Книга Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при"

[Trofi99]

1935 г.
Караччиола – Чемпион Европы.

Гонщики Mercedes – самые успешные. У Auto Union – новый талантливый гонщик Бернд Роземейер. Нуволари на "старом" Alfa Romeo P3 одерживает победу на Нюрбургринге.
***
Перед сезоном 1935 г. Mercedes и Auto Union модернизировали свои автомобили. Фердинанд Порше установил на свою конструкцию (получившую название "Type B") торсионную заднюю подвеску вместо использовавшихся прежде листовых рессор. Кроме того, он увеличил объем двигателя до 4950 см3 (72.5*75 мм) – в этом виде он развивал 375 л.с. при 4800 об/мин (76 л.с./л) и средней скорости поршня 12 м/с. Тем временем, двигатель Mercedes W25 был рассверлен до 3990 см3 (82*94,5 мм), что позволило ему развивать 430 л.с. при 5800 об/мин (107,8 л.с./л).
Что касается их соперников, объем двигателя Bugatti Type 39 был увеличен до 3,8 литра, а Scuderia Ferrari Alfa Romeo P3 – до 3165 см3 (71*100 мм, 265 л.с. при 5400 об/мин). В то же время автомобили "P3" стали оснащаться независимой передней подвеской Dubonnet.
Новый Mercedes теоретически явно превосходил своих соперников, и Карачиолла уверенно выиграл недавно введенный Чемпионат Европы, одержав победы на Гран-при Бельгии, Швейцарии и Испании. Другой гонщик Mercedes, Фаджиоли, занял первое место в Монако, в то время как Штук на Auto Union выиграл Гран-при Италии. Однако, неожиданностью сезона 1935 г. стал успех великого наследника, Тацио Нуволари, который довольно неожиданно выиграл Гран-при Германии на Нюрбургринге за рулем старомодного Alfa Romeo P3. Большинство немцев вынуждено было сойти из-за поломок, и Нуволари устроил замечательную драку. Его храбрость и огромное гоночное мастерство более чем компенсировали техническую отсталость Alfa Romeo, и он, в конечном итоге, обошел Mercedes-Benz фон Браухича. Вопреки совету своих механиков, во время своего последнего пит-стопа фон Браухич решил не менять шины, и на последнем круге, когда он лидировал, у него взорвалась одна задняя шина, а затем и вторая.
Двигатель на автомобиле Нуволари для этой гонки был рассверлен до 3822 см3 и развивал около 330 л.с., но после этой победы на Нюрбургринге удивительная карьера этой модели подошла к концу. С 1932 по 1935 гг. Alfa P3 приняли участие примерно в 70-ти гонках и выиграли из них примерно две дюжины. Успешнее этой модели окажется лишь еще один автомобиль Гран-при, 1,5-литровый восьмицилиндровый Alfa Romeo Type 158/159 "Alfetta", который будет участвовать в гонках с 1938 по 1951 гг. В более поздние годы гоночные конструкции будут обладать намного более короткими жизнями по причине стремительного и непрерывного технического развития.
В 1935 г. на гоночной сцене дебютировал выдающийся гонщик Бернд Роземейер. Несмотря на то (или благодаря тому), что прежде он участвовал только в мотогонках, он быстро приспособился к заднемоторному Auto Union, автомобилю, с управлением которого большинство гонщиков справлялись с трудом, и вскоре уже показывал ту же скорость, что и более опытные гонщики. На протяжении своей короткой, но успешной карьеры, Роземейер пилотировал исключительно Auto Union. В своем первом сезоне в 1935 г. он выиграл гонку на трассе Масарик в Брно; именно там он встретился со знаменитой летчицей Элли Байнхорн, которая впоследствии стала его женой.
С благословения Alfa Romeo в 1935 г. Scuderia Ferrari построили в Модене новый двухмоторный одноместный автомобиль, известный как "Bimotore". Этот автомобиль предназначался для скоростных трасс типа Триполи в Тунисе и Афуса, где Феррари надеялся нанести поражение Auto Union и Mercedes. В наше время точную копию "Bimotore" можно увидеть в заводском музее Alfa Romeo в Аресе.
Эту необычную конструкцию разработал давнишний сотрудник Ferrari Луиджи Бацци. Было изготовлено специальное шасси, несшее на себе два восьмицилиндровых двигателя от "P3", один из которых был установлен перед кокпитом, а второй – за гонщиком. Сцепление располагалось рядом с передним двигателем, тогда как коробка передач и дифференциал – между двумя двигателями, а два карданных вала передавали крутящий момент на задние колеса таким же образом, как и на "P3". "Bimotore" имел общий объем 6330 см3 и развивал 540 л.с., он дебютировал 12 мая в Триполи, где один его экземпляр занял четвертое место, а второй – пятое, гонку выиграл Караччиола на Mercedes. Затем "Bimotore" принял участие в гонке на Афусе, где Широн финишировал вторым позади Фаджиоли на Mercedes, а позже в этом же году на флорентийской автостраде Тацио Нуволари установил новый мировой километровый рекорд скорости 321 км/ч. Тем не менее, "Bimotore" оказался сложным в управлении, более того, износ шин был необычайно высоким, а расход топлива бросал вызов воображению.
С 1934 по 1939 гг. Auto Union и Daimler-Benz приняли участие в многочисленных попытках поставить рекорд скорости, проводившихся зимой на различных участках нового немецкого автобана, где Штук, Караччиола и Роземейер за рулем восьми-, 12- и 16-цилиндровых автомобилей достигали скоростей свыше 400 км/ч. В тот период мировой рекорд скорости на земле регулярно бился англичанами Кэмпбеллом, Эйстоном и Коббом за рулем огромных автомобилей, оснащенных авиационными двигателями, с 408,7 км/ч (Кэмпбелл в 1932 г.) до 594,9 км/ч (Кобб в 1939 г.). В 1935 г. место проведения этих рекордных попыток переместилось с традиционной их родины в Дайтона Бич во Флориде в соляную пустыню Бонневилль в Юте.

[Trofi99]

1936 г.
Год Бернда Роземейера.

Молодой гонщик Auto Union одерживает одну победу за другой и боготворится в Германии. У Mercedes явно худший автомобиль. Alfa Romeo строят свой "Type C".
***
1936 г. был годом Auto Union Type C и Роземейера, молодой звезды и его нового 16-цилиндрового автомобиля, оказавшегося практически непобедимым. "C-Type" имел двигатель большего, чем у его предшественников, объема – 6006-кубовый (75*85 мм) агрегат, развивавший 520 л.с. при 5000 об/мин, что соответствовало 85 л.с./л. Вдобавок, было проделано много работы по улучшению его управляемости.
Новый укороченный Mercedes W25 имел 4740-кубовый (86*102 мм) двигатель, развивавший 494 л.с. при 5800 об/мин (104 л.с./л). Увеличив объем и мощность двигателя в пределах ограничений 750-килограммовой Формулы, немцы смогли удержать свое превосходство над итальянскими автомобилями.
В конце 1935 г. Alfa Romeo представили свой выпуклый восьмицилиндровый "Type C" с независимой подвеской всех четырех колес. Восьмицилиндровый 3822-кубовый (78*100 мм) двигатель этой модели развивал 330 л.с. при 5400 об/мин (86 л.с./л), а в 1936 г. у них появился 12-цилиндровый 4060-кубовый (70*88 мм) агрегат, развивавший 370 л.с. при 5800 об/мин (91 л.с./л). В 1936 г. Alfa Romeo Type C с Нуволари за рулем одержал победы в Будапеште, Милане и Ливорно, но все эти гонки были незначительными. В гонках Гран-при этот автомобиль не смог что-либо противопоставить рекорду Бернда Роземейера на Auto Union, который выиграл гонки в Германии, Италии и Швейцарии. Роземейер также выиграл незначительные гонки на Нюрбургринге (гонки в Эйфеле) и в Пескаре (гонка на Кубок Ачербо). Благодаря этим победам, 27-летний кумир Германии стал Чемпионом Европы 1936 г.
На Гран-при Швейцарии, прошедшем 23 августа в Берне, развернулась честная борьба между Рудольфом Караччиолой на Mercedes и Роземейером на Auto Union. Со старта лидерство захватил Караччиола, но его соперник, словно приклеенный, шел у Mercedes на хвосте. Караччиоле приходилось использовать весь свой богатый опыт, чтобы оставаться впереди Роземейера, несколько раз грозившего своим кулаком шедшему впереди автомобилю. В боксах произошел обмен грубостями, и, в конечном счете, был вызван директор трассы, который недвусмысленно сигнализировал Караччиоле, чтобы тот пропустил вперед Роземейера. В конце концов, на девятом круге гонщик Mercedes сдался, но во время церемонии награждения гонщики продолжали еще спорить друг с другом, и пройдет много месяцев, прежде чем они обменятся рукопожатиями.
Впоследствии легендарный тим-менеджер Mercedes Альфред Нойбауэр заметил: "Если гонщик чувствует, что ему мешают обогнать, решающими факторами являются честолюбие и упорство." Бернд Роземейер был очень честолюбив, но таковым был и старший его на десять лет Руди Караччиола. Один хотел заполучить чемпионскую корону, которую другой не хотел отдавать. Но сложно понять, как Роземейер мог совершить обгон без сотрудничества Караччиолы. Auto Union 1936 г. обладал лучшей, чем у Mercedes, управляемостью, поэтому в поворотах Роземейер был быстрее. Тем не менее, на прямых большой разницы между двумя автомобилями не было, и немногие прямые Бремгартена были не настолько длинными, чтобы позволить Роземейеру совершить обгон, не опоздав с торможением перед следующим поворотом, и, возможно, никто по-настоящему не ожидал, что тот пойдет на такой риск. Когда Караччиола увидел директора трассы, размахивавшего синим флагом, он вынужден был пропустить вперед своего соперника, поскольку знал, что в противном случае будет дисквалифицирован. Безусловно, на протяжении гоночного сезона 1936 г. из этих двух гонщиков лучшим был Бернд.
По сути, 1936 г. был скудным для Mercedes. Караччиола смог одержать всего две победы, одну в Монте-Карло, и еще одну в Тунисе. Тем временем, вдобавок к своим прочим успехам, Нуволари за рулем Alfa Romeo Type C выиграл новую, или вернее, давно было забытую, но восстановленную гонку на Кубок Вандербильта на Лонг Айленд, Нью-Йорк, которая проводилась на рубеже столетий. Немцы не принимали участия в этой гонке, но на стартовом поле стояло много автомобилей серии Индианаполис, хотя они совсем не подходили для этой дорожной трассы. В гонке на Кубок Вандербильта 1936 г. второе место занял молодой француз Жан-Пьер Вимилль на новом Bugatti Type 59/50B с восьмицилиндровым 4741-кубовым (84*107 мм) двигателем, развивавшим 370 л.с. при 5700 об/мин, но, что удивительно, сохранившем свою старомодную конструкцию подвески.
В 1935 г. Daimler-Benz построили новый двигатель V12 для гонок Гран-при, но он оказался слишком тяжелым и в гонках ни разу не использовался. В то же время компания создала независимый гоночный отдел под руководством 30-летнего инженера Рудольфа Уленхаута, состоявший из тим-менеджера Альфреда Нойбауэра и различных инженеров, прежде работавших в конструкторском отделе.
Автомобиль Mercedes Grand Prix 1936 г. не являлся успешной конструкцией, и в течение года компания практически отошла от гонок, посвятив свою деятельность напряженной программе испытаний с целью устранить недостатки конструкции. Отсутствие на трассах ее автомобилей не нанесло ущерба компании Auto Union и Бернду Роземейеру.

[Trofi99]

1937 г.
Непобедимые "W125".

После своих неудач 1936 г. Daimler-Benz снова выпускают успешную модель. Караччиола за рулем нового автомобиля становится Чемпионом Европы. Обтекаемые автомобили соревнуются на Афусе.
***
После скудного сезона 1936 г. Mercedes вернули себе форму в 1937 г., последнем для 750-килограммовой Формулы, благодаря легендарным "Type W125". Этот автомобиль из Штутгарта являлся самой технически продвинутой конструкцией из созданных в то время. Его восьмицилиндровый 5660-кубовый (94*102 мм) двигатель с нагнетателем развивал 646 л.с. при 5800 об/мин. Это соответствовало 114 л.с./л, чрезвычайно впечатляющей мощности для двигателя большого объема, а отношение мощности к весу автомобиля составляло более 850 л.с./т. Конструкторы создали машину, мощность которой останется непревзойденной еще в течение многих десятилетий – по сути, вплоть до 1965 г., когда 775 л.с. (при 9800 об/мин) будут достигнуты 2,8-литровым двигателем V8 с нагнетателем полноприводного Novi-Ferguson, которым в том году Бобби Ансер пилотировал в Индианаполисе.
Одним из инженеров, работавших над конструкцией "W125", был Рудольф Уленхаут, автор всех моделей Гран-при, выпущенных Mercedes до 1955 г. Будучи ведущим конструктором, он был еще и первоклассным гонщиком и без колебаний участвовал в испытаниях новых моделей, неизменно показывая очень впечатляющие результаты.
По конструкции и внешнему виду Mercedes W125 был очень похож на своего менее успешного предшественника, каркас изготавливался из специально усиленных стальных труб овального сечения. Благодаря удачным передаточным отношениям трансмиссии (четырехскоростная коробка передач и дифференциал ZF с повышенным внутренним трением) он мог разгоняться до 120 км/ч на первой передаче, до 185 – на второй, до 215 – на третьей и до 270 км/ч – на четвертой передаче. Он мог достигать 300 км/ч, а с аэродинамическим обтекаемым кузовом, использовавшимся для рекордных попыток и участия в гонках на Афусе – 400 км/ч. Независимая передняя подвеска состояла из двойных поперечных рычагов с цилиндрическими пружинами (эта система является общераспространенной по сей день), тогда как сзади был установлен мост De Dion с тормозами Lockheed с двумя тормозными колодками на барабан. Разгонные и тормозные усилия на трубу De Dion поглощались торсионом, крепившимся к шасси. Крутящий момент передавался на задний мост посредством двойного карданного вала.
Mercedes снова оказались в центре внимания в 1937 г., когда Херманн Ланг за рулем "W125" одержал победы на Гран-при Германии, Швейцарии, Италии и Чехословакии. Кроме того, Mercedes-Benz с модифицированными версиями своих автомобилей Гран-при установили несколько мировых рекордов скорости в различных классах. Их соперники, Auto Union, также преуспели в этом плане, но, перед лицом реабилитационной кампании Mercedes, в крупных гонках заднемоторные автомобили не смогли повторить свой успех 1936 г.
16-цилиндровый Auto Union C-Type после незначительного увеличения мощности (до 545 л.с.) больше не модифицировался, и единственным успехом, которого он достиг, были победы Бернда Роземейера в гонках на Кубок Вандербильта на Лонг Айленд и в Донингтон Парке в Англии.
Alfa Romeo Type C занял нескольких призовых мест, а в конце года появилась новая 12-цилиндровая модель. Оснащенный 4495-кубовым (72*92 мм) двигателем, развивавшим 430 л.с. при 5800 об/мин, новый "12C/37" был меньше и ниже старого "Type 8C" периода 1935-36 гг. Новый Alfa Romeo 12C дебютировал 15 августа 1937 г. в Пескаре, а затем 12 сентября принял участие на Гран-при Италии, который в 1937 году прошел не в Монце, а на трассе Монтенеро в Ливорно. Джудотти пилотировал этим автомобилем в Монце, но из-за многочисленных неисправностей не закончил гонку. По его возвращении на завод было обнаружено, что конструкция шасси была недостаточно жесткой, и после последовавших внутренних взаимных обвинений Витторио Яно, инженер, работавший над конструкцией, ушел из Alfa Romeo в Lancia. Впоследствии шасси от "12C" было усилено и послужило базой для новой 3-литровой модели 1938 г.
В 1937 г. Maserati играли сравнительно незначительную роль, их новые автомобили были недостаточно крепкими, кроме того, маленькая фирма из Болони испытывала постоянные трудности с ликвидностью. Репутация Bugatti за последние несколько лет поблекла, и их автомобили теперь участвовали в гонках очень редко и без особого успеха. Нежелание французской компании модернизировать свои автомобили, отказавшись от старомодных конструкции и методов производства, ухудшало положение ее автомобилей в соревнованиях, не способных достигнуть высоких результатов.
Событием 1937 г., заслуживающим особого упоминания, была гонка на Афусе, прошедшая на берлинской трассе 30 мая. Трасса Афус, состоявшая из двух длинных прямых и двух 180-градусных поворотов, никогда не считалась особенно требовательной, но в 1936 г., очевидно, по предложению Адольфа Гитлера, North Curve был круто профилирован и повторно выложен булыжником. Эта модификация чуть сократила длину трассы с 19,6 до 19,363 км, но намного повысила среднюю скорость на круге.
Daimler-Benz и Auto Union похвастались своими новыми обтекаемыми автомобилями во время крупной гонки 1937 г. перед многочисленными зрителями, привлеченными обещанными необычайно высокими скоростями. Было проведено два квалификационных заезда и финал, который выиграл Херманн Ланг на Mercedes, опередивший гонщика Auto Union Эрнста фон Делиуса всего на 1,6 секунды. Роземейер показал быстрейший круг со скоростью 276,4 км/ч, нереальной в то время для трасс в Триполи или в Индианаполисе. Одержавший победу на Афусе Mercedes являлся модифицированным автомобилем 1936 г. с двигателем "M125".
750-килограммовая Формула прекратила действовать в конце 1937 г. В течение всей ее жизни наблюдалось стремительное техническое развитие, в абсолютном контрасте с предыдущим периодом 1928–1933 гг., когда действовавшие правила мало способствовали прогрессу. Перед ее введением ожидалось, что 750-килограммовая Формула приведет к созданию менее мощных двигателей, но в течение ее действия были построены, напротив, куда более мощные двигатели.
Эта Формула, повлиявшая на конструкции многих последующих лет, привела к внедрению многих важных технических новшеств. При изготовлении каркаса использовались усиленные легкие материалы, была внедрена независимая подвеска, вновь стали использоваться мосты De Dion, появились дифференциалы с повышенным внутренним трением, подвеска с пружинами и торсионами, двухколодочные барабанные тормоза, гидравлические амортизаторы, различные размеры шин передних и задних колес, различные профили шин и высокотемпературные охлаждающие жидкости – все они были изобретены или модернизированы именно в этот период. Специальное топливо, быстроиспаряющиеся смеси бензола, спирта, ацетона и эфира способствовали значительному росту мощности – при огромном расходе топлива: у Mercedes он составлял 160 литров на 100 км.
Гонщики невероятно мощных автомобилей сталкивались с двумя основными трудностями: тормозами и шинами. Если они хотели преодолеть всю дистанцию Гран-при, перед входом в поворот нельзя было прибегать к позднему торможению, и в целях сокращения тормозного пути обычно поддерживалась безопасная дистанция между автомобилями. В то же время гонщики вынуждены были выбирать компромисс между оптимальной скоростью прохождения поворотов и риском разрыва шин, поскольку шинная технология была единственной областью, не успевавшей за быстрым темпом технического развития в других областях. Используя 19-, 20- и даже 21-дюймовые колеса, шины редко выдерживали более 100 км на гоночных скоростях.
Победителем гонок этой эры был не тот гонщик, который быстрее проходил повороты, используя позднее торможение, но тот, чей опыт или инстинкт позволяли ему сбрасывать скорость до уровня, достаточного для прохождения поворотов с минимальным использованием тормозов и шин, таким образом, продлевая время пребывания на трассе между пит-стопами.

[Trofi99]

1938 г.
Новая 3-литровая Формула.

В конце января в результате аварии погибает Роземейер. Немцы доминируют, несмотря на изменение Формулы. Alfa Romeo представляют свой "Type 158".
***
750-килограммовая Формула была изобретена в попытке снизить скорости, поскольку составители правил, возможно, не смогли предвидеть прогресс в металлургической промышленности, позволивший создать еще более мощные автомобили в пределах допустимого веса. Поэтому измененная перед 1938 г. Формула предусматривала увеличение веса и в то же время возвращалась к идее ограничения объема двигателя. В то время правила Гран-при устанавливала Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR), после войны превратившаяся в Federation Internationale de l'Automobile (FIA). В то же время Commission Sportive Internationale (CSI) FIA работала над составлением международных правил.
Новые правила Гран-при 1938 г. предусматривали скользящую шкалу минимального веса от 400 до 850 кг в соответствии с объемом двигателя. Установленный вес включал в себя вес масла, находящегося в коробке передач, и трансмиссионного масла, а также вес шин, но не включал вес моторного масла, топлива и охлаждающих жидкостей. В то же время объем двигателя был ограничен 3000 см3 (минимальный – 666 см3), хотя допускались двигатели и большего объема – от 1000 до 4500 см3 – но без нагнетателя. Таким образом, соотношение между двигателями с нагнетателем и без него составляло 1:1,5. На тип топлива ограничений не было никаких, они появятся лишь в 1958 г., когда будет допускаться только авиационный бензин; более поздние автомобили будут обязаны использовать коммерческий бензин.
Впервые Формула попыталась установить соотношение между двигателями с нагнетателем и без него, но оно, по сути, было несправедливым для агрегатов без нагнетателя: они развивали 250 л.с., по сравнению с 350 и 490 л.с. у двигателей с нагнетателем.
Перед началом сезона 1938 г. автогонки перенесли печальную утрату – 28 января во время рекордной попытки на автостраде Франкфурт–Дармштадт погиб Бернд Роземейер, один из величайших гонщиков того времени, когда его обтекаемый Auto Union на скорости около 400 км/ч попал под порыв ветра и вылетел с дороги. Любимец и кумир Германии погиб моментально. Авария, вероятно, была вызвана воздействием ветра на аэродинамику автомобиля, поскольку считается, что, возможно, непосредственно перед аварией автомобиль взмыл в воздух. В те дни об аэродинамике, как о науке, знали меньше, чем сейчас.
Mercedes-Benz, Auto Union, Alfa Romeo, Maserati и Bugatti в рамках новой Формулы построили 3-литровые двигатели с нагнетателем, тогда как французские концерны Delahaye и Talbot выставили 4,5-литровые автомобили. В 1938-1939 гг. Mercedes совершили возвращение, а Auto Union смогли добиться лишь нескольких незначительных успехов с Тацио Нуволари и Х. П. (Херманном) Мюллером, которые в то время подписали с ними контракт.
За основу нового 3-литрового Mercedes-Benz W154 была взята предыдущая модель, но с новым, более низким шасси и, конечно же, совершенно новым двигателем. Штутгартская фирма отказалась от восьмицилиндровой философии, успешно использовавшейся во времена 750-килограммовой Формулы, и остановилась на двигателе V12 (67*70 мм, 2962 см3), который развивал 468 л.с. при 7800 об/мин и средней скорости поршня 18,2 м/с. Новая модель, по сравнению со свой предшественницей, ознаменовала гигантский прыжок вперед в плане удельной мощности – она развивала 158 л.с./л по сравнению со 114 л.с./л "W125" 1937 г.
Новый двигатель состоял из двух шестицилиндровых блоков, установленных под углом 60° один к другому с закрепленными на них головками цилиндров и водяными рубашками, приваренными к блокам цилиндров для обеспечения их охлаждения. Коленвал имел игольчатые коренные подшипники и подшипники нижней головки шатуна, смазывание двигателя обеспечивали не менее девяти масляных насосов. Два нагнетателя Roots располагались спереди и питали два карбюратора с падающим потоком. Нагнетатели требовали 150 л.с. при максимальных оборотах и обеспечивали давление до 1,26 кг/см3. Степень сжатия составляла 6,5:1 – не очень высокая для 12-цилиндрового двигателя. Четыре верхних распредвала приводили в действие 48 верхних клапанов.
Auto Union представили свой новый "Type D", разработанный руководителем проекта Вернером, главным инженером Зиблером и инженерами Якобом, Эбераном фон Эберхорстом и Вернером Штробелем. К этому времени профессор Фердинанд Порше получил новое задание – разработать конструкцию Volkswagen, но новая команда не отказалась от своей первоначальной концепции заднего расположения двигателя, хотя и отказалась от подвески с качающимися полуосями.
Новый автомобиль использовал 2990-кубовый (65*75 мм) двигатель V12 60є с нагнетателями Roots, развивавший 420 л.с. при 7000 об/мин, степени сжатия 10:1 и средней скорости поршня 10,5 м/с. Нагнетатели позволили повысить давление до 1,19 кг/см3, а в 1939 г. оно будет увеличено до 1,61 кг/см3 с соответствующим увеличением мощности до 485 л.с. Использовались легкосплавные головки цилиндров с тремя верхними распредвалами. Сиденье гонщика у этой модели было смещено в более заднее положение, чем у V16 750-килограммовой Формулы. Передняя подвеска была торсионной системы Porsche, а задняя – типа De Dion, к тому времени ставшая общепринятой в автомобилях Гран-при и остававшаяся таковой вплоть до конца 1950-ых годов. Аэродинамической эффективности стало уделяться больше внимания, чем прежде – кузов получил более плавные обводы, сзади дополненные элегантными плавниками. Автомобиль весил ровно 850 кг в "сухом" виде, а подготовленный к гонке, с топливом, маслом и гонщиком – 1220 кг.
В 1938 г. Alfa Romeo выразили желание вернуться к участию в гонках, в конце предыдущего года открыв на заводе новый отдел. Новая структура, названная Alfa Corse, взяла на себя функции, которые ранее осуществляли Scuderia Ferrari, и пригласила Энцо Феррари на должность консультанта.
Их новый автомобиль использовал появившееся в конце 1937 г. шасси с полностью независимой подвеской и имел выбор не менее чем из трех 3-литровых 8-, 12- и 16-цилиндровых двигателей с нагнетателем. Многие их сторонники, даже в пределах Alfa Corse, считали, что завод должен был сосредоточиться на каком-то одном проекте.
Первый из них, 2991-кубовый Type 308, имел цилиндры размером 69*100 мм, размещенные по четыре в двух параллельных блоках, каждый со своим собственным нагнетателем, и развивал 295 л.с. при 6000 об/мин. Это соответствовало менее чем 100 л.с./л, что было значительно ниже, чем 158 л.с./л у Mercedes-Benz W125. Сухой вес составлял 880 кг.
Двигатель Type 312 V12 имел цилиндры размером 66*73 мм (2995 см3) и развивал 350 л.с. при 6500 об/мин – значительно выше, чем у Type 308, но все же недостаточно для соперничества с немцами.
Двигатель Type 316 с двумя нагнетателями был еще более мощным и развивал 440 л.с. при 7500 об/мин. По характеристикам он был очень близок к Mercedes и Auto Union, поскольку 16-цилиндровый (58*70 мм, 2958 см3) двигатель Alfa развивал удельную мощность 149 л.с./л. В отличие от обычных V16, двигатель Alfa состоял из двух восьмицилиндровых блоков с углом развала 60° и двумя коленвалами, размещенными в широком картере друг за другом. Каждый блок цилиндров имел свой собственный нагнетатель, работавший при давлении 0,8 кг/см3. Позже в том же году половина этого двигателя Type 316 послужила основой для Alfa Romeo Type 158, выступавшего в 1500-кубовом классе "вуатюретт". Этот автомобиль, знаменитая "Alfetta", являлся предшественником автомобиля, который приведет Джузеппе Фарину и Хуана Мануэля Фанхио к победам в Чемпионатах Мира 1950 и 1951 гг.

[Trofi99]

Bugatti выставили восьмицилиндровый свой "Type 59/50 B111" (78*78 мм, 2980 см3) с нагнетателем, но он, по-прежнему, сохранял традиционную компоновку шасси Bugatti – без независимой подвески.
Еще одним французским 3-литровым автомобилем 1938 г. являлся SEFAC (Societe des Etudes et de la Fabrication d'Automobile de Course). Первоначально он был построен для 750-килограммовой Формулы, но выступал очень редко и ни разу не финишировал в гонках. Теперь он вернулся в модифицированной форме, соответствовавшей новой Формуле, с двигателем довольно необычной двухблочной конструкции, оснащенным нагнетателем, с цилиндрами размером 70*90 мм (объем 2770 см3), развивавшим всего 250 л.с. После нескольких гонок, в которых он так и не смог финишировать, SEFAC исчез навсегда.
Единственными командами, воспользовавшимися "безнаддувными" условиями правил, являлись французские Talbot и Delahaye, чьи 4–4,5-литровые двигатели до сих пор использовали старую систему газораспределения с толкателями и коромыслами. Но, несмотря на это, Рене Дрейфус на одном из больших Delahaye Type 145 выиграл первую гонку новой Формулы, прошедшую 10 апреля 1938 г. в По. Решающий фактор его успеха заключался в том, что он мог не делать остановки для дозаправки топливом, тогда как Mercedes W154, которым пилотировали сначала Караччиола, а затем Ланг, потерял время на дозаправку, а затем на ремонт сцепления.
Delahaye V12, разработанный главным инженером компании Жаном Франсуа, имел объем 4490 см3 (75*84,7 мм) и развивал 245 л.с. при 5000 об/мин. Delahaye выставлялись частной командой Ecurie Bleu. Впоследствии название конюшни было изменено на Ecurie Lucy O'Reilly Schell в честь ее владельца, чей сын, Харри Скелл, после войны достигнет международной известности в качестве гонщика. В течение 1938 г. была построена облегченная версия одноместного автомобиля Delahaye V12, но, по сути, она приняла участие лишь в нескольких гонках.
Неконкурентоспособный в гонках Гран-при Delahaye Type 145 был переделан для участия в гонках спортивных автомобилей, и в этой категории он являлся серьезным соперником. В самом деле, один из них с Шабу и Тремуле за рулем 18-19 июня 1938 г. выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане со средней скоростью 132,53 км/ч.
Talbot, разработанный Вальтером Беккия, использовал шестицилиндровый 4464-кубовый (92*112 мм) двигатель, развивавший 245 л.с. при 5000 об/мин, и знаменитую коробку передач Wilson с преселектором. Как и Delahaye, он также мог переделываться в спортивный автомобиль с чуть большими изменениями, чем крылья и фары. Однако, в 1939 г. будет построена одноместная версия автомобиля, ставшая предшественницей знаменитой модели Talbot-Lago Type T26C, которая после войны достигнет многочисленных успехов, зачастую с французскими частными участниками за рулем, благодаря своей способности преодолевать полную дистанцию гонки без дозаправки, тогда как соперники с нагнетателями вынуждены будут совершать пит-стопы.
Новый претендент на Гран-при, Maserati Type 8CTF, использовал восьмицилиндровый 2992-кубовый (69*100 мм) двигатель с двумя нагнетателями, развивавший 350 л.с. при 6300 об/мин. Однако, высокая скорость его поршня (21,0 м/с) делала его склонным к механическим поломкам. Но когда они выдерживали, "8CTF" оказывался очень быстрым. С Карло-Феличе Тросси, Акилле Варци и Джиджи Виллорези красные автомобили очень часто оказывали немцам сопротивление. Кульминация карьеры этого автомобиля Гран-при произойдет в 1939 г., когда Пауль Пич, который впоследствии станет издателем журнала Auto Motor und Sport, на Гран-при Германии опередит команды Mercedes-Benz и Auto Union и, в конце концов, финиширует третьим.
Тацио Нуволари завершил свое долгое сотрудничество с Alfa Romeo во время тренировок перед Гран-при По, когда на его "Type 308" произошла утечка топлива. Автомобиль загорелся, и Нуволари, получивший в результате аварии ожоги, поклялся, что больше никогда не сядет за руль Alfa Romeo. К огромному разочарованию для его итальянских поклонников, он сдержал свое слово и в середине года подписал контракт с Auto Union, после чего 24 июля 1938 г. дебютировал за рулем их автомобиля на Гран-при Германии на Нюрбургринге.
Поначалу у Нуволари были проблемы с привыканием к заднемоторному автомобилю, но вскоре он освоил его, и Auto Union увидели в нем достойную замену Бернда Роземейера. Невысокий жилистый итальянец выиграл Гран-при Италии в Монце, а также Гран-при Донингтона в Англии, но этот год стал еще одним годом Mercedes, чьи новые "W154" добились больших успехов в сезоне 1938 г. Караччиола выиграл Гран-при Швейцарии в Берне, Херманн Ланг – Гран-при Триполи, фон Браухич – Гран-при АКФ, во второй раз прошедший в Реймсе, а молодой англичанин Дик Симэн – Гран-при Германии на Нюрбургринге. Вдобавок к этим победам, Ланг выиграл Кубок Чиано в Ливорно, а Караччиола – Кубок Ачербо в Пескаре. Успех Караччиолы принес ему звание трехкратного Чемпиона Европы (1935, 1937 и 1938 гг.).
Слегка измененная 3-литровая Формула Гран-при 1938 г. была использована для главной гонки Америки "Индианаполис 500". По сути, правила, использовавшиеся для гонки 1938 г. в Индианаполисе, послужили основой для правил, действующих до сих пор. Основные изменения будут внесены в 1960-ых годах, когда в них будет включено большее количество разных объемов двигателя.

[Trofi99]

1940 г.
Гонки в Европе приостановлены

Многие страны находятся уже в состоянии войны. Рев гоночных двигателей стих, хотя в Италии еще проводятся некоторые гонки.

***

В 1940 г. прошло мало гонок. В их числе были две гонки для 1500-кубовых "вуатюретт": "Тарга Флорио" (на трассе в Фаворита Парке в Палермо) и Гран-при Триполи, а также была проведена крупная гонка для спортивных автомобилей под названием "Милле Милья" на укороченной треугольной трассе в По Валли.
Кроме того, состоялась гонка "Индианаполис 500" – в то время Америка еще не была вовлечена в войну. Перед вступлением Америки в войну гонка в Индианаполисе была проведена и в 1941 г., ее выиграл Маури Роуз на Miller. Затем гонки перестали проводиться.
Тем временем, в 1940 г. Энцо Феррари построил свой первый автомобиль, спортивный "Type 815" с 1,5-литровым восьмицилиндровым двигателем. Два его экземпляра стартовали в гонке "Милле Милья", но из-за соглашения Феррари с Alfa Romeo он не смог использовать в названии автомобиля свое собственное имя, поэтому его автомобили выступили под названием Auto-Avio Costruzioni.

[Trofi99]

1945-1946 гг.
Возвращение открытого выхлопа.

Несмотря на нехватку деталей, вновь появляются довоенные гоночные автомобили. Вимилль на Bugatti выигрывает первую послевоенную гонку в Булонском Лесу. Доминируют итальянские автомобили и гонщики.
***
Вторая Мировая война закончилась в Европе в мае 1945 г., и уже 9 сентября были проведены первые послевоенные гоночные соревнования – французы организовали три гонки на трассе в Булонском Лесу в Париже для автомобилей, переживших войну. Первой была гонка на Кубок Робера Бенуа в память о бывшем гонщике Delage и Bugatti, во время войны расстрелянном Гестапо. Эту гонку для автомобилей с объемом двигателя до 1500 см3 выиграл Амеде Гордини на автомобиле, собранном из частей Simca-Fiat. Вскоре Гордини станет знаменит в гоночном мире, но не как гонщик, а как конструктор. Вторую, гонку на Кубок Освобождения для 2-литровых автомобилей, выиграл Анри Луво на Maserati, тогда как гонку на Кубок Заключенных выиграл Жан-Пьер Вимилль на 4,7-литровом Bugatti Type 59/50B.
Тем временем, в Италии летом 1945 г. Энцо Феррари нанял конструктора Alfa Romeo Джоакино Коломбо, разработавшего очень успешный довоенный Alfa Romeo 158. Во время их первой встречи они договорились строить новые гоночные Ferrari. У себя дома в Милане Коломбо разработал двигатель, послуживший основой для долгой и успешной карьеры двигателей Ferrari V12.
Красные итальянские автомобили Alfa Romeo, Maserati и Ferrari являлись самыми успешными в течение ранних послевоенных гоночных лет. Maserati и Ferrari усыпались звездами в течение целого десятилетия, лишь в 1954 и 1955 гг. их успешная карьера будет прервана Mercedes-Benz и их непобедимым восьмицилиндровым "W196", автомобилем, появившимся в результате серии научных исследований, которые могла предпринять только крупная организация с большим квалифицированным персоналом. После 1957 г. Великобритания также бросит вызов итальянскому превосходству.
В 1946 г. было проведено уже больше гонок, многие из них прошли на импровизированных уличных трассах в таких городах, как Ницца, Марсель, Женева, Милан, Турин и Париж. Большую их часть выиграли Maserati и Alfa Romeo со своими довоенными 1,5-литровыми автомобилями с нагнетателями, хотя Гран-при Бельгии в Спа выиграл Эжен Шабо на безнаддувном 4,5-литровом Delahaye V12.
Alfa Romeo 158 впервые после войны появился 9 июня 1946 г. в гонке в Сен-Клу в Париже с Джузеппе Фариной и Жан-Пьером Вимиллем в качестве гонщиков. Но блестящие "Alfetta", на время войны спрятанные в сеновале, были подготовлены не лучшим образом и не смогли финишировать, позволив Раймону Соммеру на Maserati 4CL выиграть гонку.
С этой гонки начались рекордные годы в гоночной истории восьмицилиндровых Alfa, продолжившиеся вплоть до 1951 г. После неудачи в гонке в Сен-Клу 1946 г. "Alfetta" стартуют в 26-ти гонках и выиграют из них 26 подряд, прежде чем потерпят поражение.
"Alfetta Type 158" (замененная на "159" на пике своего развития в 1951 г.) заслуживает всю ту похвалу, которую получила в качестве самого успешного автомобиля в гонках Гран-при того времени. Первоначально разработанный и построенный в 1937 г. в Scuderia Ferrari в Модене под руководством высококвалифицированного инженера Alfa Romeo Джоакино Коломбо, "158" имел классическую конструкцию с шасси из стальных труб, торсионной подвеской конструкции Porsche спереди и качающимися полуосями сзади. Восьмицилиндровый 1479-кубовый двигатель состоял из двух четырехцилиндровых блоков, каждый блок отливался из легкого сплава заодно с головкой цилиндров, хотя, в отличие от более ранней практики Alfa Romeo, цилиндры имели стальные гильзы, крепившиеся сверху и снизу. Одноступенчатый нагнетатель Roots, работавший при давлении 0,8 кг/см3, устанавливался на первые модели, и в этой спецификации двигатель развивал 195 л.с. при 7200 об/мин. С внедрением двухступенчатого нагнетателя в течение гоночного сезона 1947 г. мощность значительно возрастет. Размеры цилиндров, 58*70 мм, оставались неизменными на протяжении всей жизни автомобиля, начиная с его дебюта 31 июля 1938 г. в гонке на Кубок Чиано в Ливорно, где Эмилио Виллорези и Клементе Бьондетти заняли первые два места, и до его последнего гоночного сезона 1951 г. Спустя год после своего дебюта "158" подвергся косметическому ремонту, когда была перепроектирована его носовая часть, что сделало автомобиль одним из самых привлекательных в то время.
Заводские документы свидетельствуют, что всего было выпущено 16 экземпляров "Alfetta". Шесть автомобилей, построенных в 1937-1938 гг., участвовали в гонках вплоть до конца 1939 г., и еще шесть были разобраны в 1940 г. Эти автомобили постоянно ремонтировались, модифицировались и обновлялись в течение всей своей гоночной карьеры, продолжавшейся вплоть до 1950 г. Последние четыре автомобиля спецификации "Type 159" будут построены в 1951 г. Первое крупное поражение "Alfetta" потерпела в начале своей карьеры, когда 7 мая 1939 г. в Триполи Mercedes W165 V8, которыми пилотировали Ланг и Караччиола, заняли первое и второе места впереди итальянцев. Но "Alfetta" являлась самым успешным автомобилем Alfa Romeo после моделей "P3" 1932-35 гг.

[Trofi99]

1947 г.
Первая Формула Один.

"Alfetta" непобедима, а Жан-Пьер Вимилль – самый успешный гонщик за ее рулем. Ferrari строят V12. Cisitalia выпускают автомобиль конструкции Порше.
***
В конце 1946 г. недавно образованная Federation Internationale de l'Automobile решила установить новые правила для гонок Гран-при, и впервые был применен термин "Формула Один". Правила предписывали максимальный объем 1500 см3 для двигателей с нагнетателем и 4500 см3 для безнаддувных двигателей, таким образом, изменив существовавшее с 1938 г. соотношение между двигателями с нагнетателем и безнаддувными двигателями с 1:1,5 (или 3:4,5 литра) на 1:3. Но, несмотря на это, двигатели с нагнетателем, по-прежнему, развивали большую мощность, чем их безнаддувные аналоги. Alfa Romeo Type 158, теперь оснащавшийся двухступенчатым нагнетателем, увеличивавшим давление с 0,8 кг/см3 до 2,5 кг/см3, в 1947 г. развивал 275 л.с. при 7500 об/мин. И, хотя, вместе с тем, сухой вес увеличился с 630 до 700 кг, отношение мощности к весу выросло с 314 до 393 л.с./т; к 1951 г. оно станет еще больше – почти 600 л.с./т.
1489-кубовый (78*78 мм) четырехцилиндровый двигатель с нагнетателем Maserati 4CL, лучшего после "Alfetta" автомобиля, развивал 220 л.с. при 6000 об/мин, что при сухом весе 630 кг соответствовало отношению мощности к весу 349 л.с./т. И в отношении чистой мощности, и мощности к весу, эти двигатели сильно превосходили 4,5-литровые Talbot, которые были не только менее мощными, но и более тяжелыми.
В это время в Италии появился новый интересный 12-цилиндровый претендент, опередивший свое время – это был автомобиль конструкции Порше, построенный туринской компанией Cisitalia. Компания Cisitalia была основана Пьеро Дузио в 1946 г. и занималась серийным производством небольших популярных 350-килограммовых гоночных автомобилей. Оснащенные 65-сильным двигателем Fiat 1100 (другие настройщики к тому времени выжимали из этого агрегата 80 л.с.), не менее 16-ти экземпляров Cisitalia D46, которыми пилотировали некоторые знаменитые гонщики того времени, в начале 1947 г. приняли участие в гонке одной марки в Каире.
Но Пьеро Дузио устремил свой взор на Формулу Один. В конце 1946 г. он встретился с профессором Порше и приобрел права на конструкцию Porsche 360 Grand Prix, разработанную Porsche GmbH в Гмюнде, Австрия. В число активных разработчиков конструкции входили Карло Абарт, в то время работавший в Scuderia Scagliarini, использовавшей гоночные и спортивные автомобили Cisitalia, оснащенные двигателями Fiat, и который впоследствии станет производителем своих собственных автомобилей, и инженер Рудольф Хрушка, занимавший должность консультанта.
Cisitalia-Porsche имела сложную футуристическую конструкцию с двигателем, расположенным позади кокпита и работавшим вкупе с пятискоростной коробкой передач, и с приводом на четыре колеса, хотя при ненадобности привод на передние колеса можно было отключать. Подвеска повторяла практику Auto Union в использовании двойных торсионов спереди и продольных рычагов сзади. Топливные баки располагались по обеим сторонам кокпита.
На этот каркас низко подвешивался сложный 12-цилиндровый оппозитный двигатель конструкции Порше с четырьмя верхними распредвалами и двумя одноступенчатыми нагнетателями, обеспечивавшими давление 1,96 кг/см3 и оснащенными в верхней части двигателя карбюраторами. 1492-кубовый (56*51 мм) двигатель развивал 296 л.с. при 8500 об/мин, но ожидалось, что, в конечном счете, двигатель сможет развивать свыше 400 л.с. При сухом весе 630 кг первоначальное отношение мощности к весу составляло 470 л.с./т, а в перспективе – свыше 600.
Но Cisitalia, испытывавшие трудности с ликвидностью, не смогли найти денег для завершения проекта, дорогостоящего из-за сложности конструкции, и в конце 1949 г. завод будет закрыт. Дузио уедет в Аргентину, прихватив с собой автомобили Гран-при, а в 1953 г. Клемар Буччи за рулем одного из них установит аргентинский рекорд скорости. Но к тому времени 1,5-литровая Формула прекратит свое существование, и уже не будет причин упорно продолжать заниматься его развитием. В 1960 г. Хушке фон Ханштайн, тим-менеджер гоночной команды Porsche, отыщет в Аргентине Cisitalia 360 и отправит ее в музей завода Porsche.
В 1947 г. на гоночных трассах появилось новое имя – Ferrari. Первые модели оснащались классическим двигателем V12 с верхним распредвалом, разработанным Джоакино Коломбо, бывшим инженером Alfa Romeo, который станет товарным знаком Ferrari. В то же время Maserati экспериментировали с двухступенчатым нагнетателем. Великобритания была представлена старомодными "парусными" ERA с колесами большого диаметра и шестицилиндровым 1488-кубовым (62,8*80 мм) двигателем, развивавшим около 190 л.с., а также более новыми четырехцилиндровыми (68,75*100 мм, 1488 см3) Alta, но до превосходства этой страны в Формуле Один было еще очень далеко. Великобритания не выигрывала крупных гонок Гран-при, начиная с побед сэра Хенри Сигрэйва на Гран-при АКФ 1923 г. в Туре и Гран-при Сан-Себастьяна 1924 г., и, по сути, вынуждена будет ждать очередных побед еще целое десятилетие – лишь 20 июля 1957 г. Мосс и Брукс за рулем четырехцилиндрового Vanwall первыми пересекут финишную черту на Гран-при Англии в Эйнтри.
Тем временем, в 1947 г. команда Alfa Romeo – Жан-Пьер Вимилль, Акилле Варци, граф Карло-Феличе Тросси и Консальво Санеси – шла от победы к победе, "Type 158" выиграл Гран-при Швейцарии и Бельгии, а также гонки в Бари и Милане. Это были единственные гонки, в которых они участвовали.
Французы продолжали участвовать в гонках на своих безнаддувных 4,5-литровых конструкциях Talbot, Delage и Delahaye, которые были заметно хуже оппозиции с нагнетателями. Серьезный французский соперник появится лишь в следующем году на Гран-при Наций, когда Talbot представят свой "T26C", примерно 20 экземпляров которого будут построены на заводе в Суресне.
Французским претендентом 1947 г., автомобилем, который, как предполагалось, принесет Франции славу в гонках Гран-при, являлся CTA Arsenal, построенный Centre d'Etudes Techniques de l'Automobile. Конструкция этого автомобиля была разработана под руководством Альбера Лори, знаменитого инженера, создавшего успешные 1,5-литровые Delage 1926-27 гг., и построена вокруг 1482-кубового (60*65,5 мм) двигателя V8 с двухступенчатым нагнетателем, развивавшего 266 л.с. при 7500 об/мин. Однако, к сожалению, автомобиль не оправдал ожиданий. Раймон Соммер вынужден был сойти на старте Гран-при АКФ в Лионе из-за неисправности сцепления, вторая попытка годом спустя, когда два CTA Arsenal будут выставлены на Гран-при в Реймсе, также провалится – после тренировок они будут сняты с гонки. Больше о них ничего не было слышно.
Alfa Romeo не принимали участия на Гран-при АКФ 1947 г. в Лионе, что позволило Луи Широну на шестицилиндровом Talbot одержать победу.
Выдающийся Этторе Бугатти умер в 1947 г. в возрасте 66 лет после продолжительной болезни, завершив целую эру, поскольку с его смертью закончилась замечательная глава автомобильной истории. Вскоре после Этторе Бугатти умер и Луи Деляж.
В течение года братья Мазерати, в конце концов, порвали свою связь с компанией, носившей их имя, продав остававшиеся у них акции семейству Орси. Тем временем, братья Мазерати основали Officine Specializzate Costruzioni Automobili близ Болоньи и начали строить автомобили OSCA.
В то же время в Великобритании был анонсирован проект национального гоночного автомобиля, выдвинутый гонщиком ERA Реймондом Мэйем и инженером Питером Бёртоном под названием British Racing Motors. Более ста английских компаний заверили трест в своей поддержке BRM.

[Trofi99]

1948 г.
Еще один год "Alfetta".

"Type 158" выигрывают гонку за гонкой. Дебют первого автомобиля Ferrari Формулы Один. Talbot модифицируют свой 4,5-литровый двигатель. Некий Хуан Мануэль Фанхио принимает участие в гонке в Реймсе.
***
Никто не смог составить конкуренцию Alfa Romeo, в том году развивавшим 310 л.с. при 8000 об/мин, а их гонщик № 1 Жан-Пьер Вимилль был в то время самым известным гонщиком.
Годом ранее несколько итальянских гонщиков приняли приглашение для участия в первой серии гонок "Темпорада" в Аргентине и Бразилии, а в 1948 г. они обратили внимание на довольно спокойного аргентинского гонщика с грустным видом, неплохо выглядевшего на маломощном Simca-Gordini. Его звали Хуан Мануэль Фанхио, в 1951-1957 гг. он станет пятикратным Чемпионом Мира.
В гонках спортивных автомобилей 1948 г. Ferrari, которой пилотировал Клементе Бьондетти, выиграла гонки "Милле Милья" и "Тарга Флорио".
Но настоящей звездой гонки "Милле Милья", как и в 1947 г., был ветеран Тацио Нуволари. Годом ранее, несмотря на то, что его 1100-кубовая Cisitalia уступала более мощной оппозиции, 55-летний ас продемонстрировал свое уникальное мастерство – как он делал много раз в прошлом – пролидировав практически на всем протяжении дистанции. Но ближе к финишу на длинных прямых участках он не смог ничего противопоставить явно превосходившему в скорости Alfa Romeo 2900 Бьондетти, и перед самым финишем его обошли. В то время Нуволари страдал от последствий многолетнего пагубного влияния бензиновых паров на его дыхание и, вылезая после гонки из своего автомобиля, чуть не упал. Это было началом его пятилетней борьбы с болезнью, которая приведет его к смерти в 1953 г.
Несмотря на это, езда Нуволари в гонке "Милле Милья" 1948 г. была во всех отношениях сенсационной. В том году, пилотируя 2-литровой Ferrari, он лидировал на протяжении 1300 км 1600-километровой гонки. В середине гонки, в Риме, с его автомобиля сорвало капот, затем он потерял крыло, столкнувшись с каменной стеной, но, тем не менее, продолжал гонку, пока, в конце концов, не сломался задний мост. Это был конец гонки Нуволари, действительно героического гонщика и человека, которого все почитали и превозносили. В своей последней гонке он боролся с железной волей и огромной решимостью. Однако, он сильно страдал как отец, когда оба его сына умерли в раннем возрасте от тяжелых заболеваний.
К концу своей жизни Нуволари дал понять некоторым из своих близких друзей, что хотел бы умереть за рулем, и позже будет утверждаться, что именно этим объяснялась его отчаянная езда в последних гонках. Но последнему желанию Нуволари не суждено будет сбыться – отважный герой умрет на больничной койке.
В отсутствие "Alfetta", большинство гонок 1948 г. выигрывали четырехцилиндровые Maserati, которыми пилотировали Джузеппе Фарина, Луиджи Виллорези и Альберто Аскари. Новая модель Maserati Type 4CLT/48 была построена в течение 1948 года и дебютировала в июне на Гран-при Сан-Ремо на трассе Оспедалетти, с шасси из трубчатой рамы, независимой передней подвеской и неразрезным задним мостом. Она сохранила прежний двигатель 4CL (78*78 мм, 1489 см3), развивавший 270 л.с. при 7000 об/мин с двухступенчатым нагнетателем. Этот новый Maserati со знакомым трезубцем Нептуна на эмблеме выиграл гонку в Сан-Ремо (после нее он получил название "Maserati San Remo") с 30-летним Альберто Аскари за рулем и в период до 1950 г. одержит победы во многих других гонках.
Alfa Romeo теперь участвовали только в избранных гонках, в 1948 году они оспаривали Гран-при Европы в Берне, Гран-при АКФ в Реймсе, Гран-при Италии в Турине и Гран-при Аутодроме Монца. Гран-при Италии прошел на импровизированной трассе в Валентино Парке, поскольку Монца была непригодной для проведения гонок. Во время войны знаменитой трассе был причинен значительный ущерб, поскольку она использовалась в качестве свалки военной техники. Трасса с модифицированными поворотами была восстановлена к Гран-при Аутодроме, намеченному на 17 октября 1948 г. В Монце Alfa Romeo с Вимиллем, Тросси, Санеси и Таруффи за рулем заняли первые четыре места.
До Гран-при Италии автомобили Ferrari принимали участие во многих гонках, но это были двухместные спортивные автомобили, только без крыльев и фар, оснащенные безнаддувными 1,5- или 2-литровыми двигателями V12. Однако, теперь появилась первая настоящая Ferrari Формулы Один, "Type 125" конструкции Коломбо с 1498-кубовым (55*52,5 мм) двигателем V12, который использовал одноступенчатый нагнетатель и развивал 225 л.с. при 7500 об/мин. Три 552-килограммовых "125" дебютировали на девятнадцатом Гран-при Италии, прошедшем 5 сентября на трассе Валентино в Турине, ими пилотировали француз Раймон Соммер, итальянец Нино Фарина и сиамский принц Бира. Туринская гонка проходила под проливным дождем, Фарина врезался в ограждение и вынужден был сойти, тогда как на автомобиле Бира случилась поломка сцепления, и он также вынужден был сойти. Но Раймон Соммер закончил Гран-при Италии на третьем месте позади Вимилля на Alfa Romeo и Виллорези на Maserati. Так началась традиция Формулы Один, продолжающаяся по сей день – с тех пор не было ни одного года, когда автомобили Ferrari не приняли бы участия в гонках Гран-при.
Среди участников Гран-при АКФ 1948 г. в Реймсе был 37-летний аргентинец Хуан Мануэль Фанхио. Пилотировавший одним из прекрасно изготовленных, но маломощных и печально известных хрупкостью Simca-Gordini, во время своего европейского дебюта южноамериканец столкнулся с механическими неисправностями и не смог закончить гонку. Его следующий сезон будет для него более удачным.
Но в 1948 г. произошла очередная трагедия. 1 июля во время тренировок перед Гран-при Швейцарии и Европы на скользкой трассе Бремгартен погиб Акилле Варци. Его "Alfetta" несколько раз развернулась, а затем, практически остановившись, перевернулась и погребла под собой гонщика. Варци был превосходным гонщиком, который редко делал ошибки и в течение своей более чем 20-летней гоночной карьеры попадал в небольшое количество аварий. Это был печальный конец одного из великих гоночных стилистов за все время. Затем 4 июля на втором круге гонки еще одна авария отняла жизнь у швейцарского гонщика Кристиана Каутца на Maserati. До войны он был гоночным механиком команды Mercedes, а в конце тридцатых годов – младшим заводским гонщиком Mercedes и Auto Union. Каутц привел Mercedes 125 на третье место на Гран-при Монако 1937 г. и был четвертым на Гран-при Бельгии в Спа. Десять лет спустя он выиграл Гран-при Реймса за рулем 1,5-литрового Maserati, опередив Луи Широна на Talbot.
В 1948 г. была введена первая Формула Два для автомобилей с безнаддувными двигателями объемом до 2000 см3. Также предусматривались 500-кубовые двигатели с нагнетателем, но, по сути, этот выбор никто серьезно так и не рассматривал.
Первый Гран-при Англии, начиная с 1927 г., когда Бенуа на Delage одержал победу в Бруклендсе, прошел в 1948 г. на бывшем военном аэродроме в Сильверстоуне. Первые два места, снова в отсутствие "непобедимых" Alfa Romeo, заняли Maserati 4CLT/48 Виллорези и Аскари. В начале года Аскари, выступив за рулем "Alfetta" на Гран-при АКФ в Реймсе, занял третье место позади лидера своей команды, Вимилля.
Имя Ferrari приобрело большую значимость в конце гоночного сезона, когда 24 октября "Type 125" Формулы Один одержала свою первую победу в незначительной гонке на озере Гарда. Нино Фарина, гонщик, добившийся этого исторического успеха, в следующем году 13 февраля одержит победу в Росарио, Аргентина, во время "Темпорады" 1949 г., хотя перед началом европейского сезона 1949 г. вынужден будет пересесть на Maserati 4CLT.

[Trofi99]

1949 г.
Ferrari показывают свои зубы.

Alfa Romeo делают перерыв. Ferrari и Maserati с нагнетателями собирают большую часть лавров Формулы Один. Швейцарский гонщик де Граффенрид выигрывает Гран-при Англии. Многие гонки проходят на уличных трассах.
***
Перед сезоном 1949 г. Alfa Romeo объявили о том, что в предстоящем сезоне не будут участвовать в гонках. 28 января их ведущий гонщик, Жан-Пьер Вимилль, расстался с жизнью за рулем небольшого Simca-Gordini на импровизированной трассе в Палермо Парке, Буэнос-Айрес, возможно, предприняв неожиданный резкий маневр, чтобы избежать столкновения со зрителями, перебегавшими трассу во время гонки. Затем 9 мая 1949 г. после продолжительной и тяжелой болезни умер граф Карло-Феличе Тросси. В течение десяти месяцев элитная команда Alfa Romeo потеряла всех своих топ-пилотов – Акилле Варци, Жан-Пьера Вимилля и графа Карло-Феличе Тросси. Отказ миланского завода от участия в гонках позволил Maserati, Ferrari и Talbot разделить между собой трофеи 1949 г.
Ferrari наняли ведущих гонщиков Maserati, Луиджи Виллорези и Альберто Аскари, и в конце сезона выпустили версию "125" с двухступенчатым нагнетателем. Эта модификация повысила мощность до 300 л.с. при 7500 об/мин и позволила Аскари одержать победу в дебютном для этого автомобиля Гран-при Европы в Монце, подтвердив свою победу на Гран-при Швейцарии в начале года.
Гран-при АКФ 1949 г. проводился для спортивных автомобилей, и выиграл его Шарль Поззи на 12-цилиндровом Delahaye. Между тем, в Реймсе была проведена гонка под названием Гран-при Франции, который выиграл Луи Широн на Talbot Т26С, и Энтони Лаго тут же подарил ему свой автомобиль в знак признательности за его победу. Гран-при Бельгии также выиграл гонщик Talbot, на этот раз Луи Розье. Розье был самым успешным гонщиком Talbot послевоенного периода, выиграв в общей сложности шесть гонок Формулы Один, а также 24-часовую гонку в Ле-Мане 1950 г. Начиная со своего дебюта на прошлогоднем Гран-при Наций в Женеве, эти безнаддувные автомобили продемонстрировали, что могли преодолевать полные дистанции гонок, не останавливаясь для дозаправки топливом, тогда как более быстрым автомобилям с нагнетателями требовалась, по крайней мере, одна остановка для дозаправки. Благодаря этому, менее мощные безнаддувные автомобили заслужили к себе внимание. Гран-при Англии, прошедший 14 мая в Сильверстоуне, выиграл Maserati 4CLT/48, которым пилотировал швейцарский энтузиаст Эмануэль де Граффенрид. С финансовой помощью аргентинского правительства Хуан Мануэль Фанхио отправился в тур по Европе для участия в гонках за рулем Maserati и Ferrari. Поездка оказалась чрезвычайно успешной, и Фанхио одержал не менее шести крупных побед.
В 1949 г. впервые за десять лет прошла 24-часовая гонка спортивных автомобилей в Ле-Мане. Ferrari Type 166 с 2-литровым двигателем V12 одержала победу с Луиджи Кинетти и Лордом Селсдоном за рулем. Этот автомобиль добивался успеха за успехом в европейских гонках.