Книга Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при"

[Trofi99]

В Испании также появилась новая трасса – 4,191-километровое кольцо близ Херес-де-ля-Фронтера на юге страны, где в 1986 г. после пятилетнего перерыва Гран-при Испании возобновил свою долгую традицию. Еще одной новой гонкой в календаре Чемпионата Мира 1986 г. был Гран-при Мексики, который в последний раз проводился в 1970 г. После гибели Педро Родригеза у мексиканцев не было своего гонщика в гонках Гран-при, но теперь трасса Магдалена Миксхука в Мехико, где в шестидесятых годах проводились гонки, была модернизирована и укорочена с пяти до 4,421 км – были исключены два участка старой трассы. Особое внимание было уделено приведению трассы в соответствие с современными требованиями безопасности.
Незадолго до начала нового сезона команда Williams перенесла тяжелый удар. 8 марта, возвращаясь с тестов в Ле-Кастелле в свою гостиницу, Фрэнк Уильямс за рулем взятого напрокат автомобиля попал в серьезную аварию. В одном из поворотов Уильямс не справился с управлением своего автомобиля, и тот перевернулся, а водитель получил серьезные травмы. Он был доставлен в больницу в Марселе, где ему был поставлен неутешительный диагноз. С тех пор он остался парализованным ниже талии и прикованным к инвалидному креслу.
В течение сезона 1986 г. произошли еще более худшие события. 13 мая во время испытательной сессии Brabham BT55 в Ле-Кастелле Элио де Анджелис потерпел серьезную аварию и спустя два дня умер. Очевидно, причиной аварии стала поломка элемента заднего крыла. После этой аварии организация Ле-Кастелле попала под пристальное наблюдение, поскольку, прежде чем пожар на автомобиле был потушен, и несчастного гонщика извлекли из него, было потеряно драгоценное время.
Затем 31 мая произошли еще две трагические аварии. Во время 24-часовой гонки в Ле-Мане Йо Гартнер, в 1984 г. принявший участие в нескольких гонках за рулем Osella, вылетел с трассы в начале прямой Hunaudieres и моментально погиб. За несколько часов до этого Марк Зурер, ушедший в ралли и фактически подписавший контракт с Ford, во время "Ралли Гессена" вылетел с трассы и получил серьезные травмы. Его штурман Мишель Видер сгорел заживо, а Зурер был доставлен в больницу с многочисленными переломами и ранами. На восстановление ему понадобилось несколько месяцев – сезон Формулы Один закончился для него после пяти гонок. В Arrows Зурера заменил Кристиан Даннер, тогда как Дерек Уорвик занял место де Анджелиса в Brabham. После аварии де Анджелиса было принято решение сократить длину круга трассы Ле-Кастелле с 5,8 до 3,318 км, исключив печально известную эску La Verrerie, где произошла авария де Анджелиса.
В течение сезона доминировали три автомобиля – Williams-Honda FW11, Lotus-Renault 98T и McLaren-TAG-Porsche MP4/2C, но вскоре Williams-Honda стал лидером этой небольшой группы фаворитов. Во время квалификаций, когда, казалось, не было никаких пределов росту мощности, в качестве ведущего гонщика выделялся Айртон Сенна на Lotus 98T, но в гонках каждый раз он вынужден был отдавать лидерство Williams-Honda, чтобы сберечь топливо до финиша. Прост и McLaren-TAG-Porsche, по-прежнему, являлись быстрой и сбалансированной комбинацией, способной одерживать победы. Но того превосходства, которое двигатель Porsche демонстрировал в 1984-1985 гг., уже не было, поскольку Honda стремительно наверстывали упущенное и явно доминировали в гонках.
Пике на Williams-Honda выиграл первую гонку Чемпионата, Гран-при Бразилии, затем Сенна на Lotus-Renault выиграл Гран-при Испании в Хересе, на полкорпуса опередив Williams-Honda Мэнселла.
На Гран-при Сан-Марино в Имоле Чемпион Мира Ален Прост снова получил лавры победителя, но выработал весь свой бензин до последней капли и пересек финишную черту с запинающимся двигателем. Это было первый раз, когда на двигателе TAG возникли проблемы с расходом топлива. Но на Гран-при Монако проблем с расходом ни у кого не возникло благодаря его сравнительно короткой дистанции, и Прост одержал свою третью подряд победу в Княжестве.
Затем настала очередь Найджела Мэнселла – англичанин оказался непобедимым и начал выигрывать одну гонку за другой. Житель острова Мэн выиграл Гран-при Бельгии в Спа, Гран-при Канады в Монреале, Гран-при Франции на укороченной трассе Ле-Кастелле и Гран-при Англии в Брэндс Хетче.
К середине сезона его товарищ по команде, Нельсон Пике, вынужден был стать тенью Мэнселла, но на Гран-при Германии победу одержал бразилец, тогда как Мэнселл из-за проблем с шасси занял только третье место. Спустя две недели после своего успеха в Хоккенхайме Пике одержал победу на Гран-при Венгрии на Хунгароринге, Сенна финишировал на втором месте, а Мэнселл – на третьем. Несмотря на то, что Сенна, как правило, стартовал с поул-позиции, талантливый бразилец смог одержать лишь две победы в первой половине сезона – в Испании и в Детройте.
Гоночное мастерство соперников команды Williams не могло полностью компенсировать превосходство шестицилиндрового двигателя Honda.
Несмотря на сокращение количества используемого топлива до 195 литров, считалось, что в 1986 г. двигатель Honda в гоночной конфигурации развивал 900-920 л.с., хотя эти цифры были приблизительными; Honda никогда о них не распространялись. Японцы тщательно скрывали свои технические данные, даже размеры цилиндров двигателей 80° хранились в тайне. Во время квалификаций, когда расход топлива не имел значения, они, по слухам, развивали 1200 л.с. при максимальном давлении наддува 4,5 бар. Команды использовали специальные квалификационные двигатели, а также квалификационные шины; среди ведущих команд только McLaren-TAG, по-прежнему, отказывались использовать как квалификационные двигатели, так и квалификационные шины.
Гоночный отдел Pirelli, который под руководством инженера Марио Меццанотте разработал специальные шины для Brabham BT55, надеялся на то, что в 1986 г., наконец, наступит определенный прогресс в соперничестве с автомобилями, использовавшими шины Goodyear, но они вынуждены были довольствоваться средними результатами. Лучшей из команд, использовавших шины Pirelli, оказалась Ligier с разработанным Мишелем Тетю "JS27", оснащенным двигателем Renault. Жак Лаффит и Рене Арну за рулем этого автомобиля постоянно набирали зачетные очки, а в Детройте Лаффит привел его на второе место.

[Trofi99]

На Гран-при Англии в Брэндс Хетче Лаффит, которому было уже 43 года, повторил рекорд Грэма Хилла по количеству стартов – в течение более чем десяти лет он принял участие в 178 Гран-при. Но ровно через 200 метров после своего последнего старта в гонках Чемпионата Мира Лаффит оказался вовлеченным в массовый завал, спровоцированный гонщиком Arrows Тьерри Бутсеном. Потребовалось полчаса, прежде чем спасатели смогли вытащить француза из кокпита. Он получил несколько переломов, когда Ligier на полной скорости врезался в ограждение.
Двумя неделями ранее, на Гран-при Франции, едва не произошло несчастье. Непосредственно перед включением стартового сигнала на Ferrari Альборето заглох двигатель, и миланскому гонщику оставалось только беспомощно сидеть в кокпите, размахивая руками. В этом случае Дерек Онгаро, член FISA, который отвечал за безопасность на трассе и являлся стартером всех Гран-при, начиная с 1980 г., должен был дать сигнал о фальстарте, но, к сожалению, он не осознавал всей серьезности положения Альборето и включил зеленый сигнал светофора. Пелотон промчался мимо неподвижной Ferrari, и Альборето просто чудом не получил травм.
Кстати, Гран-при Франции 1986 г. был 400-ой гонкой Ferrari в Чемпионате Мира с начала его проведения в 1950 г., но они находились в полосе неудач, поскольку на старте Гран-при Германии в Хоккенхайме произошла еще одна авария. Примерно в 150 метрах от стартовой линии друг с другом столкнулись гонщик Ferrari Йоханссон и Алльо, заменивший Лаффита в команде Ligier; Ferrari бросило поперек трассы на Benetton Фаби, который, в свою очередь, закончил гонку в ограждении. Тем не менее, после спешного ремонта в боксах Йоханссон и Алльо смогли продолжить гонку. Большое количество завалов во время стартов сигнализировало о том, как трудно стало гонщикам справляться с огромной мощностью, развиваемой 1,5-литровыми турбодвигателями. Небольшая неисправность во время стартовой процедуры могла легко закончиться массовым завалом.
Президент FISA Жан-Мари Балестр – который осенью 1985 г., вдобавок к тому, что совмещал должности президента FISA и Французской Национальной Ассоциации (FFSA), стал президентом FIA, сменив на этой должности принца Пауля-Альфонса фон Меттерниха – был сильно взволнован потрясающей скоростью роста затрат.
26 июня 1986 г. FISA составила новые правила, которые должны были вступить в силу в 1987 г. Намечалось дальнейшее сокращение количества используемого топлива в течение одной гонки, кроме того, планировалась отмена привычной системы квалификации. Семьдесят процентов мест стартовой решетки должны были распределяться в зависимости от результатов предыдущей гонки и, кроме того, принимая во внимание положение в турнирной таблице Чемпионата; оставшиеся места должны были распределяться за день до фактической гонки по результатам квалификационной гонки на дистанцию, составлявшую не менее 25% от дистанции Гран-при. Цель FISA состояла в том, чтобы заставить команды отказаться от супермощных квалификационных двигателей, хотя, учитывая два старта в течение уикенда, при этом увеличивался риск поломок двигателей или автомобилей. Тем самым, обычные посетители гонок лишались возможности вычислять стартовые позиции: для этого потребовался бы мощный компьютер.
Большинство команд не поддержало предложенную новую систему квалификации, и FISA, в конечном счете, вынуждена была пересмотреть ее. Кроме того, Международная Спортивная Комиссия решила на 1987 г. снизить мощность двигателей примерно до 600 л.с. Этого можно было достигнуть либо сокращением рабочего объема двигателей до 1100 или 1200 см3, либо полным отказом от турбодвигателей и проведением Гран-при для автомобилей с атмосферными двигателями с рабочим объемом до 3500 см3. На протяжении нескольких предыдущих лет было выдвинуто и отклонено такое большое количество новых правил, замененных в соответствии с другими предложениями, что немногие команды отнеслись серьезно к последним рекомендациям.
27 июня правление директоров BMW удивило мир Гран-при, объявив о том, что в конце 1986 г. они прекратят свою деятельность в Формуле Один и свернут развитие своего четырехцилиндрового турбодвигателя. Вероятней всего, за этим решением стояли неудачные выступления Brabham BT55-BMW, хотя, используя этот двигатель на своем Brabham BT52, Нельсон Пике выиграл Чемпионат Мира 1983 г.
Вскоре после заявления BMW, 6 июля Alfa Romeo и Ligier достигли неожиданного соглашения, в соответствии с которым в течение трех сезонов, начиная с 1987 г., Alfa Romeo должны были снабжать Ligier своими эксклюзивными двигателями Гран-при. Кроме того, миланская компания должна была обеспечить команду финансовой поддержкой; и это несмотря на то, что Alfa Romeo находились в критическом финансовом положении, и ходили слухи о возможности их слиянии с Ford.
Были и другие сюрпризы. Во время тренировок перед Гран-при Германии в Хоккенхайме Кеке Росберг объявил о своем уходе из Формулы Один в конце года. В McLaren он определенно находился в тени Алена Проста и, не осознавая этого, оказался в положении гонщика № 2. На следующий день, 26 июля, Honda также сообщили важную новость, объявив о том, что они увеличат свою поддержку команде Williams и заключат договоренность о поставке своих двигателей команде Lotus, чей контракт с Renault должен был истечь в конце года. Между делом, Lotus согласились взять на место гонщика № 2 японца Сатору Накаджиму, который в 1986 г. участвовал в японских гонках Формулы 3000 на Ralt-Honda, и также во всех испытаниях Williams-Honda в Японии. До этого времени Williams вели переговоры с Renault, и обе стороны, по сути, достигли соглашения, но затем Honda предложили Williams лучшие условия, и оба партнера решили продолжить сотрудничество еще на два последующих года.
McLaren также вели переговоры с Honda, поскольку владелец TAG Мансур Ойех, казалось, не желал больше вкладывать свои миллионы в развитие двигателя McLaren-TAG конструкции Porsche, поскольку немецкая компания согласилась продолжить его развитие только после привлечения дополнительных инвесторов. Но решение Honda сотрудничать с Lotus и Williams оставило McLaren без всяких надежд на поставку в 1987 г. желанного японского двигателя. Вплоть до 1986 г. двигатель TAG считался одним из самых экономичных, не доставлявшим никаких проблем с расходом топлива, но в Хоккенхайме этот двигатель впервые не смог преодолеть всей дистанции Гран-при. Росберг и Прост припарковали свои автомобили с пустыми баками, причем француз – примерно за 100 метров до финиша.
В течение 1986 г. Ferrari сделали все возможное, чтобы переманить в Маранелло первоклассного конструктора. Начиная с августа 1985 г., в команде начал работать австриец Гюстав Брюннер, работавший над моделью "Indianapolis" с турбодвигателем V8 для серии CART. Кроме того, Ferrari посылали своих агентов к конструктору Lotus Жерару Дюкаружу – который, серьезно поразмыслив, решил остаться в Lotus – и к конструктору McLaren Джону Барнарду, который не пожелал покидать Англию. В течение более года Ferrari находились в очень тяжелом положении.

[Trofi99]

Гран-при Венгрии на новом Хунгароринге прошел с огромным успехом. В день гонки было продано свыше 200 000 билетов, и огромная толпа зрителей выстроилась вдоль трассы Гран-при. Прежде такого количества зрителей, вероятно, не видела ни одна гонка Чемпионата Мира. Хунгароринг во всех отношениях был уникальным – для автоспорта этот день имел огромное историческое значение. Мало того, что это была первая гонка Чемпионата Мира, проведенная в восточноевропейской стране, паломничество в качестве зрителей гонки предприняли и другие восточноевропейские делегации. В странах Восточного блока к автогонкам отнеслись с большим энтузиазмом. Вскоре после гонки Министерство Внутренних Дел Венгрии подтвердило, что гонку посетили 200 000 зрителей, а с учетом тренировочных и квалификационных сессий общее их количество составило примерно 380 000.
В исторической венгерской гонке развернулся захватывающий поединок между Нельсоном Пике на Williams-Honda и Айртоном Сенной на Lotus-Renault, который, в конечном счете, выиграл гонщик Williams.
Тем временем, складывалось общее впечатление, что по окончании сезона карьера двигателя TAG-Porsche завершится, поскольку McLaren начали переговоры с Renault с целью возможного сотрудничества с французской компанией в 1987 г.
На Гран-при Австрии Benetton B186 с четырехцилиндровыми двигателями BMW и шинами Pirelli неожиданно оказались не только в первом стартовом ряду – впервые в своей карьере, их гонщики, Герхард Бергер и Тео Фаби, лидировали в гонке – хотя момент славы Фаби продолжался всего около 100 метров. Однако, оба Benetton пострадали от механических неисправностей, позволив Алену Просту на McLaren выиграть свой третий Гран-при в сезоне. Это была его 24-ая победа в Формуле Один, благодаря которой он сравнялся в списке победителей Гран-при с пятикратным Чемпионом Мира Хуаном Мануэлем Фанхио. Оба автомобиля Williams в Остеррайхринге сошли.
Тем временем, Alfa Romeo начали первые испытания своего нового четырехцилиндрового турбодвигателя "Type 415/85T", разработанного в Alfa Corse под руководством Джанни Тонти и предназначенного для Ligier, хотя его первые испытания были проведены на старом шасси Euroracing.
На Гран-при Италии в Монце и Гран-при Португалии в Эшториле Williams-Honda FW11 с шинами Goodyear продолжили свою победную серию – в Монце Пике одержал свою четвертую победу в сезоне (как обычно, его автомобиль подготавливал Фрэнк Дерни), а в Португалии Найджел Мэнселл одержал свою пятую победу в сезоне 1986 г. (за его Williams отвечал Патрик Хэд). В Эшториле на последних кругах у Айртона Сенны закончилось топливо. Таким образом, претендентов на победу в Чемпионате Мира осталось лишь трое – Мэнселл, Пике и Прост. После гонки в Эшториле положение Мэнселла было весьма обнадеживающим, поскольку он опережал Пике на десять очков. Но уже в Португалии Williams-Honda подтвердили свою победу в Кубке Конструкторов 1987 г., к огромной чести не только небольшой английской фирмы, но и Honda, на протяжении трех лет своего участия в Гран-при вкладывавших огромные средства в развитие своих двигателей 80°.
В это время прогресс в развитии турбодвигателей шел стремительными темпами и привел к тому, что рост затрат отразился на ужасающих максимальных скоростях. Так, во время квалификации перед Гран-при Италии был зарегистрирован неофициальный "мировой рекорд", когда Benetton-BMW B186 Герхарда Бергера разогнался до 351 км/ч. Учитывая, что современные гоночные автомобили с широкими шинами и крыльями обладали большим аэродинамическим сопротивлением, эта скорость была более чем внушительной.
Для некоторых рост затрат оказался слишком высоким. В начале сентября Pirelli объявили о своем уходе из Формулы Один, поскольку их высокие затраты на развитие шин уже не окупались. В 1985-1986 гг. Pirelli полностью положились на Brabham, надеясь с конструкцией Гордона Марри одержать победу в Чемпионате Мира, несмотря на то, что в 1985 г. Нельсон Пике одержал всего одну победу, во Франции. В 1986 г. "BT55", первоначально представлявший собой революционную концепцию, оказался весьма посредственным и не добился ожидаемых результатов.
Lola THL2, оснащенная двигателем Ford, наконец, набрала зачетные очки в Австрии и Италии.
Поскольку McLaren, TAG и Porsche достигли соглашения о будущем сотрудничестве, Renault, казалось, потеряли свой последний шанс завязать сотрудничество с первоклассной командой на 1987 г. В конце сентября BMW изменили принятое в июне решение о своем уходе из Формулы Один и объявили о готовности в 1987 г. поставлять свои двигатели Brabham и, возможно, Benetton. Первоначальный контракт с Brabham, по сути, будет действовать до конца 1987 г.
Но страшный рост затрат требовал пересмотра всей ситуации в гонках Гран-при. Все громче и громче стали звучать призывы к введению Формулы исключительно для атмосферных двигателей с рабочим объемом до 3,5 литров, казавшихся наиболее подходящим выбором. Но в тот момент было необходимо найти компромисс, который позволил бы турбодвигателям и атмосферным двигателям в более или менее равных условиях соперничать в течение переходного периода.
Летом 1986 г. президент FISA Балестр обсудил с командами предложения об изменении Формулы Гран-при, большая часть которых подразумевала снижение мощности и использование в будущем менее дорогих материалов. Поступило предложение покончить с турбодвигателями, развитие которых влекло за собой столь пугающий рост затрат.
3 октября 1986 г. в Париже были оглашены новые правила, которые должны были действовать до конца 1989 г. В 1987 г. к использованию допускались запрещенные в 1986 г. атмосферные двигатели, но с рабочим объемом до 3500 см3, а не до 3000 см3, использовавшиеся до конца 1985 г. Минимальный вес этих автомобилей должен был составлять 500 кг, тогда как для автомобилей, оснащенных турбодвигателями, он оставался неизменным – 540 кг, кроме того, давление турбонаддува должно было быть ограничено – с помощью предохранительного клапана – 4-мя бар. Ограничение количества используемого на одном Гран-при топлива в 195 литров должно было действовать в 1987 г. как для турбоавтомобилей, так и для автомобилей с атмосферными двигателями. Правила, касающиеся шасси и внешних размеров, также претерпели изменения – с 1988 г. в целях повышения защиты гонщика педали должны были располагаться позади передней оси.

[Trofi99]

Ожидалось, что в 1987 г. турбодвигатели будут иметь шансы на победу над 3,5-литровыми атмосферными двигателями, но изменения, вступавшие в силу в 1988 г., должны были отнять у них всякое преимущество. Поскольку турбодвигатели второго года "постепенного сокращения" вынуждены были бы работать при максимальном давлении наддува 2,5 бар, это значительно снизило бы их мощность, кроме того, количество топлива на борту должно было быть сокращено до 150 литров на Гран-при, тогда как на автомобили с атмосферными двигателями ограничение количества используемого топлива не распространялось бы. Ожидалось, что в 1988 г. турбодвигатели потеряют преимущество, а еще через год они должны были быть попросту запрещены в Формуле Один.
Большинство конструкторов положительно восприняли решения, опубликованные 3 октября 1986 г., поскольку, в отличие от прежних 1,5-литровых турбодвигателей, новые 3,5-литровые атмосферные двигатели не грозили тратой огромных денежных сумм, что должно было немедленно привести к тому, что сезон 1987 г. обошелся бы без квалификационных двигателей. Однако, Honda были разочарованы запретом турбодвигателей, поскольку инвестировали огромные денежные суммы в развитие своих шестицилиндровых двигателей, которые стали практически непобедимыми. Английские команды были разочарованы ограничением новыми правилами максимального количества цилиндров 12-ью. Они предпочли бы максимум в восемь цилиндров, чтобы можно было вновь использовать Cosworth-Ford, и утверждали, что, ограничив количество цилиндров 12-ью, FISA пошла на поводу Ferrari.
Тем временем, в Маранелло произошли другие события. Еще до окончания сезона Чемпионата Мира 88-летний Коммендаторе Энцо Феррари созвал пресс-конференцию, на которой подтвердил то, что было известно уже несколько недель: команда наняла Джона Барнарда, преуспевающего конструктора McLaren. В то же время Феррари объявил, что в 1987 г. – в своем 40-ом сезоне в гонках Гран-при – их гонщиками будут Микеле Альборето и Герхард Бергер.
В октябре из Англии пришла сенсационная новость: Гордон Марри, с 1970 г. работавший в Brabham и с 1973 г. разрабатывавший все автомобили Формулы Один этой команды, покинул компанию Бёрни Экклстоуна.
Чемпионат Мира 1986 г., возможно, мог разрешиться в предпоследней гонке сезона, прошедшей на трассе имени Педро и Рикардо Родригез в Магдалена Миксхука Парке, Мехико, но ни один из двух Williams-Honda не смог блеснуть в условиях разряженного воздуха (трасса располагалась на высоте свыше 2200 метров над уровнем моря) – победу одержал австриец Герхард Бергер на Benetton B186, оснащенном четырехцилиндровым двигателем BMW и шинами Pirelli, Прост финишировал вторым, а Сенна – третьим. Это была первая победа в карьере Бергера, начавшейся в 1984 г., а также первая победа в гонках Гран-при для Benetton, крупной итальянской текстильной фирмы, купившей гоночную команду Toleman. Ее главным конструктором был Рори Бирн, чьи автомобили в течение уже более двух лет находились в исключительной форме. BMW и Pirelli также отпраздновали свой первый успех после победы Нельсона Пике на Гран-при Франции 1985 г. Бергер, Benetton, и BMW были обязаны своей победе в Мексике шинам Pirelli, поскольку они смогли преодолеть всю дистанцию без необходимости их замены, тогда как их соперники вынуждены были менять шины не только однажды, но и, в некоторых случаях, трижды. Тем не менее, Pirelli объявили о своем уходе из Формулы Один.
Перед Гран-при Австралии в Аделаиде, 16-ым и последним Гран-при сезона, чемпионский титул 1986 г. оспаривали три гонщика – Найджел Мэнселл, Ален Прост и Нельсон Пике. На уличной трассе в Аделаиде собралось невероятное количество зрителей, ставших свидетелями драматичного финала Чемпионата Мира. В начале гонки доминировал только что объявивший о своем уходе из гонок Гран-при Кеке Росберг на McLaren-TAG-Porsche MP4/2C – на протяжении первых семи кругов он создал себе уверенный отрыв. Если бы он оставался впереди Проста и Пике, Найджелу Мэнселлу не нужно было бы особо волноваться по поводу своих шансов на титул, поскольку, пока он находился в очковой зоне, обоим его соперникам для завоевания чемпионской короны необходимо было обязательно одержать победу. Дистанция гонки составляла 82 круга, и после 41-го положение в гонке было следующим: Росберг, Пике, Мэнселл и Прост. Если бы оно осталось неизменным, Мэнселл стал бы Чемпионом Мира. На 62-ом круге лидировавший Росберг, не совершивший еще ни одной замены шин, сошел с дистанции, когда на его McLaren взорвалась шина.
После чего в лидеры вышел Пике, опережавший Мэнселла и Проста. Мэнселл еще сохранял шансы на победу в Чемпионате Мира, финишируй он на втором или даже на третьем месте. Но на последней четверти гонки, к своему большому разочарованию, англичанин выбыл из гонки, когда на прямой его шина разлетелась в клочья.
Новый лидер гонки, Пике, неожиданно получил отличные шансы на победу в Чемпионате Мира. Но он вынужден был совершить пит-стоп для замены шин, и Прост, ранее уже заменивший свои шины, вышел вперед. Таким образом, француз одержал свою 25-ую победу в гонках Гран-при и с 72-мя очками выиграл свой второй чемпионский титул. Мэнселл закончил Чемпионат на втором месте, Пике – на третьем. До него два Чемпионата Мира подряд выигрывали только Аскари (в 1953 г.), Фанхио (в 1955, 1956 и 1957 гг.) и Брэбхем (в 1960 г.). Джеки Стюарт, по-прежнему, возглавлял список победителей Гран-при, имея на своем счету 27 побед, а Прост с 25-ью победами теперь разделил второе место с Кларком и Лаудой.
Благодаря пяти победам Мэнселла и четырем у Пике, Williams-Honda одержали уверенную победу в Кубке Конструкторов. Четыре победы Проста позволили McLaren-TAG занять второе место, опередив Lotus-Renault с четырьмя победами Айртона Сенны. Но гонщики McLaren-TAG-Porsche выиграли уже третий подряд чемпионский титул в личном зачете – достижение, которого прежде не знала ни одна команда.

[Trofi99]

1987 г.
Предохранительные клапаны и системы активной подвески

FIA сдерживает мощность турбодвигателей и снова допускает к использованию атмосферные двигатели. Мэнселл на Williams-Honda выигрывает шесть гонок, но Чемпионом Мира становится его товарищ по команде, Пике.
***
Зимний перерыв был необычайно длинным, поскольку Гран-при Бразилии, открывший 38-ой Чемпионат Мира, состоялся лишь 28 апреля. В период межсезонья карты в колоде Формулы Один были снова перетасованы, поэтому практически каждая команда начала сезон, по крайней мере, с одним новым членом. К участию в серии из 16-ти гонок FIA зарегистрировала, в общей сложности, 17 команд и 27 гонщиков.
Наиболее разительным изменением в правилах было ограничение давления турбонаддува с помощью предохранительного клапана и, как следствие, исчезновение квалификационных двигателей. Однако, к сожалению, поначалу предохранительные клапаны были ненадежными, поскольку они открывались при давлении 3,5-3,9 бар вместо предписанных 4,0. Кроме того, ограничение наддува оказало большее влияние на четырехцилиндровые двигатели, нежели на быстрее раскручивавшиеся V6. В течение сезона в некоторых кругах полагали, что инженеры нашли законный способ нивелировать воздействие предохранительного клапана, вероятно, путем использования силы земного притяжения с целью повышения наддува до 4,3 бар.
В 1987 г. после годового отсутствия было вновь разрешено использовать атмосферные двигатели, на этот раз с рабочим объемом до 3500 см3. Автомобили, оснащенные этими двигателями, имели явное преимущество в весе, поскольку он у них ограничивался 500 кг, тогда как предельный вес турбоавтомобилей остался неизменным – 540 кг. Однако, в плане мощности турбодвигатели сохранили свое превосходство. В целях поддержки команд, использовавших атмосферные двигатели, FIA предложила две специальные награды: их конструкторы должны были оспаривать Кубок Колина Чепмэна, а гонщики – Кубок Джима Кларка.
Одним из главных изменений в сезоне 1987 г. был уход Pirelli из Формулы Один, поэтому Goodyear теперь стали единственным поставщиком шин. Они покончили с квалификационными шинами, которые, как и квалификационные двигатели, стали пережитком прошлого, и решили снабжать все команды одинаковым типом резины. Но окончание шинной войны, по сути, означало замораживание дальнейшего развития в области шин для Формулы Один.
Еще летом 1986 г. Lotus объявили о том, что из-за объявленного ухода Renault из гонок Гран-при, они приступили к переговорам с Honda о поставке двигателей.
Тем временем, Alfa Romeo пришли к соглашению с Ligier о поставке французской команде своих новых четырехцилиндровых турбодвигателей, но 1 января 1987 г. миланская компания стала частью империи Fiat, и туринский гигант, к тому же являвшийся совладельцем Ferrari, не пожелал иметь конкурента своей авторитетной марки Гран-при. Воспользовавшись в качестве оправдания негативными высказываниями Арну о новом двигателе Alfa, итальянцы расторгли контракт с Ligier, вновь оставив французскую команду без двигателей всего за несколько недель до начала Чемпионата Мира. Они нашли временное решение в виде четырехцилиндрового двигателя BMW, который располагался на их сверхнизком шасси практически горизонтально.
Тем временем, американская компания USF&G, спонсировавшая команду Arrows, выкупила права на первоначальную вертикальную версию мюнхенской "четверки", которую они стали развивать при сотрудничестве со швейцарским мотористом Хайни Мадером под названием Megatron.
Летом 1986 г. BMW выразили свое намерение уйти из Формулы Один в конце сезона, но изменили свое решение, очевидно, после того, как босс Brabham Брни Экклстоун напомнил им об их договорных обязательствах.
В 1987 г. англо-итальянская команда Benetton перешла на двигатель Ford V6, ранее использовавшийся командой Beatrice на своих автомобилях Lola. Владелец команды Beatrice, Карл Хаас, решил сосредоточиться исключительно на американских гонках CART и продал свою английскую фирму FORCE, составлявшую основу его команды Формулы Один, Брни Экклстоуну.
Ушедшие команды незамедлительно сменились новыми. Уже в ноябре 1986 г. Жерар Ляррусс, бывший тим-менеджер Renault и, позже, Ligier, объявил о том, что вместе со своим другом Дидье Кальмелем основал новую команду Формулы Один Larrousse-Calmels. Их автомобили были построены Lola и использовали двигатель Ford-Cosworth DFZ, 3,5-литровую версию DFV. Его поставщиком являлись Heini Mader Racing Components, которые также обеспечивали двигателями Cosworth команды AGS и реорганизованную March.
В процессе подготовки к новому сезону Формулы Один два ведущих гоночных конструктора сменили свои команды. Джон Барнард, очень преуспевающий конструктор McLaren, 1 ноября 1986 г. был назначен техническим директором гоночного отдела Ferrari – таким образом, по должности он оказался выше таких специалистов, как Гюстав Брюннер и Харви Постлтуэйт. Барнард подписал трехлетний контракт с Ferrari, очевидно, из-за неслыханной заработной платы, при условии, что будет работать не в Маранелло, а в Англии, где у него был в распоряжении новый научно-исследовательский центр, построенный в Гилдфорде. В Италии это привело к большим разногласиям, поскольку, по слухам, Барнард был не особо расположен к итальянцам. Компания Fiat была очень критично настроена относительно того факта, что гоночный директор Марко Пиччинини и сам Энцо Феррари, которому было уже 89 лет, решили нанять Барнарда, но, очевидно, она уважала мнение "Старика". Тем временем, он назначил своего сына Пьеро Ларди-Феррари на должность директора гоночного отдела, тем самым гарантировав сохранность своего полного контроля.
В конюшне McLaren Барнарда сменил Гордон Марри, бывший главный конструктор Brabham.
В конце 1986 г. несколько топ-пилотов ушли из Формулы Один. В их числе были Чемпион Мира 1980 г. Алан Джонс, чье возвращение оказалось разочаровывающим, и Чемпион Мира 1982 г. Кеке Росберг, который в 1986 г. оказался в тени Алена Проста. И если Джонс предпочел спокойно уехать в Австралию, чтобы посвятить себя своим деловым интересам, то Росберг остался на спортивной арене в качестве бизнесмена, иногда появляясь на немецком телевидении в качестве комментатора трансляций гонок Формулы Один.
В 1987 г. новичками гонок Гран-при стали француз Паскаль Фабр (AGS), испанец Адриан Кампос (Minardi) и итальянцы Алекс Каффи (Osella) и Иван Капелли (March), наряду с японским гонщиком Сатору Накаджимой, участия в гонках которого потребовали Honda за поставку своих двигателей команде Lotus. После десятилетнего перерыва FIA вновь ввела в календарь Чемпионата Мира Гран-при Японии, но проводиться теперь он должен был не на Фуджи, как в семидесятых годах, а на 5,85-километровой трассе Honda Сузука.
Несмотря на то, что двигатель Ford-Cosworth DFZ развивал 560-580 л.с., никто не сомневался, что автомобили, оснащенные турбодвигателями, сохранят преимущество в мощности. Однако, все они вынуждены были использовать в течение одной гонки 195 литров топлива, и если ожидалось, что у автомобилей с атмосферными двигателями проблем с этим не возникнет, для турбодвигателей этого было явно недостаточно.
В марте 1987 г. стороны, имевшие непосредственное отношение к Формуле Один, подписали новый "Договор Согласия", документ на 110 страницах, который должен был действовать до 31 декабря 1991 г. Его подробности держались в секрете – содержание его знали лишь спортивные ассоциации и команды. Кроме правил Гран-при, он также касался прав на телетрансляции – FIA теперь получала 30% от всех доходов, 24% – FOCA, руководимая Брни Экклстоуном, которого Жан-Мари Балестр назначил вице-президентом FIA. Команды получали 46%-ую долю "телевизионного пирога". Прежде это соотношение составляло 10%, 30% и 60% соответственно – таким образом, FIA теперь получала гораздо больше, чем раньше.
Отныне десять команд, занявших в Чемпионате Мира десять первых мест, в течение следующего сезона могли путешествовать на Гран-при бесплатно – их транспортные расходы оплачивались из общего фонда. Кроме того, согласно новому "Договору Согласия", основной технический регламент должен был оставаться неизменным до конца 1991 г. С каждой отдельной трассой был подписан пятилетний контракт – это означало, что Гран-при теперь уже не могли чередоваться. Это правило в особенности касалось Гран-при Франции (который чередовался между Ле-Кастелле и Дижоном), Англии (Сильверстоун и Брэндс Хетч) и Германии (Хоккенхайм и Нюрбургринг). Контракты были подписаны с Ле-Кастелле, Сильверстоуном и Хоккенхаймом; Дижон, Брэндс Хетч и Нюрбургринг были исключены и в течение последующих пяти лет вынуждены будут сосредоточиться на второстепенных соревнованиях.

[Trofi99]

Как обычно, команды основательно подготовились к новому сезону. Успешная команда McLaren, обеспечившая Ники Лауде чемпионский титул 1984 г., а Алену Просту – 1985 и 1986 гг., в 1987 г. имела в своем составе действующего Чемпиона Мира; тем временем, ушедшего Кеке Росберга сменил Стефан Йоханссон. Новой моделью являлся "MP4/3", разработанный еще Джоном Барнардом и оснащенный двигателем TAG-Porsche, который использовался на протяжении уже пятого сезона.
Williams FW11B был разработан под руководством Патрика Хэда, который, как всегда, смог воспользоваться специализированными знаниями аэродинамики Фрэнка Дерни. Эта модель являлась улучшенной версией прошлогоднего автомобиля и была оснащена мощной версией "RA167E" двигателя Honda V6. Во второй половине сезона Williams впервые использовали автомобиль с гидравлической системой управления клиренсом. Она управлялась компьютером, который поддерживал постоянное расстояние между днищем шасси и поверхностью трассы независимо от веса автомобиля, уменьшавшегося по ходу гонки по мере выработки топлива. Нельсон Пике и Найджел Мэнселл продолжили выступления за Williams, но они составляли отнюдь не гармоничную комбинацию, поскольку оба топ-пилота развязали между собой отчаянную борьбу.
Сразу же после прошлогоднего Гран-при Италии Гюстав Брюннер унаследовал конструкцию новой Ferrari Type F1-87, поэтому, когда в ноябре Джон Барнард перешел в Ferrari, он столкнулся с проектом, уже близким к завершению. Кроме того, до конца 1986 г. продолжалась работа над 2650-кубовой конструкцией двигателя "Indianapolis" V8, но эти планы снова пришлось отложить, поскольку Барнард решил сосредоточиться исключительно на Формуле Один. Но, несмотря на то, что проект Ferrari Indy был мертворожденным, работа над ним оказалась не напрасной, поскольку впоследствии двигатель V8 послужит отличной базой для участия Alfa Romeo в гонках серии CART.
Для сезона 1987 г. Ferrari не только разработали новое шасси для "Type F1-87", но и построили совершенно новый турбодвигатель V6, спроектированный бывшим инженером Renault Жан-Жаком Изом совместно с Ильдо Ренцетти. Размеры цилиндров (81x48,4 мм, 1496,4 см3) остались неизменными, но угол их развала был уменьшен со 120, которые использовались с 1980 г., до 90. Как и прежде, использовались электронно-цифровая система впрыска Weber-Marelli и американские турбокомпрессоры Garrett. Тем не менее, коробка передач была полностью переделана. Вместо традиционной поперечной коробки передач, использовавшейся с 1975 г., новый автомобиль получил продольную коробку передач с дифференциалом ZF. В течение сезона Ferrari не могли на равных состязаться по мощности с шестицилиндровыми Honda, но в конце сезона они все же одержали две победы, в Японии и Австралии. Гонщиками "F1-87" были Микеле Альборето и только что пришедший из Benetton Герхард Бергер.
Команда Brabham постепенно опустилась до уровня середняков, но в 1987 г. она надеялась вернуть былую славу благодаря новому "BT56", разработанному Джоном Болдуином и Дэйвом Нортом. Брни Экклстоун продлил контракт с Риккардо Патрезе и взял ему в напарники его соотечественника Андреа де Чезариса.
В 1987 г. Lotus вновь продемонстрировали свои новаторские качества. В самом начале сезона они использовали то, что впоследствии станет известным как "активная" подвеска. Эта система, над которой Lotus работали в течение многих лет, управлялась компьютером с помощью гидравлики. От многочисленных датчиков информация постоянно поступала в компьютер, чей электронный мозг давал гидравлике соответствующие команды. Француз Жерар Дюкаруж, проводивший в Lotus пятый сезон, для нового сезона разработал Lotus 99T. Их гонщик №1, Сенна, считался одним из главных фаворитов Чемпионата Мира. Вторым Lotus 99T пилотировал японский гонщик Формулы Два Сатору Накаджима. Кроме того, новым спонсором Lotus стала табачная компания R.J. Reynolds, реклама чьих сигарет Camel теперь красовалась на желтых английских автомобилях. Наконец, Marlboro получили достойного конкурента на арене Формулы Один.
Benetton переключились на другую конструкцию Рори Бирна, "B187", оснащенную двигателем Ford F1 V6, которым прежде оснащались Lola. "B187" оказался очень быстрым автомобилем, но гонщиков Тео Фаби и Тьерри Бутсена поначалу подводил его высокий расход топлива. Однако, к середине сезона он добился прогресса после того, как специалисты Ford и Cosworth полностью пересмотрели систему турбонаддува.
Команда Arrows во главе с Джеки Оливером и Аланом Ризом наняла нового конструктора Росса Брауна, разработавшего модель "A10", которой в 1987 г. пилотировали Эдди Чивер и Дерек Уорвик.
После разрыва контракта с Alfa Romeo конструктор Ligier Мишель Тетю вынужден был перепроектировать "Type 29B" под двигатель Megatron. Пьеркарло Гинцани, единственное оставшееся связующее звено с Alfa Romeo, стал товарищем по команде Рене Арну. Новый Ligier оказался не готовым к началу нового сезона в Рио-де-Жанейро и дебютировал лишь в следующей гонке Чемпионата Мира в Имоле.
В 1987 г. после многолетнего перерыва в Формулу Один вернулись March, щедро спонсируемые японской фирмой Leyton House. Гордон Коппак и Энди Браун построили March 781, который использовал двигатель Ford-Cosworth DFZ подготовки Mader и пилотировался Иваном Капелли, прежде выступавшим за Tyrrell и AGS по одноразовым контрактам. Капелли, бывшему Чемпиону итальянской Формулы Три и европейской Формулы 3000, прочили большое будущее в Формуле Один.
Тем временем, в Tyrrell Морис Филлипп и Брайен Лислз разработали модель "016", оснащенную двигателем Cosworth, для гонщиков Джонатана Палмера, только что пришедшего из Zakspeed, и высокого француза Филиппа Штрайффа; позже к ним присоединился молодой француз Янник Дальма.
Недавно основанная фирма Larrousse-Calmels наняла француза Филиппа Алльо в качестве гонщика своего "LC87", разработанного в Lola Ральфом Беллами.
Команда из Фаэнцы Minardi продолжила использовать турбодвигатели Motori-Moderni V6, несмотря на их явную ненадежность. Автомобилями команды должны были пилотировать Алессандро Наннини и испанец Адриан Кампос, который привел с собой долгожданного спонсора, Lois.
Команда Osella, страдавшая от хронического недостатка финансов, модифицировала "FA1I" с турбодвигателем Alfa Romeo V8 и поручила его молодому гонщику Алексу Каффи, хотя в течение года ее автомобилем пилотировали также Габриеле Тарквини и, позже, Франко Форини.
Для небольшого предприятия AGS Кристиан Вандерплейн разработал "JH22" с двигателем Ford-Cosworth. В течение большей части сезона автомобилем пилотировал Паскаль Фабр, но в конце сезона его сменил бразилец Роберто Морено.
Во время тренировок перед Гран-при Италии появилась новая марка Coloni. Это был обычный автомобиль с двигателем Cosworth, разработанный для Энцо Колони Роберто Ори, но Никола Ларини не смог пройти квалификацию, и его дебют был отложен до гонки в Хересе.

[Trofi99]

В эйфельском Нидерциссене Крис Мерфи и Хайнц Цельнер построили новый Zakspeed Type 871, по-прежнему, оснащенный собственным четырехцилиндровым турбодвигателем Zakspeed. В качестве гонщиков были наняты Кристиан Даннер из Мюнхена и англичанин Мартин Брандл, но автомобиль вновь оказался неудачным.
В восьмидесятых годах в Формуле Один появилась телеметрия – компьютер стал управлять системой для сбора и обработки данных. Отныне можно было постоянно контролировать важнейшие функции автомобиля, касавшиеся работы подвески, шасси, кузова, шин, двигателя и его периферии. Пока автомобиль находился на трассе, можно было собирать данные о температуре, давлении, мощности, скорости, динамике и ускорении, а затем либо сохранить их в бортовом компьютере, либо передать в другой компьютер, находящийся в боксах. Естественно, сложную систему телеметрии могли позволить себе лишь команды с твердой финансовой поддержкой. В 1987 г. крупнейшим инвестором в эту область были Honda. На гонке-открытии в Рио-де-Жанейро присутствовало не менее 39-ти специалистов Honda. С другой стороны, Bosch делегировали в Бразилию лишь трех человек, заботившихся об автомобилях с двигателем TAG-Porsche.
В Чемпионате Мира 1987 г. доминировали команда Williams-Honda и McLaren-TAG-Porsche Проста, хотя временами внимание на себя обращал также Айртон Сенна на Lotus-Honda с активной подвеской, а к концу сезона подтянулись и Ferrari.
В первой гонке Чемпионата Мира в Рио-де-Жанейро явно доминировал Прост на McLaren-TAG-Porsche. Мэнселл на Williams-Honda пал жертвой разрыва шины, а его товарищ по команде, Пике, пересек финишную черту на втором месте. Дебютировавший за рулем Ferrari Герхард Бергер занял четвертое место.
Во время тренировок в Имоле Пике попал в аварию, и врачи запретили ему выходить на старт. Он вынужден был наблюдать за гонкой из комментаторской кабины итальянского канала RAI и помогать комментатору рассказывать о событиях на трассе, тогда как Мэнселл на Williams-Honda одержал победу над Сенной на Lotus-Honda с активной подвеской, опередившего Альборето на Ferrari.
Во время тренировок перед Гран-при Бельгии в Спа пришла неожиданная новость о том, что знаменитый Мауро Форгиери, с начала шестидесятых годов бывший главным инженером Ferrari, но теперь оказавшийся в опале, внезапно ушел из компании, чтобы заняться разработкой нового двигателя V12 для Lamborghini, слившихся с Chrysler. Ferrari построили в Модене новый научно-исследовательский центр, где Форгиери разработал новые конструкции двигателя и коробки передач для Формулы Один.
На Гран-при Бельгии Прост одержал легкую победу после столкновения Мэнселла и Сенны. В Монте-Карло казалось, что на этот раз убедительную победу одержит Мэнселл, но неисправность выхлопной системы Honda вынудила его припарковать потерявший мощность автомобиль. Гонка закончилась исторической победой Lotus 99T с активной подвеской, которым пилотировал Айртон Сенна.
Было известно, что Williams также работали над регулируемой системой подвески, хотя их конструкция была более простой. В течение 1987 и 1988 гг. остальные команды также стали проявлять интерес к системе подвески с электронным управлением – многие полагали, что победа Lotus в Монте-Карло положила начало новой эре. Однако, как показал опыт, этого не произошло. Этот тип подвески был сверхсложным и очень дорогим, а его преимущества были совершенно неубедительными.
После успеха в Монако Айртон Сенна и его Lotus также одержали победу на трассе в Детройте. Мэнселлу помешала судорога в ноге, а его товарищ по команде, Пике, финишировал на втором месте. С другой стороны, на Гран-при Франции в Ле-Кастелле Мэнселл оказался на высоте и одержал уверенную победу. Пике и Прост финишировали следом за ним, а Lotus, по-видимому, эта скоростная трасса не подошла.
Летом из Италии пришла неожиданная новость о том, что Гюстав Брюннер ушел из Ferrari. Австриец ни разу не виделся со своим новым боссом Джоном Барнардом, особенно после того, как англичанин отстранил его от работы над конструкцией "F1-87".
Гран-при Англии в Сильверстоуне превратился в изумительную демонстрацию сил Honda. Мэнселл одержал еще одну уверенную победу, опередив Пике, Сенну и Накаджиму, заработавших для Honda первые четыре места.
Реструктурирование Ferrari, наряду с постоянной модификацией подвески и аэродинамики, начали приносить свои плоды. На Гран-при Венгрии Бергер неожиданно оказался в первом ряду стартовой решетки рядом с обладателем поул-позиции Найджелом Мэнселлом. Мэнселл потерял гонку после того, как на его Williams-Honda открутилась гайка колеса, позволив Бергеру выйти на вторую позицию позади Пике, на которой он оставался до тех пор, пока у него не сломалась трансмиссия. Пике одержал победу, но складывалось общее впечатление, что бразилец добивался успехов только благодаря техническим проблемам его главных соперников, а именно Мэнселла, Проста и Сенны.
Старт Гран-при Австрии давался трижды из-за двух массовых завалов. Пике вынужден был довольствоваться вторым местом позади Мэнселла. Между этими двумя гонщиками завязалась жесткая борьба, а на Остеррайхринге стало известно о том, что в конце сезона закончится сотрудничество между Williams и Honda. В этой гонке Benetton-Ford вновь попали в центр внимания, когда Фаби занял третье место, а Бутсен – четвертое.
И именно здесь Ален Прост потерял свои последние шансы на победу в Чемпионате Мира 1987 г., поскольку после многочисленных технических проблем он финишировал лишь на шестом месте. На этой стадии Чемпионата Пике лидировал с 54-мя очками, опережая Сенну с 43-мя и Мэнселла с 39-ью очками, тогда как Прост смог набрать лишь 31 очко. Теперь за титул сражались только Пике, Сенна и Мэнселл.
Чемпионат Мира продолжился на Гран-при Италии в Монце, где у Мэнселла возникли проблемы с перегревом двигателя Honda, и Пике вновь одержал победу над Сенной, Мэнселлом и Бергером. В этой гонке Пике пилотировал Williams с подвеской с электронным управлением, и эта система впервые продемонстрировала свои преимущества. Однако, Мэнселл использовал на своем автомобиле обычную подвеску, поскольку был не очень впечатлен активной подвеской, с которой был очень хорошо знаком со времен своих выступлений за Lotus, когда выполнял обширную испытательную работу.
За день до Гран-при Италии в Монце главный инженер Honda Сакураи объявил о том, что с 1988 г. Honda прекратят снабжать Williams своими двигателями и подпишут новый контракт с McLaren. В то же время было объявлено о том, что с 1988 г. цвета McLaren-Honda вместе с Аленом Простом будет защищать Айртон Сенна.
Вскоре после заявления о неизбежном разрыве Фрэнк Уильямс объявлял о том, что в следующем сезоне его команда будет использовать английские атмосферные двигатели Judd V8. Джон Джадд и его тюнинговая фирма Engine Developments в Регби уже в течение многих лет специализировались на обслуживании гоночных двигателей, а теперь они начали строить свой собственный 3,5-литровый двигатель V8 для Формулы Один, базировавшийся на блоке цилиндров Honda для Формулы 3000. К тому времени, когда Williams обратились к ним в сентябре 1987 г., Judd уже имели контракты с March и Ligier, а в цехах в Дерби уже вовсю трудились 40 человек.
Летние усилия Ferrari принесли результаты на Гран-при Португалии в Эшториле, где Альборето квалифицировался на поуле, впервые после 5 апреля 1985 г., когда Альборето удостоился подобной чести в Бразилии. В гонке Бергер лидировал до тех пор, пока перед самым финишем на его автомобиле не возникли проблемы, и Прост, шедший непосредственно за ним, обошел его и одержал победу. Это была 28-ая победа француза, благодаря которой он, наконец, обошел Джеки Стюарта по количеству побед. Мэнселл на Williams-Honda вынужден был сойти из-за проблем с электрикой; Бергер занял второе место, а Пике – третье, следом за ним финишировал Фаби на Benetton, чей турбодвигатель V6 все еще страдал от чрезмерного расхода топлива.

[Trofi99]

Мэнселл превосходно провел Гран-при Испании и Мексики, после чего перед предпоследней гонкой сезона, Гран-при Японии в Сузуке, турнирную таблицу Чемпионата Мира возглавил Пике с 73-мя очками, у Мэнселла было 61 очко, у Сенны – 51. Мэнселл стартовал с поула восемь раз и выиграл шесть гонок, тогда как Пике одержал всего три победы; тем не менее, бразилец финишировал вторым не менее чем в семи гонках. Гонка в Сузуке ожидалась с огромным волнением, поскольку вполне могла стать решающей.
Так оно и произошло, хотя и довольно неожиданно: во время тренировок Мэнселл попал в аварию и не смог выйти на старт гонки. В результате столкновения с ограждением на огромной скорости, несмотря на отсутствие видимых повреждений, он получил травму спины. Это позволило Пике стать Чемпионом Мира 1987 г., даже несмотря на то, что он вынужден был сойти с дистанции из-за неисправности двигателя. Гонка превратилась в триумф Ferrari, поскольку Бергер лидировал на всем ее протяжении, за исключением того момента, когда вынужден был совершить пит-стоп для замены шин. Это была первая победа Ferrari, начиная с августа 1985 г., когда Альборето выиграл Гран-при Германии на Нюрбургринге.
Ferrari продолжили свою триумфальную процессию на заключительном Гран-при в Аделаиде. Бергер за рулем "F1-87" вновь стартовал с поул-позиции и лидировал на всем протяжении гонки, а Альборето занял второе место. Это была 93-ья победа Ferrari в Чемпионате Мира Гран-при, а также 200-ая для Goodyear.
По окончании Чемпионата Мира 1987 г. Нельсон Пике на Williams-Honda возглавил общий зачет с 73-мя очками, следом за ним расположились его товарищ по команде Найджел Мэнселл с 61-им, Айртон Сенна на Lotus-Honda с 57-ью, Ален Прост на McLaren-TAG-Porsche с 46-ью и Герхард Бергер на Ferrari с 36-ью очками. Williams-Honda выиграли Кубок Конструкторов Формулы Один с 137-ью очками, серьезно опередив всех своих соперников; McLaren-TAG-Porsche с 76-ью очками заняли второе место, Lotus-Honda с 64-мя – третье, а Ferrari с 51-им очком – четвертое. Кубок Джима Кларка для гонщиков на автомобилях с атмосферным двигателем выиграл Джонатан Палмер на Tyrrell-Cosworth, а сами Tyrrell-Cosworth легко выиграли Кубок Колина Чепмэна для автомобилей с атмосферным двигателем.
В конце сезона без всяких официальных заявлений Брни Экклстоун снял свою команду Brabham с участия в гонках Гран-при, хотя было сказано, что после годичного перерыва она вернется в Формулу Один.

[Trofi99]

1988 г.
15 побед McLaren-Honda

Последний сезон турбодвигателей – Чемпионом Мира становится Айртон Сенна (McLaren-Honda). Энцо Феррари умирает в Модене.
***
За исключением начала пятидесятых годов, когда количество участников было меньше, и они были более равносильными, никогда прежде одна команда так не доминировала в Чемпионате Мира, как в сезоне 1988 г., когда McLaren MP4/4 с турбодвигателем Honda V6 выиграли 15 из 16-ти гонок, а в десяти из них добились дубля. В последнем сезоне турбодвигателей давление наддува было ограничено 2,5 бар, что соответствовало мощности 630-700 л.с., но лучшие атмосферные двигатели, по-прежнему, редко достигали 600 л.с. Таким образом, в 1988 г. турбодвигатели сохранили свое превосходство.
Ограничение веса осталось таким же, что и в 1987 г., но турбодвигатели столкнулись с дальнейшим ограничением количества используемого топлива в течение одной гонки со 195-ти литров в 1987 г. до 150-ти; на автомобили с атмосферными двигателями это правило не распространялось, но 20-30 кг дополнительного топлива, по сути, отнимало у них преимущество, которое давало им правило, ограничивавшее вес автомобиля.
В процессе подготовки к сезону 1988 г. Honda не только связались с лучшей гоночной командой, каковой являлась McLaren, но и заполучили двух самых лучших на тот момент гонщиков – Айртона Сенну и Алена Проста.
В конце 1987 г. турбодвигатели TAG-Porsche и BMW официально ушли из Формулы Один, хотя BMW продолжали косвенно участвовать в гонках Гран-при, оснащая автомобили Arrows старой версией своего четырехцилиндрового двигателя, получившей название Megatron.
Две ведущие команды, Williams и Benetton, перешли на атмосферные двигатели – Williams стали использовать новый Judd V8, тогда как Benetton, имевшие эксклюзивный контракт с Ford, стали оснащать свои новые автомобили существенно модифицированным двигателем DFR, разработанным Cosworth и Ford. Весной 1988 г. Ford объявили о соглашении с Yamaha об использовании японских пятиклапанных головок цилиндров, но оно не принесло результатов, и DFR сохранил свои традиционные четырехклапанные головки цилиндров.
В своем первом сезоне Гран-при Judd, чьим главным акционером являлся бывший Чемпион Мира сэр Джек Брэбхем, снабжали своими двигателями три команды – Williams, Ligier и March.
В сезоне 1988 г. в Формуле Один появились три новые команды. Бывший владелец команды ATS Гюнтер Шмид основал в Германии новое предприятие, получившее название одной из марок колес Шмида, Rial. Предприниматель Джузеппе Луккини, страстный коллекционер старинных гоночных и спортивных автомобилей, основал в Брешии Scuderia Italia, которая использовала автомобили производства Dallara. Третьим новичком была команда EuroBrun, основанная участником гонок спортивных автомобилей Вальтером Бруном из Люцерна, Швейцария, и итальянцем Джанпаоло Паванелло и, по сути, развернутая на базе бывшей команде Euroracing.
Новый список участников Гран-при состоял из 18-ти команд, хотя некоторые из них выставляли лишь по одному автомобилю. 31 гонщик боролся за право попасть на стартовое поле из 26-ти мест, а поскольку правилами было разрешено участие в квалификации лишь 30-ти автомобилей, то перед каждой гонкой во время подготовительного периода потребовалось проводить предквалификационную сессию, исключавшую самого медленного гонщика среди новых команд. Эта процедура практиковалась в течение первой половины сезона; после чего в предквалификационных сессиях стали участвовать лишь команды, оказавшиеся самыми медленными в первых восьми гонках сезона.
Из 31-го автомобиля двенадцать использовали двигатели, построенные в Швейцарии Хайни Мадером, Arrows использовали четырехцилиндровые турбодвигатели Megatron, а AGS, Rial, Minardi, Larrousse-Calmels, EuroBrun и Scuderia Italia – Cosworth-Ford V8.
Мадер рекомендовал отправлять двигатели Cosworth на капитальный ремонт после каждых 1000 км, тогда как Megatron, подвергавшиеся большим напряжениям, требовали ремонта после каждых 650 км.
Перед началом сезона большинство наблюдателей соглашались с тем, что, несмотря на ограничения, турбодвигатели сохранят свое преимущество, хотя атмосферные двигатели должны были получить шансы на уличных трассах без длинных прямых, таких как в Монако, Детройте и Аделаиде, а также в Будапеште.
Турбодвигатели пришлось переделывать и приспосабливать к новой Формуле. Обороты коленвала, отношение диаметра цилиндров к ходу поршня и электронные системы управления также были приспособлены к измененным требованиям. Для достижения более высоких оборотов уменьшения хода поршня было явно недостаточно – необходимо было еще снизить вес подвижных частей двигателя. Атмосферные двигатели "второго поколения", дорогостоящие 10- и 12-цилиндровые конструкции, появятся лишь в 1989 г.
Новое правило, касавшееся всех автомобилей Гран-при, требовало расположения педалей позади линии передней оси для более надежной защиты ног гонщика в случае аварии. Тем не менее, марки, использовавшие турбодвигатели, могли еще использовать свои шасси 1987 г., не меняя общей компоновки автомобиля. Поэтому Ferrari, Zakspeed и Arrows использовали модифицированные версии своих прошлогодних шасси. Из турбомарок лишь McLaren и Lotus выставили совершенно новые автомобили, McLaren – из-за вынужденного перехода на двигатель Honda, а Lotus – по причине неудовлетворительной управляемости конструкции 1987 г. с активной подвеской. Новые автомобили вынуждены были построить также все команды, перешедшие с турбодвигателей на атмосферные: Williams (с Honda V6 на Judd V8), Ligier (с "четверки" Megatron на Judd V8) и Benetton (с Ford V6 на Ford V8).
Фаворитами Чемпионата Мира 1988 г. считались McLaren и Ferrari. Английская команда была отлично организована и имела выдающихся инженеров, сверх того, теперь она обладала двигателем, доминировавшим в Чемпионате 1987 г. Впервые за многие годы ее новый автомобиль был разработан не Джоном Барнардом, поскольку он ушел из команды. Ответственными за новую конструкцию были Стив Николз и Нил Оутли, работавшие под руководством Гордона Марри. Новый McLaren-Honda MP4/4, имевший низкий и очень стройный монокок, был обнародован в самую последнюю минуту, примерно за две недели до начала Чемпионата Мира в Бразилии. Большинство остальных команд закончили испытания своих автомобилей в Имоле еще в марте, но когда Сенна и Прост начали испытания своих "MP4/4", времена, показанные их соперниками в течение предыдущих недель, были разбиты в пух и прах, и неожиданно McLaren остались единственными фаворитами Чемпионата Мира.
Шасси Ferrari 1987 г., первоначально разработанное Гюставом Брюннером до того, как он ушел в Rial, было доработано зимой Джоном Барнардом и Харви Постлтуэйтом, тогда как инженер Жак Из, отвечавший за развитие двигателя, приспособил турбодвигатель V6 к новым правилам. Однако, по ходу сезона стало очевидно, что двигатель Ferrari развивал свою мощность слишком резко и расходовал слишком много топлива.
20 февраля произошло событие огромной значимости – Энцо Феррари отпраздновал свой 90-летний юбилей. Это событие получило огласку во всей мировой печати, поскольку почтенный герой находился в центре гонок в течение уже почти шести десятилетий.
Lotus-Honda 100T Жерара Дюкаружа уже не имел сложной и дорогостоящей подвески от "99T", поскольку команда решила вернуться к обычной подвеске. Следует отметить, что эта гоночная команда стала специальным подразделением компании по выпуску серийных автомобилей, которое в январе 1986 г. приобрели General Motors. Айртон Сенна был идеальным партнером Дюкаружа, но заменивший его действующий Чемпион Мира Нельсон Пике не заладил с французским инженером. Японский гонщик Сатору Накаджима, чей первый сезон в Формуле Один оказался довольно бледным, остался в команде.

[Trofi99]

Особенностью Williams FW12-Judd, разработанного Патриком Хэдом и Фрэнком Дерни, была шестискоростная коробка передач, установленная поперечно перед линией задней оси с целью улучшения распределения веса. Уже во время зимних испытаний стало очевидно, что Williams-Judd, March-Judd и Benetton-Ford будут быстрейшими среди автомобилей с атмосферными двигателями.
Новый Benetton B188 являлся очередным творением южноафриканца Рори Бирна, который разработал очередную выдающуюся конструкцию. Его гонщиками были бельгиец Тьерри Бутсен и бывший гонщик Minardi Алессандро Наннини.
Новый March 881, разработанный Эдрианом Ньюи, как считалось, являлся очень прогрессивной конструкцией. Передняя часть монокока была настолько узкой, что гонщикам, по сути, просто некуда было девать свои ноги – Ивану Капелли и бразильцу Маурисиу Гужельмину, подписавшим в 1988 г. новые контракты, поначалу было трудно справляться с управлением автомобиля в тесном кокпите. Однако, что касается аэродинамики, Ньюи и босс March Робин Херд создали шедевр современной конструкции гоночного автомобиля.
Росс Браун переделал шасси Arrows Type A10 и построил "A10B", тогда как Haini Mader Racing Components продолжили развитие четырехцилиндрового двигателя Megatron с турбокомпрессорами Garrett. Гонщиками команды, по-прежнему, были Эдди Чивер и Дерек Уорвик.
Компания Жерара Ляррусса и Дидье Кальмеля выставила два новых автомобиля Lola LC85 с двигателем Cosworth-Ford DFZ и взяла нового талантливого гонщика Янника Дальма, присоединившегося к Филиппу Алльо. Minardi, в конце концов, отказались от турбодвигателя Motori-Moderni V6 в пользу Ford V8 и под руководством Джакомо Калири разработали "M188" для испанских гонщиков Адриана Кампоса и Луиса Перез-Салы. Однако, после нескольких гонок Кампос понял, что не предназначен для большой карьеры Гран-при и ушел из команды, его место занял Пьерлуиджи Мартини. Новая Scuderia Italia BMS-Dallara-Ford была разработана аргентинцем Серхио Ринландом и вверена бывшему гонщику Osella Алексу Каффи.
Tyrrell, должно быть, думали, что уже много воды утекло с великолепных времен Джеки Стюарта и Джоди Шектера. Для нового сезона Морис Филлипп и Брайен Лислз построили "017", чьим основным гонщиком должен был быть Джонатан Палмер; в последний момент к нему присоединился новичок Формулы Один Джулиан Бейли. Австриец Гюстав Брюннер разработал в Германии "ARC01" для новой команды Гюнтера Шмида Rial, автомобиль получился очень похожим на Ferrari F187, которую Брюннер разработал годом ранее. В качестве гонщика Rial взяли бесшабашного римлянина Андреа де Чезариса.
Ligier JS31 Мишеля Тетю имел необычную конструкцию с дополнительным монококом, в котором топливный бак располагался между двигателем Judd и задней осью. Разделив шасси на две части, Тетю попытался улучшить распределение веса. План на гонки состоял в том, чтобы сначала пустел дополнительный бак, таким образом, постепенно улучшая распределение веса. Однако, на практике "JS31" оказался полным провалом, который постоянно мучили проблемы с шасси и аэродинамикой. Гонщиками были Рене Арну и Стефан Йоханссон.
Zakspeed 187, которым в 1988 г. должны были пилотировать Пьеркарло Гинцани и новичок Формулы Один немец Бернд Шнайдер, по сути, являлся прошлогодним автомобилем, чей четырехцилиндровый двигатель больше всех страдал от ограничения давления наддува. Он так и не достиг своих оптимальных характеристик и постоянно имел проблемы с прохождением квалификации.
Небольшая команда AGS из южной Франции построила новый изумительный автомобиль "JH23", очередную конструкцию Кристиана Вандерплейна. Анри Жульену удалось привлечь богатого спонсора, но на протяжении всего сезона он так и не оказал существенной поддержки, и, несмотря на то, что в первых гонках Филипп Штрайфф добился на "JH23" нескольких превосходных результатов, ограниченное финансирование команды не позволило ей планомерно развиваться, и Штрайфф постепенно отошел в число аутсайдеров.
EuroBrun ER188, разработанный Марио Толентино, был похож на старый Euroracing Alfa Romeo, но после многообещающего начала сезона автомобили стали иметь все больше и больше проблем с прохождением квалификации. EuroBrun пилотировали Чемпион европейской Формулы 3000 1987 г. Стефано Модена и аргентинец Оскар Ларраури, который уже выступал за Brun Motorsport в гонках на выносливость.
Команда Энцо Озеллы до такой степени модифицировала свои турбодвигатели Alfa Romeo V8, что их уже больше нельзя было назвать Alfa Romeo. Бывший инженер Ferrari Антонио Томаини разработал "FA1L" для бывшего Чемпиона итальянской Формулы Три Николы Ларини, который годом ранее дебютировал в гонках Гран-при за рулем Coloni.
Сами Coloni в 1988 г. проводили свой первый полный сезон с "CF188", разработанным Роберто Ори. Энцо Колони нанял бывшего гонщика Формулы 3000 Габриеле Тарквини, но команде катастрофически не хватало финансовой поддержки.
Несмотря на все изменения, вновь доминировали турбоавтомобили, и только в одной из 16-ти гонок, Гран-при Японии в Сузуке, пелотон возглавлял автомобиль с атмосферным двигателем. Это был March-Judd Ивана Капелли, который находился в лидерах лишь на протяжении 200-300 метров. Во всех остальных гонках, за редким исключением, лидировали превосходящие McLaren-Honda MP4/4. Герхард Бергер на Ferrari одержал победу в Монце, но захватить лидерство в остальных гонках он смог лишь дважды – в Сильверстоуне и Аделаиде. На Гран-при Италии McLaren потерпели неудачу, и Ferrari неожиданно смогли одержать свою единственную победу в сезоне.
Десять раз McLaren-Honda добивались дубля. Они стартовали с поул-позиции в 15-ти Гран-при, 13 из которых были на счету Сенны, кроме того, в 12-ти гонках McLaren показали быстрейшие круги. Айртон Сенна выиграл чемпионский титул на предпоследнем Гран-при, в Японии, и стал третьим бразильцем – после Эмерсона Фиттипальди и Нельсона Пике – получившим чемпионскую корону. На заключительном Гран-при, в Австралии, у Сенны возникли проблемы с коробкой передач, но победа Алена Проста в этой гонке (35-ая в его карьере) на ситуацию в Чемпионате уже не влияла. Несмотря на то, что француз набрал больше зачетных очков, чем Сенна, в зачет вошли лишь 11 лучших результатов. Прост стал первым гонщиком в истории Гран-при, в течение одного сезона заработавшим более 100 очков; но значимыми из них для него оказались лишь 87.
Нет сомнений в том, что, Айртон Сенна, быстрейший гонщик сезона 1988 г., стал Чемпионом Мира заслуженно. Хотя езда Сенны не всегда была безупречной. Так, на Гран-при Монако он врезался в ограждение, будучи лидером гонки, позволив Просту одержать очередную победу в Монако. На Гран-при Италии победа была практически в кармане молодого бразильца, когда незадолго до финиша он решил обойти на круг Williams-Judd француза Жан-Луи Шлессера (заменявшего больного Мэнселла). В результате произошедшего столкновения Сенна вынужден был сойти с дистанции. До тех пор он уверенно лидировал, но после того, как у Накаджимы и Проста возникли проблемы с двигателем, инженеры Honda посоветовали ему использовать более богатую топливную смесь. Это привело к увеличению расхода топлива, поэтому ближе к окончанию гонки Сенна вынужден был снять ногу с педали "газа", чтобы гарантировать себе финиш. Тем временем, две Ferrari приближались к лидировавшему McLaren, и после схода Сенны Бергер выиграл гонку, а Альборето финишировал вторым. Таким образом, через месяц после смерти Энцо Феррари Монца стала сценой дубля Ferrari.
Летом Ferrari оснастили свою "F1-87/88" амортизаторами с электронным управлением, которые позволяли регулировать клиренс автомобиля во время гонки.