой.

В следующем сезоне мощность мотора возросла до 180 л.с., вновь протянулась по левому борту машины длинная выхлопная труба, увеличился крутящий момент на средних оборотах, очертания кузова чуть изменились, став более изящными, а характеристики передней подвески были улучшены. В июне 1953 г. на Гран При Нидерландов “пятисотки” снабдили большими тормозными барабанами от доживавшего свой век Ferrari 375 Формулы-1.

Через 2 недели, в Бельгии, внушительная батарея из 4 карбюраторов уступила место двум 2-камерным Weber 50DCO, смонтированным на отдельном подрамнике, крепящемся к кузову.

Однако в общей концепции автомобиля ничего не изменилось, и “пятисотка”, несмотря на все усиливающееся сопротивление соперников, продолжала побеждать. Правда, в 24 гонках сезона-53 результаты были похуже, чем годом раньше –она добилась “всего лишь” 15 побед, 14 поул-позишн и 12 “лучших кругов”. Тем не менее, 7 из 8 стартов чемпионата мира пилоты Scuderia Ferrari выиграли, отдав лишь последний, Гран При Италии, Фанхио на Maserati.

Итак, победа Лампреди была полной – 2 чемпионских титула, 14 из 15 Гран При за 2 сезона. По сути, Ferrari 500 заложила фундамент будущей невероятной популярности “конюшни” из Маранелло. Но самому главному конструктору все эти успехи особых лавров не принесли. Наследники “пятисотки” вчистую проиграли Mercedes-Benz, Lancia и Maserati в новой, 2,5-литровой Формуле-1, и Лампреди вскоре тихо уволили. А потом забыли и его машину, посчитав, что своими успехами Ferrari 500 обязана не столько собственным достоинствам, сколько недостаткам соперников. Слишком уж скромной оказалась “королева автогонок” 1952–1953 гг. – без всяких технических изысков и громких новинок. А для коронованных особ скромность – не самое полезное качество.

Однако приглядитесь повнимательнее к этой немного неуклюжей по нынешним меркам машине – даже почти полвека назад кое-кто, улыбаясь, называл ее “подстаканником на колесах” – и вспомните слова английского журналиста и историка Формулы-1 Дага Ная: “Когда речь идет об автомобилях Гран При, случается, что унция простоты и практичности перевешивает целую тонну сверхсложных теоретических построений”.

И еще о НЕЙ же...

Ferrari-500. 1951 год


Этот автомобиль был очень успешным в гонках Чемпиона Мира среди пилотов, особенно после неожиданного ухода Alfa Romeo в конце 1951 года, еще больше сократившего количество конкурентоспособных автомобилей Ф1 и выдвинувшего автомобили Ф2 в разряд "примадонн" сроком на два года, 1952 и 1953.

Над этим типом одноместных автомобилей работало несколько производителей: Ferrari и Maserati в Италии, Gordini во Франции, HWM, Cooper-Bristol и Frazer-Nash в Великобритании, Veritas-Meteor и AFM в Германии.

Формула 2 была введена в 1948 году, и с тех пор она обеспечивала отличное зрелище для зрителей и способствовала существенному техническому прогрессу, в частности, благодаря выведенной из "125" 12-цилиндровой Ferrari "166", которую сменила "500", когда главой технического отдела фирмы из Модены стал Аурелио Лампреди. "500" была совершенно новым, первым в истории Ferrari 4-цилиндровым автомобилем. Эту конфигурацию сочли наиболее подходящей для объема двигателя 2000 см3 и приняли с оглядкой на новую Формулу 1, вступавшую в силу в 1954 году, которая предусматривала двигатели с объемом до 2500 см3 без наддува или 750 см3 с наддувом. Энцо Феррари считал, что 4-цилиндровый двигатель мог бы предложить более широкий диапазон использования даже при объеме 2500 см3, и его выбор пал именно на этот двигатель. Лампреди тогда отвечал за его конструкцию.

Момент, достойный внимания для истории - Феррари обратился с просьбой к Лампреди воскресным утром - поскольку, как позже вспоминал гениальный инженер из Ливорно, в те дни люди в Ferrari работали не только по субботам, но и утром по воскресеньям и выходным дням, даже вне гоночного сезона. Лампреди немедленно принялся за работу и уже через несколько часов набросал эскиз основных узлов нового двигателя. Три месяца спустя 4-цилиндровый двигатель был испытан на динамометрическом стенде и с самого начала оказался успешным. Он развивал больший крутящий момент, чем 12-цилиндровый двигатель с тем же объемом, и был примерно на 45 кг легче, отношение мощности к весу был улучшено на 15%. Также было уменьшено количество движущихся деталей (65%).

Во многих отношениях схожий с V12 "375", этот двигатель в течение своей жизни подвергся лишь незначительным изменениям, хотя его мощность постепенно была увеличена с изначальных 165 л.с. при 7000 об/мин и степени сжатия 11.5:1 примерно до 200 л.с. при 7500 об/мин и степени сжатия 13:1. Это был первый атмосферный двигатель, развивавший удельную мощность около 100 л.с./литр. В 1952 году магнето были перенесены на переднюю часть двигателя (изначально они размещались ниже). Одной из характерных черт "500" и одной из ее сильных сторон было превосходное распределение масс, полученное размещением двигателя как можно дальше назад и установкой коробки передач в необычном месте, под сиденьем гонщика. Другими характерными чертами были большой кокпит и раздельный выпуск, впервые использовавшийся на гоночном автомобиле.