Книга Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при"

[Trofi99]

1961 г.
Еще один сезон Ferrari

Автомобили с двигателями V6 из Маранелло доминируют в течение первого года действия 1,5-литровой Формулы. Поздний дебют английских V8. Немецкие автомобили возвращаются в Формулу Один.
***
Когда в октябре 1958 г. было объявлено, что в 1961 г. вступит в силу новая Формула Один, она сразу же была встречена громким протестом, поскольку представляла из себя практически переименованную 1500-кубовую Формулу Два, которая была введена в 1957 г. и должна была действовать вплоть до 1960 г. Английская автогоночная промышленность на момент объявления была одинаково конкурентоспособна в Формуле Один и Формуле Два, но считала, что переход на двигатели меньшего объема снизит зрелищность гонок, и тут же начала кампанию по продлению действия 2,5-литровой Формулы Один.
CSI ни на шаг не отступила от своего решения, даже перед лицом угрозы бойкота англичан, хотя заблаговременно утвердила вторую серию под названием Межконтинентальная Формула для автомобилей с двигателями объемом от двух до трех литров. По сути, эта серия проводилась только в 1961 г., но она состояла всего из нескольких гонок, прошедших в Великобритании, и вскоре эта категория исчезла из международного гоночного календаря. Автомобили прежней Формулы Один и их обновленные версии продолжали участвовать в международных гонках в Новой Зеландии и Австралии, впоследствии превратившихся в 2,5-литровую Тасманскую Серию.
К началу 1961 г., отправной точки 1,5-литровой Формулы, английские команды оказались в весьма затруднительном положении. Их лоббирование сохранения прежнего класса привело к тому, что они оказались неподготовленными к новому классу. В то же время, в Формулу Один они пришли с автомобилями прежней Формулы Два 1957-60 гг. и понесли поражение от Ferrari 156 V6 и Porsche 718/2 с четырехцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением. Следовательно, в Италии и Германии появление 1500-кубовой Формулы Один было встречено с огромным энтузиазмом.
Правила новой Формулы Один, в соответствии с которыми проводились гонки Гран-при Чемпионатов Мира 1961-1965 гг., предусматривали использование двигателей объемом от 1300 до 1500 см3, но, впервые в международной Формуле Гран-при, никакого условия для альтернативных двигателей с нагнетателями не ставилось. Специальные топливные смеси запрещались, а это означало, что должен был использоваться обычный коммерческий бензин с максимальным октановым числом 100 (с 1958 г. – 130). Кроме того, был введен минимально допустимый вес. Сначала предлагалось ограничить его 500 кг, но CSI, в конце концов, признала, что он был слишком тяжелым, и согласилась на 450 кг для автомобилей с шинами, маслом и водой, но без топлива; использование балласта запрещалось. Эта оговорка была включена в правила в интересах безопасности автомобилей, поскольку было широко распространено мнение, что новые сверхлегкие английские конструкции обладали недостаточным запасом прочности.
По сути, безопасность являлась символом новой Формулы. Автомобили теперь должны были оснащаться электрическими стартерами (заводить двигатель "с толчка" запрещалось), выключателями зажигания, двухконтурными тормозными системами и дугами безопасности. Однако прочность дуги безопасности не регламентировалась, поэтому первые ее образцы играли роль скорее символическую: было достаточно приварить к шасси за кокпитом трубчатую дугу разумной прочности. Закрытые колеса запрещались – это означало, что обтекаемые кузова вроде тех, что использовались на Mercedes W196, больше не допускались к использованию.
Протест английских гоночных команд против 1500-кубовой Формулы Гран-при дорого им стоил, поскольку, перед лицом соперников с континента, они начали сезон 1961 г. без подходящих двигателей. Coventry Climax и BRM еще только работали над новыми конструкциями V8, и, пока они еще не были готовы, единственным доступным для них двигателем была новая (81,8х71,1 мм) 1496-кубовая версия четырехцилиндрового двигателя Coventry Climax Формулы Два конструкции Харри Манди, который использовался всеми английскими гоночными производителями – Cooper, Lotus и даже BRM. Он развивал 145-155 л.с. при 7500 об/мин.
Четырехцилиндровый оппозитный 1498-кубовый (85х66 мм) двигатель Porsche Type 547/3 с четырьмя распредвалами и воздушным охлаждением был выведен из двигателя от спортивного автомобиля компании и развивал 155-165 л.с. при 8500 об/мин. Гоночные автомобили Porsche, по-прежнему, использовали классическую переднюю торсионную подвеску конструкции профессора Фердинанда Порше, которая раньше использовалась на Auto Union и, позже, на Volkswagen.
Ferrari же начали сезон с сильной позиции, поскольку, вдобавок к успешному двигателю Dino 156 65° Формулы Два, они также имели в резерве новую, более мощную версию 120°. В 1961 г. старый (67х70 мм, 1481 см3) двигатель развивал 185 л.с. при 9300 об/мин, тогда как новый короткоходный (73х58,8 мм) 1476-кубовый агрегат – 190 л.с. при 9600 об/мин. В любом случае, их мощность была недосягаема для оппозиции.
В течение 1961 г. в Формуле Один появились еще три итальянских двигателя: Maserati с устаревшей четырехцилиндровой конструкцией от спортивного автомобиля, Alfa Romeo с двигателем "Giulietta" конструкции Конреро и OSCA. Но ни один из них не произвел особого впечатления. В начале года все двигатели Гран-при были оснащены карбюраторами, хотя в 1962-1963 гг. широкое распространение получит система впрыска топлива. По сути, единственным автомобилем с системой впрыска топлива, участвовавшим в гонках 1961 г., являлся BRM V8, появившийся лишь в конце сезона.
Ferrari провели блестящий сезон 1,5-литровых гонок Гран-при – среднемоторная "Type 156" была практически непобедимой. Автомобили из Маранелло с характерными "двухноздревыми" воздухозаборниками находились наравне со своими английскими аналогами в плане конструкции шасси, состоявшего из трубчатой рамы с независимой подвеской всех четырех колес на двойных трапециевидных поперечных рычагах. Но их превосходство в характеристиках двигателя вместе с превосходной надежностью сделало результаты почти всех гонок предрешенными в их пользу.
В течение 1961 г. иногда появлялась единственная переднемоторная конструкция – полноприводный Ferguson P99 Climax, построенный, главным образом, для экспериментальных целей, но все же принявший участие на Гран-при Англии.
Задний мост De Dion также ушел в историю, но, с другой стороны, дисковые тормоза получили почти повсеместное признание – все производители, кроме Porsche, использовали английские тормозные системы. Немецкая компания в 1962 г. проведет эксперименты над новым типом дисковых тормозов, которые будут использоваться на их восьмицилиндровых автомобилях, но во всем остальном она останется преданной барабанным тормозам.
В течение 1961 г. единственное важное техническое достижение относилось к области увеличения мощности – Ferrari V6 120° обладала удельной мощностью 127 л.с./л. Кроме того, некоторый прогресс был достигнут в технологии шин и аэродинамики, приведший к снижению аэродинамического сопротивления, поскольку новые автомобили имели преимущество над своими более мощными предшественниками на ветреных и сложных трассах. Но, в целом, прогресс оставался на уровне последних лет 2,5-литровой Формулы Гран-при.
Ferrari выиграли Гран-при Голландии и Англии с фон Трипсом за рулем, и гонки в Бельгии и Италии – с Филом Хиллом. Новый итальянский гонщик Джанкарло Багетти достиг того, чего ни до, ни после него никто добиться не смог, одержав победу на своем дебютном Гран-при Чемпионата Мира. Это произошло на Гран-при АКФ в Реймсе, где Багетти за рулем Ferrari первым пересек финишную черту после захватывающего дух сражения с Porsche Гарни с использованием слипстрима. В начале 1961 г. Багетти предвкусил это событие своей победой на незачетном Гран-при Сиракуз, также за рулем Ferrari: это была его первая гонка за рулем автомобиля Гран-при.
Ferrari заняли первые четыре места в Бельгии – повторив достижение Mercedes в Эйнтри в 1955 г. – в этом случае гонщиками были Фил Хилл, граф фон Трипс, Ричи Гинтер и Оливье Жендебьен. Гонка в Голландии стала уникальной в истории Гран-при, поскольку все стартовавшие в ней автомобили смогли добраться до финиша.
Возможно, главными событиями сезона были победы Стирлинга Мосса за рулем Walker Racing Team Lotus 18 на Гран-при Монако и Германии, прошедших на двух самых сложных трассах в календаре сезона, где его необыкновенное мастерство смогло компенсировать более низкую мощность его автомобиля. Победа в Монте-Карло стала прямым результатом его огромной силы воли и явной решимости, поскольку, несмотря на беспощадное преследование Ferrari, он пилотировал на грани своих возможностей.
Переднемоторный Ferguson P99, появившийся на Гран-при Англии в Эйнтри, был наиболее интересным с технической точки зрения среди новичков года. Помимо привода на четыре колеса, их дисковые тормоза были оснащены противоблокировочным устройством, предшественником системы ABS, которая в более поздние годы станет широко использоваться на легковых автомобилях. Сами тормоза устанавливались внутри кузова на трубчатом шасси с целью уменьшения неподрессоренных масс. Несмотря на то, что он был построен лишь в качестве испытательного стенда, автомобиль все же принял участие в гонке в Эйнтри с Джеком Фэрманом за рулем, и его курсовая устойчивость в условиях гонки – она проходила под проливным дождем – была исключительной. В конце сезона Стирлинг Мосс выступил за рулем "P99" в Оултон Парке и выиграл гонку. Позже автомобиль использовался в гонках по восхождению на холм в Швейцарии Йоакимом Боннье и Питером Уэстбери.
Новый двигатель Coventry Climax V8 90°, которого с нетерпением ждали все английские конструкторы, наконец, дебютировал в августе на Нюрбургринге, будучи установленным на Cooper T58 Джека Брэбхема. Несмотря на то, что шасси не было разработано специально под новый двигатель, во время тренировок Брэбхем продемонстрировал огромный потенциал автомобиля, но на втором круге гонки вылетел с трассы.

[Trofi99]

Весивший всего 115 кг, новый 1496-кубовый короткоходный (62,0х57,4 мм) двигатель был разработан командой под управлением Уолли Хассана при помощи Леонарда Ли и Харри Спирса. Конструкция включала в себя довольно сложную выхлопную систему с четырьмя трубами от каждого блока цилиндров, соединявшихся в одну выхлопную трубу. Оснащенный карбюраторами Weber и транзисторным зажиганием, новый двигатель развивал 185 л.с. при 8500 об/мин; система впрыска топлива Lucas будет доработана годом или двумя позже. Цель специальной конструкции выхлопной системы заключалась в том, чтобы обеспечить крутящий момент в широком диапазоне оборотов, и, по сути, двигатель развивал полезную мощность на всем протяжении диапазона от 5500 до 8500 об/мин. Этот двигатель, которыми оснащались автомобили Cooper, Lotus и, позже, Brabham, окажется самым успешным в течение пятилетнего периода действия 1,5-литровой Формулы Гран-при. Однако впоследствии Coventry Climax будут выкупленны Jaguar и прекратят строить гоночные двигатели.
Европейская часть Чемпионата Мира получила катастрофическое завершение на Гран-при Италии в Монце, где на торможении перед Curva Parabolica столкнулись Lotus 21 Джима Кларка и Ferrari фон Трипса. Ferrari несколько раз перекувыркнулась вдоль ограждения и замерла посреди зрителей. Граф фон Трипс, в тот момент лидировавший в зачете Чемпионата, погиб, а вместе с ним и несколько зрителей.
Вслед за дебютом восьмицилиндрового двигателя Coventry Climax вскоре последовал дебют BRM V8 во время тренировок в Монце. Разработанный Питером Бёртоном и Тони Раддом, двигатель "P56" V8 90° был оснащен вакуумной системой впрыска бензина Lucas, позволявшей двигателю работать с большей гибкостью и обеспечивавшей лучшее ускорение. Как и Coventry Climax, 1498-кубовый (68,5х50,8 мм) двигатель BRM использовал транзисторное зажигание. В своем первоначальном виде он имел степень сжатия 13:1 и развивал 185 л.с. при 10.000 об/мин, но высокая степень сжатия стала причиной детонации и взрыва поршней, поэтому она была снижена до 10,5:1. В этом виде его мощность составляла 188 л.с. при 10.250 об/мин. BRM Р56 был оснащен шестискоростной коробкой передач, поэтому из высоких оборотов двигателя можно было извлекать огромную пользу.
После трагической аварии в Монце Ferrari отказались от участия во всех оставшихся гонках сезона. Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене выиграл шотландец Иннес Айленд на Lotus 21 – обновленной и модернизированной версии зарекомендовавшего себя "Type 18". Кузов автомобиля 1961 г. был ниже и уже, а изобретательный Колин Чепмэн перенес цилиндрические пружины внутрь кузова, спрятав их от воздушного потока. Поперечные рычаги были изготовлены из сварного листового металла в форме, призванной обеспечить лучшую аэродинамику.
Фил Хилл с 34-мя очками стал Чемпионом Мира, фон Трипс с 33-мя занял второе место посмертно; третье место разделили Мосс (Lotus) и Гарни (Porsche) с 21-им очком у каждого. В 1961 г. двукратный Чемпион Мира Джек Брэбхем был не столь удачлив за рулем своего Cooper.
В конце сезона гоночный мир был удивлен известием из Маранелло о том, что многие ведущие сотрудники персонала Ferrari ушли из фирмы. В их число входили тим-менеджер Ромоло Тавони, инженер Карло Кити (технический менеджер гоночного отделения) и Джотто Биццарини (ответственный за развитие Ferrari в классе Гран Туризмо), а также многие другие ведущие специалисты. Это был серьезный удар по Ferrari, потерявшей своих лучших членов команды, отлично работавших вместе и приведших последние модели к успеху. Кити и Тавони присоединились к новому проекту, цели которого будут обнародованы весной 1962 г. Это был Automobili Turismo e Sport или ATS, основанный итальянским текстильным магнатом Джорджио Билли, южноамериканцем Хайме Ортисом Патино (племянником цинкового короля Антеноре Патино) и молодым венецианским графом Джованни Волпи ди Мизурата. Однако, новое предприятие, базировавшееся на заводе в Понтеккио Маркони, Болонья, не будет успешным, а его крах будет ускорен выходом из него графа Волпи в конце 1962 г., после чего из него выйдет и Патино.
Еще одним ударом в конце 1961 г. было увольнение Колином Чепмэном Иннеса Айленда из Team Lotus. Сам Иннес Айленд в то время говорил: "Я посетил автошоу в Лондоне, где встретил Колина. Несмотря на то, что до сих пор у нас были хорошие рабочие отношения, он подошел ко мне на Графском Корте и неожиданно сказал, что в сезоне 1962 г. отказывается от моих услуг. Я принес большую известность Lotus в 1959-1961 гг. и выиграл Гран-при Соединенных Штатов. У меня были тягостные моменты в Lotus, когда во время гонок отрывались колеса, или когда автомобили вылетали с трассы из-за поломок шасси. Однажды незадолго перед стартом гонки я залез в кокпит и заметил трещину в сварном шве шасси. Без всяких колебаний Колин Чепмэн приварил его на место. Представьте мои ощущения, когда несколько минут спустя я стартовал в гонке. И теперь я получил жестокую благодарность за весь тот риск, которому я подвергался. Он просто хочет продвигать Джима Кларка, вышедшего на передний план в 1961 г."
Кубок Конструкторов Формулы Один впервые достался Ferrari, после успехов Vanwall в 1958 г. и Cooper в 1959 и 1960 гг. Lotus и Porsche заняли второе и третье места соответственно.
Кроме того, Ferrari выиграли Чемпионат Мира среди спортивных автомобилей, используя 3-литровую "Testarossa" V12 и первую среднемоторную спортивную Ferrari Type 246, оснащенную 2,4-литровым двигателем V6 от автомобиля прежней Формулы Один.
В те годы Dunlop являлись ведущей шинной компанией в гонках Гран-при; фирмы пятидесятых годов типа Michelin, Pirelli, Continental и Englebert ушли из гонок. Английская компания обеспечивала резиной все команды, и, в некотором смысле, никаких проблем с шинами не было, поскольку у всех команд они были одинаковыми. Шины улучшились до такой степени, что необходимость в замене шин во время Гран-при отпала, кроме того, по сути, исчезли проблемы и с тормозами: набора тормозных накладок или колодок с лихвой хватало для преодоления всей дистанции гонки.
Стоит упомянуть об участии Джека Брэбхема в гонке "Индианаполис 500". Он пилотировал Cooper T54 с 2,7-литровым четырехцилиндровым двигателем Coventry Climax, расточенным агрегатом прежней Формулы Один. Это был первый посев перехода с передне- на среднемоторные гоночные автомобили в Соединенных Штатах, хотя для завершения этой революции в Америке потребуется немного больше времени, поскольку американцы окажутся довольно консервативными и будут придерживаться своих устаревших переднемоторных автомобилей с жесткой подвеской – особенность, которая будет сохраняться в течение многих лет. Брэбхем финишировал девятым, поскольку, несмотря на значительно меньшую мощность, его Cooper представлял собой более современную конструкцию и весил на 300 кг легче своих соперников.

[Trofi99]

1962 г.
Первые монококи

Вопрос о титуле Чемпиона Мира среди гонщиков решается в последней гонке в пользу Грэма Хилла на BRM V8. Джим Кларк на замечательном Lotus 25 Climax V8 упускает титул. В результате серьезной аварии Мосс уходит из гонок.
***
В гонках Чемпионата Мира 1962 г. Ferrari не смогли удержать свое превосходство, которое они демонстрировали в сезоне 1961 г., и терпели одно поражение за другим. Восьмицилиндровые двигатели Coventry Climax, BRM и Porsche теперь были полностью доведены до ума, и уже после их первых испытаний стало очевидно, что английские автомобили выйдут вперед в плане развития как двигателя, так и шасси. По сравнению с английскими командами, Ferrari проделали меньший объем работы, но, несмотря на анонс нового двигателя V6 с четырьмя клапанами на цилиндр мощностью в 240 л.с., он так и не появился. Ferrari сильно переживали уход своих лучших технических кадров в ATS. Молодой инженер Мауро Форгиери был назначен на вакантную, после ухода Карло Кити, должность технического руководителя гоночной команды, а производитель лака для ногтей Эудженио Драгони был назначен тим-менеджером команды, которая с 1960 г. стала официально называться SEFAC Ferrari.
Перед началом сезона Чемпионата Мира, в Пасхальный Понедельник в Гудвуде Стирлинг Мосс за рулем Lotus Формулы Один попал в серьезную аварию. Он получил тяжелые травмы, но, несмотря на удачную операцию, авария сильно повлияла на него. Спустя примерно год после аварии, после многочисленных предположений о его гоночном будущем, Мосс вернулся на трассу во время частного заезда, чтобы проверить свои способности, после чего объявил о своей уверенности в том, что больше не сможет достичь своего прежнего мастерства. Его реакция была, по-прежнему, на высоте, но он обнаружил, что ему приходилось думать совсем о другом. Таким образом, гонщик, который должен был стать многократным Чемпионом Мира, ушел из гонок.
Чемпионат Мира 1962 г. начался с Гран-при Европы в Зандвоорте, Голландия, который выиграл Грэм Хилл на BRM Type 56 V8. На стартовом поле появились четыре новых автомобиля: монокок Lotus 25 Колина Чепмэна (частные клиенты Lotus использовали "24" с пространственной рамой), Lola Mark 4 конструкции Эрика Бродли, Cooper T66 работы Оуэна Мэддока и Porsche 804, чей новый кузов имел лобовую площадь, на 15% меньшую, чем у своего предшественника. Porsche оснащался новым восьмицилиндровым оппозитным двигателем, тогда как три других автомобиля использовали Coventry Climax V8. В те годы, во времена возросшего производства "кит-каров", частным командам стал доступен как двигатель Climax, так и, впервые, новый BRM V8.
Меньшая лобовая площадь являлась особенностью новой породы автомобилей Гран-при. Цель ее состояла в том, чтобы улучшить скорость на прямых без увеличения мощности, при этом использовался метод уменьшения аэродинамического сопротивления автомобиля, поэтому его кузов теперь все больше стал напоминать торпеду. В 1956-57 гг. площадь поперечного сечения типичного переднеприводного автомобиля Формулы Один составляла 0,85 м2, а к 1962 г. она была доведена до 0,54 м2 у Ferrari 156, 0,45 м2 у BRM и до впечатляющих 0,37 м2 у Lotus 25. Тем не менее, на этом дело не остановилось, поскольку появившийся в 1963 г. ATS будет иметь площадь поперечного сечения 0,34 м2. Узкие кокпиты новых автомобилей почти полностью обволакивали гонщика, и для дальнейшего уменьшения высоты автомобиль необходимо было спроектировать так, чтобы положение гонщика было практически лежачим.
Традиционные рулевые колеса также ушли в историю, за исключением таковых у Ferrari – большие деревянные рули были заменены на чуть меньшие с кожаной обшивкой. Управление легким гоночным автомобилем 1962 г. больше не требовало грубой силы, поскольку теперь оно выполнялось легким движением пальца. Все, что теперь требовали эти быстрые, отзывчивые автомобили с прямым управлением – это высокая степень концентрации. Нельзя было допускать ни малейшей ошибки в управлении.
Самой выдающейся среди новых конструкций 1962 г. являлся Lotus 25, разработанный и построенный Колином Чепмэном на небольшом заводе в лондонском пригороде Чесхант, которым блестяще пилотировал Джим Кларк. В 1964 г. Lotus 25 превратится в "Type 33" и будет участвовать в гонках до окончания действия 1,5-литровой Формулы в 1965 г. и, позже, в начале действия 3-литровой Формулы в 1966 г.
Его ключевой особенностью было шасси типа монокок, напоминавшее ванну, в которой сидел гонщик, позади которого располагался двигатель. Шасси состояло из обшитых листовым металлом коробов с пустотелыми D-образными боковинами, заполненными прорезиненными топливными баками. Достоинством шасси типа монокок была его высокая жесткость при кручении, позволившая сделать всю конструкцию более компактной и, кстати, лучше защищавшей гонщика в случае аварии, поскольку шасси не имело никаких труб, способных скручиваться или сгибаться. Монокок Lotus был укреплен поперечинами, изготовленными из твердой листовой стали, приборным щитком и обводом гонщика. Технология постройки монокока была быстро перенята другими гоночными конструкторами и вскоре стала общепринятой. Двигатель Climax на Lotus 25 работал вкупе с немецкой пятискоростной коробкой передач ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen).
Coventry Climax и BRM в своих двигателях использовали транзисторное зажигание системы Lucas, обладавшее преимуществом перед традиционным типом с автоматическим выключателем в том, что его транзисторы могли вырабатывать значительно более сильный электрический импульс. Электричество, вырабатываемое специальными катушками, оставалось постоянным даже на высоких оборотах. В конце сезона Climax также начали использовать систему впрыска топлива Lucas, а в течение следующих двенадцати месяцев все двигатели Гран-при, по сути, откажутся от использования карбюраторов. Porsche провели обширные испытания своих четырехцилиндровых двигателей с системой впрыска Kugelfischer, но на сезон 1962 г. решили сохранить обычную систему карбюраторов, Ferrari также внедрят свою первую систему впрыска лишь в 1963 г.
Следует сказать о преимуществах использования этого типа системы питания высокоэффективных двигателей топливно-воздушной смесью. Система впрыска позволяла вырабатывать точное количество топливной смеси на любых оборотах, что способствовало лучшему ускорению на протяжении всего диапазона оборотов, лучшему охлаждению в камерах сгорания, уменьшению "завихрений" топливной смеси, уменьшению расхода топлива при тех же характеристиках двигателя и делало прохождение поворотов более безопасным (из-за устранения проплешин на шинах). В дальнейшем к преимуществам системы впрыска топлива добавилась ее устойчивость к изменениям температуры и влажности.
Porsche сохранили свою традиционную систему воздушного охлаждения в новом восьмицилиндровом 1494-кубовом (66x54,6 мм) оппозитном двигателе с четырьмя распредвалами и двойным зажиганием. От прежней торсионной системы подвески решено было отказаться в пользу новой системы с поперечными рычагами и продольными толкающими тягами. Кроме того, немецкий производитель разработал новую интересную тормозную систему, впервые появившуюся на этой модели. Вместо диска в ней использовался плоский обод, установленный на внешней стороне ступицы, работавший с установленным с внутренней стороны суппортом.
В 1962 г. характеристики различных двигателей были следующими: Coventry Climax V8 с четырьмя карбюраторами Weber – 185 л.с. при 8500 об/мин; BRM V8 с системой впрыска топлива Lucas – 185-192 л.с. при 10.250 об/мин; восьмицилиндровый оппозитный Porsche 804 с воздушным охлаждением – 185 л.с. при 9.200 об/мин; Ferrari Type 156 V6 120° с двумя трехдроссельными карбюраторами Weber – 195 л.с. при 9.600 об/мин. В 1962 г. все двигатели развивали 123-130 л.с./л, но отличались друг от друга по отношению мощности к весу. Среди главных соперников, 450-килограммовый Lotus-Climax 25 имел отношение 411 л.с./т, 460-килограммовый BRM P56 – 417, 455-килограммовый Porsche 804 и 455-килограммовая Lola-Climax – по 406, 470-килограммовый Cooper-Climax T66 – 394, а 490-килограммовая Ferrari 156 – 398 л.с./т. На Гран-при Германии была представлена более стройная и облегченная версия Ferrari 156, весившая всего 455 кг и имевшая отношение мощности к весу 428 л.с./т. Средние скорости поршня у различных двигателей Формулы Один в 1962 г. были следующими: у Ferrari – 21,9, у BRM – 16,9, у Porsche – 16,7 и у Coventry Climax – 16,2 м/с.

[Trofi99]

Что касается коробок передач, наибольшим спросом в 1962 г. пользовалась построенная в Модене шестискоростная коробка передач Colotti, которую использовали BRM и Lola (также использовали пятискоростную коробку передач), а также появившиеся по ходу сезона новые Brabham. Кроме того, BRM построили свою собственную пятискоростную коробку передач, тогда как Porsche, Cooper и Ferrari использовали шестискоростные коробки передач собственных конструкций, а Lotus 25, как уже было упомянуто – коробку передач ZF. Как правило, автомобили, оснащавшиеся двигателем Coventry Climax, могли довольствоваться и пятискоростными коробками передач, но шестискоростные коробки передач были необходимы для того, чтобы наиболее эффективнее использовать мощность высокооборотистых двигателей Ferrari, BRM и Porsche. Предприятие Colotti было учреждено Валерио Колотти, бывшим инженером Maserati, который специализировался на коробках передач и трансмиссиях, при сотрудничестве с Альфом Фрэнсисом, бывшим польским эмигрантом, который долгое время работал гоночным механиком Стирлинга Мосса. Фрэнсис сильно пострадал от этого сотрудничества, поскольку вскоре новая английская фирма Hewland смогла составить итальянцам конкуренцию. Фрэнсис однажды сказал: "В то время, когда я работал гоночным механиком Стирлинга Мосса, мне платили проценты от его призовых, и мои доходы постепенно росли, поскольку в пятидесятых годах Мосс выигрывал многие гонки. В то время я сотрудничал с ним в гонках Чемпионата Мира. Затем я вложил свои деньги в фирму Colotti и стал ее компаньоном. Но теперь я понимаю, что мы не можем больше конкурировать с английской фирмой, поскольку она больше и лучше оборудована. Я потерял все свои деньги".
В 1962 г. английские автомобили Гран-при оснащались литыми дисками колес, которые значительно уменьшали неподрессоренные массы. В 1962 г. Ferrari, по-прежнему, использовали спицевые колеса, но в 1963 г. их заменят колесами с литыми дисками. Модели Porsche Формулы Один сохранили традиционные штампованные стальные диски, как и их спортивные автомобили. В то же время некоторые конструкторы перешли на 13-дюймовые колеса не только для того, чтобы уменьшить неподрессоренные массы, но и в целях снижения аэродинамического сопротивления.
В 1962 г. гонщиками ведущих гоночных команд были: Джим Кларк и Тревор Тейлор в Lotus, Грэм Хилл и Ричи Гинтер в BRM, Дэн Гарни и Йоаким Боннье в Porsche, Джон Сертиз и Рой Сальвадори в Lola (при поддержке финансовой компании Yeoman Credit), Брюс МакЛарен и Тони Маггз в Cooper, Фил Хилл, Вилли Мэресс, Лоренцо Бандини, Джанкарло Багетти и 20-летний мексиканец Рикардо Родригез в Ferrari. Джек Брэбхем основал свою собственную фирму и поначалу использовал в гонках Lotus-Climax 24, но, начиная с Гран-при Германии, начал использовать свой новый Brabham-Climax BT3.
Героями сезона являлись Грэм Хилл на BRM P56 и Джим Кларк на Lotus-Climax 25. Хилл выиграл Гран-при Европы (в Зандвоорте), Германии, Италии и Южной Африки, а Кларк – гонки в Бельгии, Англии и Соединенных Штатах. Брюс МакЛарен на Cooper-Climax T60, после схода своих более быстрых соперников, выиграл Гран-при Монако, а Дэн Гарни на Porsche занял первое место на Гран-при АКФ в Руане. Это была единственная победа Porsche в гонках Чемпионата Мира среди гонщиков.
Судьба титула Чемпиона Мира решилась лишь на заключительном этапе – Гран-при Южной Африки в Ист-Лондоне. Грэм Хилл и BRM или Джим Кларк и Lotus? На старте Lotus вырвался вперед, и, поскольку он смог создать 30-секундное преимущество, казалось, что новым Чемпионом Мира станет именно шотландец. Но на 63-ем из 82-ух кругов вмешался случай и нарушил баланс: открутившийся небольшой болт стал причиной того, двигатель стал терять масло. Кларк вынужден был сойти, и Грэм Хилл взял титул.
В течение некоторого времени Ferrari не принимали участие в гонках, частично из-за забастовок в металлургической отрасли итальянской промышленности, но еще и потому, что некогда непобедимые шестицилиндровые автомобили были задвинуты на задний план превосходившими их английскими машинами. Затем, в конце сезона, топ-пилот Ferrari Фил Хилл, нанеся новое оскорбление, ушел в новую фирму ATS, для которой Карло Кити построил новый автомобиль. Первый "Type 100" с двигателем ATS V8 и трансмиссией Colotti был построен в одном из сельских домов, поскольку строительство фабрики еще не было закончено. В качестве замены Хиллу, Чемпиону Мира 1961 г., Феррари нанял Джона Сертиза, который возглавит команду в 1963 г.
На Гран-при Италии появился еще один новый автомобиль. Он носил имя Алессандро де Томасо, аргентинца, жившего в Модене (позже ставшего владельцем Maserati) и оснащался восьмицилиндровым оппозитным двигателем, разработанным бывшим конструктором Ferrari и Maserati Массимино. Пилотируемый аргентинцем Эстефано Насифом, автомобиль принял участие на тренировках, но в гонке не стартовал и, по сути, больше не появлялся на трассах Гран-при.
На Гран-при Германии на Нюрбургринге дебютировал автомобиль с большим будущим. Это был первый Brabham, оснащенный двигателем Coventry Climax. Как и все автомобили Brabham до 1971 г., он был построен австралийским инженером/гонщиком при сотрудничестве со своим соотечественником Рональдом Сидни Торанаком, экспертом по проектированию и постройке шасси.
В конце 1962 г. Грэм Хилл выиграл Чемпионат Мира среди гонщиков – гонщик BRM набрал 42 очка, Джим Кларк на Lotus 25 – 30, а гонщик Cooper Брюс МакЛарен – 27. BRM выиграли Кубок Конструкторов, опередив Lotus и Cooper – после многих лет разочарований и поражений команда из Бурна (Линкольншир) получила долгожданную награду.
Чемпионат Мира в гонках на выносливость в 1962 г. проводился не для спортивных автомобилей, а для автомобилей класса Гран Туризмо, которые имели более близкое родство с серийными моделями, и для прототипов, которые, как видно из их названия, представляли из себя вероятные серийные автомобили будущего. Организаторы 24-часовой гонки в Ле-Мане и, впоследствии, Международная Спортивная Комиссия решили, что двухместные гоночные автомобили необходимо было заменить автомобилями, более близко соответствовавшими правилам, установленным для обычных серийных автомобилей. Намерение привлечь автомобили, соответствовавшие повседневным, безусловно, являлось чистым заблуждением. Более высокое ветровое стекло, закрытая кабина или багажник предусмотренных размеров не могли компенсировать замену дикого тигра на домашнего кота. Как бы то ни было, Чемпионат 1962 г. был разделен на три категории – для двигателей объемом до 1000 см3, 1001-2000 см3 и свыше 2000 см3, и соответствующие титулы достались Abarth, Porsche и Ferrari, хотя Ferrari выиграли все классические гонки.
В конце сезона гоночный менеджер Porsche Хушке фон Ханштайн, в прошлом победитель гонки "Милле Милья", объявил, что в конце 1962 г. штутгартская фирма уходит из гонок Формулы Один, чтобы сосредоточиться на гонках на длинные дистанции и на Чемпионате Европы по гонкам по восхождению на холм.
Сезон Гран-при закончился на грустной ноте. Самый молодой из топ-пилотов, Рикардо Родригез, погиб в результате аварии во время тренировок перед Гран-при Мексики: ему был почти 21 год. Гэри Хокинг из Родезии (ныне Зимбабве), Чемпион в мотогонках, после своей успешной карьеры на двух колесах решил попытать счастья за рулем гоночного автомобиля, но расстался с жизнью во время тренировок перед Гран-при Наталя в Дурбане, Южная Африка. По случайному совпадению, оба этих многообещающих молодых гонщика пилотировали автомобилями Rob Walker Racing Team Lotus-Climax 24.

[Trofi99]

1963 г.
Непобедимый Джим Кларк

Чемпионом Мира становится шотландец на Lotus 25. Lotus совершают сенсационный дебют в гонке в Индианаполисе. Общая тенденция двигателей с системой впрыска топлива. Успех Джека Брэбхема на Brabham.
***
В 1963 г. доминирующую роль играл Джим Кларк на Lotus 25 с двигателем Coventry Climax, оснащенным системой впрыска топлива Lucas. Шотландец выиграл семь из десяти гонок календаря Чемпионата – Гран-при Бельгии, Голландии, АКФ, Англии, Италии, Мексики и Южной Африки. Гран-при Монако и Соединенных Штатов выиграл Грэм Хилл на BRM P56, а Гран-при Германии – Джон Сертиз на Ferrari Type 156B V6. На Нюрбургринге Ferrari одержали свою первую победу после опустошающих поражений предыдущего сезона. Молодая команда Джека Брэбхема добилась превосходных результатов, учитывая, что это был ее первый полный сезон, и в ее составе было всего два гонщика – Дэн Гарни и сам Брэбхем.
Освоение системы впрыска топлива низкого давления Lucas позволило поднять мощность двигателя Coventry Climax V8 до 200 л.с. при 9800 об/мин, а восьмицилиндрового BRM – до 205 л.с. при 11.000 об/мин. В 1963 г. двигатель Ferrari V6 120° также был оборудован системой впрыска топлива Bosch, переработанной швейцарским инженером Мишелем Маем. Инициатором сотрудничества Bosch, Мая и Ferrari в работе над этим проектом был немецкий автомобильный журналист Гюнтер Мольтер, который впоследствии станет менеджером по связям с общественностью компании Daimler-Benz. Система Bosch подавала топливо непосредственно в камеру сгорания – этот метод был схож с тем, что использовался на Mercedes-Benz W196 1954-55 гг. – и повышала мощность Ferrari до 205 л.с. при 10.200 об/мин.
Инженеры Ferrari работали над рядом новых конструкторских идей, и было хорошо известно, что автомобиль, с которым команда начала сезон, был временной моделью. Он имел шасси с трубчатой пространственной рамой и кузов с меньшей лобовой площадью, минимизировавший аэродинамическое сопротивление. Что самое важное, фирма из Маранелло теперь имела топ-пилота в лице Джона Сертиза, что снова сделало ее конкурентоспособной.
По ходу сезона появился полумонокок модели "156", "Aero" с подвеской, размещенной внутри кузова, и за его рулем Сертиз лидировал на протяжении первых кругов Гран-при Италии в Монце, пока автомобиль не сломался. Инспирированный опытом в авиационной промышленности, новый автомобиль был построен на базе шасси, включавшего в себя каркас из труб небольшого диаметра, к которому крепился клепанный листовой металл – этот метод строительства Ferrari будут практиковать на протяжении многих последующих лет. Внутри этих полых секций размещались резиновые топливные баки. Следующее решение, также общепринятое другими конструкторами, состояло в том, что передние цилиндрические пружины и амортизаторы размещались внутри кузова, что уменьшало неподрессоренные массы и, в то же время, улучшало обтекание кузова встречным воздушным потоком. Задние тормоза также располагались внутри кузова, рядом с дифференциалом, а не на колесах. Автомобиль сохранил знакомый двигатель "Dino 156".
Новой маркой, появившейся на гоночной сцене в 1962 г., был BRP, разработанный Тони Робинсоном для British Racing Partnership. Автомобиль с монококом, по сути, являлся копией Lotus 25, даже подвеска была такой же. BRP, оснащенный двигателем BRM V8 и шестискоростной коробкой передач Colotti-Francis, дебютировал в Бельгии с бывшим гонщиком Lotus Иннесом Айлендом за рулем.
Новый BRM P61, внешне отличимый своей намного меньшей лобовой площадью, впервые появился на тренировках в Зандвоорте. Его конструкция сочетала в себе принципы пространственной рамы и монокока, центральная секция была сделана из клепанного листового металла, к которому спереди и сзади крепилась пространственная рама. "P61" также имел подвеску с внутренними цилиндрическими пружинами и поперечными рычагами, но конструкция заднего моста оказалась неудачной и впоследствии была заменена на более традиционную. В гонках в скоростных Реймсе и Монце Грэм Хилл использовал BRM P61, но на других трассах, где большее значение имела курсовая устойчивость – "P56" с трубчатой пространственной рамой, который имел лучшие характеристики управляемости. Кстати, в "P61" использовалась собственная шестискоростная коробка передач BRM. В то же время, Lotus экспериментировали с коробками передач Colotti и Hewland, но, в конечном счете, остались преданными пятискоростной трансмиссии ZF.
В конце 1962 г. Карло Кити выпустил новый ATS Type 100 V8, но он дебютировал лишь на Гран-при Бельгии в Спа, где первые его результаты оказались неутешительными. 1494-кубовый (66x54,6 мм) двигатель питался четырьмя двухкамерными карбюраторами Weber и развивал всего 188 л.с. при 10.100 об/мин. После нескольких этапов ATS ушли из гонок, так и не позволив Филу Хиллу и Джанкарло Багетти доказать свою конкурентоспособность.
Подобную судьбу разделил и Scirocco с трубчатой пространственной рамой, использовавший двигатель BRM и трансмиссию Colotti. Вверенный американскому гонщику Тони Сеттемберу и построенный в Англии Хью Пауэллом, Scirocco появился в нескольких гонках сезона, но не добился больших успехов и, в конечном счете, также исчез с гоночных трасс.
В конце сезона Ferrari начали испытывать новую модель V8 в целях подготовки к гоночному сезону 1964 г., который Сертиз откроет победой на незачетном Гран-при Сиракуз и закончит победой в Чемпионате Мира. Базировавшийся на автомобиле, появившемся в Монце, "Type 158 Aero" оснащался 1487-кубовым (64x57,8 мм) двигателем V8, оснащенным системой непосредственного впрыска топлива Bosch и развивавшим 190 л.с. при 10.700 об/мин, с характеристиками крутящего момента, улучшенными по сравнению с "Type 156".
В течение первых гонок сезона 1963 г. гонщиком № 2 в Ferrari был бельгиец Вилли Мэресс, но в результате аварии на Нюрбургринге он получил серьезные травмы, и его заменил Лоренцо Бандини. Итальянец, покинувший команду Ferrari Grand Prix в конце сезона 1962 г., на первых этапах Чемпионата Мира 1963 г. участвовал на BRM P56 итальянской Scuderia Centro Sud. Мэресс так и не вернется в команду Формулы Один и после своего выздоровления будет участвовать лишь в гонках на длинные дистанции.
Brabham-Climax BT3 одержал свою первую победу в Формуле Один в гонке в Солитуде на окраине Штутгарта, которая стала первой гонкой, которую выиграл гонщик/конструктор. Команда достигла превосходных результатов и в гонках Чемпионата Мира – Дэн Гарни занял вторые места в Голландии и Южной Африке, а Брэбхем повторил его достижение в Мексике.
Очень редко Чемпионаты Мира среди гонщиков оказывались настолько благосклонными одному конкретному гонщику, как в сезоне 1963 г. На всем его протяжении Джим Кларк и Lotus-Climax 25 были на голову выше своих соперников.
И на вершине господства Кларка/Lotus в гонках Формулы Один они едва не выиграли гонку "Индианаполис 500". Для американской гонки шасси Формулы Один было модифицировано с целью размещения в нем двигателя Ford. Американский автогигант решил принять видное участие в гонках, хотя вряд ли это было сделано для получения технических ноу-хау и опыта или просто для финансовой выгоды, и его мотивы подвергались самым различным интерпретациям. Модификация серийного двигателя Ford Fairlane V8 со штанговой системой газораспределения позволила увеличить его мощность до 370 л.с. при 7000 об/мин, но, несмотря на его недостаточную мощность, Lotus, оснащенный четырехскоростной коробкой передач Colotti, бесспорно, был самым легким автомобилем на трассе. Правые тяги подвески автомобиля были длиннее левых для обеспечения лучшего распределения веса при прохождении четырех левых поворотов трассы в Индианаполисе. Рядом со сверхузким и низким Lotus 29, традиционные американские автомобили с двигателем Offenhauser переднего расположения были похожи на динозавров.
В гонке Кларк и Lotus заняли второе место в 34-ех секундах позади Парнелли Джонса. На последнем круге из "Offy Roadster" Джонса вытекло масло, и он должен был быть дисквалифицирован, но маршалы закрыли глаза на это нарушение. Появление Lotus 29 в Индианаполисе произвело коренную ломку американских понятий о конструкции шасси, и в Новом Свете сразу же начали появляться новые конструкции.
Другим автомобилем, заставившим повести бровями в гонке "Индианаполис 500" 1963 г., был автомобиль, построенный американским участником гонок драгстеров и рекордных заездов Мики Томпсоном. Оснащенный двигателем Chevrolet с системой впрыска топлива, среднемоторный автомобиль имел необычный вид благодаря очень плоской форме своего кузова и широким 12-дюймовым шинам, которые Томпсон специально заказал у Firestone. Этот автомобиль возвестил о новой эре гоночных технологий, которые вскоре распространятся по всей Европе.
В конце сезона Джим Кларк, сын фермера с шотландских границ, набрав 54 очка, выиграл Чемпионат Мира, гонщики BRM Грэм Хилл и Ричи Гинтер набрали по 29 очков, а гонщик Ferrari Джон Сертиз – 22. Победа в Чемпионате Мира среди производителей досталась Lotus, опередившим BRM, Brabham и Ferrari.
Свой первый сезон Формулы Один провели Джозеф Зифферт и его частная команда. Он пилотировал Lotus 24 с пространственной рамой, оснащенным двигателем BRM V8, и в течение года занял одно шестое место на Гран-при АКФ в Реймсе, получив первое в своей карьере зачетное очко Чемпионата Мира. А на Гран-при Сиракуз в Сицилии многообещающий швейцарский гонщик отпраздновал свою первую победу в Формуле Один. В конце сезона Зифферту был вручен Приз памяти фон Трипса как самому успешному частному участнику 1963 г.; эта награда была учреждена Ассоциацией Гонщиков Гран-при (GPDA), президентом которой являлся гонщик Rob Walker Cooper-Climax T60 Йоаким Боннье.

[Trofi99]

1964 г.
Судьба титула решается в Мексике

На последнем этапе за победу в Чемпионате Мира борются три гонщика. Джон Сертиз выигрывает титул. Новый ас Джеки Стюарт делает себе имя в гонках Формулы Три.
***
Чемпионат Мира 1964 г. был очень волнующим, победы в гонках одержали не менее четырех марок – Lotus, Ferrari, Brabham и BRM. Напряженность достигла кульминации на Гран-при Мексики, заключительном этапе Чемпионата, когда шансы на завоевание титула имели три гонщика из трех различных команд. Результат был неясен даже за три круга до финиша, но Джон Сертиз на Ferrari Type 158 Aero V8 занял в гонке второе место – и первое в Чемпионате.
В 1964 г. впервые появился участник из Азии, когда Honda, самый крупный в мире производитель мотоциклов, на Нюрбургринге дебютировали в Формуле Один.
Зимой были проделаны модификации имевшихся двигателей с целью улучшению характеристик: в 1964 г. BRM V8 развивал 208 л.с. при 11.000 об/мин, Coventry Climax Mark 2A – 204 л.с. при 9.600 об/мин, Ferrari 156 – 200 л.с. при 10.200 об/мин, а новая Ferrari 158 – 210 л.с. при 11.000 об/мин. (В конце сезона появилась еще одна новая Ferrari с 12-цилиндровым оппозитным двигателем.) В 1964 г. Brabham Racing Organisation в своих двигателях Coventry Climax использовали немецкие поршни Mahle, и они оказались лучше оригинальных: вскоре большинство других клиентов двигателей Climax также перешли на поршни Mahle. Удельная мощность теперь составляла 133-140 л.с., а сухой вес автомобилей Формулы Один 1964 г. – 450-470 кг, что соответствовало среднему отношению мощности к весу 445-455 л.с./т. Что касается шасси главных соперников, Lotus, BRM и Ferrari теперь использовали конструкции монокок или полумонокок, и только Brabham остались преданными испытанной и проверенной конструкции трубчатой пространственной рамы.
Двигатели Ferrari, казалось, были самыми надежным на трассах, английские двигатели в большей степени были склонны к механическим неисправностям. Достойна внимания тенденция перехода к 13-дюймовым колесам с более широкими дисками, и впервые за несколько последних лет наблюдалось соперничество между производителями шин – к Dunlop присоединилась американская фирма Goodyear. К этому времени блеск Cooper слегка померк. Наряду с Брюсом МакЛареном, в 1964 г. одним из автомобилей из Сербитона пилотировал Фил Хилл, но бывший чемпион, казалось, утратил свою былую хватку. Лучшими гонщиками того периода были Джим Кларк, Дэн Гарни, Джон Сертиз и Грэм Хилл, и всякий раз, когда они встречались на трассе, трудно было выбрать из этой четверки кого-то лучшего.
Грэм Хилл отпраздновал свою вторую подряд победу на Гран-при Монако – трасса Монте-Карло, казалось, особенно подходила ему. Он был за рулем нового BRM Type P261, который имел шасси типа монокок без каких-либо стальных трубчатых подрамников, а задние цилиндрические пружины снова были вынесены за пределы кузова. Джим Кларк на последней эволюции Lotus 25, получившей название "33", выиграл Гран-при Голландии, Бельгии и Англии – последний в 1964 г. впервые прошел в Брэндс Хетче. Дэн Гарни на Brabham-Climax BT7 занял первое место на Гран-при АКФ в Руане (первая победа Brabham на этапах Чемпионата Мира), а также выиграл заключительную гонку Чемпионата, Гран-при Мексики. Тем временем, Грэм Хилл одержал свою вторую в сезоне победу на Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене.
В первой половине сезона Ferrari приступили к обширной программе гонок спортивных автомобилей на дальние дистанции и не смогли в полной мере посвятить себя доведению нового автомобиля Гран-при "Aero" V8, но после смены приоритетов Джон Сертиз сразу же выиграл Гран-при Германии и Италии.
Между этими гонками Лоренцо Бандини на старой Ferrari V6 одержал неожиданную победу на Гран-при Австрии, в 1964 г. впервые включенном в Чемпионат Мира, но он проходил на аэродроме в Цельтвеге, а не на автодроме, который будет построен позже. Первоначальная L-образная трасса Цельтвег имела бетонное покрытие и славилась своим разрушительным воздействием на шасси, и в гонке большинство ведущих участников были вынуждены сойти из-за поломок либо подвески, либо шасси.
В этой гонке за рулем Brabham-Climax в Чемпионате Мира дебютировал талантливый юноша из Граца, Йохен Риндт, добившийся блестящих успехов в гонках Формулы Два (для автомобилей с двигателем объемом до 1000 см3). Несмотря на то, что он был родом из Германии, Риндт вырос в Граце и участвовал в гонках по австрийской лицензии.
Еще одной драматической гонкой 1964 г. был Гран-при Бельгии в Спа, на заключительной стадии которой у нескольких топ-пилотов закончилось топливо. Дэн Гарни на Brabham-Climax лидировал на 30-ом круге, когда у него начал заканчиваться бензин. Он остановился в боксах для дозаправки горючим, но, когда бензина поблизости не оказалось, он вернулся в гонку в надежде финишировать. На последнем круге у него закончился весь бензин.
Грэм Хилл на BRM вышел в лидеры, когда Гарни находился в боксах, но на последнем круге несчастный англичанин также совершил пит-стоп из-за неисправности насоса запасного топливного бака. Джим Кларк на Lotus в начале гонке вынужден был остановиться в боксах для пополнения водой своего радиатора, и на последнем круге у него также закончилось топливо. Он накатом пересек финишную черту, даже не зная, что гонку выиграл именно он. Джон Сертиз выбыл из гонки несколькими кругами ранее из-за механической неисправности своей Ferrari.
Новая интересная конструкция появилась во время тренировок перед Гран-при Англии в Брэндс Хетче. Это был BRM Type P67, построенный Owen Organisation в качестве научно-исследовательского проекта для Формулы Один 1966 г. и оснащенный полным приводом Ferguson. Двигатель V8 был установлен на трубчатой раме позади кокпита, топливные баки располагались по бокам. Крутящий момент передавался через шестискоростную коробку передач, расположенную слева от гонщика на уровне его сиденья. Полноприводный "P67", по сути, никогда не участвовал в гонках Гран-при, но позже будет использоваться в гонках по восхождению на холм в Швейцарии.
На протяжении нескольких лет Honda успешно выступали в мотогонках и делали пробные набеги на четырехколесный спорт со своими собственными небольшими серийными спортивными автомобилями, а также поставляли двигатели в Формулу Два. Их автомобиль Формулы Один, "RA271", обнародованный на Гран-при Германии на Нюрбургринге, показал, что японские конструкторы выдвинули необычную теорию размещения двигателя V12, расположив его поперечно в задней части шасси, как это уже пытались сделать Bugatti на своем последнем Гран-при в 1956 г. Центральная часть шасси имела конструкцию монокок с трубчатым стальным подрамником, несущим двигатель и обеспечивавшим твердое основание для подвески.
1498-кубовый (58,1х47 мм) двигатель Honda V12 с четырьмя распредвалами был оснащен шестью японскими двухкамерными карбюраторами Keihin. Было заявлено, что с шестью карбюраторами двигатель развивал 200 л.с. при 10.500 об/мин, но к гонке в Монце его мощность была увеличена до 206 л.с. при 10.800 об/мин, когда V12 стал использовать систему косвенного впрыска топлива, разработанную Keihin при сотрудничестве с компанией Honda. Говорили, что на испытательном стенде этот двигатель в течение короткого периода времени развивал 230 л.с. при 13.000 об/мин. К сожалению, инженеры Honda под руководством Йошио Накамуры не смогли разработать шасси, соответствовавшее характеристикам двигателя. В европейских гонках японским автомобилем пилотировал малоизвестный калифорниец Ронни Бакнам.
Автомобиль, схожий по концепции с Honda RA271, с поперечным двигателем V12 был разработан в Модене между 1961 и 1963 гг. главным конструктором Maserati Джулио Альфиери. Наличие 55,2х52-миллиметрового (1493 см3) двигателя было впервые обнародовано в 1964 г., но, к сожалению, политика Maserati неучастия в гонках привела к тому, что ни автомобиль, ни двигатель так и не увидели свет.
12-цилиндровая оппозитная Ferrari Type 512 дебютировала во время тренировок перед Гран-при Италии. Автомобиль имел конструкцию полумонокок и включал в себя множество особенностей, позаимствованных у "158 Aero". 1489-кубовый (56х50,4 мм) двигатель, в отличие от V6 и V8, не был оснащен системой непосредственного впрыска топлива Bosch, поскольку немецкая компания не разрабатывала систем для 12-цилиндрового двигателя, и вместо нее он использовал систему низкого давления Lucas. По сути, в 1965 г. Bosch разработали систему непосредственного впрыска для двигателей с числом цилиндров больше восьми, но к тому времени Ferrari ею уже не интересовались. Во время испытаний двигатель "Type 512" развивал 220 л.с. при 12.000 об/мин. В конце сезона, на Гран-при Соединенных Штатов и Мексики, этим автомобилем пилотировал Лоренцо Бандини.

[Trofi99]

Джозеф Зифферт, занявший четвертое место на Гран-при Германии на Нюрбургринге, договорился о том, что, начиная с Гран-при Америки в Уоткинс Глене, он будет пилотировать своим Brabham-BRM BT11 под флагом команды англичанина Роба Уокера. Шведский гонщик Йоаким Боннье, проживавший в то время в Швейцарии, также договорился о том, чтобы Зифферт пилотировал за Rob Walker, и это соглашение оказалось выгодным для всех заинтересованных сторон. В Уоткинс Глене Зифферт финишировал третьим.
Перед последним этапом Чемпионата Мира среди гонщиков, в Мексике, турнирную таблицу возглавлял Грэм Хилл с 39-ью очками, у Джона Сертиза было 34, а у Джима Кларка – 30, и выиграть титул мог любой из этих трех гонщиков. Первым из претендентов сошел Хилл, когда во второй половине гонки в шпильке его передние колеса сцепились с колесами 12-цилиндровой Ferrari Бандини, в результате чего BRM англичанина отправился в ограждение безопасности, и его выхлопные трубы были погнуты. Он смог добраться до боксов, где ему подрезали выхлопные трубы, но эта задержка привела к тому, что Хилл потерял все шансы на возвращение в очковую зону. С другой стороны, Бандини смог без проблем продолжить гонку.
На протяжении 60-ти из 65-ти кругов Джим Кларк лидировал, и, казалось, он сохранит свой титул Чемпионата Мира. Но последние несколько кругов Гран-при оказались самыми драматичными, и исход гонки и всего Чемпионата разрешился буквально в течение последних четырех минут. Lotus 33 Кларка начал замедляться, сначала незаметно, а затем все драматичнее, и на предпоследнем круге Дэн Гарни на Brabham-Climax BT7 прошел шотландца и с падением клетчатого флага по окончании 65-го круга выиграл гонку. Lotus без оставшегося в двигателе масла, наконец, медленно пересек финишную черту на пятом месте. В 1962 г. в Южной Африке Кларк в очень похожих условиях упустил победу в Чемпионате, когда открутившийся болт и последовавшая утечка масла стоила ему гонки, и титул Чемпионата Мира достался Грэму Хиллу. Сертиз на Ferrari Aero V8 финишировал в Мексике вторым и стал Чемпионом Мира с 40-ка очками, на одно очко опередив Хилла, а Кларк вынужден был довольствоваться третьим местом. Кубок Конструкторов достался Ferrari.
Джозеф Зифферт начал делать себе имя и в августе привел свой частный Brabham-BRM BT7 к победе на нервном Гран-при Средиземного Моря на скоростной трассе Энна-Пергуза в Сицилии. С самого старта Зифферт вел ожесточенное сражение колесо в колесо с Джимом Кларком на Lotus-Climax 33 и Иннесом Айлендом на BRP-BRM и в конце гонки пересек финишную черту в 0,1 секунды впереди Чемпиона Мира Кларка, Иннес Айленд финишировал спустя 0,7 секунды. Победа швейцарского гонщика над Джимом Кларком стала сенсацией, поскольку частный участник Зифферт превзошел лучшего в мире гонщика. В следующем году Зифферт на Brabham-BRM одержит еще одну победу в той же гонке, снова опередив Кларка на Lotus, на этот раз на 0,3 секунды.
В 1964 г. Lotus и Ford предприняли вторую попытку выиграть гонку "Индианаполис 500". В том году Ford разработали в Детройте новую высокоэффективную версию 4186-кубового (95,2х72,9 мм) двигателя с четырьмя верхними распредвалами и системой впрыска топлива Hilborn, развивавшую 424 л.с. при 8.500 об/мин. Джим Кларк на Lotus-Ford, снова с асимметричной подвеской, был быстрейшим в квалификации и лидировал на протяжении практически всей гонки, но после 46-ти кругов вынужден был сойти из-за поломки подвески. В гонке стартовали три автомобиля с двигателем Novi с нагнетателем, развивавшим 700 л.с., но ни один из них не смог финишировать. Победу одержал Эй Джей Фойт на старомодном переднемоторном родстере с двигателем Offenhauser. Но, в предвестии смены эпох, 12 из 33-ти автомобилей, стартовавших в гонке 1964 г., были среднемоторными, и семь из них были оснащены двигателем Ford.
Компания Ford теперь всерьез заинтересовалась автогонками и, вдобавок к программе Индианаполиса, в 1964 г. начала выставлять в гонках спортивных автомобилей на длинные дистанции свой многообещающий прототип "GT40". В том году большинство его первых гонок было испорчено "детскими болезнями", но они заложили основу для успеха Ford в классических гонках на выносливость 1966-1969 гг.
В категории Формулы Три, в 1964 г. сменившей Формулу Юниор, имя себе сделал талантливый 25-летний шотландец Джеки Стюарт. Чемпион по стендовой стрельбе, Стюарт был членом гоночной команды Кена Тиррелла и пилотировал Cooper-BMC Формулы Три для модифицированных серийных двигателей объемом до 1000 см3. В 1964 г., после одержанных одной за другой побед, он был приглашен в команду BRM Grand Prix на 1965 г.

[Trofi99]

1965 г.
Еще один год Джима Кларка

Последний сезон 1500-кубовой Формулы выделяет одного конкретного гонщика, что случается редко. Джим Кларк выигрывает шесть Гран-при, а также гонку "Индианаполис 500".
***
Последний Чемпионат Мира, прошедший под 1,5-литровой Формулой, 1965 года, являлся повторением Чемпионата Мира 1963 г. – Джим Кларк на Lotus-Climax 33 полностью доминировал на гоночной сцене. Шотландец выиграл шесть из десяти гонок 1965 г. – Гран-при Южной Африки, Бельгии, АКФ, Англии, Голландии и Германии. Когда бы он не стартовал, он, как правило, всегда финишировал на первом месте, за исключением тех случаев, когда механические неисправности мешали ему это сделать, и во второй раз выиграл Чемпионат Мира. Lotus также во второй раз выиграли Чемпионат Мира среди производителей Формулы Один.
Кларк не стартовал на Гран-при Монако, поскольку предпочел принять участие в гонке "Индианаполис 500", проходивший примерно в то же самое время. На этот раз Кларк, Lotus и Ford отлично сработались и выиграли главную американскую гонку, а Кларк стал первым за последние пять десятилетий европейцем, одержавшим победу в этой важнейшей из всех американских гонок. Триумф Lotus и Ford довершил американский гонщик Парнелли Джонс, финишировавший вторым за рулем подобного автомобиля. Lotus 1965 г. был монококом "Type 38" с асимметричной подвеской и двигателем Ford V8, оснащенным системой впрыска топлива Hilborn. Двигатель Ford с четырьмя распредвалами теперь развивал 495 л.с. при 8800 об/мин и превосходил четырехцилиндровый Offenhauser, имевший максимальную мощность 450 л.с. при 7200 об/мин. Победа в гонке "Индианаполис 500" 1965 г. была первой не только для Lotus и Ford, но и для среднемоторного автомобиля на этой трассе. С этой гонкой закончилась эпоха переднемоторных американских родстеров.
Грэм Хилл на BRM в третий раз подряд выиграл Гран-при Монако; кроме того, в конце сезона он выиграл еще и Гран-при Соединенных Штатов.
Американец Ричи Гинтер, который на протяжении трех последних лет был товарищем Хилла по команде BRM, ушел в Honda, чтобы вместе со своим соотечественником Ронни Бакнамом пилотировать новой "RA272". В сентябре в своем первом сезоне Формулы Один новичок Гран-при Джеки Стюарт на BRM выиграл Гран-при Италии. Он преследовал по пятам своего товарища по команде, Грэма Хилла, пока более опытный гонщик за два круга до финиша не ошибся на выходе из поворота Parabolica. Джеки Стюарт был восходящей звездой на гоночных трассах, и все предрекали ему громкую карьеру. К концу года большинство обозревателей считали очень талантливого шотландца гонщиком того же класса, что и Джим Кларк, Дэн Гарни, Грэм Хилл и Джон Сертиз.
Последняя гонка Чемпионата Мира 1,5-литровой Формулы прошла 3 октября 1965 г. на автодроме Магдалена Миксхука в Мехико. Проходившая на высоте 2300 метров над уровнем моря, мексиканская гонка всегда была кошмаром для инженеров, поскольку в условиях разряженной атмосферы им было очень трудно найти приемлемые настройки двигателя. Джим Кларк вынужден был сойти после нескольких кругов из-за неисправности двигателя, позволив 12-цилиндровой Honda 272 Ричи Гинтера выйти в лидеры. В тот день Honda улыбнулась удача. Тогда как большая часть оппозиции припарковалась у обочины, белый японский автомобиль с поперечно расположенным двигателем, словно заколдованный, продолжал гонку. Конечный результат во многом являлся первым. Это была первая победа Honda, первая победа Гинтера и первая победа американских шин Goodyear в гонках Гран-при.
Поскольку в 1966 г. должна была вступить в силу новая Формула Гран-при, предусматривавшая использование двигателей объемом до 3000 см3, в 1965 г. основное техническое развитие продвинулось ненамного, за исключением появления более широких гоночных шин и новой версии двигателя Coventry Climax V8 с двумя впускными и двумя выпускными клапанами на цилиндр. Автомобилями года снова были Lotus-Climax и BRM, а Ferrari, чей V8 годом ранее выступал наравне с ними, с новым 12-цилиндровым автомобилем отстали. Вдобавок ко всему, в сентябре лидер команды Джон Сертиз получил в Канаде серьезные травмы, когда его Lola-Chevrolet Т70 потерпела аварию в гонке спортивных автомобилей серии Кан-Ам. Его травмы были настолько серьезными, что он вынужден был пропустить две последние гонки сезона Формулы Один, в Уоткинс Глене и Мехико, где его место в команде Ferrari занял мексиканец Педро Родригез. Brabham-Climax BT11 был очень быстрым, но он был склонным к отказам двигателя, заработав себе репутацию ненадежного автомобиля, но, тем не менее, Дэн Гарни смог закончить Чемпионат Мира на четвертом месте.
В 1965 г. Lotus и Brabham получили недавно разработанный более мощный двигатель Coventry Climax, 32-клапанный "Type 32 FWHK", распредвалы которого имели шестеренчатый привод вместо цепного, используемого в 16-клапанном двигателе. Новый двигатель обладал лучшими характеристиками, чем 16-клапанный агрегат, но он оказался сверхсложным и сильно восприимчивым к поломкам. Джим Кларк неоднократно вынужден был использовать в гонках 16-клапанный двигатель из-за того, что во время тренировок отказывала его более мощная версия. Так, на Гран-при АКФ, в 1965 г. прошедшем на холмистой трассе Шарад в Клермон-Ферране, Кларк одержал победу, используя 16-клапанный двигатель. Дэн Гарни и Джек Брэбхем по очереди использовали новый двигатель на своих автомобилях.
В последнем сезоне 1,5-литровой Формулы двигатели обладали следующими характеристиками: 32-клапанный Coventry Climax FWHK – 213 л.с. при 10.800 об/мин; 16-клапанный Coventry Climax Mark 3 – 205 л.с. при 10.000 об/мин; BRM Type 56 V8 – 222 л.с. при 11.700 об/мин; Ferrari Type 158 V8 – 210 л.с. при 12.000 об/мин; Honda RA272 V12 – 220 л.с. при 12.000 об/мин. В 1965 г. Ferrari не достигли особых успехов, несмотря на мощность своих двигателей, "Type 158" V8 и 12-цилиндрового "512". Ни Джон Сертиз, ни Лоренцо Бандини не смогли выиграть ни одной гонки Чемпионата Мира. Тогда как в 1961-1965 гг. мощность Coventry Climax была увеличена со 155 (у четырехцилиндрового двигателя) до 220 л.с., прирост мощности Ferrari был намного меньше – в 1961 г. V6 развивал 190 л.с. В течение того же периода удельная мощность выросла со 103-117 до 136-147 л.с./л, тогда как отношение мощности к весу автомобилей Гран-при в конце 1,5-литровой Формулы составляло 455-485 л.с./т.
В конце 1965 г. Coventry Climax ушли из гонок Гран-при, выиграв 34 Гран-при Чемпионатов Мира 1958-1965 гг., сначала, с 1958 по 1960 гг. – с четырехцилиндровым 2,5-литровым двигателем, затем, в 1961 г. – с четырехцилиндровой 1,5-литровой моделью и, наконец – с 1,5-литровым V8. В течение предыдущего года Coventry Climax разработали новый компактный 16-цилиндровый оппозитный двигатель "Type FWMV". Этот сложный 54,1х40,64-миллиметровый (1495 см3) агрегат использовал не менее восьми распредвалов (по четыре на каждый блок цилиндров) с центральным приводом блоком шестерен и систему впрыска топлива Bosch, схожую с той, что использовалась в успешном V8. Этот 16-цилиндровый двигатель на испытательном стенде развивал 220 л.с. при 11.000-12.000 об/мин, но, хотя Brabham и Lotus также разработали и построили новые модели, готовые пробудить к себе интерес, по сути, он никогда не использовался в гонках. Продолжительное доминирование Джима Кларка и восьмицилиндровых двигателей, а также тот факт, что в 1966 г. должна была вступить в силу новая Формула, вынудили Coventry Climax отказаться от дальнейшего развития сложного 16-цилиндрового двигателя.
Cooper, по-прежнему, продолжали показывать неплохие результаты, но фирма из Сербитона уже не могла добиться прежних успехов, несмотря на мастерство обоих гонщиков Джона Купера – опытнейшего Брюса МакЛарена и новичка Гран-при Йохена Риндта. Брюс МакЛарен пошел своим путем и к тому времени уже открыл в Колнбруке близ лондонского аэропорта Хитроу небольшое предприятие по производству гоночных автомобилей Bruce McLaren Motor Racing Ltd.
Основной технологический прогресс 1,5-литровой Формулы заключался в улучшении среднемоторной концепции: в 1961-1965 гг. широкое применение нашли новые теории распределения веса, аэродинамики и геометрии подвески. Шасси типа монокок, воплощенное Колином Чепмэном в его Lotus 25 1962 г., произвело коренную ломку представлений о конструкции шасси. Концепция, пришедшая из авиационной промышленности, в течение тех лет была скопирована всеми производителями гоночных автомобилей. Таким образом, английская конструкция шасси и подвески повлияла на континентальные конструкции и во многом стала причиной некоего технического единообразия, когда все гоночные автомобили стали выглядеть более или менее похожими друг на друга. Основные различия заключались лишь в числе цилиндров и конфигурации двигателя.

[Trofi99]

Параллельно с этим, наступила новая эра специализации – если до сих пор конструкторы Гран-при строили свои автомобили целиком, включая шасси, двигатель и трансмиссию, то теперь они стали закупать готовые компоненты и устанавливать их на свои конструкции. В конце пятидесятых годов Cooper и Lotus вели английский курс именно в этом направлении. Исходная компания приобретала право собственности двигателя и трансмиссии и устанавливала их на свое собственное шасси.
Микролитражная 1,5-литровая Формула была введена с целью снижения скоростей в интересах безопасности, но история гонок Гран-при показывает, что всякий раз, когда объем двигателя уменьшался из соображений безопасности, упавшие скорости быстро компенсировались техническими новшествами в других областях, сравниваясь и, зачастую, даже превосходя предыдущие максимальные скорости. В некотором смысле, гоночный автомобиль тех лет стал опаснее, поскольку его превосходная курсовая устойчивость требовала огромных навыков вождения. Маневренность, свойственная старым переднемоторным автомобилям, исчезла.
Набравший 54 очка Джим Кларк во второй раз выиграл Чемпионат Мира среди гонщиков, опередив Грэма Хилла с 40-ка и Джеки Стюарта с 33-мя очками. В период действия 1,5-литровой Формулы 1961-1965 гг. Кларк за рулем автомобилей Lotus 25 и 33 принял участие в 47-ми гонках Чемпионата Мира, выиграв 19 гонок Гран-при. В течение того же периода Грэм Хилл на BRM выиграл десять гонок, тогда как Джон Сертиз на Ferrari и Дэн Гарни на Porsche и Brabham выиграли по три гонки. По две победы одержали Стирлинг Мосс на Lotus и гонщики Ferrari, Вольфганг фон Трипс и Фил Хилл, и по одной победе досталось Брюсу МакЛарену на Cooper, Иннесу Айленду на Lotus, Джанкарло Багетти и Лоренцо Бандини на Ferrari, Джеки Стюарту на BRM и Ричи Гинтеру на Honda. Что касается конструкторов, 22 из 47-ми гонок выиграли Lotus, 11 – BRM, девять – Ferrari, две – Brabham и по одной – Cooper, Porsche и Honda. Именно в тот период Lotus переехали в новое здание в Уимондхэме, Норфолк. Прежнее в Чесханте стало уже слишком тесным, кроме того, переезд был вызван необходимостью обеспечить условия для постоянно растущего коммерческого производства.
В те годы был достигнут существенный прогресс в области конструкции шин. В эру автомобилей с двигателями, оснащенными нагнетателем, гонщики вынуждены были искать компромисс между скоростью и износом шин в поворотах, поскольку плохая поверхность трасс или безжалостная манера пилотирования могли привести к тому, что покрышки оставались без протектора. Существенная выгода была получена в начале 1950-ых гг., когда материал обшивки был заменен с хлопкового волокна на нейлоновую нить, которая лучше противостояла высоким температурам, вызванным возросшими скоростями. В то же время износ и сцепление шин с дорогой постоянно улучшались с помощью синтетических смесей. В течение шестидесятых годов шины стали шире, но вместе с тем их диаметр уменьшился, поэтому площадь пятна контакта с дорогой осталась той же, что и у более узких шин большого диаметра. К 1964 г. 13-дюймовые диски колес стали обычным явлением на автомобилях Формулы Один, но площадь пятна контакта шин Гран-при в 1965 г. составляла чуть больше 200 мм – считалось, что такая площадь обеспечивала оптимальное сцепление шин с "сухой" трассой. В течение раннего периода более широкие шины обладали невысоким сроком службы, поскольку их износ увеличивался с ростом сопротивления качению и результирующим ростом температуры. Новые нейлоновые обшивки и специальные резиновые смеси устранили эти недостатки и в то же время снизили вес шин. Однако, времена сверхмягких "обрезиненных валиков" были еще впереди.
Недостаток более широких шин состоит в пониженном давлении в районе пятна контакта, особенно на влажных трассах. В неблагоприятных условиях тонкий слой воды между пятном контакта и шиной рассеивается недостаточно быстро и приводит к эффекту аквапланирования. Впоследствии этот эффект был минимизирован с помощью улучшенной технологии шин путем использования профильных бороздок, направленных к внешней стороне шин и облегчающих отвод воды от пятна контакта. В годы 3-литровой Формулы после 1966 г. технология шин будет прогрессировать стремительным темпом с внедрением более широких шин, более мягких смесей и более гладкого пятна контакта. Так начнется "шинная война".

[Trofi99]

1966 г.
Возвращение мощности

Большинство команд не подготовлены. Джек Брэбхем на простом Brabham-Repco получает свой третий титул Чемпиона Мира. В середине сезона Сертиз уходит из Ferrari.
***
Окончание действия 1,5-литровой Формулы было с энтузиазмом встречено во всех кругах. Теория о том, что автомобиль с двигателем меньшего объема более безопасен, доказана не была: в чрезвычайных ситуациях автомобиль с запасом мощности имел более высокий коэффициент безопасности. В Соединенных Штатах в Формуле USAC (гонка в Индианаполисе и т.д.) и в международных гонках на выносливость использовались автомобили с более мощными двигателями без соответствующего роста числа аварий. Увеличивая максимальный объем двигателей Формулы Один до трех литров, европейские администраторы надеялись также привлечь к своим гонкам американцев, хотя все свидетельства недавней истории гонок в США показывали, что те предпочитали свои собственные гоночные Формулы и не стремились к какой бы то ни было унификации с правилами европейских гонок. Принятие американцами международной Формулы означало бы усилившуюся конкуренцию в гонках в США со стороны технически более опытных иностранных производителей, и домашние команды потеряли бы большое количество призовых денег, которые достались бы европейским командам. По сути, так и произошло в гоночной серии Кан-Ам для спортивных автомобилей, проводившейся в Соединенных Штатах и Канаде, где уже в течение многих лет Европе доставались огромные денежные суммы.
Первые шаги к свободному обмену взглядами были предприняты в 1963 г. президентом Международной Спортивной Комиссии Морисом Баумгартнером, когда он начал интересоваться мыслями и мнениями по поводу введения в 1966 г. новой Формулы Гран-при.
Учитывались замечания стран-участниц, а также других заинтересованных сторон: нефтяных и шинных компаний, гонщиков и журналистов. Все они были обсуждены на встрече в Монте-Карло за два дня до Гран-при Монако. Однако, эта встреча показала, что среди различных групп было мало точек соприкосновения и много расхождений во мнениях. Основные предложения были следующими:
Итальянская делегация: никаких ограничений объема или типа двигателя, но использование только коммерческого топлива с октановым числом 100, вес – от 550 до 600 кг, минимальные ограничения размеров кокпита, минимальная дистанция гонок Чемпионата Мира 600 км.
Английская делегация: сохранение действовавшей Формулы Один, поскольку переход на новую Формулу мог привести к росту затрат на развитие, и, во всяком случае, до 1966 г. характеристики двигателей действовавшей Формулы Один не достигли бы своего максимума; включение роторно-поршневых двигателей.
Немецкая делегация выражала примерно такие же мысли, что и английская, но предпочитала увеличение максимального объема двигателя до двух литров.
Американская делегация (по совету американских инженеров представленная Колином Чепмэном): увеличение максимального объема двигателя до трех литров или выше.
Гонщики Гран-при: увеличение максимального объема двигателя до двух литров с целью обеспечения определенного различия между Формулой Один и Формулой Два и привлечения дальнейшего участия в гонках.
Нефтяные и шинные компании: поддерживали предложения англичан, но стремились к снижению общих затрат.
Пресса: свободная Формула (хотя мнения отличались по поводу ограничений веса и используемого топлива), но с правилами, оговаривавшими размеры кокпита и дополнительные меры по обеспечению безопасности (например, усиленные кокпиты).
Гонщики Формулы Один сделали дополнительное предложение Международной Комиссии после встречи, прошедшей перед Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене под председательством Йоакима Боннье, президента Ассоциации Гонщиков Гран-при (GPDA) – ограничение максимального объема двигателя тремя литрами и минимального веса 525 кг. Если в Монако гонщики поддерживали 2-литровую Формулу, то теперь они предпочитали более высокий предел, поскольку в ходе обсуждения с конструкторами выяснилось, что затраты на научные исследования 3-литрового двигателя не превысили бы затраты на исследования 2-литрового двигателя.
В конце концов, будущая Формула Гран-при была подробно изложена CSI в конце ноября 1963 г. Правила были следующими: (a) традиционные поршневые двигатели, максимальный объем 3000 см3 для безнаддувных двигателей или 1500 см3 для двигателей с нагнетателем, использование обычного коммерческого топлива, минимальный вес (с маслом и водой, но без топлива) 500 кг; (б) роторно-поршневые двигатели типа Ванкеля, никаких ограничений объема двигателя (хотя позже была введена эквивалентная Формула), использование обычного коммерческого топлива; (в) газотурбинные двигатели: никаких ограничений объема двигателя (хотя позже также была введена эквивалентная Формула), произвольное топливо. Формула должна была действовать вплоть до 31 декабря 1970 г.
Положение английских участников стало критическим, когда в 1964 г. Coventry Climax объявили о том, что по окончании 1,5-литровой Формулы в 1965 г. они уйдут из гонок Гран-при. Lotus, Brabham и Cooper неожиданно оставались без поставщика двигателей, и они обратились к CSI с просьбой продлить действие 1,5-литровой Формулы еще на год. Кроме того, они попросили о возможности включения в Формулу правила, позволявшего использование двигателей на базе серийных с рабочим объемом свыше 3000 см3. Однако, как это часто случалось, эти просьбы были расценены как не представлявшие какую-либо техническую ценность, но как лично мотивированные способы изменения правил, и CSI не позволила внести какие-либо изменения в правила уже утвержденной Формулы.
Несмотря на то, что о 3-литровой Формуле было объявлено почти за два с половиной года до ее введения, острая нехватка двигателей означала, что единственными производителями, готовыми к ее введению 1 января 1966 г., были Ferrari, Brabham и Cooper. Lotus и BRM, оставшиеся без 3-литровых двигателей, расточили свои 1,5-литровые двигатели, Coventry-Climax и BRM соответственно, до двух литров. По ходу сезона McLaren модифицировали двигатель Ford Indianapolis V8, уменьшив его рабочий объем до трех литров, и в конце сезона появились Honda с новым 12-цилиндровым двигателем. Новая американская фирма Eagle, основанная в Калифорнии Дэном Гарни и Кэрроллом Шелби, взяли старый 2,7-литровый четырехцилиндровый Coventry Climax в качестве временного агрегата, пока готовился их новый двигатель Weslake V12.
В первой гонке Ferrari использовали 3-литровый двигатель "Type 312" с двумя клапанами на цилиндр и 2,4-литровый V6 на 1,5-литровом 12-цилиндровом шасси "Type 512". В новой Формуле были представлены четыре континента: Европа с Lotus, Cooper, BRM и Ferrari; Америка с Eagle (построенными в Великобритании); Азия с Honda и Австралия с Repco-Brabham (построенными в Великобритании и оснащенными австралийскими двигателями). Кроме того, новозеландец Брюс МакЛарен построил англо-американский McLaren-Ford. Никогда прежде в гонках Гран-при не было столь обширного международного участия.
Ferrari были лучше всех своих соперников подготовлены к новой Формуле и, по логике, являлись фаворитами в ее первом сезоне. Итальянская компания имела 20-летний опыт работы с 12-цилиндровыми двигателями и превосходную репутацию в плане прочности и надежности. Новой боевой машиной из Маранелло была 2989-кубовая (77х53,5 мм) V12 60° с четырьмя распредвалами и системой впрыска Lucas, которая развивала 360 л.с. при 9800 об/мин. Она имела классическое шасси Ferrari – пространственную раму из труб небольшого диаметра, усиленную изнутри и снаружи клепанным листовым металлом.
Пространственная рама Brabham Type BT19 сильно напоминала модель прошлогодней Формулы Один и использовала пятискоростную коробку передач Hewland. Как и все автомобили Brabham того времени, он был разработан Брэбхемом и его другом Роном Торанаком – отсюда и обозначение "BT", которое используется в автомобилях Brabham и по сей день. Однако, австралийский двигатель Repco V8 был совершенно новым. В феврале 1964 г. Джек Брэбхем обратился к Repco, производителю автозапчастей, базировавшемуся в Мельбурне, и они согласились построить двигатель Формулы Один. Вся программа была довольно простой и рентабельной, без дорогих научных исследований. Двигатель "Type 620" V8, построенный под руководством главного инженера Фрэнка Холлама и Фила Эрвинга, базировался на тщательно переделанном алюминиевом блоке цилиндров Oldsmobile F85 с новыми головками цилиндров, имевшими по одному верхнему распредвалу на каждый ряд цилиндров. 2996-кубовый (86х66 мм) двигатель был оснащен системой впрыска топлива Lucas и развивал 308 л.с. при 8500 об/мин. Таким образом, он являлся наименее мощным из всех двигателей Формулы Один 1966 г., но его надежность и прочность позволили Джеку Брэбхему в третий раз выиграть Чемпионат Мира. Новозеландец Денис Халм, новичок гонок Гран-при и гонщик № 2 Brabham, на первых этапах сезона 1966 г. вынужден был использовать старую 2,5-литровую "четверку" Climax.