Рубенс Баррикелло. В 37 жизнь только начинается.

[gp2]

В 37 жизнь только начинается


После 18 лет в Формуле 1 Рубенс Баррикелло продолжает получать удовольствие от гонок. В чем его секрет? «Всегда улыбайся и не думай о неудачах», – отвечает он Тони Доджинсу («F1Racing», 2010, #5).

Портреты: Глен Данбар.







Литературный перевод с английского – Алиби.




Рубенс Баррикелло всегда был одним из самых душевных парней в Формуле-1. Тот, кто пересекался с ним в паддоке Интерлагоса 16 месяцев назад, мог почувствовать некоторую неловкость. Люди наверху поговаривали, что это его последняя гонка. Он должен был выйти «из игры» как Дэвид Култхард, объявить свой уход, отпраздновать с тортом, анекдотами, рукопожатиями и пожеланиями всего хорошего. Проблема была в том, что он никуда не собирался уходить. Ему было 36, позади три ужасных, провальных года в Хонде. Но до сих пор он чувствовал, что ему еще есть, что доказать. Даже, несмотря на то, что он не был на пике популярности, и Бруно Сенна должен был тестировать его машину. Кто мог предвидеть, что в 2009 он будет выигрывать гонки и сможет финишировать третьим в чемпионате?

Сегодня он встречает меня в своем ярком комбинезоне Вильямса как человек, который не знает тревог. Но это не свойственное ему состояние. Над этим пришлось поработать.

«Когда я приехал на трассу Интерлагос, то внутренне чувствовал себя скверно», – признает он. – «У меня не было контракта. Но зачем на этом зацикливаться? Как ты и говорил, я не собирался уходить, я хотел прогрессировать. Покидая падок, я говорил сам себе – «я уверен, что вернусь».

«Я научился радоваться жизни. Вы видели меня в то время, когда я выступал в Формуле-3? Какой был Рубенс Баррикелло в 1995 году? Очень быстрый парень, но чересчур эмоциональный в том, что говорит и как ведет себя на трассе. На протяжении жизни я пытаюсь справиться с этим и стать лучше. Каждый год я прогрессирую и честно могу сказать, что сейчас я на 100% немец в этом плане. Я хладнокровен как лед. Никаких эмоций за рулем. Лишь чистое удовольствие».

«Я научился избавляться от негатива. Если я за рулем, я на 100% сконцентрирован, если я дома, я на 100% с семьей. Я еду забирать детей из школы, погружаюсь в это полностью. Я создал вокруг себя позитивную атмосферу. Предположим, такая ситуация, вас подрезает машина посередине дороги. Если вы раздражаетесь и успокаиваетесь через 15 секунд – это хорошо. А вот если вы спустя час еще об этом говорите, то вы вредите себе.

Рубенс более плотного телосложения, чем некоторые из его сверстников и ему пришлось работать над снижением веса. Введение KERS в 2009 было еще одной проблемой. Хотя контракт и не был подписан, он не останавливался в этом направлении.

«Мои отношения с командой оставались прежними», – объясняет он. – «Единственной ошибкой Brawn GP было то, что они заранее не пригласили меня подогнать сиденье. Когда, наконец, я официально стал пилотом, у меня даже его не было. В первых четырех гонках я ездил на сиденье Дженсона. Да, они до последнего не знали, будут ли они вообще участвовать в чемпионате, но следовало бы пригласить Бруно и меня и произвести замеры, по крайней мере, для того, чтобы заранее быть готовыми».

Пилот без сделанного под него сиденья – это как футболист без бутс, и этот момент нагнетал на него не очень хорошие мысли о том, что, возможно, действительно все кончено.
«Я звонил Россу раз в неделю, и он продолжал говорить, извини, Рубенс, но мне нечего тебе сказать. Но сам он собрался меня взять в команду. Я вылетел к ним, взял свой моторхоум и расположился за заводом. Я провел там три дня. Я четко дал понять, что, парни, я не уеду отсюда, пока вы не подпишите контракт».

Интересно то, на каких условиях они это сделали. Рубенс, после 6 лет служения Феррари, достаточно богатый человек по всем стандартам, но контракт с Брауном о многом может сказать. Он истинный фанат. Он любит гонки. Это его жизнь, и он мог бы гоняться бесплатно. Суть в том, что его жалование равнялось стоимости топлива за год, которое он тратит на свой частный самолет для перелетов в Бразилию. Он улыбается.

«Я действительно почти ничего не получал», – говорит он откровенно. – «Моя основная зарплата в 2009 была меньше чем в 1997 году, когда я работал в Stewart. Но все оказалось в итоге не так плохо. Я получал бонусы за победы и очки, и в итоге в финансовом плане по итогам года я был в плюсе. Но в плане получения удовольствия, я вам скажу, это был лучший период в моей карьере. А это значит гораздо больше, чем деньги. Масса как-то подходил и говорил: «Слушай, ты не должен никому ничего доказывать, зачем тебе это все надо?». Я ему отвечал: «Потому что я люблю это». На плохой ли машине или хорошей неважно, но я сам решу, когда будет моя последняя гонка. Сейчас я нахожусь в лучшей физической и психологической форме, чем когда-либо, поэтому я не заслуживаю ухода из Формулы-1».









Когда Баррикелло был моложе, многие говорили, что он потенциальный чемпион, но он им не стал. Многим на протяжении карьеры ни разу не попадала в руки чемпионская машина. Многим, но не Рубенсу. За шесть лет в Феррари рядом с Шумахером он два раза становился вице-чемпионом. Как же он был расстроен, когда спустя год после того, как он разорвал отношения с Феррари, Шумахер закончил карьеру, Кими Райкконнен выиграл чемпионат, и у Фелипе Массы были неплохие шансы на титул. «Все было бы по-другому», - признает он, – «но лучше об этом не думать! И вряд ли я смог бы остаться в Феррари еще на один год. Многие говорят «Рубенс был рад финишировать вторым». Но это не так. Мне пришлось уйти. Я чувствовал себя счастливее, пилотируя откровенно слабую машину годом позже, нежели постоянно выслушивая приказания. Это был бы не я, если бы я остался».

Любопытно, смог ли Рубенс увидеть в стремлении Шумахера строить команду вокруг себя как своего рода «комплимент» – некое понимание того, что он достаточно хорош, чтобы представлять угрозу.

«Я уверен, он видел, что я отлично умею анализировать данные», – отвечает Рубенс. Это действительно так. В Brawn уверенно вам скажут, что в плане обратной связи от гонщика и чувства верных настроек, Рубенс лучший в паддоке.

«И все это далось мне бесплатно», – с радостью подмечает он. – «Мой отец подговаривал механиков проверять меня и учиться думать. Я приходил в боксы, оставлял свои замечания по поведению машины. Они говорили – хорошо, мы это изменим. Но реально ничего не делали. И таким образом я усваивал урок.

Аналитические навыки дают преимущество в условиях ограниченных тестов, но зная это, особенно понимаешь, что прошлогодний Brawn был уникальной возможностью, наконец, заполучить постоянно ускользающий титул, который был и в этот раз упущен.

«Все говорят «Дженсон побил тебя», – но я уверен, что мой вклад в развитие машины был как минимум на 60%. И как только я поменял тормоза, я начал побеждать.

«Я расскажу, как все было, и уверен, любой другой на моем месте поступил бы так же. Когда я впервые пришел в Хонду, Дженсон использовал тормоза, которые меня не устраивали. Я поменял их, и результаты улучшились.

«В 2007 мы стартовали с теми же тормозами, опробовав те, что были у Дженсона, я понял, что они снова не подходят. В 2008 тоже самое, тормоза неплохие, но у Дженсона никуда не годятся. В 2009 мы уже об этом не думали. К сожалению, у меня перегревались задние тормозные суппорты, и я не мог устанавливать аэродинамические элементы, которые были у него. Из-за этого я терял какие-то сотые доли секунды, но именно на эти сотые доли я был позади него в финальной части квалификации.

«Наконец, я опробовал тормоза Дженсона, и на этот раз на той машине они работали. Но чтобы выяснить это, мне потребовалось 6 гонок. В Сильверстоуне я квалифицировался впереди Дженсона, и в дальнейшем был быстрее. Я уверен, такое могло случиться со всяким пилотом, даже таким опытным, как я. Когда я поменял тормоза, я стал выигрывать гонки. И даже там, где наша машина не была быстрейшей. В Валенсии у нас было неплохое аэродинамическое обновление. Монца должна была стать гонкой Макларен, но мы выиграли там благодаря стратегии. Дженсон талантливо выиграл первые гонки, но затем он уже не смог обыграть напарника с тормозами.

С воскрешением карьеры Баррикелло вновь чувствует себя молодым. Возможно тому, «старому» Рубенсу было бы нелегко в Уильямсе. Фрэнк и Патрик, гонщики, и так сложилось, в Вильямсе ценили настоящих мужчин. Они не работали с пилотами-неженками и никогда не искали ранимых и чувствительных персон. Но новый Рубенс, расслабленный и спокойный Рубенс наслаждается жизнью.

«Атмосфера фантастическая», – говорит он. – «Я и команда еще не утратили желания стать чемпионами. И всем нравится Уильямс – англичанам, немцам, бразильцам, каждый желает ей всего хорошего. Я не говорю, что Ферарри желают плохого, просто люди хотят, чтобы побеждали и другие команды.

«На протяжении карьеры я вел переговоры с Уильямс каждые два или три года, но по разным причинам, они оказывались в неподходящее время. Но сейчас выбран самый удачный момент. Команда умеет извлекать из любых ситуаций только положительный опыт. Я перестал думать о неудачах. Конечно, в Формуле-1 они неизбежны, но до тех пор, пока ты не научишься их избегать. Я убежден, что я наиболее подготовленный пилот в Формуле-1. И я не думаю, что у многих бы хватило мотивации и силы воли делать то, что делаю я».

Возможно и благодаря опыту Рубенса, команда позволила себе взять новичка Нико Хюлькенберга. Свежеиспеченный чемпион GP2 , без сомнения быстр, но именно его опытный напарник вырывался вперед в первых двух гонках, набирал очки за двоих, и даже смог пробиться в первую восьмерку на квалификации в Мельбурне.

Некоторые гонщики, которым в напарники попадается некто вроде Нико Хюлькенберга, пытаются извлечь для себя пользу, тем или иным способом дезинформируя их. Но Баррикелло не из их числа. Он не учитель, но и не будет кому-то ставить палки в колеса.

«Если честно», – говорит он, – «я работал в условиях, когда команда сама усложняла отношения. С Михаэлем было особенно трудно, потому как внезапно я понимал, что я один. Люди просто брали стулья и рассаживались вокруг Михаэля и Росса. И тогда я говорил про себя ‘У вас же вроде как двое пилотов!’. И тогда мне приходилось брать стул и идти к ним. Это было жестко».

«Я понял, что очень важно поддерживать хорошие отношения с напарником. У Нико есть талант, и он идет своим путем. И я это проходил. Он выигрывал все чемпионаты, в которых принимал участие, я тоже выигрывал, когда был молодым. Но я шел своим путем, и никто меня не учил. Я не собираюсь ему как-то усложнять жизнь. Это не по мне. Я верю в честность, меня так воспитали, и я горжусь этим. Но также я не собираюсь подходить к нему и говорить ‘Эй, слушай, ты проходишь тот поворот так, но нужно по-другому’. Я здесь не для того, чтобы его учить».





Рубенс пробился в очковую зону в Бахрейне, опередив своего молодого напарника и финишировав десятым.




В мае Баррикелло будет уже 38 лет, но он говорит, что снова чувствует себя восемнадцатилетним. И имея опыт, который стал теперь еще ценнее, он не собирается в ближайшем будущем останавливаться. Жизнь прекрасна и за последние двадцать лет он научился получать удовольствие. Как он говорит, все неудачи позади.


***


Скажи, что это действительно долгая карьера, Рубенс?

Дебютировав в Джордане в 1993 году, карьера Баррикелло в Формуле-1 уже продолжается 17 лет. Но у него есть шанс догнать этих «долгожителей»:

Стив Редгрейв: Гребец. Опыт: 19 лет. Впервые принял участие в мировой регате в 1981 году. И был в форме вплоть до 2000 года на Олимпийских играх в Сиднее.

Питер Шилтон: Вратарь. Опыт: 31 год. Начал впервые играть за Лестер в 1966 году и свою последнюю игру сыграл за лондонский клуб Ориент в 1997.

Ричард Петти: Гонщик NASCAR. Опыт: 34 года. Первой гонкой был Jim Mideon 500 в 1958 году. Последней гонкой был Hooters 500 в 1992 году.

Вилли Шумейкер: Жокей. Опыт: 41 год. Первая американская профессиональная скачка, в которой он принял участие прошла в 1949 году. А последняя – в Санта Анита Парке в 1990.

Джек Никлаус: Игрок в гольф. Опыт: 43 года. Никлаус начал турнир PGA в 1962 году, и последняя игра прошла в том же турнире в 2005.


***


Как менялись правила Формулы-1 с тех пор как Рубенс впервые начал гоняться.

17 лет назад дозаправок также не было, но вряд ли стоит надеяться на возвращение 3,5 литровых V12…

1993
Двигатели Формулы-1 объемом 3.5 литра с возможностью выбора между V8, V10, и V12. Задние шины уменьшили еще в 1992.

1994
Дозаправки вернули и запретили трекш-контроль.

1995
Объем двигателя сократили до 3 литров.

1996
Боковины кокпита приподняли в целях повышения безопасности. И V12 ушли в историю.

1997
Последний чемпионат на сликах. Первое появление Bridgestone в Формуле-1.

1998
Появились шины с канавками. Goodyear уходит в конце года.

1999
Появились дополнительные крепления колес с целью повышения безопасности.

2000
Несколько гравийных участков заменили асфальтовыми.

2001
Трекш-контроль снова разрешили. Приход Michelin.

2002
Командную тактику запретили.

2003
Система HANS стала обязательной. Ввели «однокруговую» квалификацию.

2004
Автоматические коробки передач запретили.

2005
Запретили смену резины.

2006
Выбор двигателей: либо 2.4 литровый V8 или ограниченный V10. Введена квалификация на выбывание и разрешена смена резины.

2007
В каждой гонке должны быть использованы два состава резины.

2008
V10 ушел в прошлое и запрещен трекшн-контроль.

2009
Введен KERS, снова появились слики и ограничено использование двигателей гонщиками до 8 за сезон.

2010
Дозаправки запрещены, очки начисляются первой десятке.